济南市图书馆

一、调度指挥
  调度机构胶济、津浦和陇海铁路建成通车时，未设专门调度机构，仅在主管运输的部门和车务总段内设调车员和车辆管理员，负责指挥行车和车辆调配。1923年以后，各路开始建立调度机构，胶济铁路在青岛设行车股，在张店设行车分股。津浦铁路在浦口设调度股，在徐州、济南设调度分股。陇海铁路在郑州设调度股。1938年日军侵占后，先后在青岛、济南、兖州、徐州设司令所（调度所）。抗日战争胜利后，局界变更，增加蚌埠调度所；徐州设津浦调度和陇海调度所。1947年9月蚌埠调度所南迁浦口，留下部分人员和设备改为蚌埠调度分所。
  1948年11月，在华东区铁路管理总局内设调度室，负责由济南站向北至桑梓店站、向南至自家店站、向东至郭店站间的行车指挥；12月徐州解放后，即在兖州、张店、徐州办事处内设调度所。张店调度所负责张店站至坊子站间、兖州调度所负责兖州站至官桥站间、徐州调度所负责临城站以南的行车指挥。次年1月，撤销管理总局的调度室，济南、徐州设调度所，直接归运务处领导。济南调度所下设张店、兖州调度分所，其管辖范围为：济南调度所东至马尚、南至白家店、北至德州；兖州调度分所北起兖州、南至井亭；张店调度分所负责张店以东及张博支线；徐州调度所自临城至徐州以南及以东各站。济南、徐州调度所以临城站为分界站。1949年5月1日济南调度所改为调度室，兖州、张店调度分所改为调度所。连同徐州调度所，在调度工作上统一由济南调度室领导。1949年8月按铁道部公布的济南铁路管理局界，含胶济铁路全线，津浦铁路北起德州站（不含），南至浦口站，陇海铁路徐州站（含）以东为界的划分。与此同时，撤销兖州调度所。至此，全局调度机构共1室（局调度室）、6个调度所（济南、青岛、张店、徐州、浦口、九龙岗）。9月，因蚌埠铁路分局成立，增加蚌埠调度所，撤销了浦口和九龙岗调度所。1950年7月，陇海铁路的徐州至商邱（不含）间划归济南铁路局，全局调度机构设置为一室、五所（济南、徐州、蚌埠、张店、青岛）和12个调度区。同年10月，路局调度室改为调度科。1951年撤销张店调度所，其业务并入青岛调度所。1953年1月，铁道部公布将蚌埠站（不含）以南划归上海铁路局和1956年7月蓝村至烟台铁路投入运营，调度区段变动较大，截至1957年底全局调度机构为一科（调度科），四所（青岛、济南、徐州、蚌埠）和15个调度区段。
  1958年1月，根据铁道部体制改革的决定，撤销铁路分局，同时将津浦线的蚌埠站及淮南线划交上海铁路局，蚌埠调度所也同时移交。路局撤销各调度所。路局调度科改为调度所，所内设济南、青岛、徐州调度区，共13个调度台，其中除蓝烟区段调度台设在烟台以外，其余12个调度台均集中在路局调度所内。1960年3月，蚌埠铁路局成立，徐州调度所划归蚌埠铁路局。济南铁路局界南至津浦铁路的韩庄站。并将韩庄站以北原徐州调度区管辖的2个调度台划归济南调度区。路局调度设置变动为1所（调度所）、2区（济南、青岛调度区）、11个调度区段。1963年4月，恢复济南、青岛、徐州分局调度所，路局调度所改为调度科。1969年4月，路局调度科改为“运输值班室”。1970年又恢复了调度科。以后，由于铁路局界的变化和新建线路、站场的投产，调度区段时有变化，但路局设调度科、分局设调度所的组织形式未变。1985年全局调度系统机构的设置状况，日班计划1937年前，胶济、津浦、陇海铁路列车运行全靠列车时间表指挥行车，无列车运行图和日班计划。根据各自规定的时间由车站报告在站及运行中的车辆种类数量以及次日要车计划，进行车辆调配。1938年后，实行按运行图组织列车运行。统一以18点车站报告在站和运行车辆，以及次日装车申请，由配车司令进行调配。抗日战争胜利后，仍沿用旧制。
  1949年1月，华东区铁路管理总局为确保安全迅速地完成军运和客货运任务，针对总局辖区内原有章制不一的状况，在济南召开了调度会议，作出统一调度工作的决议。设置调度所直接归运务处领导，代表局长发布一切行车及调配等项命令；统一车辆18点报告制度，对调度所暂定了车辆保有量计划数。1949年5月，管理局根据铁道部召开的全路调度工作会议精神，制定了调度工作制度、调度命令的下达、报告制度、运输计划的编制、列车运行整理原则以及配车表报的记载方法等26项工作制度。1950年2月，又建立了日间运输计划的编制与执行办法。但是由于计划编制质量不高，贯彻执行不好，列车运行计划与机车供应计划不衔接，日计划兑现率仅达50％，出现了津浦铁路列车保留、车辆堵塞、车辆保有量超过部定标准等等情况。3月，针对上述情况，各调度所建立了行车调度与机车调度统一计划，调度指挥碰头会和每日两次交班会，以及“四检”（调度主任、调度科长、车务科长、机务科长检查），“一评”（局长评审）制度，协调了运输各部门的关系，解决了列车运行与机车交路不衔接的问题，运输秩序逐渐正常。第二季度客车始发、运行正点率分别达到99％和93％，较第一季度分别提高20％和40％。货车始发、运行正点率分别达到92％和84％，较第一季度分别提高52％和48％。1951年4月，开始执行12小时日计划，在早6点作一次修正和开行临时现点运行列车的办法。除必须开行的临时单机、救援列车，回送破损机车车辆的低速列车外，其余均应按空闲车次时刻或调度员利用规定的列车空隙定点运行。既符合按图行车的原则，又不打乱日班作业计划。8月，各调度所增配货运调度员，按照日班计划，分为0点、6点、12点、18点四个阶段掌握车站的装卸作业进度，便于组织编挂。1952年5月，学习苏联铁路调度员苏德尼果夫调度法，整顿调度机构、制定各级调度人员的职务责任制、工作及学习制度。并实行玻璃板计划法。将列车交接、机车交路、装卸计划、中间站甩挂、编组站及区段站列车到开计划等都集中铺画在玻璃板上，便于调度员统揽全局，方便指挥，并实行编制旬计划制度。1954年4月，实行铁道部制定的《调度工作暂行办法》，对日班计划中的列车运行计划，分为20点至8点和8点至20点两个班计划执行。还可在保证实现班计划的前提下，对列车运行计划6小时作一次调整。但由于运量增长过快和调度计划不周等原因，一度出现单机运行过多、夜间装卸作业量过少和不执行分界口排车计划等现象。为此，1955年3月规定了日班计划必须保证月间技术计划的完成，必须组织均衡作业，严格控制单机运行，夜间装卸作业必须完成40％以上，矿区站及主要站计划内装车优先配车及均衡装运，分界口排空6点前应达到40％以上，12点前达到70％以上。上述规定实施后，不合理单机运行大为减少，夜间装卸作业达到40％，计划内煤炭装车达到95％，矿石装车达到93.4％，并做到按时挂运向分界口排空车，杜绝了前松后紧的现象，保证均衡运输。
  1958年1月根据铁道部指示，撤销铁路分局及分局调度所建制，调度人员全部集中到铁路局调度所工作，日班计划编制由路局调度所内的济南、徐州、青岛调度区进行和直接指挥各站段实施。从下半年开始，在“大跃进”左的思想影响下，编制日班计划不顾客观条件，一再加码，大搞利用满轴的直通列车加挂一组重车到达某一车站卸车，名日“下蛋”；不顾机车牵引能力和车站站线有效长度组织超重、超长列车，甚至把两列列车合并开行等等瞎指挥现象，日班计划失去指导作用。在调度指挥方法上，不使用调度命令，用诗歌、快板等形式向各站段交待任务和措施。1959和1960年，还组织过列车不摘挂车进行装卸作业、矿区装车后在专用线直接发车以及列车会车原牌折返“0分”等违章作业现象，运输秩序混乱。
  1962年，通过贯彻铁道部《关于改善当前全路调度工作的措施》，总结了连续三年“大跃进”的经验教训，路局配齐了调度人员，重新建立健全调度人员岗位责任制，健全运输指挥上的单一指挥，建立了车流远近期推算制度。根据实际与可能编制日班计划，恢复了调度命令下达任务和措施的传统做法，组织有关地区性的站、段联劳活动，运输秩序开始好转。一季度日班计划总兑现率达到94.8％，核心列车总兑现率达到89.2％。1963年4月，在恢复铁路分局建制的同时，恢复了济南、徐州、青岛调度所，实行分级管理。在编制和执行日班计划中贯彻对支农物资、紧急物资优先纳入计划、优先挂运的原则。在运输指挥上严格执行“一卸（车）、二排（空车）、三装（车）”的原则和分界口排空任务。并组织济南同青岛、济南同徐州分局调度所共同签订分界站协议，以保证交接任务的实现，运输形势进一步好转。1964年，客车始发、运行正点率分别达到99.8％、96.1％；货车始发、运行正点率分别达到93.5％、94.3％；夜间装卸作业达到45％；夜间分界口排空车达40％；日班计划总兑现率达到94％。
  1966年“文化大革命”开始后，调度机构削弱，人员减少，加之铁路不畅通，日班计划流于形式。1973年，执行铁道部编定的《铁路运输高度工作规则》。日班计划按运输方案要求组织挂线列车，夜间装卸作业和分界口排空要达到45％以上，在运输指挥上坚持“先客后货，先快后慢”的原则。但未能顺利实施。1974年，客车运行正点率仅为68.1％；货车始发、运行正点率仅为63.1％、65.3％；夜间装卸作业和分界口排空仅占38％。
  1978年，执行铁道部《进一步加强调度日班计划措施12条》，路局召开了专门调度工作会议，并形成《纪要》，随后进行了一系列整顿。坚持集中统一指挥，严肃计划纪律。对未按“一卸、二排、三装”和“三先三后”（先重点、后一般，先中央、后地方，先公后私）的运输原则安排的日计划，下级调度不上报，上级调度不批准。严格执行核心车次开不满不开分号图车次，分号图车次开不满不开基本图车次，基本图开不满不准开临时车次，不做无计划的“空头”计划。机车周转根据列车工作计划进行编制，不编制与列车运行脱节的交路或难以实现的紧交路。通过整顿，行车指挥恢复正常。由于贯彻“以客为主，抓始发正点带动运行正点”的调整原则，客车始发、运行正点率，分别达到99.5％、90.5％；货车始发、运行正点率分别达到92.6％、88.4％；夜间装卸作业达到45％；分界口排空达到50％；日班计划总兑现率达到95％。1980年3月，为确保分界口畅通，又重新整顿了分界口列车均衡交接工作，把分界口交接车作为日班计划重点，采取“以交保接”和“以接促交”的方法，坚持按运行图行车，压缩开行临时列车，成绩显著。1至5月，交出德州分界站列车中临时列车月均74.4列，6至9月降至4.5列，月均减少69.9列。1981年路局分界口交出列车按图兑现率为；德州口达到96.1％；符离集口达到98.2％；商邱口达到92.5％。管内三个分局的明水、南沙河分界口平均达到97.8％，青岛分局明水口3至12月均按图交出，消灭了临时列车。1981～1985年全局各分界口均能按运行图规定的分界口交出列车。见表58。
  1985年，客车始发、运行正点率分别达到99.3％和96.9％；货车始发、运行正点率分别达到94.1％和96.8％；夜间装卸作业和分界口排空均占45％；日班计划总兑现率达到95％。1949～1985年全局货运量、车辆运用、列车运行成绩，见表59。
  二、车站作业
  建国前的各个时期，车站进行列车编组、解体及接发列车等作业，全靠列车时刻表和调度命令安排工作，无完整的作业计划。
  1949年6月，车站编解列车作业，实行12小时班计划和早6点一次修正的制度，并以开展群众运动的形式，建立健全各项制度。9月，开展了列车正点运动月活动，各编组站、区段站普遍建立了车站、机车、列检三方面的联系制度和联合劳动制度，以及编组站对出发列车提前1小时编妥和中间站甩挂车辆与有关列车乘务人员实行预报制度，收到较好效果。货物列车每小时平均旅行速度，由上半年的13.7公里，提高到下半年的平均每小时16.5公里；货车周转时间，由上半年的4.49天，缩短到下半年的3.76天。1950年上半年，根据铁道部的要求，实行《主要站技术作业暂行办法》，从接发列车，作业计划，作业标准，调车作业，到联合劳动各种负责制，都有较明确的规定。1951年第二季度，开展了“正确执行《技规》旬间”运动，提高了广大职工对严格执行《技规》的重要性的认识，行车事故大为减少，全局行车事故由1950年的4126件，下降到1560件。济南站青年调车组持续两年无事故，张八岭站连续530天、泰安和滕县站连续300天无事故。1952年在济南、徐州、蚌埠、浦口、张店、青岛编组站设置了车站调度员，负责领导本班人员完成班作业计划和安全行车任务。同年8月，实行通过列车，成组作业列车，到达解体列车以及始发列车，按在站技术作业过程时间表组织作业。各种技术作业时间表实施后，因时间过紧，兑现率不高。1953年5月重新作了修订，通过列车作业时间由15分增加到20分，成组作业列车由25分增加到30分，到达解体列车由20分增加到25分，始发列车由25分增加到30分。1955年，车站作业计划分为日间计划、班计划及3～4小时的阶段计划，并将车站装卸车作业，调车作业和接发列车均纳入计划中去。济南站由于加强了班计划和阶段计划，对到达车站的重车创出从解体、取卸车到编组开出，仅用1小时56分的最短在站停留时间。1957年4月，管理局公布试行《调车工作安全规则》后，对加强调车工作的领导，调车工作人员的职责，在牵出线、正线及到发线上进行调车作业的注意事项等，均作出明确的规定，收到较好效果。车务方面的事故由1956年的381件减少到384件，减少了25％，其中重大、大事故减少55％。
  1958年“大跃进”开始后，大搞所谓“快速作业法”、“红旗列车”、“捎脚”、“下蛋”等编解列车的方法，以及“原牌折返零分”和“1—5—1”（即中转时间1小时、停留时间5小时、货车周转时间1天）等不切实际的做法和要求。在车站作业中有章不循，片面追求效率，导致行车事故大幅度增加。1960年全局车务方面行车事故1075件，其中重大、大事故23件，比1957年行车事故增加2.8倍，重大、大事故增加3.6倍。
  1963年1月，根据铁道部的指示，对各项运输规章制度进行了全面整顿。4月，在车务部门中开展了“对规”活动和反违章活动。济南站对1962年以来发生的58件行车事故进行分析，找出调车作业中撞车、脱轨、挤岔子三种惯性事故共42件，占行车事故总件数的82.4％。在这些事故中，大多又是因违章作业造成。用事实教育职工，收到良好效果，实现连续38天无任何事故。6月份又创出客车始发正点100％，货车始发正点96％的优异成绩。全局1963年车务部门事故共计发生292件，较1960年减少783件，减少72.8％，并消灭行车重大事故，是1958年以来事故最少的一年。1964年在车务系统中广泛开展了大练基本功的活动，各工种的操作技术普遍提高。1965年全局各车站普遍重新修订《车站行车组织细则》（简称《站细》）。这次修订融汇了《技规》、《行规》等有关车站工作的规章、命令，结合各自的具体情况，广泛吸收各地的先进经验，推广徐州铁路分局阿湖镇车站在修订《站细》中，革除了过去重复、繁琐的条文，更加切合实际。实施后，车站作业井井有条。1965年全局客车始发正点率达到99.8％；货车始发正点率达到95.5％。行车事故239件，成为建国以来最好的年份。
  1966年“文化大革命”开展以后，车站作业秩序日渐混乱，车站经常出现列车接不进和开不出的堵塞现象。全年客货列车运行正点率分别比1965年降低11.9％、4.9％；1967年运输情况继续恶化，客货列车运行正点率分别比1965年下降17.7％和12.8％。直至1973年形势才稍有好转。路局根据铁道部指示，重新修订了《行规》、《站细》和有关制度办法。广泛开展了练功活动，全局选拨出182名练功能手，达到一职多能的水平。6月份在徐州站召开了全局联劳工作会议，各地区建立健全了联劳组织，各工种协调配合，安全有所好转。车务部门行车事故总件数较上年减少46％，在251个中间站中有97个站全年无行车事故，其中13个站达到1000天以上无事故。4个编组站行车事故比1972年减少28％，其中重大、大事故减少77.8％。1976年曾一度因守车紧张出现“三无”（无守车、无运转车长、无货票）列车现象。全局各编组站每天都有保留“三无”列车等待守车。济南站因保留列车占用线路多，致使邻站等线待进济南的列车，最高日曾达到20列之多。为此，路局除加强守车运用管理与维修外，配备了守车整备人员，严格守车交接制度。经整顿“三无”列车逐渐减少，车站作业秩序恢复正常。1979年2月，各编组站，区段站普遍开展了调车作业“五化一好”（思想革命化、行动军事化、管理科学化、作业标准化、联劳一体化和安全生产好）活动。对中间站修订公布了中间站管理办法，规定了各项管理制度，一班工作标准化的具体要求和标准化中间站验收条件。4月，经验收薛城站达到标准化验收条件，由路局、路局政治部和路局总工会联合授予“作业标准化的好车站”红旗一面；表彰了青岛站实现两年无险性以上行车事故，授予“高举红旗学大庆，安全生产攀高峰”的奖旗一面。1980年又开展了以安全、正点、优质、高产为主要内容的社会主义劳动竞赛，全局运输形势进一步好转。货物运输量较1979年增加190万吨，客货列车正点率均比1979年提高20％，车务方面行车事故全年共发生276件，比1979年减少33.1％。济南站9个调车区，24个行车工种制定了“一班作业标准化”的标准条件，对调车组的班组管理，调车效率、标准化作业三个方面，80个项目建立了考核分析制度，在运量不断增长的情况下，全面完成了各项生产指标，事故件数比1979年减少76.6％，事故率（以有调作业车10万辆为一个计算单位）由1979年的2.94件下降到0.68件，低于铁道部规定的10件以下的一级标准，连续835天无行车险性以上事故；上半年连续5个月获得路局编组站竞赛优胜红旗，被评为铁道部和路局的安全先进单位。徐州站82个与行车有关的班组，已有68个达到标准化的要求。全站已连续336天无险性以上行车事故，一般事故也比上年减少43.4％，事故率由1979年的1.77件下降到0.86件，也达到了部定一级标准。同时还对各中间站开展的作业标准化进行了检查验收，薛城、大协、沧口、阿湖镇等10个站获“红旗车站”称号，其中阿湖镇车站被铁道部命名为全路先进中间站。有77个车站达到作业标准化、通过以安全、正点、优质、高产为主要内容的社会主义劳动竞赛和标准化作业活动，中间站行车事故件数也较1979年减少了26.9％。有126个站全年没有发生任何事故，占全局中间站的58.6％。1980年推广了徐州站甲班第四调车组“一钩一辆不马虎、一丝一毫不凑合，一分一秒不疏忽”的安全生产经验。在调车作业中车辆冲撞、挤岔子、脱轨等惯性事故比1979年同期减少31.1％，并对调车作业开展的“五化一好”活动进行了全面检查验收，达到“五化一好”的调车组有33个，占全局336个调车组的9.8％。徐州站甲班第四调车组实现了6272天无调车事故的好成绩。1981年随着以上各种活动的深入发展，又有一批车站和调车组进入先进行列。1982年薛城站被铁道部评为全路先进中间站；徐州站甲班第四调车组，乙班第一调车组和济南站甲班南区调车组被铁道部评为全路先进调车组。1983年阿湖镇车站和大协站还被铁道部评为全路先进中间站；韩庄、大港站被路局评为全局先进中间站。
  1984年，执行铁道部统一编制的《接发列车作业标准》。1985年8月，路局编制了《铁路调车作业标准》。使车站作业走向统一的标准化和科学化。客货列车正点率两年分别达到“双九五”和“双九○”，即客车始发、运行正点率在95％以上；货车始发、运行正点率在90％以上。车务方面行车事故1984年发生132件，比1983年减少89件，并创出自建国以来消灭了重大、大事故，实现了第一个安全年。1985年事故总件数又下降到98件，比1984年下降30件，创建国以来最好水平。桃山集、贾汪、沧口、大港、泺口、万德站被评为路局的先进中间站，其中沧口、万德站被铁道部授予先进中间站称号，徐州站孟家沟编组场丁班第三、第四调车组和济南站甲班西二调车组被评为全国铁路先进调车组。到1985年底，徐州站甲班第四调车组安全天数已达8098天。许多中间站的调车组创出超过或接近一万天无行车事故的好成绩，其中界河站乙班调车组为10195天，辛店站丙班调车组为9885天，官桥站甲班调车组为9784天，邹坞站甲班调车组为9643天，八陡站甲班调车组为9379天，北关站甲班调车组为9095天，盐坨站甲班调车组为9049天。
  1985年全局红旗车站，作业标准化车站和“五化一好”调车组，见表60、表61。