济南市图书馆

一、运输计划
  胶济、津浦、陇海铁路建成营业后，直至1949年6月以前均不实行计划运输。货物运输都是根据货主每日要车申请，由车站依当日规定的时间上报次日请求车，由调度部门按照现有车辆进行调配，按申请顺序装运。
  1948年9月济南解放后，铁路运输执行“抢修线路，恢复运输，支援解放战争”的运输方针。军事运输、救灾物资和铁路器材三种列车占每日开行列车数的56.6％。1949年6月，根据铁道部指示，管理局开始实行计划运输，每月15日，铁路沿线吸引区范围内的公私营企业，举行配车会议，研究下月的运输计划。自此，从申请托运、审批受理到装车发出都实行计划管理。1950年开始执行铁道部制定的“先计划内后计划外，先重点后一般，先公后私”的运输政策。审批要车计划采取分级审批的办法，中央企业，由中央各部委提出要车计划，交铁道部汇总制定；地方企业，由企业机关提出要车计划交管理局汇总制定；零星运输货物，由货主提出要车计划，经车站站长许可报管理局批准。为便于掌握计划内与计划外的要车，在货物托运单上加注“内”或“外”以示区别。计划外要车，一般视运输承担能力组织发运。在一年执行中，计划内装车仅占67.6％，计划兑现率低的主要原因是对货源申报和核查不实。对此，管理局采取了凡日均装车在1车以上及有大宗货源的货主，由管理局、分局主持召开有关单位的月间计划会议，其他则由车站站长定期召集会议，摸清产、供、销情况。货主提出的要车计划，一经核定，则由装车站按计划与货主核实数量，并组织均衡发运。同年12月政务院颁发了《关于铁路运输计划的指示》，山东和江苏省财委于每月中旬召开有关省属厅局管理的要车单位参加，分析研究运输计划完成情况的会议，使计划提报和装运有了一定的准确性。1951年5月，根据政务院财政经济委员会颁发的《关于签订运输合同的决定》，对国营企业单位中托运木材、煤炭、粮食、水泥、钢铁、矿石、食盐7种货物在同一铁路分局内要车总数分别在30辆以上者，试行由承运及托运双方签订运输合同，对月度货运计划在执行中没有完成合同的一方必须承担经济责任。济南、徐州、青岛、蚌埠铁路分局与所在的企业单位均签订了运输合同。在执行中较差一方虽然多强调客观原因，但总能起到制约作用。同时，对计划外运输从严控制。运输计划执行情况开始有些好转。1951年计划内装车达到74％，1954年上升到84.2％，尤以国营单位计划内装车比例均达到90％左右。1955年10月1日，贯彻铁道部制定的《月度运输计划执行规则》后，管理局下属各运输分局，组织所属各车务段和主要货运站，深入厂矿企业和港口，调查了解生产、储运、供销情况，结合铁路运输能力，制定铁路月、旬和五日运输综合作业计划，尽可能组织成组，直达运输，并确定挂线的核心车次，运输计划的质量进一步提高。经过对私营工商业的社会主义改造，1957年私营企业已不存在，地方企业的要车计划，统一由省市机关有关部门负责提出。
  1958年“大跃进”开始后，铁路运量迅速增长，尤以煤炭、焦炭、钢铁、矿石等冶炼物资增长最多。全年货运量较1957年增长164.1％，其中冶炼物资增长79.1％；1959年货运量则又较1957年增长266.1％，其中冶炼物资增长167.4％。致使运输能力空前紧张，煤炭出现了装不上、卸不下的局面，影响矿区生产。为此，路局贯彻铁道部提出的“以煤运为纲，支援农业，保证重点，全面安排”的运输方针，在煤矿区组织了部分货车固定在某一区间循环使用，突击运煤，对解决煤矿积压起到一定效果。但这一时期，由于大多数物资托运单位提报的货源不实，流向不准，已形成的月间运输计划会议，不能如期举行，月度运输计划流于形式，五日计划也失去控制，只有依靠日计划组织运输。
  1961年10月，路局为贯彻铁道部制定的《铁路月度货物运输计划编制试行办法》，拟定了《实施细则》。各站普遍建立组织货源小组，进行货源调查，按照生产、供销和搬运能力，对物资单位提出的要车计划进行核实后纳入计划，同时贯彻归口管理的原则，每月15日在山东省运输指挥部的指导下，由铁路局、分局会同物资归口管理单位以及中央各部在地方的有关单位，按照各项合理运输办法，尽量以消除对流和重复运输为原则，对提出的计划经综合平衡后，向铁道部提出次月运输建议计划。计划一经确定，原则上不得变更。如遇特殊情况必须变更计划和计划外要车，须由归口单位提出，路局报铁道部批准。对防洪、抢险、救灾、防疫、抗旱、排涝、抢种、抢收等紧急物资运输，则由铁路分局受理，报路局认可。1962年，为尽快克服自然灾害造成的困难，执行铁道部提出的“面向农业，支援农业，保证物资交流，城市乡村兼顾”的运输方针，对支农物资的运输从申请计划到交付货物全过程实行优先；计划外要车和变更计划优先批准；抗旱、排涝、防疫、抢收抢种等紧急物资，不受旬计划和请求车限制。城阳、高密、蓝村、莱阳、丈岭、益都、孙村、薛城、邳县、连云港支农运输货物较多的车站，与地方政府共同建立了支农联合办公室，共商安排装车计划。干线及主要支线的零担列车由五日开行改为每日开行。1963年1月还组织青岛至济南，后又延伸至徐州开行快速零担列车，为沿途农民服务。由于认真贯彻执行以上办法，运输计划质量进一步提高，月货源兑现率达到90％，计划内装车达到85％。1964年6月，月货源兑现率曾达到95.2％，计划内装车达到90％。
  1966年“文化大革命”开始后，运输政策和各项计划运输的办法不能贯彻执行，运输计划不能兑现。1972年虽进行过一次整顿，但收效甚微。
  1979年8月，贯彻铁道部重新制定的《铁路月度货物运输计划编制办法》，遵循发展国民经济以农、轻、重为序的方针，认真执行保证重点，兼顾一般和先计划内后计划外，先重点后一般的物资调运原则，平衡安排货物运输计划。为使货运计划质量不断提高，路局、分局以及货运量较大的车站，共组建了145个货源调查小组。经常对各自经济吸引区的物资生产、收购、供应、分配、调拨、仓储等环节进行调查摸底，核实货源，以便平衡安排，提出切合实际的货物运输计划。从而逐步形成路局与山东省有关厅、局，分局与有关地、市，车站与物资单位三级对口负责，共同组织核实货源，共同编制运输计划的制度。在按月、旬运输方案组织实施中，如因特殊情况确需调整计划时按规定权限下达调度命令批准。调整后所欠计划部分，本着先欠先补的原则，一旬一清，年内月货源兑现率达到95％，计划内装车兑现率达到90％。1980年3月，贯彻国家经委提出的对轻工纺织物资实行优先运输的方针，路局根据具体情况还规定了食盐、棉花、日用工业品作为优先运送的货物。山东省确定轻纺厂、站175户，由有关车务段、车站与这些单位对口联系，摸清货源、货流，纳入月间计划，实行优先纳入旬、日计划，优先承运，优先进货，优先配车和优先装车，并纳入运输方案，组织挂线运输。对紧急轻纺物资的计划外要车，亦可优先处理，及时装运。遇有限装情况，先停限一般物资，后停限轻纺物资。1981年，本着“疏通渠道，搞活经济，适应改革开放”的精神，对农村乡（镇）、村和农民在市场上购买的大牲畜、蜜蜂、鱼苗等物资运输，计划外要车的审批权限由铁路分局下放到车站。1982年，路局在山东和江苏省经委的支持下，与物资企业双方拟订了《月度货物运输计划试行经济制约办法》，解决了某些物资企业部门多年来无计划装车的老大难问题。1983年3月，对运输货物不再实行归口管理制度，对个人托运整车货物运输可以受理。1984年6月，计划外货物实行运输敞开审批，随到随批。同年10月，又在确保完成计划内物资运输和不影响阶梯直达列车货源进站装车的条件下，实行没有旬计划可以上报日计划，用到达的卸空车或顺路空车装车。同时，在有月计划并在装车去向上不影响全局的情况下，调度所可以发“无日计划装车”的承认命令，组织装车。突破了过去没有月计划不得做旬计划，没有旬计划不得做日请求车，没有日请求车不得批准承认车，没有承认车不得装车的规定。
  二、合理运输
  合理运输始于1954年1月政务院颁布《关于逐步推行煤炭分区产销平衡合理运输制度的决定》之后。管理局根据政务院的决定，不使煤炭有对流、重复和过远的运输，划分了煤炭从生产到销售的区域范围，制定了合理运输的流向图，见图24。
  1954年上半年未执行合理运输之前，淄博煤矿区运往德州以远的煤1.2万吨；矿区内罗家庄运往洪山的煤有1.6万吨；非煤矿区重复装运的煤达1.2万吨。下半年推行合理运输后，除发生蚌埠装运72吨阳泉煤去浦口外，未发生其他不合理运输。全局煤炭平均运程由上半年160.6公里下降到151.6公里。按全局煤炭发送量计算，共节约6939百万吨公里。在煤炭合理运输取得明显成效的基础上，经山东省计划委员会牵头，管理局会同有关部门，于1955年相继制定了管内粮食、木材、石油、水泥、铁矿石、生铁、盐7种大宗物资的合理流向图。1958年将焦炭、石油制品、棉花、砖瓦、砂石等物资纳入合理流向图。1960年又制定了水陆合理分工运输办法，规定铁路和航运部门，在平衡月度运输计划时，对有走水运条件者，应首先安排水运，其次安排水陆联运的物资。如因水运能力不足，不能列入水运或水陆联运计划时，由铁路和航运部门考虑安排铁路运输。1961年1月，针对小批量物资经常发生对流运输的现象，在山东省经委的支持下，路局又制定了管内矿物性建筑材料、小井煤、小水泥、小化肥等物资的合理流向图。路局及各办事处还派出货运人员参加各地的物资分配会议，与物资部门共同编制物资调运方案。采取“货源搬家”、“货流改道”、“直线调拨”等办法，减少物资中转，改变不合理习惯用料，使不合理运输得到有效控制。到1965年底，纳入合理运输的国家统配物资有煤炭、焦炭、石油、矿石、钢铁、木材、粮食、水泥、盐等物资；地方物资有矿物性建筑材料等。这些物资占全局货物发送总量的72.6％。
  1966年“文化大革命”开始后，合理运输受到干扰，特别属地方性的矿建材料物资不能按合理流向图运输。
  1978年贯彻国家计划委员会关于大力开展合理运输的指示后，在铁道部修订煤炭、焦炭、石油、生铁、铁矿石、水泥、木材、化肥、盐、大白菜10种物资的合理流向和新制定了磷矿石、硫化铁、石膏、硫酸、纯碱5种物资的全国合理流向图的基础上，路局又对矿建、非金属矿石、水渣、磷肥、甜菜、草苇制品以及小井煤、小化肥、小钢铁等地方物资作出了管内运输的合理流向。使合理运输有了新的起色。
  1982年贯彻改革、开放的政策后，路局采取了一调整、二疏导、三控制的方法，配合地方交通运输部门，对地方物资的短途运输进行了合理分工。坊子至黄旗堡、虾蟆屯；穆庄至万德、界首、青杨；埠村至枣园的煤和昌乐、益都至淄博的食盐改由公路运输。缓和了这些区段的铁路运输压力。到1985年底，局管内属全国统配物资和地方物资纳入合理流向的有煤炭、焦炭、石油、钢铁、金属矿石、化肥、木材、盐、矿建等9类物资，占全局货物发送量的73.5％。几种主要货物流向，见表52。
  三、均衡运输
  1949年6月开始把均衡运输纳入到月度货物运输计划中去。但在执行中兑现率较差。1950年计划内的装车兑现率为63％，上半年装车占全年装车的38％，月间上中旬装车一般仅达到40％左右。在运输上出现了上半年松，下半年紧，上中旬松，下旬紧的不平衡现象。年底贯彻政务院颁发的《关于铁路运输计划的指示》后，要求托运单位提出计划，必须有最大的准确性。并确定由政务院财务经济委员会按月主持召开有中央部、委参加的计划平衡会议，和各省财委主持召开的每月中旬有省属厅（局）管理的要车单位参加的运输分析会议，收到一定效果。1951年计划内装车兑现率上升到73％，比1950年提高了10％，上半年装车占全年装车的42％，上中旬平均装车达到43％。1954年根据铁道部与燃料部、重工业部、轻工业部签订的平衡运输协议，管理局对大宗物资有计划地组织提前装运，物资单位大力配合并保证节假日货源充足。计划内装车兑现率上升到78％，上半年装车已达到51.4％，上中旬装车也达到68％。1955年以后，制定月度运输综合作业方案，对集中大宗物资实行定线、定点、定内容组织装运。至1956年，计划内装车兑现率已达到93.5％，上半年装车达到58.4％，上中旬装车达到69.2％，分别比1954年提高15.5、7.0和1.2个百分点。1958年和1960年连续三年“大跃进”，货源不稳定，因受“左”的思想影响，一些行之有效的规章制度被破坏，月度货物运输计划流于形式。1959和1960年计划内装车占总装车的比重下降到了61％和68.3％。旬计划和五日计划也由于临时任务多，变更多，而失去作用。只靠日计划进行安排，并通过班计划进行调整。1961年贯彻中共中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针后，对月度货物运输计划进行了整顿，强调对各类物资做好平衡安排，并在五日计划制度的基础上，发展为五日作业方案，加强调度日班作业计划，力求均衡运输。1962年计划内装车兑现率提高到71.0％，上半年装车占47％，上中旬装车占月间装车的比例提高到了63％。1964年全局计划内装车兑现率达到91.0％，月间装车兑现率平均达到92.0％，上中旬装车占到月间装车的67％，是自1958年以来均衡运输完成较好的一年。1966年下半年“文化大革命”开始后，无政府主义泛滥，铁路运输秩序遭到破坏，线路不畅通，列车堵塞，这种现象直至1977年才逐渐恢复了正常。为保持均衡运输，1980年铁道部要求月货源兑现率达到95％，月计划内装车兑现率达到90％，计划外装车比重压到17％，上中旬装车按月计划达到70％。1981年5月，路局根据铁道部上述要求和有关指示精神，拟订了《月度货物运输计划试行经济制约办法》，要求托运物资单位，实事求是地提报货物运输计划，铁路部门按计划均衡装车，双方共同努力压缩计划外装车，对违约一方，要承担经济责任。在山东、江苏、安徽省经委的支持下，于1982年5月开始试行，效果较好。月货源兑现率等四项均衡指标超过或接近了铁道部的要求。1981～1985年以来全局均衡运输情况，见表53。
  四、运输方案
  胶济、津浦和陇海铁路连云港至商丘区段营业初期，因货运量少，不实行计划运输，无运输方案之说。1920年以后，胶济铁路在博山、淄川、金岭镇等矿区站编开过少量去青岛、济南和徐州以远的煤炭及矿石直达列车。津浦铁路采用固定车辆轮流，从济南、滕县、枣庄、徐州、符离集、固镇、蚌埠、临淮关、明光、浦口等站为起点往返装运大宗货物。陇海铁路由大浦车站装盐运往蚌埠车站，另由台赵支线直抵海州站组织煤炭直达列车。1938年日军侵占后，为抢运掠夺的物资，也时常在张博、磁新、临赵支线上装运煤炭，在大浦车站装盐，在金岭镇站装运铁矿石，直达青岛和连云港运往日本国。
  建国后，铁路运量迅速增长，管理局于1950年开始，有计划地在博山站编开去青岛和济南的直达煤炭列车；在济南站编开去天津的技术直达货物列车；在青岛站编开装运食盐等货物列车直达南京；在贾汪车站编开去浦口以远的煤炭；在利国站发往新城等站的铁矿石，以及盐坨车站运往郑州以远的食盐等等。据1951年统计，全局组织始发和集结直达装车占总装车量的28.3％，每一直达列车平均走行516公里；直达运输组织工作初步形成。1953年2月，根据铁道部制定的《组织直达货物列车计划暂行办法》，对大宗货物凡具备直达运输条件的尽量组织直达运输。托运部门按月提出直达运输计划，铁路部门负责对货源、货流进行排定，安排月间直达列车和直达成组的运输计划，改变了过去只是从出现的现实情况中进行组织的被动局面。至此，直达运输组织工作上了一个新的台阶。1955年为了解决铁路运能与运量之间的矛盾，青岛铁路运输分局，在副分局长耿延升的主持下，由总工程师叶家鼎等人共同参加，研究解决办法。他们抓住胶济铁路煤炭运量大、货源稳定、货流集中，又集中在管内运输的特点，精心编制出定时间、定列车运行线、定装车为内容的月间管内运输方案。此方案，可使装与卸、点与面、车流和运行线综合平衡，它比单纯组织货物直达运输更加全面。1956年在全局推广。以后，运输方案的内容不断补充。根据月度货物运输计划和技术计划所规定的任务，和路局、分局以及站段运输工作各个环节中的矛盾和问题，采取相应的措施，使有关单位和部门的工作密切协调起来，最大限度地挖掘运输潜力，以保证全局运输计划和机车、车辆运用指标的完成。1958年3月，济南局在铁道部于上海召开的全路领导干部会议上作了介绍，被铁道部定名为“铁路运输综合作业方案”（简称运输方案）。内容包括货运工作方案、列车工作方案、机车工作方案、施工方案。1959年8月，路局在贯彻铁道部颁发的《运输综合作业方案编制与执行规则》的同时，学习南昌铁路局的经验，开始编制旬间运输方案，使方案更臻完善。随着“大跃进”形势的发展，铁路运量剧增，各货运站普遍存有待运货物。1959年9月上旬，淄博矿区存煤12.4万吨急待外运。青岛铁路办事处和淄博矿务局与青岛、烟台市共同协商，制定了分矿包点，统一收货，产运销一条龙的大协作运输方案。矿区采取合并煤种，调整流向，统一发货，青、烟两市分别统一收货，统一代管；铁路按不同货源、货流组织、固定车底、固定区间、固定车次、固定时间，开行“一条龙”循环列车。这个由产、运、销三方面共同编制的月、旬运输方案，每日对青、烟两市开行5列煤车。到年底，淄博矿区存煤下降到2.9万吨。青岛办事处的直达列车的装车量由10月份的41％，上升到12月份的53.5％。1960年，“一条龙”运输发展为“重龙”和“空龙”，并纳入列车编组计划和运行图中去，用方案形式，将产、供、销三方结合起来，又将这种做法扩大到焦炭、非金属、矿建等物资的运输，丰富了运输方案的内容。但因当时受浮夸风的影响，所报货源不实，流向不准，编制的月旬运输方案，时常失去控制，兑现率极低。是年底，改用5日运输方案组织运输。1962年恢复编制月、旬运输方案后，张博支线以运煤为主的博山、秋谷、山头和八陡站首创联合编制直达列车，即“四合一”综合作业方案。统一安排月旬计划，统一调配装卸劳力，统一检查工作，并与发货单位共同编制货物直达列车运输方案。下半年共编开直达列车326列，占四站装车总数的56％，旬间计划装车兑现率达90％以上。位于津浦铁路中段的滕县站，每日装车6至7辆，除焦炭货源较稳定外，其他多系农副产品，无大宗货物和编开直达列车的条件。1963年，首创了中间站成组装车，成组挂运的经验。将同一到站或同一地区的零星车流尽可能安排成组挂运同一个列车，以减少编组站或区段站的调车作业。按照先大组(10辆），后成组（5辆），组串组（对一批不足5辆的多发货人、多品种配装的车流，以稳定车流为核心合编成组），组串零（对不能合编的零星货流，只要到达同一地区，则与成组货流同一天装车并同一个车次挂出）的方法进行编组。推行后，成组装车的比重由1962年第四季度的56％，上升到1963年第一季度的62％，旬间计划内装车总兑现率提高到95％以上。滕县站成组装车经验，给货源分散、量小又不够稳定的中间站组织车流创出了一条新路子，丰富了运输方案的内容，后在全局范围内的中间站推广。位于磁新支线上的大协站，主要担负协庄煤矿产煤外运。全站21名职工，在站长曲福兴的带领下，认真学习毛泽东著作，树立为煤矿服务、为收货单位服务、为到站服务、为编组站服务的思想，在编制运输方案中和协庄煤矿一起调查并掌握了168个用户的用煤量、一次最大卸车、搬运和储存能力，以及16个卸车站的线路设备、货区、货位情况。根据煤矿的产品和收货单位的需要，创出了按收货单位需要和到站货区、货位顺序编出了高于列车编组计划的高质量直达列车。对用煤户做到“大户均衡，小户定旬”，使所有用户的用煤既不集中到达，又不出现煤荒。在列车编组上，尽量为到站创造方便条件，减少编组站的作业，搞好“四个服务”。1964年2月至8月，发到济南站23列煤车，每列调车作业平均4钩，只需十几分钟即可送到所有货位，每车在济南车站停留时间比1963年缩短5小时左右，被济南站誉为“风格车”。大协站本身的车辆停留时间1964年比1963年缩短1.5小时，1965年又比1964年缩短2.8小时。直达列车或直达成组比重平均达到96％以上。1965年8月13日，中共铁道部委员会作出《关于全路学习大协车站的决定》；9月17日，铁道部、铁道部政治部在济南召开全国铁路推广大协站经验现场会议，授予大协站“活学活用毛主席著作，全心全意为人民服务的好车站”光荣称号。“四个服务”的经验被誉为“大协风格”，会后在全国铁路传播、推广。
  张博支线的“四合一”，滕县站“成组装车成组挂运”和大协站“四个服务”经验普遍推广后，徐州分局新沂以东“四站合一”或“五站合一”，济南分局的磁新线上“多站合一”的阶梯直达列车相继出现。与此同时，不断加强了运输方案的基础工作。货运工作，贯彻“先中央后地方，先计划内后计划外，先重点后一般”的物资调运原则。通过落实货源货流，梳流组流，大力组织计划运输、合理运输、均衡运输和直达运输。做好到货调查，摸清卸车资料和到重规律，装车照顾到卸车，从卸车地大力组织整列空车，做到以卸保排，以卸保装。列车工作，坚持“组流上线，流线结合，稳定均衡，紧密衔接”的原则。做好重、空车流的挂线工作，不断扩大定点、定线、定编组的列车比重，使自装与接入车流、干线与支线车流、大小运转车流有机结合起来，选定核心车次组成方案运行图，做到固定接续，紧密衔接。机车工作，坚持整体观念，组织机车、列车合理衔接，对较稳定的列车运行线，尽量采取机车记号交路，既保证机车供应又节约使用时间，从而使运输效率逐步提高。1965年全局月货源总兑现率达到95％；直达列车和直达成组比重达到80％；空重车挂线比重达到80％以上；分界站交接车总兑现率达到90％；管内自装车流纳入运行线的达到80％；机车记号交路已达60％。成为建国以来运输形势最好的年份。同年按照铁道部的指示，路局还与相邻的北京、上海局共同编制跨局的运输方案。1966年“文化大革命”开始后，运输方案的编制虽未间断，但由于运输秩序混乱，大多不能兑现。1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，铁路运输秩序开始好转，运输方案逐步得以恢复。1976年以后，运输方案又有新的发展。张博支线由“文化大革命”前的“四合一”发展为“九合一”，将全线9个车站的零星发送货物，视为1个车站发送的货物，按去向组织货流，通过方案日历排定，分局组织有关车站上货、装车、挂运，把9个车站沿途车流集结成直达车流，编挂在直达列车运行线上，经过张店编组站，不进行改编作业。推行后这种直达列车由原来到达济南、德州、徐州和山海关以远4个去向，1977年发展到可以到达25个去向。两年共编开“九合一”直达列车600余列，占济南以远零星车流的95％。青岛分局把所属车站划分为10个方案区（点），分区（点）编制运输方案，见图25。
  按照方案区由各车务段和编组站负责统一调查货源，统一编制月、旬方案，统一协调日班计划。做到大流量单独出车，小流量统一出车。一个方案区不能组织出车，可跨区联合出车。把大宗、零星、集中、分散、稳定、波动的各种货源组织上线，纳入方案。1976年7～8月，蓝烟铁路20多个车站上有700多车的粮食急需运往唐山地震区。对零星分散的救灾物资，采取梳流搭配、多装成组、集组成列的运输方案，共编直达列车13列，挂上直通运行线，及时运至目的地。1976年和1977年由于认真推行运输方案，较好地完成了运输任务。全局货物发送量，1976年比1975年增长17.3％；1977年又比1976年增长12.0％。货车周转时间1976年比1975年缩短0.07天，每天节约运用车407辆；1977年又比1976年缩短0.12天，每天节约运用车794辆。1978年，铁道部在济南召开第四次运输方案会议，济南局在会上介绍了几年来推行运输方案工作的经验。会后，路局还根据铁道部修订的《铁路运输方案编制与执行规则》，对提高运输方案质量进行了全面规划，制定了多种形式的组织方法，使运输方案逐步成网配套。青岛分局可将85％以上的自装车流纳入各种类型的方案中去。济南、徐州分局也推行了矿区站组流上线的区段方案和地区的小运转方案以及编组站方案等。对缓和编组站的编解能力，提高运输效率，起到了很好作用。张店站无调车作业比重，由“文化大革命”前最好的1965年的43.9％，提高到1978年的52.9％；日均办理辆数由3137辆提高到5924辆。通过能力紧张的张店至坊子区段，单向货流密度由1965年的802万吨，提高到1978年的1710万吨。济南站1965年的无调车作业比重仅占11.8％，日均办理辆数为4623辆，1978年4月分别达到48％和8509辆。徐州站日均办理辆数1978年比1965年增加了62.8％，达到10782辆。1980年后，全局运输方案又有了较全面的发展，其中按铁路单位的有：铁路局跨局方案、分局及站段方案；按作业性质有：矿区方案、疏港方案、枢纽方案、区段方案、小运转方案、干支线结合方案等。到1982年已基本成网配套，制度化、定型化。直达列车比重由1980年的50.5％，上升到1985年的57.7％。运输方案兑现率逐年提高，见表54。