济南市图书馆 内容
一、编组站能力
胶济铁路建成通车后，以青岛、张店、济南站为编组站。青岛站日均办理辆数在190辆左右；张店站办理辆数在380辆左右；济南站办理辆数在190辆左右。1914年日军占领后，各编组站的办理辆数略有增加。1917年青岛站日均办理辆数为350辆左右；张店站为700辆左右；济南站为350辆左右，至1936年各编组站实际能力无大变化。津浦铁路建成通车后，天津、济南、徐州和浦口为编组站。济南站日均办理辆数为200辆左右；徐州站日均办理辆数为300辆左右。到1934年济南站日均办理辆数增到530辆左右；徐州站日均办理辆数增到610辆左右。1938年日军侵占胶济、津浦铁路，对几个编组站相继进行了部份改造，增设股道。1940年又将胶济和津浦铁路的两个济南站合并，后又在中部信号楼安装了电气集中控制信号装置。致使各编组站的能力均有提高。青岛站日均办理辆数达到380辆左右；张店站达到800辆左右；济南站达到1300辆左右；徐州站达到1500辆左右。1945年8月旧军投降后，国民党统治时期通车时间很短，运量少，各编组站的能力利用率很低。
1950年各编组站实际办理辆数，青岛站为250辆左右；张店站为1120辆左右；济南站为1960辆左右；徐州站为2120辆左右。随着国民经济的发展，铁路运量不断增加，管理局对管内的编组站普遍进行了改造，增加股道和延长牵出线，以扩大车站编解作业能力。到1957年，日均办理辆数青岛站为273辆；张店站为1683辆；济南站为2914辆；徐州站为3370辆。1958年铁路运量增加较快，尤其济南编组站增长了55％，列车到发和编解能力紧张。1958年在济南站西部新建了上行到发编组场，各编组站也先后建起土驼峰，扩大了各编组站的能力。1959年日均办理辆数济南站增加到4972辆；徐州站增加到6314辆；张店站增加到3054辆；青岛站增加到659辆。1960年又在桑梓店新建下行到发辅助场，以缓和济南站能力紧张状况。后随着运量的不断增长，原有编组场已不能适应需要，自1975年开始新建编组站、场，年底徐州站孟家沟编组场建成投产。1983年7月济南西编组站投产，同时废除了桑梓店下行辅助场。1984年7月蓝村西编组站投产，到1985年底全局共有6个编组站。日均办理辆数：济南编组站为4143辆；济南西编组站为6826辆；徐州编组站（包括孟家沟编组场）为13554辆；张店编组站为5892辆；蓝村西编组站为4344辆；青岛站为834辆。使贯通南北交通要道津浦线上的济南和徐州编组站能力，均比1975年扩大了70％和92.7％。胶济线由于蓝村西编组场投产，缓和了张店编组站的能力。
二、区间通过能力
建国前各时期，货运量较小，运输能力不紧张，各路对区段货物列车通过能力均未作规定。仅据1928年2月胶济铁路运输月报记载，实际日均通过量，济南至张店间5对（包括混合列车，下同）、张店至青岛间7对、张店至博山间7对。另据1935年胶济铁路运输半年报记载，上半年日均区间货物列车通过量，济南至张店间6对、张店至坊子间10对、坊子至青岛间9对、张店至博山间3对。
建国后，依照铁道部1949年173号命令，要求货物列车每日通过能力胶济铁路达到20对，津浦铁路德州至浦口间达到28对，陇海铁路连云港至徐州间达到11对，徐州至商丘间达到17对。1950年的实际日均开行对数，胶济铁路为15对，津浦铁路为18对，陇海铁路连云港至徐州间11对，徐州至商丘间14对。1950年后经过对既有线路进行技术改造，线路质量不断提高，车站股道有效长度由1949年的460米至520米，1951年延长到650米，1956年再度延长到850米。列车行驶速度和机车牵引定数不断提高，各区段列车通过能力不断扩大。1958～1985年底，津浦、胶济、陇海铁路双线分期分段陆续投入运营，部分车站股道有效长度逐渐由850米延长到1050米，线路钢轨逐步重型化，闭塞方式由电气路牌（签）陆续改成半自动、自动闭塞，机车类型更新，牵引力增大等，区间通过能力陆续扩大。1964年以后主要年份区段通过能力，见表55。
三、列车对数
胶济铁路建成通车后，实行白天行车，每天开行旅客列车1对，混合列车1对，货物列车5对。从1917年开始昼夜行车，每日开行旅客列车3对，混合列车1对，货物列车10对。1936年每日开行旅客列车3对，济南至张店、张店至坊子、坊子至青岛区间混合列车1对，货物列车6至8对。
津浦铁路，1912年天津至济南间每日开行旅客列车3对，货物列车5对；德州至济南间短途旅客列车2对。济南至徐州间每日开行旅客列车2对，货物列车3对。自12月21日开始，每星期开行自天津至浦口的特别旅客快车2对。1936年北平至上海、北平至浦口、天津至浦口长途旅客列车3对，天津至济南和济南至徐州旅客列车各2对，货物列车7对。
陇海铁路徐州至大浦间，1925年每日开行混合列车1对，货物列车1对。1935年徐州至连云港间旅客特别快车1对，混合列车2对，货物列车2对；徐州至西安旅客特别快车1对；徐州至潼关间混合列车1对，货物列车3对。1940年胶济铁路每日开行客车6对，货车10对。津浦铁路每日开行客车6对，货车8对。1941年陇海铁路徐州至赵墩间旅客列车3对，赵墩至连云港间旅客列车2对，徐州至连云港间货物列车6对。1946年12月至次年2月胶济铁路短期通车，每日开行济南至青岛间特别快车1对，短途混合列车5对。津浦铁路在1947年12月至1948年5月济南至浦口间短期通车，济南至浦口间每日开行特别快车1对，济南至徐州间开行普通客车1对，济南至兖州、兖州至徐州各开行混合列车1对。徐州至浦口间开行特别快车、普通客车各1对，徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开混合列车2对。货物列车济南至徐州3对，徐州至浦口间4至5对。陇海铁路徐州至连云港间混合列车1对。1948年7月济南解放前夕，津浦铁路只有徐州至浦口间尚能维持通车，每日开行客车2对，货车2至5对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口间各开行混合列车2对。济南至桑梓店、济南至炒米店、济南至郭店，薛城至徐州各开行混合列车1对。胶济铁路坊子至谭家坊、青岛至蓝村间各开行混合列车1对。
从1948年3月起，管内铁路陆续分段获得解放，办理临时运输，开行短途混合列车或军用列车，列车对数不固定。1949年7月管内所辖主要干线全部通车，至1949年底胶济铁路各区段每日开行旅客列车3对，货物列车济南至张店、张店至坊子间各开行16对，坊子至青岛间开行8对。津浦铁路济南至德州、济南至兖州、兖州至徐州、徐州至蚌埠间各区段每日开行旅客列车4对，蚌埠至浦口间5对，货物列车济南至兖州、兖州至徐州间20对，徐州至蚌埠间16对，济南至德州间15对，蚌埠至浦口间11对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车1对，货物列车9对。徐州至商丘间旅客列车2对，货物列车12对。随着客货运量的不断增长，客货列车对数相应增加。到1957年，胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车8对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间5对；货物列车济南至张店间6对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间5对。津浦铁路济南至德州、济南至兖州间每日开行旅客列车8对，兖州至徐州间6对，徐州至蚌埠间7对；货物列车济南至德州间19对，济南至兖州间16对，兖州至徐州间17对，徐州至蚌埠间13对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车2对，货物列车5对。徐州至商丘间客车4对，货车9对。1958年“大跃进”开始后，各区段列车对数又有增加。胶济铁路济南至张店每日开行旅客列车8对，张店至坊子间6对，坊子至青岛间10对；货物列车济南至张店间16对，张店至坊子间20对，坊子至青岛间18对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车9对，济南至兖州间8对，兖州至徐州间7对，徐州至蚌埠间6对；货物列车济南至德州间32对，济南至兖州间26对，兖州至徐州间33对，徐州至蚌埠间38对。陇海铁路徐州至连云港间旅客列车3对；货物列车6对。徐州至商丘间旅客列车4对，货物列车16对。1961年由于自然灾害的影响，全局货运量下降，客运量上升。胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车11对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间17对；货物列车济南至张店间14对，张店至坊子间16对，坊子至青岛间16对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车14对，济南至兖州间11对，兖州至徐州间9对；货物列车济南至德州间20对，济南到兖州间和兖州至徐州间各18对。1963年后，国民经济开始好转，客货运量逐渐正常，各区段客货列车对数普遍作了调整。1965年，由于煤炭、石油等物资运量上升，按照铁道部“减客增货”的指示，各区段旅客列车对数略有减少，货物列车对数则有较大幅度增加。1966年“文化大革命”开始后，铁道部未进行统一编制运行图，客货列车对数无大变化。
1975年通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》后，全局运输秩序好转，又兼津浦双线陆续投产使用，各区段每日开行客货列车对数陆续增加。1978年按照铁道部提前一年完成第五个五年经济建设计划的要求，客货运量普遍增长，全局各区段客货列车对数继续增加。1980年以来，津浦双线工程全部投产，胶济双线大部投产，以及辛泰铁路的建成通车，列车对数逐年增多。1985年，全局各区段每日共开行旅客列车186对，货物列车421对。其中主要有；胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车15对，张店至坊子间13对，坊子至青岛间15对；货物列车济南至张店间30对，张店至坊子间38对，坊子至青岛间37对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车24对，济南至兖州间27对，兖州至徐州间23对，徐州至蚌埠间25对；货物列车济南至德州间44对，济南至兖州间51对，兖州至徐州间56对，徐州至蚌埠间55对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车5对；货物列车21对。徐州至商丘间旅客列车16对；货物列车34对。其他区段列车对数，见表56。
四、行车速度
胶济铁路运营初期，每小时平均旅行速度(注①、是以列入行车时刻表的正式货物列车运行时间计算，下同。）为20公里。1933年为26.6公里。1940年为25公里。1947年短暂通车期间仅18.6公里。津浦铁路运营初期，每小时平均旅行速度为22公里。1933年为25.8公里。1935年为29.4公里。1940年为30公里。1947年冬至1948年春短暂通车期间仅17.5公里。陇海铁路营业初期，每小时平均旅行速度20公里。1933年为24公里。1940年达到25.5公里。1945年日本投降后短暂通车期间旅行速度仅15公里。
1949年7月，胶济、津浦、陇海铁路修复通车，但因解放战争中线路破坏严重，到9月底共有限速慢行处所89处，列车旅行速度(②是以列入运行运行图的货物列车、沿零列车、小运转列车以及未列入运行图的临时货物列车运行时间平均计算，下同。）仅为15.4公里。1950年取消49处限速慢行地段，旅行速度提高到19.6公里。1951年初，蚌埠分局调度所调度员王震，针对运输秩序混乱，列车正点率低和机车不够支配等实际情况，利用休班时间上车添乘，实际了解列车运用、机车交路方面存在的问题，帮助机车乘务员提高日车公里。在张悦典、王汝沛、韩宗愈等调度人员的密切配合下，创出列车紧密会让、列车与机车紧密衔接的紧密运行图。8月，紧密运行图在全局实行，货物列车旅行速度达到21.4公里，比1950年提高1.8公里。铁道部于1952年7月19日命令全国铁路推行紧密运行图。1951年蚌埠市授于王震为特等劳动模范称号，管理局和铁道部先后授予劳动模范称号。1952年，开展“满载、超轴、五百公里”运动，加强了线路养护，提高了信号显示距离，列车在中间站走直线通过，并在列车运行图中作出了一部分列车交路紧密衔接的运行线，旅行速度达到25公里，较1950年提高了5.4公里。由于运行图对货物列车运行时间所定过紧，时常出现列车晚点。1953年运行图对货物列车运行时间适当下调，旅行速度降为24.6公里。经过1954～1956年对线路设备进行改造，线路质量有所提高，为稳定正常运行秩序，旅行速度仍继续维持在24公里左右。
1958年“大跃进”开始后，片面强调创高产，运行图盲目规定旅行速度为28.6公里，实际只达到23.6公里，运输秩序混乱。1961年，整顿运输秩序，调整运行图，加强运输设备的养护维修，旅行速度提高到25.3公里。1962年和1963年因增开支援农业列车，列车在站停留时间延长，以及整修线路，津浦双线改单线运行，延长了列车运行时间，实际旅行速度降至23.9公里。1964年，铁路运输有关部门普遍开展“对规”“对标”和大练基本功活动，减少了列车零解摘挂、机车给水和货物装卸作业时间，加强了车流组织工作，缩短了列车区间运行时间，实际旅行速度又提高到25.2公里。
1965年为了提高通过能力，与行车有关的各部门积极改进自己的工作，工务部门压缩了因施工慢行的附加时间，提高线路及道岔通过速度；机务部门对给水站布局进行了调整及改进作业程序，组织乘务员大练“快起、速停，一次停妥”的稳准基本功”；车辆部门改进了列检布局和检查车辆的作业程序；运输部门加强运输方案组织工作，进一步扩大“四定”（定点，定线，定内容，定接续）列车，使列车运行紧密衔接，货物列车旅行速度提高到28公里。
1966年“文化大革命”开始后，运输秩序混乱。1973年列车始发、运行正点率仅为65％左右，列车旅行速度大为下降。1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，对铁路运输基础工作进行了全面整顿，直到1978年方才恢复正常。加之津浦干线自动闭塞的开通，实际旅行速度达到27.7公里。1983年以后，由于停开了13对沿途零担列车，撤销了65个办理零担运输业务的车站，减少了货车在中间站作业时间，加之部分美国产ND5型大马力内燃机车投入运用，1985年实际旅行速度全局达到29.2公里。其中津浦铁路干线为33.2公里，胶济铁路干线为24.6公里。列车始发、运行正点率分别达到94.7％和94.9％，成为“文化大革命”以来货物列车旅行速度最快的年份。
胶济铁路建成通车后，以青岛、张店、济南站为编组站。青岛站日均办理辆数在190辆左右；张店站办理辆数在380辆左右；济南站办理辆数在190辆左右。1914年日军占领后，各编组站的办理辆数略有增加。1917年青岛站日均办理辆数为350辆左右；张店站为700辆左右；济南站为350辆左右，至1936年各编组站实际能力无大变化。津浦铁路建成通车后，天津、济南、徐州和浦口为编组站。济南站日均办理辆数为200辆左右；徐州站日均办理辆数为300辆左右。到1934年济南站日均办理辆数增到530辆左右；徐州站日均办理辆数增到610辆左右。1938年日军侵占胶济、津浦铁路，对几个编组站相继进行了部份改造，增设股道。1940年又将胶济和津浦铁路的两个济南站合并，后又在中部信号楼安装了电气集中控制信号装置。致使各编组站的能力均有提高。青岛站日均办理辆数达到380辆左右；张店站达到800辆左右；济南站达到1300辆左右；徐州站达到1500辆左右。1945年8月旧军投降后，国民党统治时期通车时间很短，运量少，各编组站的能力利用率很低。
1950年各编组站实际办理辆数，青岛站为250辆左右；张店站为1120辆左右；济南站为1960辆左右；徐州站为2120辆左右。随着国民经济的发展，铁路运量不断增加，管理局对管内的编组站普遍进行了改造，增加股道和延长牵出线，以扩大车站编解作业能力。到1957年，日均办理辆数青岛站为273辆；张店站为1683辆；济南站为2914辆；徐州站为3370辆。1958年铁路运量增加较快，尤其济南编组站增长了55％，列车到发和编解能力紧张。1958年在济南站西部新建了上行到发编组场，各编组站也先后建起土驼峰，扩大了各编组站的能力。1959年日均办理辆数济南站增加到4972辆；徐州站增加到6314辆；张店站增加到3054辆；青岛站增加到659辆。1960年又在桑梓店新建下行到发辅助场，以缓和济南站能力紧张状况。后随着运量的不断增长，原有编组场已不能适应需要，自1975年开始新建编组站、场，年底徐州站孟家沟编组场建成投产。1983年7月济南西编组站投产，同时废除了桑梓店下行辅助场。1984年7月蓝村西编组站投产，到1985年底全局共有6个编组站。日均办理辆数：济南编组站为4143辆；济南西编组站为6826辆；徐州编组站（包括孟家沟编组场）为13554辆；张店编组站为5892辆；蓝村西编组站为4344辆；青岛站为834辆。使贯通南北交通要道津浦线上的济南和徐州编组站能力，均比1975年扩大了70％和92.7％。胶济线由于蓝村西编组场投产，缓和了张店编组站的能力。
二、区间通过能力
建国前各时期，货运量较小，运输能力不紧张，各路对区段货物列车通过能力均未作规定。仅据1928年2月胶济铁路运输月报记载，实际日均通过量，济南至张店间5对（包括混合列车，下同）、张店至青岛间7对、张店至博山间7对。另据1935年胶济铁路运输半年报记载，上半年日均区间货物列车通过量，济南至张店间6对、张店至坊子间10对、坊子至青岛间9对、张店至博山间3对。
建国后，依照铁道部1949年173号命令，要求货物列车每日通过能力胶济铁路达到20对，津浦铁路德州至浦口间达到28对，陇海铁路连云港至徐州间达到11对，徐州至商丘间达到17对。1950年的实际日均开行对数，胶济铁路为15对，津浦铁路为18对，陇海铁路连云港至徐州间11对，徐州至商丘间14对。1950年后经过对既有线路进行技术改造，线路质量不断提高，车站股道有效长度由1949年的460米至520米，1951年延长到650米，1956年再度延长到850米。列车行驶速度和机车牵引定数不断提高，各区段列车通过能力不断扩大。1958～1985年底，津浦、胶济、陇海铁路双线分期分段陆续投入运营，部分车站股道有效长度逐渐由850米延长到1050米，线路钢轨逐步重型化，闭塞方式由电气路牌（签）陆续改成半自动、自动闭塞，机车类型更新，牵引力增大等，区间通过能力陆续扩大。1964年以后主要年份区段通过能力，见表55。
三、列车对数
胶济铁路建成通车后，实行白天行车，每天开行旅客列车1对，混合列车1对，货物列车5对。从1917年开始昼夜行车，每日开行旅客列车3对，混合列车1对，货物列车10对。1936年每日开行旅客列车3对，济南至张店、张店至坊子、坊子至青岛区间混合列车1对，货物列车6至8对。
津浦铁路，1912年天津至济南间每日开行旅客列车3对，货物列车5对；德州至济南间短途旅客列车2对。济南至徐州间每日开行旅客列车2对，货物列车3对。自12月21日开始，每星期开行自天津至浦口的特别旅客快车2对。1936年北平至上海、北平至浦口、天津至浦口长途旅客列车3对，天津至济南和济南至徐州旅客列车各2对，货物列车7对。
陇海铁路徐州至大浦间，1925年每日开行混合列车1对，货物列车1对。1935年徐州至连云港间旅客特别快车1对，混合列车2对，货物列车2对；徐州至西安旅客特别快车1对；徐州至潼关间混合列车1对，货物列车3对。1940年胶济铁路每日开行客车6对，货车10对。津浦铁路每日开行客车6对，货车8对。1941年陇海铁路徐州至赵墩间旅客列车3对，赵墩至连云港间旅客列车2对，徐州至连云港间货物列车6对。1946年12月至次年2月胶济铁路短期通车，每日开行济南至青岛间特别快车1对，短途混合列车5对。津浦铁路在1947年12月至1948年5月济南至浦口间短期通车，济南至浦口间每日开行特别快车1对，济南至徐州间开行普通客车1对，济南至兖州、兖州至徐州各开行混合列车1对。徐州至浦口间开行特别快车、普通客车各1对，徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开混合列车2对。货物列车济南至徐州3对，徐州至浦口间4至5对。陇海铁路徐州至连云港间混合列车1对。1948年7月济南解放前夕，津浦铁路只有徐州至浦口间尚能维持通车，每日开行客车2对，货车2至5对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口间各开行混合列车2对。济南至桑梓店、济南至炒米店、济南至郭店，薛城至徐州各开行混合列车1对。胶济铁路坊子至谭家坊、青岛至蓝村间各开行混合列车1对。
从1948年3月起，管内铁路陆续分段获得解放，办理临时运输，开行短途混合列车或军用列车，列车对数不固定。1949年7月管内所辖主要干线全部通车，至1949年底胶济铁路各区段每日开行旅客列车3对，货物列车济南至张店、张店至坊子间各开行16对，坊子至青岛间开行8对。津浦铁路济南至德州、济南至兖州、兖州至徐州、徐州至蚌埠间各区段每日开行旅客列车4对，蚌埠至浦口间5对，货物列车济南至兖州、兖州至徐州间20对，徐州至蚌埠间16对，济南至德州间15对，蚌埠至浦口间11对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车1对，货物列车9对。徐州至商丘间旅客列车2对，货物列车12对。随着客货运量的不断增长，客货列车对数相应增加。到1957年，胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车8对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间5对；货物列车济南至张店间6对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间5对。津浦铁路济南至德州、济南至兖州间每日开行旅客列车8对，兖州至徐州间6对，徐州至蚌埠间7对；货物列车济南至德州间19对，济南至兖州间16对，兖州至徐州间17对，徐州至蚌埠间13对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车2对，货物列车5对。徐州至商丘间客车4对，货车9对。1958年“大跃进”开始后，各区段列车对数又有增加。胶济铁路济南至张店每日开行旅客列车8对，张店至坊子间6对，坊子至青岛间10对；货物列车济南至张店间16对，张店至坊子间20对，坊子至青岛间18对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车9对，济南至兖州间8对，兖州至徐州间7对，徐州至蚌埠间6对；货物列车济南至德州间32对，济南至兖州间26对，兖州至徐州间33对，徐州至蚌埠间38对。陇海铁路徐州至连云港间旅客列车3对；货物列车6对。徐州至商丘间旅客列车4对，货物列车16对。1961年由于自然灾害的影响，全局货运量下降，客运量上升。胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车11对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间17对；货物列车济南至张店间14对，张店至坊子间16对，坊子至青岛间16对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车14对，济南至兖州间11对，兖州至徐州间9对；货物列车济南至德州间20对，济南到兖州间和兖州至徐州间各18对。1963年后，国民经济开始好转，客货运量逐渐正常，各区段客货列车对数普遍作了调整。1965年，由于煤炭、石油等物资运量上升，按照铁道部“减客增货”的指示，各区段旅客列车对数略有减少，货物列车对数则有较大幅度增加。1966年“文化大革命”开始后，铁道部未进行统一编制运行图，客货列车对数无大变化。
1975年通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》后，全局运输秩序好转，又兼津浦双线陆续投产使用，各区段每日开行客货列车对数陆续增加。1978年按照铁道部提前一年完成第五个五年经济建设计划的要求，客货运量普遍增长，全局各区段客货列车对数继续增加。1980年以来，津浦双线工程全部投产，胶济双线大部投产，以及辛泰铁路的建成通车，列车对数逐年增多。1985年，全局各区段每日共开行旅客列车186对，货物列车421对。其中主要有；胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车15对，张店至坊子间13对，坊子至青岛间15对；货物列车济南至张店间30对，张店至坊子间38对，坊子至青岛间37对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车24对，济南至兖州间27对，兖州至徐州间23对，徐州至蚌埠间25对；货物列车济南至德州间44对，济南至兖州间51对，兖州至徐州间56对，徐州至蚌埠间55对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车5对；货物列车21对。徐州至商丘间旅客列车16对；货物列车34对。其他区段列车对数，见表56。
四、行车速度
胶济铁路运营初期，每小时平均旅行速度(注①、是以列入行车时刻表的正式货物列车运行时间计算，下同。）为20公里。1933年为26.6公里。1940年为25公里。1947年短暂通车期间仅18.6公里。津浦铁路运营初期，每小时平均旅行速度为22公里。1933年为25.8公里。1935年为29.4公里。1940年为30公里。1947年冬至1948年春短暂通车期间仅17.5公里。陇海铁路营业初期，每小时平均旅行速度20公里。1933年为24公里。1940年达到25.5公里。1945年日本投降后短暂通车期间旅行速度仅15公里。
1949年7月，胶济、津浦、陇海铁路修复通车，但因解放战争中线路破坏严重，到9月底共有限速慢行处所89处，列车旅行速度(②是以列入运行运行图的货物列车、沿零列车、小运转列车以及未列入运行图的临时货物列车运行时间平均计算，下同。）仅为15.4公里。1950年取消49处限速慢行地段，旅行速度提高到19.6公里。1951年初，蚌埠分局调度所调度员王震，针对运输秩序混乱，列车正点率低和机车不够支配等实际情况，利用休班时间上车添乘，实际了解列车运用、机车交路方面存在的问题，帮助机车乘务员提高日车公里。在张悦典、王汝沛、韩宗愈等调度人员的密切配合下，创出列车紧密会让、列车与机车紧密衔接的紧密运行图。8月，紧密运行图在全局实行，货物列车旅行速度达到21.4公里，比1950年提高1.8公里。铁道部于1952年7月19日命令全国铁路推行紧密运行图。1951年蚌埠市授于王震为特等劳动模范称号，管理局和铁道部先后授予劳动模范称号。1952年，开展“满载、超轴、五百公里”运动，加强了线路养护，提高了信号显示距离，列车在中间站走直线通过，并在列车运行图中作出了一部分列车交路紧密衔接的运行线，旅行速度达到25公里，较1950年提高了5.4公里。由于运行图对货物列车运行时间所定过紧，时常出现列车晚点。1953年运行图对货物列车运行时间适当下调，旅行速度降为24.6公里。经过1954～1956年对线路设备进行改造，线路质量有所提高，为稳定正常运行秩序，旅行速度仍继续维持在24公里左右。
1958年“大跃进”开始后，片面强调创高产，运行图盲目规定旅行速度为28.6公里，实际只达到23.6公里，运输秩序混乱。1961年，整顿运输秩序，调整运行图，加强运输设备的养护维修，旅行速度提高到25.3公里。1962年和1963年因增开支援农业列车，列车在站停留时间延长，以及整修线路，津浦双线改单线运行，延长了列车运行时间，实际旅行速度降至23.9公里。1964年，铁路运输有关部门普遍开展“对规”“对标”和大练基本功活动，减少了列车零解摘挂、机车给水和货物装卸作业时间，加强了车流组织工作，缩短了列车区间运行时间，实际旅行速度又提高到25.2公里。
1965年为了提高通过能力，与行车有关的各部门积极改进自己的工作，工务部门压缩了因施工慢行的附加时间，提高线路及道岔通过速度；机务部门对给水站布局进行了调整及改进作业程序，组织乘务员大练“快起、速停，一次停妥”的稳准基本功”；车辆部门改进了列检布局和检查车辆的作业程序；运输部门加强运输方案组织工作，进一步扩大“四定”（定点，定线，定内容，定接续）列车，使列车运行紧密衔接，货物列车旅行速度提高到28公里。
1966年“文化大革命”开始后，运输秩序混乱。1973年列车始发、运行正点率仅为65％左右，列车旅行速度大为下降。1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，对铁路运输基础工作进行了全面整顿，直到1978年方才恢复正常。加之津浦干线自动闭塞的开通，实际旅行速度达到27.7公里。1983年以后，由于停开了13对沿途零担列车，撤销了65个办理零担运输业务的车站，减少了货车在中间站作业时间，加之部分美国产ND5型大马力内燃机车投入运用，1985年实际旅行速度全局达到29.2公里。其中津浦铁路干线为33.2公里，胶济铁路干线为24.6公里。列车始发、运行正点率分别达到94.7％和94.9％，成为“文化大革命”以来货物列车旅行速度最快的年份。
相关地名
济南
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