济南市图书馆 内容
第一节 机构设置
胶济铁路建成初期，山东铁路公司青岛分公司最高营业部设运输课。1914年日军侵占后，在山东铁道管理部内设运输课。1923年中国政府接收后，胶济铁路管理局设车务处运输课，下设4个车务分段。
津浦铁路建成初期，局内设车务处运输课。进入20年代后，由于军阀混战，津浦铁路经历几次由军方控制分段临时管理，运输组织工作，均由车务部门负责。1931年全线统一，管理局内设车务处运输课，下设3个车务总段，8个车务分段。1933年浦口轮渡建成后，增设轮渡段，其他无变化。
陇海铁路新浦至商丘段建成初期，陇海铁路管理局车务处设运输课，下设3个车务总段，9个分段。商丘以东区段（建国后济南局辖区）属铜山车务第一总段的新浦、铜山、商丘车务分段管辖。1938年6月日军侵华时成立的济南铁路局，设运输处（后改运输部）运输课。1940年开封铁路局成立后，在徐州设办事处。1944年成立徐州铁路局，内设运输部。1945年5月，济南、徐州两铁路局改称“地方交通团”，原局内设置的运输部扩大为第一、第二运输部，第一运输部主管行车、配车及客货运输。10月，国民政府接收后，将济南地方交通团第一运输部改为济南区铁路局运务处，处内设运输课，下设五个车务段。将徐州地方交通团第一运输部改为徐州区铁路局运输组，下设5个车务段。次年3月，徐州区铁路局并入津浦区铁路管理局改为浦徐段（后改浦兖）管理处，第二课负责车务事宜。全局下设10个车务段管理车站。
1948年11月，华东区铁路管理总局设运务处，处内设行政课、营业课、运输课、电务课和调度室。客货运输、列车运行和车辆的调配统一由运务处负责，下设车务段管辖车站。1950年4月将运务处电务课分出另成立电务处。同年10月将车务段划归铁路分局领导。1952年11月运务处改为车务处，将货运业务划出另成立商务处。车务处下设处长室、技术科、货运计划科、客运科、调度科、劳动工资科、计划股、军运股、会计室。1954年1月将客运业务由车务处内划出，另成立客运处外，其余无变化。1957年底各铁路运输分局撤销。1958年1月相应成立办事处，作为铁路局的派出机构，协调各部门的关系，不指挥运输。车务处内设处长室、技术科、车站科、设备科、计财劳科、特运股、调度所。并直接管辖车务段和二等以上车站。1961年11月车务处改为运输处，处内设处长室、技术科、车站科、货运计划科、货运工作科、人事教育科、劳动工资科、计划科、财务材料科、特运股、调度科。对车务段和车站从运输、计划、财务、人事、材料实行全面领导。1963年3月随着撤销办事处，恢复铁路分局建制的同时，运输处撤销了人事教育、劳动工资、计划、财务材料科和特运股。对车务段和二等以上车站除运输业务外，其余均由铁路分局领导，改变了路局业务处垂直领导站、段的体制。1968年路局革委会成立后，各处、室机构撤销，运输生产由革委会生产组领导。1972年4月路局恢复各处、室时，运输处内设技术科、货工货计科、车站科和调度科。1978年7月又将运输处分为运输、客运、货运3处。运输处下设处长室、技术科、站务组织科、设备科、货工货计科、调度科。直至1985年运输处机构无大变化。
第二节 计划运输
一、运输计划
胶济、津浦、陇海铁路建成营业后，直至1949年6月以前均不实行计划运输。货物运输都是根据货主每日要车申请，由车站依当日规定的时间上报次日请求车，由调度部门按照现有车辆进行调配，按申请顺序装运。
1948年9月济南解放后，铁路运输执行“抢修线路，恢复运输，支援解放战争”的运输方针。军事运输、救灾物资和铁路器材三种列车占每日开行列车数的56.6％。1949年6月，根据铁道部指示，管理局开始实行计划运输，每月15日，铁路沿线吸引区范围内的公私营企业，举行配车会议，研究下月的运输计划。自此，从申请托运、审批受理到装车发出都实行计划管理。1950年开始执行铁道部制定的“先计划内后计划外，先重点后一般，先公后私”的运输政策。审批要车计划采取分级审批的办法，中央企业，由中央各部委提出要车计划，交铁道部汇总制定；地方企业，由企业机关提出要车计划交管理局汇总制定；零星运输货物，由货主提出要车计划，经车站站长许可报管理局批准。为便于掌握计划内与计划外的要车，在货物托运单上加注“内”或“外”以示区别。计划外要车，一般视运输承担能力组织发运。在一年执行中，计划内装车仅占67.6％，计划兑现率低的主要原因是对货源申报和核查不实。对此，管理局采取了凡日均装车在1车以上及有大宗货源的货主，由管理局、分局主持召开有关单位的月间计划会议，其他则由车站站长定期召集会议，摸清产、供、销情况。货主提出的要车计划，一经核定，则由装车站按计划与货主核实数量，并组织均衡发运。同年12月政务院颁发了《关于铁路运输计划的指示》，山东和江苏省财委于每月中旬召开有关省属厅局管理的要车单位参加，分析研究运输计划完成情况的会议，使计划提报和装运有了一定的准确性。1951年5月，根据政务院财政经济委员会颁发的《关于签订运输合同的决定》，对国营企业单位中托运木材、煤炭、粮食、水泥、钢铁、矿石、食盐7种货物在同一铁路分局内要车总数分别在30辆以上者，试行由承运及托运双方签订运输合同，对月度货运计划在执行中没有完成合同的一方必须承担经济责任。济南、徐州、青岛、蚌埠铁路分局与所在的企业单位均签订了运输合同。在执行中较差一方虽然多强调客观原因，但总能起到制约作用。同时，对计划外运输从严控制。运输计划执行情况开始有些好转。1951年计划内装车达到74％，1954年上升到84.2％，尤以国营单位计划内装车比例均达到90％左右。1955年10月1日，贯彻铁道部制定的《月度运输计划执行规则》后，管理局下属各运输分局，组织所属各车务段和主要货运站，深入厂矿企业和港口，调查了解生产、储运、供销情况，结合铁路运输能力，制定铁路月、旬和五日运输综合作业计划，尽可能组织成组，直达运输，并确定挂线的核心车次，运输计划的质量进一步提高。经过对私营工商业的社会主义改造，1957年私营企业已不存在，地方企业的要车计划，统一由省市机关有关部门负责提出。
1958年“大跃进”开始后，铁路运量迅速增长，尤以煤炭、焦炭、钢铁、矿石等冶炼物资增长最多。全年货运量较1957年增长164.1％，其中冶炼物资增长79.1％；1959年货运量则又较1957年增长266.1％，其中冶炼物资增长167.4％。致使运输能力空前紧张，煤炭出现了装不上、卸不下的局面，影响矿区生产。为此，路局贯彻铁道部提出的“以煤运为纲，支援农业，保证重点，全面安排”的运输方针，在煤矿区组织了部分货车固定在某一区间循环使用，突击运煤，对解决煤矿积压起到一定效果。但这一时期，由于大多数物资托运单位提报的货源不实，流向不准，已形成的月间运输计划会议，不能如期举行，月度运输计划流于形式，五日计划也失去控制，只有依靠日计划组织运输。
1961年10月，路局为贯彻铁道部制定的《铁路月度货物运输计划编制试行办法》，拟定了《实施细则》。各站普遍建立组织货源小组，进行货源调查，按照生产、供销和搬运能力，对物资单位提出的要车计划进行核实后纳入计划，同时贯彻归口管理的原则，每月15日在山东省运输指挥部的指导下，由铁路局、分局会同物资归口管理单位以及中央各部在地方的有关单位，按照各项合理运输办法，尽量以消除对流和重复运输为原则，对提出的计划经综合平衡后，向铁道部提出次月运输建议计划。计划一经确定，原则上不得变更。如遇特殊情况必须变更计划和计划外要车，须由归口单位提出，路局报铁道部批准。对防洪、抢险、救灾、防疫、抗旱、排涝、抢种、抢收等紧急物资运输，则由铁路分局受理，报路局认可。1962年，为尽快克服自然灾害造成的困难，执行铁道部提出的“面向农业，支援农业，保证物资交流，城市乡村兼顾”的运输方针，对支农物资的运输从申请计划到交付货物全过程实行优先；计划外要车和变更计划优先批准；抗旱、排涝、防疫、抢收抢种等紧急物资，不受旬计划和请求车限制。城阳、高密、蓝村、莱阳、丈岭、益都、孙村、薛城、邳县、连云港支农运输货物较多的车站，与地方政府共同建立了支农联合办公室，共商安排装车计划。干线及主要支线的零担列车由五日开行改为每日开行。1963年1月还组织青岛至济南，后又延伸至徐州开行快速零担列车，为沿途农民服务。由于认真贯彻执行以上办法，运输计划质量进一步提高，月货源兑现率达到90％，计划内装车达到85％。1964年6月，月货源兑现率曾达到95.2％，计划内装车达到90％。
1966年“文化大革命”开始后，运输政策和各项计划运输的办法不能贯彻执行，运输计划不能兑现。1972年虽进行过一次整顿，但收效甚微。
1979年8月，贯彻铁道部重新制定的《铁路月度货物运输计划编制办法》，遵循发展国民经济以农、轻、重为序的方针，认真执行保证重点，兼顾一般和先计划内后计划外，先重点后一般的物资调运原则，平衡安排货物运输计划。为使货运计划质量不断提高，路局、分局以及货运量较大的车站，共组建了145个货源调查小组。经常对各自经济吸引区的物资生产、收购、供应、分配、调拨、仓储等环节进行调查摸底，核实货源，以便平衡安排，提出切合实际的货物运输计划。从而逐步形成路局与山东省有关厅、局，分局与有关地、市，车站与物资单位三级对口负责，共同组织核实货源，共同编制运输计划的制度。在按月、旬运输方案组织实施中，如因特殊情况确需调整计划时按规定权限下达调度命令批准。调整后所欠计划部分，本着先欠先补的原则，一旬一清，年内月货源兑现率达到95％，计划内装车兑现率达到90％。1980年3月，贯彻国家经委提出的对轻工纺织物资实行优先运输的方针，路局根据具体情况还规定了食盐、棉花、日用工业品作为优先运送的货物。山东省确定轻纺厂、站175户，由有关车务段、车站与这些单位对口联系，摸清货源、货流，纳入月间计划，实行优先纳入旬、日计划，优先承运，优先进货，优先配车和优先装车，并纳入运输方案，组织挂线运输。对紧急轻纺物资的计划外要车，亦可优先处理，及时装运。遇有限装情况，先停限一般物资，后停限轻纺物资。1981年，本着“疏通渠道，搞活经济，适应改革开放”的精神，对农村乡（镇）、村和农民在市场上购买的大牲畜、蜜蜂、鱼苗等物资运输，计划外要车的审批权限由铁路分局下放到车站。1982年，路局在山东和江苏省经委的支持下，与物资企业双方拟订了《月度货物运输计划试行经济制约办法》，解决了某些物资企业部门多年来无计划装车的老大难问题。1983年3月，对运输货物不再实行归口管理制度，对个人托运整车货物运输可以受理。1984年6月，计划外货物实行运输敞开审批，随到随批。同年10月，又在确保完成计划内物资运输和不影响阶梯直达列车货源进站装车的条件下，实行没有旬计划可以上报日计划，用到达的卸空车或顺路空车装车。同时，在有月计划并在装车去向上不影响全局的情况下，调度所可以发“无日计划装车”的承认命令，组织装车。突破了过去没有月计划不得做旬计划，没有旬计划不得做日请求车，没有日请求车不得批准承认车，没有承认车不得装车的规定。
二、合理运输
合理运输始于1954年1月政务院颁布《关于逐步推行煤炭分区产销平衡合理运输制度的决定》之后。管理局根据政务院的决定，不使煤炭有对流、重复和过远的运输，划分了煤炭从生产到销售的区域范围，制定了合理运输的流向图，见图24。
1954年上半年未执行合理运输之前，淄博煤矿区运往德州以远的煤1.2万吨；矿区内罗家庄运往洪山的煤有1.6万吨；非煤矿区重复装运的煤达1.2万吨。下半年推行合理运输后，除发生蚌埠装运72吨阳泉煤去浦口外，未发生其他不合理运输。全局煤炭平均运程由上半年160.6公里下降到151.6公里。按全局煤炭发送量计算，共节约6939百万吨公里。在煤炭合理运输取得明显成效的基础上，经山东省计划委员会牵头，管理局会同有关部门，于1955年相继制定了管内粮食、木材、石油、水泥、铁矿石、生铁、盐7种大宗物资的合理流向图。1958年将焦炭、石油制品、棉花、砖瓦、砂石等物资纳入合理流向图。1960年又制定了水陆合理分工运输办法，规定铁路和航运部门，在平衡月度运输计划时，对有走水运条件者，应首先安排水运，其次安排水陆联运的物资。如因水运能力不足，不能列入水运或水陆联运计划时，由铁路和航运部门考虑安排铁路运输。1961年1月，针对小批量物资经常发生对流运输的现象，在山东省经委的支持下，路局又制定了管内矿物性建筑材料、小井煤、小水泥、小化肥等物资的合理流向图。路局及各办事处还派出货运人员参加各地的物资分配会议，与物资部门共同编制物资调运方案。采取“货源搬家”、“货流改道”、“直线调拨”等办法，减少物资中转，改变不合理习惯用料，使不合理运输得到有效控制。到1965年底，纳入合理运输的国家统配物资有煤炭、焦炭、石油、矿石、钢铁、木材、粮食、水泥、盐等物资；地方物资有矿物性建筑材料等。这些物资占全局货物发送总量的72.6％。
1966年“文化大革命”开始后，合理运输受到干扰，特别属地方性的矿建材料物资不能按合理流向图运输。
1978年贯彻国家计划委员会关于大力开展合理运输的指示后，在铁道部修订煤炭、焦炭、石油、生铁、铁矿石、水泥、木材、化肥、盐、大白菜10种物资的合理流向和新制定了磷矿石、硫化铁、石膏、硫酸、纯碱5种物资的全国合理流向图的基础上，路局又对矿建、非金属矿石、水渣、磷肥、甜菜、草苇制品以及小井煤、小化肥、小钢铁等地方物资作出了管内运输的合理流向。使合理运输有了新的起色。
1982年贯彻改革、开放的政策后，路局采取了一调整、二疏导、三控制的方法，配合地方交通运输部门，对地方物资的短途运输进行了合理分工。坊子至黄旗堡、虾蟆屯；穆庄至万德、界首、青杨；埠村至枣园的煤和昌乐、益都至淄博的食盐改由公路运输。缓和了这些区段的铁路运输压力。到1985年底，局管内属全国统配物资和地方物资纳入合理流向的有煤炭、焦炭、石油、钢铁、金属矿石、化肥、木材、盐、矿建等9类物资，占全局货物发送量的73.5％。几种主要货物流向，见表52。
三、均衡运输
1949年6月开始把均衡运输纳入到月度货物运输计划中去。但在执行中兑现率较差。1950年计划内的装车兑现率为63％，上半年装车占全年装车的38％，月间上中旬装车一般仅达到40％左右。在运输上出现了上半年松，下半年紧，上中旬松，下旬紧的不平衡现象。年底贯彻政务院颁发的《关于铁路运输计划的指示》后，要求托运单位提出计划，必须有最大的准确性。并确定由政务院财务经济委员会按月主持召开有中央部、委参加的计划平衡会议，和各省财委主持召开的每月中旬有省属厅（局）管理的要车单位参加的运输分析会议，收到一定效果。1951年计划内装车兑现率上升到73％，比1950年提高了10％，上半年装车占全年装车的42％，上中旬平均装车达到43％。1954年根据铁道部与燃料部、重工业部、轻工业部签订的平衡运输协议，管理局对大宗物资有计划地组织提前装运，物资单位大力配合并保证节假日货源充足。计划内装车兑现率上升到78％，上半年装车已达到51.4％，上中旬装车也达到68％。1955年以后，制定月度运输综合作业方案，对集中大宗物资实行定线、定点、定内容组织装运。至1956年，计划内装车兑现率已达到93.5％，上半年装车达到58.4％，上中旬装车达到69.2％，分别比1954年提高15.5、7.0和1.2个百分点。1958年和1960年连续三年“大跃进”，货源不稳定，因受“左”的思想影响，一些行之有效的规章制度被破坏，月度货物运输计划流于形式。1959和1960年计划内装车占总装车的比重下降到了61％和68.3％。旬计划和五日计划也由于临时任务多，变更多，而失去作用。只靠日计划进行安排，并通过班计划进行调整。1961年贯彻中共中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针后，对月度货物运输计划进行了整顿，强调对各类物资做好平衡安排，并在五日计划制度的基础上，发展为五日作业方案，加强调度日班作业计划，力求均衡运输。1962年计划内装车兑现率提高到71.0％，上半年装车占47％，上中旬装车占月间装车的比例提高到了63％。1964年全局计划内装车兑现率达到91.0％，月间装车兑现率平均达到92.0％，上中旬装车占到月间装车的67％，是自1958年以来均衡运输完成较好的一年。1966年下半年“文化大革命”开始后，无政府主义泛滥，铁路运输秩序遭到破坏，线路不畅通，列车堵塞，这种现象直至1977年才逐渐恢复了正常。为保持均衡运输，1980年铁道部要求月货源兑现率达到95％，月计划内装车兑现率达到90％，计划外装车比重压到17％，上中旬装车按月计划达到70％。1981年5月，路局根据铁道部上述要求和有关指示精神，拟订了《月度货物运输计划试行经济制约办法》，要求托运物资单位，实事求是地提报货物运输计划，铁路部门按计划均衡装车，双方共同努力压缩计划外装车，对违约一方，要承担经济责任。在山东、江苏、安徽省经委的支持下，于1982年5月开始试行，效果较好。月货源兑现率等四项均衡指标超过或接近了铁道部的要求。1981～1985年以来全局均衡运输情况，见表53。
四、运输方案
胶济、津浦和陇海铁路连云港至商丘区段营业初期，因货运量少，不实行计划运输，无运输方案之说。1920年以后，胶济铁路在博山、淄川、金岭镇等矿区站编开过少量去青岛、济南和徐州以远的煤炭及矿石直达列车。津浦铁路采用固定车辆轮流，从济南、滕县、枣庄、徐州、符离集、固镇、蚌埠、临淮关、明光、浦口等站为起点往返装运大宗货物。陇海铁路由大浦车站装盐运往蚌埠车站，另由台赵支线直抵海州站组织煤炭直达列车。1938年日军侵占后，为抢运掠夺的物资，也时常在张博、磁新、临赵支线上装运煤炭，在大浦车站装盐，在金岭镇站装运铁矿石，直达青岛和连云港运往日本国。
建国后，铁路运量迅速增长，管理局于1950年开始，有计划地在博山站编开去青岛和济南的直达煤炭列车；在济南站编开去天津的技术直达货物列车；在青岛站编开装运食盐等货物列车直达南京；在贾汪车站编开去浦口以远的煤炭；在利国站发往新城等站的铁矿石，以及盐坨车站运往郑州以远的食盐等等。据1951年统计，全局组织始发和集结直达装车占总装车量的28.3％，每一直达列车平均走行516公里；直达运输组织工作初步形成。1953年2月，根据铁道部制定的《组织直达货物列车计划暂行办法》，对大宗货物凡具备直达运输条件的尽量组织直达运输。托运部门按月提出直达运输计划，铁路部门负责对货源、货流进行排定，安排月间直达列车和直达成组的运输计划，改变了过去只是从出现的现实情况中进行组织的被动局面。至此，直达运输组织工作上了一个新的台阶。1955年为了解决铁路运能与运量之间的矛盾，青岛铁路运输分局，在副分局长耿延升的主持下，由总工程师叶家鼎等人共同参加，研究解决办法。他们抓住胶济铁路煤炭运量大、货源稳定、货流集中，又集中在管内运输的特点，精心编制出定时间、定列车运行线、定装车为内容的月间管内运输方案。此方案，可使装与卸、点与面、车流和运行线综合平衡，它比单纯组织货物直达运输更加全面。1956年在全局推广。以后，运输方案的内容不断补充。根据月度货物运输计划和技术计划所规定的任务，和路局、分局以及站段运输工作各个环节中的矛盾和问题，采取相应的措施，使有关单位和部门的工作密切协调起来，最大限度地挖掘运输潜力，以保证全局运输计划和机车、车辆运用指标的完成。1958年3月，济南局在铁道部于上海召开的全路领导干部会议上作了介绍，被铁道部定名为“铁路运输综合作业方案”（简称运输方案）。内容包括货运工作方案、列车工作方案、机车工作方案、施工方案。1959年8月，路局在贯彻铁道部颁发的《运输综合作业方案编制与执行规则》的同时，学习南昌铁路局的经验，开始编制旬间运输方案，使方案更臻完善。随着“大跃进”形势的发展，铁路运量剧增，各货运站普遍存有待运货物。1959年9月上旬，淄博矿区存煤12.4万吨急待外运。青岛铁路办事处和淄博矿务局与青岛、烟台市共同协商，制定了分矿包点，统一收货，产运销一条龙的大协作运输方案。矿区采取合并煤种，调整流向，统一发货，青、烟两市分别统一收货，统一代管；铁路按不同货源、货流组织、固定车底、固定区间、固定车次、固定时间，开行“一条龙”循环列车。这个由产、运、销三方面共同编制的月、旬运输方案，每日对青、烟两市开行5列煤车。到年底，淄博矿区存煤下降到2.9万吨。青岛办事处的直达列车的装车量由10月份的41％，上升到12月份的53.5％。1960年，“一条龙”运输发展为“重龙”和“空龙”，并纳入列车编组计划和运行图中去，用方案形式，将产、供、销三方结合起来，又将这种做法扩大到焦炭、非金属、矿建等物资的运输，丰富了运输方案的内容。但因当时受浮夸风的影响，所报货源不实，流向不准，编制的月旬运输方案，时常失去控制，兑现率极低。是年底，改用5日运输方案组织运输。1962年恢复编制月、旬运输方案后，张博支线以运煤为主的博山、秋谷、山头和八陡站首创联合编制直达列车，即“四合一”综合作业方案。统一安排月旬计划，统一调配装卸劳力，统一检查工作，并与发货单位共同编制货物直达列车运输方案。下半年共编开直达列车326列，占四站装车总数的56％，旬间计划装车兑现率达90％以上。位于津浦铁路中段的滕县站，每日装车6至7辆，除焦炭货源较稳定外，其他多系农副产品，无大宗货物和编开直达列车的条件。1963年，首创了中间站成组装车，成组挂运的经验。将同一到站或同一地区的零星车流尽可能安排成组挂运同一个列车，以减少编组站或区段站的调车作业。按照先大组(10辆），后成组（5辆），组串组（对一批不足5辆的多发货人、多品种配装的车流，以稳定车流为核心合编成组），组串零（对不能合编的零星货流，只要到达同一地区，则与成组货流同一天装车并同一个车次挂出）的方法进行编组。推行后，成组装车的比重由1962年第四季度的56％，上升到1963年第一季度的62％，旬间计划内装车总兑现率提高到95％以上。滕县站成组装车经验，给货源分散、量小又不够稳定的中间站组织车流创出了一条新路子，丰富了运输方案的内容，后在全局范围内的中间站推广。位于磁新支线上的大协站，主要担负协庄煤矿产煤外运。全站21名职工，在站长曲福兴的带领下，认真学习毛泽东著作，树立为煤矿服务、为收货单位服务、为到站服务、为编组站服务的思想，在编制运输方案中和协庄煤矿一起调查并掌握了168个用户的用煤量、一次最大卸车、搬运和储存能力，以及16个卸车站的线路设备、货区、货位情况。根据煤矿的产品和收货单位的需要，创出了按收货单位需要和到站货区、货位顺序编出了高于列车编组计划的高质量直达列车。对用煤户做到“大户均衡，小户定旬”，使所有用户的用煤既不集中到达，又不出现煤荒。在列车编组上，尽量为到站创造方便条件，减少编组站的作业，搞好“四个服务”。1964年2月至8月，发到济南站23列煤车，每列调车作业平均4钩，只需十几分钟即可送到所有货位，每车在济南车站停留时间比1963年缩短5小时左右，被济南站誉为“风格车”。大协站本身的车辆停留时间1964年比1963年缩短1.5小时，1965年又比1964年缩短2.8小时。直达列车或直达成组比重平均达到96％以上。1965年8月13日，中共铁道部委员会作出《关于全路学习大协车站的决定》；9月17日，铁道部、铁道部政治部在济南召开全国铁路推广大协站经验现场会议，授予大协站“活学活用毛主席著作，全心全意为人民服务的好车站”光荣称号。“四个服务”的经验被誉为“大协风格”，会后在全国铁路传播、推广。
张博支线的“四合一”，滕县站“成组装车成组挂运”和大协站“四个服务”经验普遍推广后，徐州分局新沂以东“四站合一”或“五站合一”，济南分局的磁新线上“多站合一”的阶梯直达列车相继出现。与此同时，不断加强了运输方案的基础工作。货运工作，贯彻“先中央后地方，先计划内后计划外，先重点后一般”的物资调运原则。通过落实货源货流，梳流组流，大力组织计划运输、合理运输、均衡运输和直达运输。做好到货调查，摸清卸车资料和到重规律，装车照顾到卸车，从卸车地大力组织整列空车，做到以卸保排，以卸保装。列车工作，坚持“组流上线，流线结合，稳定均衡，紧密衔接”的原则。做好重、空车流的挂线工作，不断扩大定点、定线、定编组的列车比重，使自装与接入车流、干线与支线车流、大小运转车流有机结合起来，选定核心车次组成方案运行图，做到固定接续，紧密衔接。机车工作，坚持整体观念，组织机车、列车合理衔接，对较稳定的列车运行线，尽量采取机车记号交路，既保证机车供应又节约使用时间，从而使运输效率逐步提高。1965年全局月货源总兑现率达到95％；直达列车和直达成组比重达到80％；空重车挂线比重达到80％以上；分界站交接车总兑现率达到90％；管内自装车流纳入运行线的达到80％；机车记号交路已达60％。成为建国以来运输形势最好的年份。同年按照铁道部的指示，路局还与相邻的北京、上海局共同编制跨局的运输方案。1966年“文化大革命”开始后，运输方案的编制虽未间断，但由于运输秩序混乱，大多不能兑现。1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，铁路运输秩序开始好转，运输方案逐步得以恢复。1976年以后，运输方案又有新的发展。张博支线由“文化大革命”前的“四合一”发展为“九合一”，将全线9个车站的零星发送货物，视为1个车站发送的货物，按去向组织货流，通过方案日历排定，分局组织有关车站上货、装车、挂运，把9个车站沿途车流集结成直达车流，编挂在直达列车运行线上，经过张店编组站，不进行改编作业。推行后这种直达列车由原来到达济南、德州、徐州和山海关以远4个去向，1977年发展到可以到达25个去向。两年共编开“九合一”直达列车600余列，占济南以远零星车流的95％。青岛分局把所属车站划分为10个方案区（点），分区（点）编制运输方案，见图25。
按照方案区由各车务段和编组站负责统一调查货源，统一编制月、旬方案，统一协调日班计划。做到大流量单独出车，小流量统一出车。一个方案区不能组织出车，可跨区联合出车。把大宗、零星、集中、分散、稳定、波动的各种货源组织上线，纳入方案。1976年7～8月，蓝烟铁路20多个车站上有700多车的粮食急需运往唐山地震区。对零星分散的救灾物资，采取梳流搭配、多装成组、集组成列的运输方案，共编直达列车13列，挂上直通运行线，及时运至目的地。1976年和1977年由于认真推行运输方案，较好地完成了运输任务。全局货物发送量，1976年比1975年增长17.3％；1977年又比1976年增长12.0％。货车周转时间1976年比1975年缩短0.07天，每天节约运用车407辆；1977年又比1976年缩短0.12天，每天节约运用车794辆。1978年，铁道部在济南召开第四次运输方案会议，济南局在会上介绍了几年来推行运输方案工作的经验。会后，路局还根据铁道部修订的《铁路运输方案编制与执行规则》，对提高运输方案质量进行了全面规划，制定了多种形式的组织方法，使运输方案逐步成网配套。青岛分局可将85％以上的自装车流纳入各种类型的方案中去。济南、徐州分局也推行了矿区站组流上线的区段方案和地区的小运转方案以及编组站方案等。对缓和编组站的编解能力，提高运输效率，起到了很好作用。张店站无调车作业比重，由“文化大革命”前最好的1965年的43.9％，提高到1978年的52.9％；日均办理辆数由3137辆提高到5924辆。通过能力紧张的张店至坊子区段，单向货流密度由1965年的802万吨，提高到1978年的1710万吨。济南站1965年的无调车作业比重仅占11.8％，日均办理辆数为4623辆，1978年4月分别达到48％和8509辆。徐州站日均办理辆数1978年比1965年增加了62.8％，达到10782辆。1980年后，全局运输方案又有了较全面的发展，其中按铁路单位的有：铁路局跨局方案、分局及站段方案；按作业性质有：矿区方案、疏港方案、枢纽方案、区段方案、小运转方案、干支线结合方案等。到1982年已基本成网配套，制度化、定型化。直达列车比重由1980年的50.5％，上升到1985年的57.7％。运输方案兑现率逐年提高，见表54。
第三节 运输能力
一、编组站能力
胶济铁路建成通车后，以青岛、张店、济南站为编组站。青岛站日均办理辆数在190辆左右；张店站办理辆数在380辆左右；济南站办理辆数在190辆左右。1914年日军占领后，各编组站的办理辆数略有增加。1917年青岛站日均办理辆数为350辆左右；张店站为700辆左右；济南站为350辆左右，至1936年各编组站实际能力无大变化。津浦铁路建成通车后，天津、济南、徐州和浦口为编组站。济南站日均办理辆数为200辆左右；徐州站日均办理辆数为300辆左右。到1934年济南站日均办理辆数增到530辆左右；徐州站日均办理辆数增到610辆左右。1938年日军侵占胶济、津浦铁路，对几个编组站相继进行了部份改造，增设股道。1940年又将胶济和津浦铁路的两个济南站合并，后又在中部信号楼安装了电气集中控制信号装置。致使各编组站的能力均有提高。青岛站日均办理辆数达到380辆左右；张店站达到800辆左右；济南站达到1300辆左右；徐州站达到1500辆左右。1945年8月旧军投降后，国民党统治时期通车时间很短，运量少，各编组站的能力利用率很低。
1950年各编组站实际办理辆数，青岛站为250辆左右；张店站为1120辆左右；济南站为1960辆左右；徐州站为2120辆左右。随着国民经济的发展，铁路运量不断增加，管理局对管内的编组站普遍进行了改造，增加股道和延长牵出线，以扩大车站编解作业能力。到1957年，日均办理辆数青岛站为273辆；张店站为1683辆；济南站为2914辆；徐州站为3370辆。1958年铁路运量增加较快，尤其济南编组站增长了55％，列车到发和编解能力紧张。1958年在济南站西部新建了上行到发编组场，各编组站也先后建起土驼峰，扩大了各编组站的能力。1959年日均办理辆数济南站增加到4972辆；徐州站增加到6314辆；张店站增加到3054辆；青岛站增加到659辆。1960年又在桑梓店新建下行到发辅助场，以缓和济南站能力紧张状况。后随着运量的不断增长，原有编组场已不能适应需要，自1975年开始新建编组站、场，年底徐州站孟家沟编组场建成投产。1983年7月济南西编组站投产，同时废除了桑梓店下行辅助场。1984年7月蓝村西编组站投产，到1985年底全局共有6个编组站。日均办理辆数：济南编组站为4143辆；济南西编组站为6826辆；徐州编组站（包括孟家沟编组场）为13554辆；张店编组站为5892辆；蓝村西编组站为4344辆；青岛站为834辆。使贯通南北交通要道津浦线上的济南和徐州编组站能力，均比1975年扩大了70％和92.7％。胶济线由于蓝村西编组场投产，缓和了张店编组站的能力。
二、区间通过能力
建国前各时期，货运量较小，运输能力不紧张，各路对区段货物列车通过能力均未作规定。仅据1928年2月胶济铁路运输月报记载，实际日均通过量，济南至张店间5对（包括混合列车，下同）、张店至青岛间7对、张店至博山间7对。另据1935年胶济铁路运输半年报记载，上半年日均区间货物列车通过量，济南至张店间6对、张店至坊子间10对、坊子至青岛间9对、张店至博山间3对。
建国后，依照铁道部1949年173号命令，要求货物列车每日通过能力胶济铁路达到20对，津浦铁路德州至浦口间达到28对，陇海铁路连云港至徐州间达到11对，徐州至商丘间达到17对。1950年的实际日均开行对数，胶济铁路为15对，津浦铁路为18对，陇海铁路连云港至徐州间11对，徐州至商丘间14对。1950年后经过对既有线路进行技术改造，线路质量不断提高，车站股道有效长度由1949年的460米至520米，1951年延长到650米，1956年再度延长到850米。列车行驶速度和机车牵引定数不断提高，各区段列车通过能力不断扩大。1958～1985年底，津浦、胶济、陇海铁路双线分期分段陆续投入运营，部分车站股道有效长度逐渐由850米延长到1050米，线路钢轨逐步重型化，闭塞方式由电气路牌（签）陆续改成半自动、自动闭塞，机车类型更新，牵引力增大等，区间通过能力陆续扩大。1964年以后主要年份区段通过能力，见表55。
三、列车对数
胶济铁路建成通车后，实行白天行车，每天开行旅客列车1对，混合列车1对，货物列车5对。从1917年开始昼夜行车，每日开行旅客列车3对，混合列车1对，货物列车10对。1936年每日开行旅客列车3对，济南至张店、张店至坊子、坊子至青岛区间混合列车1对，货物列车6至8对。
津浦铁路，1912年天津至济南间每日开行旅客列车3对，货物列车5对；德州至济南间短途旅客列车2对。济南至徐州间每日开行旅客列车2对，货物列车3对。自12月21日开始，每星期开行自天津至浦口的特别旅客快车2对。1936年北平至上海、北平至浦口、天津至浦口长途旅客列车3对，天津至济南和济南至徐州旅客列车各2对，货物列车7对。
陇海铁路徐州至大浦间，1925年每日开行混合列车1对，货物列车1对。1935年徐州至连云港间旅客特别快车1对，混合列车2对，货物列车2对；徐州至西安旅客特别快车1对；徐州至潼关间混合列车1对，货物列车3对。1940年胶济铁路每日开行客车6对，货车10对。津浦铁路每日开行客车6对，货车8对。1941年陇海铁路徐州至赵墩间旅客列车3对，赵墩至连云港间旅客列车2对，徐州至连云港间货物列车6对。1946年12月至次年2月胶济铁路短期通车，每日开行济南至青岛间特别快车1对，短途混合列车5对。津浦铁路在1947年12月至1948年5月济南至浦口间短期通车，济南至浦口间每日开行特别快车1对，济南至徐州间开行普通客车1对，济南至兖州、兖州至徐州各开行混合列车1对。徐州至浦口间开行特别快车、普通客车各1对，徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开混合列车2对。货物列车济南至徐州3对，徐州至浦口间4至5对。陇海铁路徐州至连云港间混合列车1对。1948年7月济南解放前夕，津浦铁路只有徐州至浦口间尚能维持通车，每日开行客车2对，货车2至5对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口间各开行混合列车2对。济南至桑梓店、济南至炒米店、济南至郭店，薛城至徐州各开行混合列车1对。胶济铁路坊子至谭家坊、青岛至蓝村间各开行混合列车1对。
从1948年3月起，管内铁路陆续分段获得解放，办理临时运输，开行短途混合列车或军用列车，列车对数不固定。1949年7月管内所辖主要干线全部通车，至1949年底胶济铁路各区段每日开行旅客列车3对，货物列车济南至张店、张店至坊子间各开行16对，坊子至青岛间开行8对。津浦铁路济南至德州、济南至兖州、兖州至徐州、徐州至蚌埠间各区段每日开行旅客列车4对，蚌埠至浦口间5对，货物列车济南至兖州、兖州至徐州间20对，徐州至蚌埠间16对，济南至德州间15对，蚌埠至浦口间11对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车1对，货物列车9对。徐州至商丘间旅客列车2对，货物列车12对。随着客货运量的不断增长，客货列车对数相应增加。到1957年，胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车8对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间5对；货物列车济南至张店间6对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间5对。津浦铁路济南至德州、济南至兖州间每日开行旅客列车8对，兖州至徐州间6对，徐州至蚌埠间7对；货物列车济南至德州间19对，济南至兖州间16对，兖州至徐州间17对，徐州至蚌埠间13对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车2对，货物列车5对。徐州至商丘间客车4对，货车9对。1958年“大跃进”开始后，各区段列车对数又有增加。胶济铁路济南至张店每日开行旅客列车8对，张店至坊子间6对，坊子至青岛间10对；货物列车济南至张店间16对，张店至坊子间20对，坊子至青岛间18对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车9对，济南至兖州间8对，兖州至徐州间7对，徐州至蚌埠间6对；货物列车济南至德州间32对，济南至兖州间26对，兖州至徐州间33对，徐州至蚌埠间38对。陇海铁路徐州至连云港间旅客列车3对；货物列车6对。徐州至商丘间旅客列车4对，货物列车16对。1961年由于自然灾害的影响，全局货运量下降，客运量上升。胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车11对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间17对；货物列车济南至张店间14对，张店至坊子间16对，坊子至青岛间16对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车14对，济南至兖州间11对，兖州至徐州间9对；货物列车济南至德州间20对，济南到兖州间和兖州至徐州间各18对。1963年后，国民经济开始好转，客货运量逐渐正常，各区段客货列车对数普遍作了调整。1965年，由于煤炭、石油等物资运量上升，按照铁道部“减客增货”的指示，各区段旅客列车对数略有减少，货物列车对数则有较大幅度增加。1966年“文化大革命”开始后，铁道部未进行统一编制运行图，客货列车对数无大变化。
1975年通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》后，全局运输秩序好转，又兼津浦双线陆续投产使用，各区段每日开行客货列车对数陆续增加。1978年按照铁道部提前一年完成第五个五年经济建设计划的要求，客货运量普遍增长，全局各区段客货列车对数继续增加。1980年以来，津浦双线工程全部投产，胶济双线大部投产，以及辛泰铁路的建成通车，列车对数逐年增多。1985年，全局各区段每日共开行旅客列车186对，货物列车421对。其中主要有；胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车15对，张店至坊子间13对，坊子至青岛间15对；货物列车济南至张店间30对，张店至坊子间38对，坊子至青岛间37对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车24对，济南至兖州间27对，兖州至徐州间23对，徐州至蚌埠间25对；货物列车济南至德州间44对，济南至兖州间51对，兖州至徐州间56对，徐州至蚌埠间55对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车5对；货物列车21对。徐州至商丘间旅客列车16对；货物列车34对。其他区段列车对数，见表56。
四、行车速度
胶济铁路运营初期，每小时平均旅行速度(注①、是以列入行车时刻表的正式货物列车运行时间计算，下同。）为20公里。1933年为26.6公里。1940年为25公里。1947年短暂通车期间仅18.6公里。津浦铁路运营初期，每小时平均旅行速度为22公里。1933年为25.8公里。1935年为29.4公里。1940年为30公里。1947年冬至1948年春短暂通车期间仅17.5公里。陇海铁路营业初期，每小时平均旅行速度20公里。1933年为24公里。1940年达到25.5公里。1945年日本投降后短暂通车期间旅行速度仅15公里。
1949年7月，胶济、津浦、陇海铁路修复通车，但因解放战争中线路破坏严重，到9月底共有限速慢行处所89处，列车旅行速度(②是以列入运行运行图的货物列车、沿零列车、小运转列车以及未列入运行图的临时货物列车运行时间平均计算，下同。）仅为15.4公里。1950年取消49处限速慢行地段，旅行速度提高到19.6公里。1951年初，蚌埠分局调度所调度员王震，针对运输秩序混乱，列车正点率低和机车不够支配等实际情况，利用休班时间上车添乘，实际了解列车运用、机车交路方面存在的问题，帮助机车乘务员提高日车公里。在张悦典、王汝沛、韩宗愈等调度人员的密切配合下，创出列车紧密会让、列车与机车紧密衔接的紧密运行图。8月，紧密运行图在全局实行，货物列车旅行速度达到21.4公里，比1950年提高1.8公里。铁道部于1952年7月19日命令全国铁路推行紧密运行图。1951年蚌埠市授于王震为特等劳动模范称号，管理局和铁道部先后授予劳动模范称号。1952年，开展“满载、超轴、五百公里”运动，加强了线路养护，提高了信号显示距离，列车在中间站走直线通过，并在列车运行图中作出了一部分列车交路紧密衔接的运行线，旅行速度达到25公里，较1950年提高了5.4公里。由于运行图对货物列车运行时间所定过紧，时常出现列车晚点。1953年运行图对货物列车运行时间适当下调，旅行速度降为24.6公里。经过1954～1956年对线路设备进行改造，线路质量有所提高，为稳定正常运行秩序，旅行速度仍继续维持在24公里左右。
1958年“大跃进”开始后，片面强调创高产，运行图盲目规定旅行速度为28.6公里，实际只达到23.6公里，运输秩序混乱。1961年，整顿运输秩序，调整运行图，加强运输设备的养护维修，旅行速度提高到25.3公里。1962年和1963年因增开支援农业列车，列车在站停留时间延长，以及整修线路，津浦双线改单线运行，延长了列车运行时间，实际旅行速度降至23.9公里。1964年，铁路运输有关部门普遍开展“对规”“对标”和大练基本功活动，减少了列车零解摘挂、机车给水和货物装卸作业时间，加强了车流组织工作，缩短了列车区间运行时间，实际旅行速度又提高到25.2公里。
1965年为了提高通过能力，与行车有关的各部门积极改进自己的工作，工务部门压缩了因施工慢行的附加时间，提高线路及道岔通过速度；机务部门对给水站布局进行了调整及改进作业程序，组织乘务员大练“快起、速停，一次停妥”的稳准基本功”；车辆部门改进了列检布局和检查车辆的作业程序；运输部门加强运输方案组织工作，进一步扩大“四定”（定点，定线，定内容，定接续）列车，使列车运行紧密衔接，货物列车旅行速度提高到28公里。
1966年“文化大革命”开始后，运输秩序混乱。1973年列车始发、运行正点率仅为65％左右，列车旅行速度大为下降。1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，对铁路运输基础工作进行了全面整顿，直到1978年方才恢复正常。加之津浦干线自动闭塞的开通，实际旅行速度达到27.7公里。1983年以后，由于停开了13对沿途零担列车，撤销了65个办理零担运输业务的车站，减少了货车在中间站作业时间，加之部分美国产ND5型大马力内燃机车投入运用，1985年实际旅行速度全局达到29.2公里。其中津浦铁路干线为33.2公里，胶济铁路干线为24.6公里。列车始发、运行正点率分别达到94.7％和94.9％，成为“文化大革命”以来货物列车旅行速度最快的年份。
第四节 行车组织
一、调度指挥
调度机构胶济、津浦和陇海铁路建成通车时，未设专门调度机构，仅在主管运输的部门和车务总段内设调车员和车辆管理员，负责指挥行车和车辆调配。1923年以后，各路开始建立调度机构，胶济铁路在青岛设行车股，在张店设行车分股。津浦铁路在浦口设调度股，在徐州、济南设调度分股。陇海铁路在郑州设调度股。1938年日军侵占后，先后在青岛、济南、兖州、徐州设司令所（调度所）。抗日战争胜利后，局界变更，增加蚌埠调度所；徐州设津浦调度和陇海调度所。1947年9月蚌埠调度所南迁浦口，留下部分人员和设备改为蚌埠调度分所。
1948年11月，在华东区铁路管理总局内设调度室，负责由济南站向北至桑梓店站、向南至自家店站、向东至郭店站间的行车指挥；12月徐州解放后，即在兖州、张店、徐州办事处内设调度所。张店调度所负责张店站至坊子站间、兖州调度所负责兖州站至官桥站间、徐州调度所负责临城站以南的行车指挥。次年1月，撤销管理总局的调度室，济南、徐州设调度所，直接归运务处领导。济南调度所下设张店、兖州调度分所，其管辖范围为：济南调度所东至马尚、南至白家店、北至德州；兖州调度分所北起兖州、南至井亭；张店调度分所负责张店以东及张博支线；徐州调度所自临城至徐州以南及以东各站。济南、徐州调度所以临城站为分界站。1949年5月1日济南调度所改为调度室，兖州、张店调度分所改为调度所。连同徐州调度所，在调度工作上统一由济南调度室领导。1949年8月按铁道部公布的济南铁路管理局界，含胶济铁路全线，津浦铁路北起德州站（不含），南至浦口站，陇海铁路徐州站（含）以东为界的划分。与此同时，撤销兖州调度所。至此，全局调度机构共1室（局调度室）、6个调度所（济南、青岛、张店、徐州、浦口、九龙岗）。9月，因蚌埠铁路分局成立，增加蚌埠调度所，撤销了浦口和九龙岗调度所。1950年7月，陇海铁路的徐州至商邱（不含）间划归济南铁路局，全局调度机构设置为一室、五所（济南、徐州、蚌埠、张店、青岛）和12个调度区。同年10月，路局调度室改为调度科。1951年撤销张店调度所，其业务并入青岛调度所。1953年1月，铁道部公布将蚌埠站（不含）以南划归上海铁路局和1956年7月蓝村至烟台铁路投入运营，调度区段变动较大，截至1957年底全局调度机构为一科（调度科），四所（青岛、济南、徐州、蚌埠）和15个调度区段。
1958年1月，根据铁道部体制改革的决定，撤销铁路分局，同时将津浦线的蚌埠站及淮南线划交上海铁路局，蚌埠调度所也同时移交。路局撤销各调度所。路局调度科改为调度所，所内设济南、青岛、徐州调度区，共13个调度台，其中除蓝烟区段调度台设在烟台以外，其余12个调度台均集中在路局调度所内。1960年3月，蚌埠铁路局成立，徐州调度所划归蚌埠铁路局。济南铁路局界南至津浦铁路的韩庄站。并将韩庄站以北原徐州调度区管辖的2个调度台划归济南调度区。路局调度设置变动为1所（调度所）、2区（济南、青岛调度区）、11个调度区段。1963年4月，恢复济南、青岛、徐州分局调度所，路局调度所改为调度科。1969年4月，路局调度科改为“运输值班室”。1970年又恢复了调度科。以后，由于铁路局界的变化和新建线路、站场的投产，调度区段时有变化，但路局设调度科、分局设调度所的组织形式未变。1985年全局调度系统机构的设置状况，日班计划1937年前，胶济、津浦、陇海铁路列车运行全靠列车时间表指挥行车，无列车运行图和日班计划。根据各自规定的时间由车站报告在站及运行中的车辆种类数量以及次日要车计划，进行车辆调配。1938年后，实行按运行图组织列车运行。统一以18点车站报告在站和运行车辆，以及次日装车申请，由配车司令进行调配。抗日战争胜利后，仍沿用旧制。
1949年1月，华东区铁路管理总局为确保安全迅速地完成军运和客货运任务，针对总局辖区内原有章制不一的状况，在济南召开了调度会议，作出统一调度工作的决议。设置调度所直接归运务处领导，代表局长发布一切行车及调配等项命令；统一车辆18点报告制度，对调度所暂定了车辆保有量计划数。1949年5月，管理局根据铁道部召开的全路调度工作会议精神，制定了调度工作制度、调度命令的下达、报告制度、运输计划的编制、列车运行整理原则以及配车表报的记载方法等26项工作制度。1950年2月，又建立了日间运输计划的编制与执行办法。但是由于计划编制质量不高，贯彻执行不好，列车运行计划与机车供应计划不衔接，日计划兑现率仅达50％，出现了津浦铁路列车保留、车辆堵塞、车辆保有量超过部定标准等等情况。3月，针对上述情况，各调度所建立了行车调度与机车调度统一计划，调度指挥碰头会和每日两次交班会，以及“四检”（调度主任、调度科长、车务科长、机务科长检查），“一评”（局长评审）制度，协调了运输各部门的关系，解决了列车运行与机车交路不衔接的问题，运输秩序逐渐正常。第二季度客车始发、运行正点率分别达到99％和93％，较第一季度分别提高20％和40％。货车始发、运行正点率分别达到92％和84％，较第一季度分别提高52％和48％。1951年4月，开始执行12小时日计划，在早6点作一次修正和开行临时现点运行列车的办法。除必须开行的临时单机、救援列车，回送破损机车车辆的低速列车外，其余均应按空闲车次时刻或调度员利用规定的列车空隙定点运行。既符合按图行车的原则，又不打乱日班作业计划。8月，各调度所增配货运调度员，按照日班计划，分为0点、6点、12点、18点四个阶段掌握车站的装卸作业进度，便于组织编挂。1952年5月，学习苏联铁路调度员苏德尼果夫调度法，整顿调度机构、制定各级调度人员的职务责任制、工作及学习制度。并实行玻璃板计划法。将列车交接、机车交路、装卸计划、中间站甩挂、编组站及区段站列车到开计划等都集中铺画在玻璃板上，便于调度员统揽全局，方便指挥，并实行编制旬计划制度。1954年4月，实行铁道部制定的《调度工作暂行办法》，对日班计划中的列车运行计划，分为20点至8点和8点至20点两个班计划执行。还可在保证实现班计划的前提下，对列车运行计划6小时作一次调整。但由于运量增长过快和调度计划不周等原因，一度出现单机运行过多、夜间装卸作业量过少和不执行分界口排车计划等现象。为此，1955年3月规定了日班计划必须保证月间技术计划的完成，必须组织均衡作业，严格控制单机运行，夜间装卸作业必须完成40％以上，矿区站及主要站计划内装车优先配车及均衡装运，分界口排空6点前应达到40％以上，12点前达到70％以上。上述规定实施后，不合理单机运行大为减少，夜间装卸作业达到40％，计划内煤炭装车达到95％，矿石装车达到93.4％，并做到按时挂运向分界口排空车，杜绝了前松后紧的现象，保证均衡运输。
1958年1月根据铁道部指示，撤销铁路分局及分局调度所建制，调度人员全部集中到铁路局调度所工作，日班计划编制由路局调度所内的济南、徐州、青岛调度区进行和直接指挥各站段实施。从下半年开始，在“大跃进”左的思想影响下，编制日班计划不顾客观条件，一再加码，大搞利用满轴的直通列车加挂一组重车到达某一车站卸车，名日“下蛋”；不顾机车牵引能力和车站站线有效长度组织超重、超长列车，甚至把两列列车合并开行等等瞎指挥现象，日班计划失去指导作用。在调度指挥方法上，不使用调度命令，用诗歌、快板等形式向各站段交待任务和措施。1959和1960年，还组织过列车不摘挂车进行装卸作业、矿区装车后在专用线直接发车以及列车会车原牌折返“0分”等违章作业现象，运输秩序混乱。
1962年，通过贯彻铁道部《关于改善当前全路调度工作的措施》，总结了连续三年“大跃进”的经验教训，路局配齐了调度人员，重新建立健全调度人员岗位责任制，健全运输指挥上的单一指挥，建立了车流远近期推算制度。根据实际与可能编制日班计划，恢复了调度命令下达任务和措施的传统做法，组织有关地区性的站、段联劳活动，运输秩序开始好转。一季度日班计划总兑现率达到94.8％，核心列车总兑现率达到89.2％。1963年4月，在恢复铁路分局建制的同时，恢复了济南、徐州、青岛调度所，实行分级管理。在编制和执行日班计划中贯彻对支农物资、紧急物资优先纳入计划、优先挂运的原则。在运输指挥上严格执行“一卸（车）、二排（空车）、三装（车）”的原则和分界口排空任务。并组织济南同青岛、济南同徐州分局调度所共同签订分界站协议，以保证交接任务的实现，运输形势进一步好转。1964年，客车始发、运行正点率分别达到99.8％、96.1％；货车始发、运行正点率分别达到93.5％、94.3％；夜间装卸作业达到45％；夜间分界口排空车达40％；日班计划总兑现率达到94％。
1966年“文化大革命”开始后，调度机构削弱，人员减少，加之铁路不畅通，日班计划流于形式。1973年，执行铁道部编定的《铁路运输高度工作规则》。日班计划按运输方案要求组织挂线列车，夜间装卸作业和分界口排空要达到45％以上，在运输指挥上坚持“先客后货，先快后慢”的原则。但未能顺利实施。1974年，客车运行正点率仅为68.1％；货车始发、运行正点率仅为63.1％、65.3％；夜间装卸作业和分界口排空仅占38％。
1978年，执行铁道部《进一步加强调度日班计划措施12条》，路局召开了专门调度工作会议，并形成《纪要》，随后进行了一系列整顿。坚持集中统一指挥，严肃计划纪律。对未按“一卸、二排、三装”和“三先三后”（先重点、后一般，先中央、后地方，先公后私）的运输原则安排的日计划，下级调度不上报，上级调度不批准。严格执行核心车次开不满不开分号图车次，分号图车次开不满不开基本图车次，基本图开不满不准开临时车次，不做无计划的“空头”计划。机车周转根据列车工作计划进行编制，不编制与列车运行脱节的交路或难以实现的紧交路。通过整顿，行车指挥恢复正常。由于贯彻“以客为主，抓始发正点带动运行正点”的调整原则，客车始发、运行正点率，分别达到99.5％、90.5％；货车始发、运行正点率分别达到92.6％、88.4％；夜间装卸作业达到45％；分界口排空达到50％；日班计划总兑现率达到95％。1980年3月，为确保分界口畅通，又重新整顿了分界口列车均衡交接工作，把分界口交接车作为日班计划重点，采取“以交保接”和“以接促交”的方法，坚持按运行图行车，压缩开行临时列车，成绩显著。1至5月，交出德州分界站列车中临时列车月均74.4列，6至9月降至4.5列，月均减少69.9列。1981年路局分界口交出列车按图兑现率为；德州口达到96.1％；符离集口达到98.2％；商邱口达到92.5％。管内三个分局的明水、南沙河分界口平均达到97.8％，青岛分局明水口3至12月均按图交出，消灭了临时列车。1981～1985年全局各分界口均能按运行图规定的分界口交出列车。见表58。
1985年，客车始发、运行正点率分别达到99.3％和96.9％；货车始发、运行正点率分别达到94.1％和96.8％；夜间装卸作业和分界口排空均占45％；日班计划总兑现率达到95％。1949～1985年全局货运量、车辆运用、列车运行成绩，见表59。
二、车站作业
建国前的各个时期，车站进行列车编组、解体及接发列车等作业，全靠列车时刻表和调度命令安排工作，无完整的作业计划。
1949年6月，车站编解列车作业，实行12小时班计划和早6点一次修正的制度，并以开展群众运动的形式，建立健全各项制度。9月，开展了列车正点运动月活动，各编组站、区段站普遍建立了车站、机车、列检三方面的联系制度和联合劳动制度，以及编组站对出发列车提前1小时编妥和中间站甩挂车辆与有关列车乘务人员实行预报制度，收到较好效果。货物列车每小时平均旅行速度，由上半年的13.7公里，提高到下半年的平均每小时16.5公里；货车周转时间，由上半年的4.49天，缩短到下半年的3.76天。1950年上半年，根据铁道部的要求，实行《主要站技术作业暂行办法》，从接发列车，作业计划，作业标准，调车作业，到联合劳动各种负责制，都有较明确的规定。1951年第二季度，开展了“正确执行《技规》旬间”运动，提高了广大职工对严格执行《技规》的重要性的认识，行车事故大为减少，全局行车事故由1950年的4126件，下降到1560件。济南站青年调车组持续两年无事故，张八岭站连续530天、泰安和滕县站连续300天无事故。1952年在济南、徐州、蚌埠、浦口、张店、青岛编组站设置了车站调度员，负责领导本班人员完成班作业计划和安全行车任务。同年8月，实行通过列车，成组作业列车，到达解体列车以及始发列车，按在站技术作业过程时间表组织作业。各种技术作业时间表实施后，因时间过紧，兑现率不高。1953年5月重新作了修订，通过列车作业时间由15分增加到20分，成组作业列车由25分增加到30分，到达解体列车由20分增加到25分，始发列车由25分增加到30分。1955年，车站作业计划分为日间计划、班计划及3～4小时的阶段计划，并将车站装卸车作业，调车作业和接发列车均纳入计划中去。济南站由于加强了班计划和阶段计划，对到达车站的重车创出从解体、取卸车到编组开出，仅用1小时56分的最短在站停留时间。1957年4月，管理局公布试行《调车工作安全规则》后，对加强调车工作的领导，调车工作人员的职责，在牵出线、正线及到发线上进行调车作业的注意事项等，均作出明确的规定，收到较好效果。车务方面的事故由1956年的381件减少到384件，减少了25％，其中重大、大事故减少55％。
1958年“大跃进”开始后，大搞所谓“快速作业法”、“红旗列车”、“捎脚”、“下蛋”等编解列车的方法，以及“原牌折返零分”和“1—5—1”（即中转时间1小时、停留时间5小时、货车周转时间1天）等不切实际的做法和要求。在车站作业中有章不循，片面追求效率，导致行车事故大幅度增加。1960年全局车务方面行车事故1075件，其中重大、大事故23件，比1957年行车事故增加2.8倍，重大、大事故增加3.6倍。
1963年1月，根据铁道部的指示，对各项运输规章制度进行了全面整顿。4月，在车务部门中开展了“对规”活动和反违章活动。济南站对1962年以来发生的58件行车事故进行分析，找出调车作业中撞车、脱轨、挤岔子三种惯性事故共42件，占行车事故总件数的82.4％。在这些事故中，大多又是因违章作业造成。用事实教育职工，收到良好效果，实现连续38天无任何事故。6月份又创出客车始发正点100％，货车始发正点96％的优异成绩。全局1963年车务部门事故共计发生292件，较1960年减少783件，减少72.8％，并消灭行车重大事故，是1958年以来事故最少的一年。1964年在车务系统中广泛开展了大练基本功的活动，各工种的操作技术普遍提高。1965年全局各车站普遍重新修订《车站行车组织细则》（简称《站细》）。这次修订融汇了《技规》、《行规》等有关车站工作的规章、命令，结合各自的具体情况，广泛吸收各地的先进经验，推广徐州铁路分局阿湖镇车站在修订《站细》中，革除了过去重复、繁琐的条文，更加切合实际。实施后，车站作业井井有条。1965年全局客车始发正点率达到99.8％；货车始发正点率达到95.5％。行车事故239件，成为建国以来最好的年份。
1966年“文化大革命”开展以后，车站作业秩序日渐混乱，车站经常出现列车接不进和开不出的堵塞现象。全年客货列车运行正点率分别比1965年降低11.9％、4.9％；1967年运输情况继续恶化，客货列车运行正点率分别比1965年下降17.7％和12.8％。直至1973年形势才稍有好转。路局根据铁道部指示，重新修订了《行规》、《站细》和有关制度办法。广泛开展了练功活动，全局选拨出182名练功能手，达到一职多能的水平。6月份在徐州站召开了全局联劳工作会议，各地区建立健全了联劳组织，各工种协调配合，安全有所好转。车务部门行车事故总件数较上年减少46％，在251个中间站中有97个站全年无行车事故，其中13个站达到1000天以上无事故。4个编组站行车事故比1972年减少28％，其中重大、大事故减少77.8％。1976年曾一度因守车紧张出现“三无”（无守车、无运转车长、无货票）列车现象。全局各编组站每天都有保留“三无”列车等待守车。济南站因保留列车占用线路多，致使邻站等线待进济南的列车，最高日曾达到20列之多。为此，路局除加强守车运用管理与维修外，配备了守车整备人员，严格守车交接制度。经整顿“三无”列车逐渐减少，车站作业秩序恢复正常。1979年2月，各编组站，区段站普遍开展了调车作业“五化一好”（思想革命化、行动军事化、管理科学化、作业标准化、联劳一体化和安全生产好）活动。对中间站修订公布了中间站管理办法，规定了各项管理制度，一班工作标准化的具体要求和标准化中间站验收条件。4月，经验收薛城站达到标准化验收条件，由路局、路局政治部和路局总工会联合授予“作业标准化的好车站”红旗一面；表彰了青岛站实现两年无险性以上行车事故，授予“高举红旗学大庆，安全生产攀高峰”的奖旗一面。1980年又开展了以安全、正点、优质、高产为主要内容的社会主义劳动竞赛，全局运输形势进一步好转。货物运输量较1979年增加190万吨，客货列车正点率均比1979年提高20％，车务方面行车事故全年共发生276件，比1979年减少33.1％。济南站9个调车区，24个行车工种制定了“一班作业标准化”的标准条件，对调车组的班组管理，调车效率、标准化作业三个方面，80个项目建立了考核分析制度，在运量不断增长的情况下，全面完成了各项生产指标，事故件数比1979年减少76.6％，事故率（以有调作业车10万辆为一个计算单位）由1979年的2.94件下降到0.68件，低于铁道部规定的10件以下的一级标准，连续835天无行车险性以上事故；上半年连续5个月获得路局编组站竞赛优胜红旗，被评为铁道部和路局的安全先进单位。徐州站82个与行车有关的班组，已有68个达到标准化的要求。全站已连续336天无险性以上行车事故，一般事故也比上年减少43.4％，事故率由1979年的1.77件下降到0.86件，也达到了部定一级标准。同时还对各中间站开展的作业标准化进行了检查验收，薛城、大协、沧口、阿湖镇等10个站获“红旗车站”称号，其中阿湖镇车站被铁道部命名为全路先进中间站。有77个车站达到作业标准化、通过以安全、正点、优质、高产为主要内容的社会主义劳动竞赛和标准化作业活动，中间站行车事故件数也较1979年减少了26.9％。有126个站全年没有发生任何事故，占全局中间站的58.6％。1980年推广了徐州站甲班第四调车组“一钩一辆不马虎、一丝一毫不凑合，一分一秒不疏忽”的安全生产经验。在调车作业中车辆冲撞、挤岔子、脱轨等惯性事故比1979年同期减少31.1％，并对调车作业开展的“五化一好”活动进行了全面检查验收，达到“五化一好”的调车组有33个，占全局336个调车组的9.8％。徐州站甲班第四调车组实现了6272天无调车事故的好成绩。1981年随着以上各种活动的深入发展，又有一批车站和调车组进入先进行列。1982年薛城站被铁道部评为全路先进中间站；徐州站甲班第四调车组，乙班第一调车组和济南站甲班南区调车组被铁道部评为全路先进调车组。1983年阿湖镇车站和大协站还被铁道部评为全路先进中间站；韩庄、大港站被路局评为全局先进中间站。
1984年，执行铁道部统一编制的《接发列车作业标准》。1985年8月，路局编制了《铁路调车作业标准》。使车站作业走向统一的标准化和科学化。客货列车正点率两年分别达到“双九五”和“双九○”，即客车始发、运行正点率在95％以上；货车始发、运行正点率在90％以上。车务方面行车事故1984年发生132件，比1983年减少89件，并创出自建国以来消灭了重大、大事故，实现了第一个安全年。1985年事故总件数又下降到98件，比1984年下降30件，创建国以来最好水平。桃山集、贾汪、沧口、大港、泺口、万德站被评为路局的先进中间站，其中沧口、万德站被铁道部授予先进中间站称号，徐州站孟家沟编组场丁班第三、第四调车组和济南站甲班西二调车组被评为全国铁路先进调车组。到1985年底，徐州站甲班第四调车组安全天数已达8098天。许多中间站的调车组创出超过或接近一万天无行车事故的好成绩，其中界河站乙班调车组为10195天，辛店站丙班调车组为9885天，官桥站甲班调车组为9784天，邹坞站甲班调车组为9643天，八陡站甲班调车组为9379天，北关站甲班调车组为9095天，盐坨站甲班调车组为9049天。
1985年全局红旗车站，作业标准化车站和“五化一好”调车组，见表60、表61。
胶济铁路建成初期，山东铁路公司青岛分公司最高营业部设运输课。1914年日军侵占后，在山东铁道管理部内设运输课。1923年中国政府接收后，胶济铁路管理局设车务处运输课，下设4个车务分段。
津浦铁路建成初期，局内设车务处运输课。进入20年代后，由于军阀混战，津浦铁路经历几次由军方控制分段临时管理，运输组织工作，均由车务部门负责。1931年全线统一，管理局内设车务处运输课，下设3个车务总段，8个车务分段。1933年浦口轮渡建成后，增设轮渡段，其他无变化。
陇海铁路新浦至商丘段建成初期，陇海铁路管理局车务处设运输课，下设3个车务总段，9个分段。商丘以东区段（建国后济南局辖区）属铜山车务第一总段的新浦、铜山、商丘车务分段管辖。1938年6月日军侵华时成立的济南铁路局，设运输处（后改运输部）运输课。1940年开封铁路局成立后，在徐州设办事处。1944年成立徐州铁路局，内设运输部。1945年5月，济南、徐州两铁路局改称“地方交通团”，原局内设置的运输部扩大为第一、第二运输部，第一运输部主管行车、配车及客货运输。10月，国民政府接收后，将济南地方交通团第一运输部改为济南区铁路局运务处，处内设运输课，下设五个车务段。将徐州地方交通团第一运输部改为徐州区铁路局运输组，下设5个车务段。次年3月，徐州区铁路局并入津浦区铁路管理局改为浦徐段（后改浦兖）管理处，第二课负责车务事宜。全局下设10个车务段管理车站。
1948年11月，华东区铁路管理总局设运务处，处内设行政课、营业课、运输课、电务课和调度室。客货运输、列车运行和车辆的调配统一由运务处负责，下设车务段管辖车站。1950年4月将运务处电务课分出另成立电务处。同年10月将车务段划归铁路分局领导。1952年11月运务处改为车务处，将货运业务划出另成立商务处。车务处下设处长室、技术科、货运计划科、客运科、调度科、劳动工资科、计划股、军运股、会计室。1954年1月将客运业务由车务处内划出，另成立客运处外，其余无变化。1957年底各铁路运输分局撤销。1958年1月相应成立办事处，作为铁路局的派出机构，协调各部门的关系，不指挥运输。车务处内设处长室、技术科、车站科、设备科、计财劳科、特运股、调度所。并直接管辖车务段和二等以上车站。1961年11月车务处改为运输处，处内设处长室、技术科、车站科、货运计划科、货运工作科、人事教育科、劳动工资科、计划科、财务材料科、特运股、调度科。对车务段和车站从运输、计划、财务、人事、材料实行全面领导。1963年3月随着撤销办事处，恢复铁路分局建制的同时，运输处撤销了人事教育、劳动工资、计划、财务材料科和特运股。对车务段和二等以上车站除运输业务外，其余均由铁路分局领导，改变了路局业务处垂直领导站、段的体制。1968年路局革委会成立后，各处、室机构撤销，运输生产由革委会生产组领导。1972年4月路局恢复各处、室时，运输处内设技术科、货工货计科、车站科和调度科。1978年7月又将运输处分为运输、客运、货运3处。运输处下设处长室、技术科、站务组织科、设备科、货工货计科、调度科。直至1985年运输处机构无大变化。
第二节 计划运输
一、运输计划
胶济、津浦、陇海铁路建成营业后，直至1949年6月以前均不实行计划运输。货物运输都是根据货主每日要车申请，由车站依当日规定的时间上报次日请求车，由调度部门按照现有车辆进行调配，按申请顺序装运。
1948年9月济南解放后，铁路运输执行“抢修线路，恢复运输，支援解放战争”的运输方针。军事运输、救灾物资和铁路器材三种列车占每日开行列车数的56.6％。1949年6月，根据铁道部指示，管理局开始实行计划运输，每月15日，铁路沿线吸引区范围内的公私营企业，举行配车会议，研究下月的运输计划。自此，从申请托运、审批受理到装车发出都实行计划管理。1950年开始执行铁道部制定的“先计划内后计划外，先重点后一般，先公后私”的运输政策。审批要车计划采取分级审批的办法，中央企业，由中央各部委提出要车计划，交铁道部汇总制定；地方企业，由企业机关提出要车计划交管理局汇总制定；零星运输货物，由货主提出要车计划，经车站站长许可报管理局批准。为便于掌握计划内与计划外的要车，在货物托运单上加注“内”或“外”以示区别。计划外要车，一般视运输承担能力组织发运。在一年执行中，计划内装车仅占67.6％，计划兑现率低的主要原因是对货源申报和核查不实。对此，管理局采取了凡日均装车在1车以上及有大宗货源的货主，由管理局、分局主持召开有关单位的月间计划会议，其他则由车站站长定期召集会议，摸清产、供、销情况。货主提出的要车计划，一经核定，则由装车站按计划与货主核实数量，并组织均衡发运。同年12月政务院颁发了《关于铁路运输计划的指示》，山东和江苏省财委于每月中旬召开有关省属厅局管理的要车单位参加，分析研究运输计划完成情况的会议，使计划提报和装运有了一定的准确性。1951年5月，根据政务院财政经济委员会颁发的《关于签订运输合同的决定》，对国营企业单位中托运木材、煤炭、粮食、水泥、钢铁、矿石、食盐7种货物在同一铁路分局内要车总数分别在30辆以上者，试行由承运及托运双方签订运输合同，对月度货运计划在执行中没有完成合同的一方必须承担经济责任。济南、徐州、青岛、蚌埠铁路分局与所在的企业单位均签订了运输合同。在执行中较差一方虽然多强调客观原因，但总能起到制约作用。同时，对计划外运输从严控制。运输计划执行情况开始有些好转。1951年计划内装车达到74％，1954年上升到84.2％，尤以国营单位计划内装车比例均达到90％左右。1955年10月1日，贯彻铁道部制定的《月度运输计划执行规则》后，管理局下属各运输分局，组织所属各车务段和主要货运站，深入厂矿企业和港口，调查了解生产、储运、供销情况，结合铁路运输能力，制定铁路月、旬和五日运输综合作业计划，尽可能组织成组，直达运输，并确定挂线的核心车次，运输计划的质量进一步提高。经过对私营工商业的社会主义改造，1957年私营企业已不存在，地方企业的要车计划，统一由省市机关有关部门负责提出。
1958年“大跃进”开始后，铁路运量迅速增长，尤以煤炭、焦炭、钢铁、矿石等冶炼物资增长最多。全年货运量较1957年增长164.1％，其中冶炼物资增长79.1％；1959年货运量则又较1957年增长266.1％，其中冶炼物资增长167.4％。致使运输能力空前紧张，煤炭出现了装不上、卸不下的局面，影响矿区生产。为此，路局贯彻铁道部提出的“以煤运为纲，支援农业，保证重点，全面安排”的运输方针，在煤矿区组织了部分货车固定在某一区间循环使用，突击运煤，对解决煤矿积压起到一定效果。但这一时期，由于大多数物资托运单位提报的货源不实，流向不准，已形成的月间运输计划会议，不能如期举行，月度运输计划流于形式，五日计划也失去控制，只有依靠日计划组织运输。
1961年10月，路局为贯彻铁道部制定的《铁路月度货物运输计划编制试行办法》，拟定了《实施细则》。各站普遍建立组织货源小组，进行货源调查，按照生产、供销和搬运能力，对物资单位提出的要车计划进行核实后纳入计划，同时贯彻归口管理的原则，每月15日在山东省运输指挥部的指导下，由铁路局、分局会同物资归口管理单位以及中央各部在地方的有关单位，按照各项合理运输办法，尽量以消除对流和重复运输为原则，对提出的计划经综合平衡后，向铁道部提出次月运输建议计划。计划一经确定，原则上不得变更。如遇特殊情况必须变更计划和计划外要车，须由归口单位提出，路局报铁道部批准。对防洪、抢险、救灾、防疫、抗旱、排涝、抢种、抢收等紧急物资运输，则由铁路分局受理，报路局认可。1962年，为尽快克服自然灾害造成的困难，执行铁道部提出的“面向农业，支援农业，保证物资交流，城市乡村兼顾”的运输方针，对支农物资的运输从申请计划到交付货物全过程实行优先；计划外要车和变更计划优先批准；抗旱、排涝、防疫、抢收抢种等紧急物资，不受旬计划和请求车限制。城阳、高密、蓝村、莱阳、丈岭、益都、孙村、薛城、邳县、连云港支农运输货物较多的车站，与地方政府共同建立了支农联合办公室，共商安排装车计划。干线及主要支线的零担列车由五日开行改为每日开行。1963年1月还组织青岛至济南，后又延伸至徐州开行快速零担列车，为沿途农民服务。由于认真贯彻执行以上办法，运输计划质量进一步提高，月货源兑现率达到90％，计划内装车达到85％。1964年6月，月货源兑现率曾达到95.2％，计划内装车达到90％。
1966年“文化大革命”开始后，运输政策和各项计划运输的办法不能贯彻执行，运输计划不能兑现。1972年虽进行过一次整顿，但收效甚微。
1979年8月，贯彻铁道部重新制定的《铁路月度货物运输计划编制办法》，遵循发展国民经济以农、轻、重为序的方针，认真执行保证重点，兼顾一般和先计划内后计划外，先重点后一般的物资调运原则，平衡安排货物运输计划。为使货运计划质量不断提高，路局、分局以及货运量较大的车站，共组建了145个货源调查小组。经常对各自经济吸引区的物资生产、收购、供应、分配、调拨、仓储等环节进行调查摸底，核实货源，以便平衡安排，提出切合实际的货物运输计划。从而逐步形成路局与山东省有关厅、局，分局与有关地、市，车站与物资单位三级对口负责，共同组织核实货源，共同编制运输计划的制度。在按月、旬运输方案组织实施中，如因特殊情况确需调整计划时按规定权限下达调度命令批准。调整后所欠计划部分，本着先欠先补的原则，一旬一清，年内月货源兑现率达到95％，计划内装车兑现率达到90％。1980年3月，贯彻国家经委提出的对轻工纺织物资实行优先运输的方针，路局根据具体情况还规定了食盐、棉花、日用工业品作为优先运送的货物。山东省确定轻纺厂、站175户，由有关车务段、车站与这些单位对口联系，摸清货源、货流，纳入月间计划，实行优先纳入旬、日计划，优先承运，优先进货，优先配车和优先装车，并纳入运输方案，组织挂线运输。对紧急轻纺物资的计划外要车，亦可优先处理，及时装运。遇有限装情况，先停限一般物资，后停限轻纺物资。1981年，本着“疏通渠道，搞活经济，适应改革开放”的精神，对农村乡（镇）、村和农民在市场上购买的大牲畜、蜜蜂、鱼苗等物资运输，计划外要车的审批权限由铁路分局下放到车站。1982年，路局在山东和江苏省经委的支持下，与物资企业双方拟订了《月度货物运输计划试行经济制约办法》，解决了某些物资企业部门多年来无计划装车的老大难问题。1983年3月，对运输货物不再实行归口管理制度，对个人托运整车货物运输可以受理。1984年6月，计划外货物实行运输敞开审批，随到随批。同年10月，又在确保完成计划内物资运输和不影响阶梯直达列车货源进站装车的条件下，实行没有旬计划可以上报日计划，用到达的卸空车或顺路空车装车。同时，在有月计划并在装车去向上不影响全局的情况下，调度所可以发“无日计划装车”的承认命令，组织装车。突破了过去没有月计划不得做旬计划，没有旬计划不得做日请求车，没有日请求车不得批准承认车，没有承认车不得装车的规定。
二、合理运输
合理运输始于1954年1月政务院颁布《关于逐步推行煤炭分区产销平衡合理运输制度的决定》之后。管理局根据政务院的决定，不使煤炭有对流、重复和过远的运输，划分了煤炭从生产到销售的区域范围，制定了合理运输的流向图，见图24。
1954年上半年未执行合理运输之前，淄博煤矿区运往德州以远的煤1.2万吨；矿区内罗家庄运往洪山的煤有1.6万吨；非煤矿区重复装运的煤达1.2万吨。下半年推行合理运输后，除发生蚌埠装运72吨阳泉煤去浦口外，未发生其他不合理运输。全局煤炭平均运程由上半年160.6公里下降到151.6公里。按全局煤炭发送量计算，共节约6939百万吨公里。在煤炭合理运输取得明显成效的基础上，经山东省计划委员会牵头，管理局会同有关部门，于1955年相继制定了管内粮食、木材、石油、水泥、铁矿石、生铁、盐7种大宗物资的合理流向图。1958年将焦炭、石油制品、棉花、砖瓦、砂石等物资纳入合理流向图。1960年又制定了水陆合理分工运输办法，规定铁路和航运部门，在平衡月度运输计划时，对有走水运条件者，应首先安排水运，其次安排水陆联运的物资。如因水运能力不足，不能列入水运或水陆联运计划时，由铁路和航运部门考虑安排铁路运输。1961年1月，针对小批量物资经常发生对流运输的现象，在山东省经委的支持下，路局又制定了管内矿物性建筑材料、小井煤、小水泥、小化肥等物资的合理流向图。路局及各办事处还派出货运人员参加各地的物资分配会议，与物资部门共同编制物资调运方案。采取“货源搬家”、“货流改道”、“直线调拨”等办法，减少物资中转，改变不合理习惯用料，使不合理运输得到有效控制。到1965年底，纳入合理运输的国家统配物资有煤炭、焦炭、石油、矿石、钢铁、木材、粮食、水泥、盐等物资；地方物资有矿物性建筑材料等。这些物资占全局货物发送总量的72.6％。
1966年“文化大革命”开始后，合理运输受到干扰，特别属地方性的矿建材料物资不能按合理流向图运输。
1978年贯彻国家计划委员会关于大力开展合理运输的指示后，在铁道部修订煤炭、焦炭、石油、生铁、铁矿石、水泥、木材、化肥、盐、大白菜10种物资的合理流向和新制定了磷矿石、硫化铁、石膏、硫酸、纯碱5种物资的全国合理流向图的基础上，路局又对矿建、非金属矿石、水渣、磷肥、甜菜、草苇制品以及小井煤、小化肥、小钢铁等地方物资作出了管内运输的合理流向。使合理运输有了新的起色。
1982年贯彻改革、开放的政策后，路局采取了一调整、二疏导、三控制的方法，配合地方交通运输部门，对地方物资的短途运输进行了合理分工。坊子至黄旗堡、虾蟆屯；穆庄至万德、界首、青杨；埠村至枣园的煤和昌乐、益都至淄博的食盐改由公路运输。缓和了这些区段的铁路运输压力。到1985年底，局管内属全国统配物资和地方物资纳入合理流向的有煤炭、焦炭、石油、钢铁、金属矿石、化肥、木材、盐、矿建等9类物资，占全局货物发送量的73.5％。几种主要货物流向，见表52。
三、均衡运输
1949年6月开始把均衡运输纳入到月度货物运输计划中去。但在执行中兑现率较差。1950年计划内的装车兑现率为63％，上半年装车占全年装车的38％，月间上中旬装车一般仅达到40％左右。在运输上出现了上半年松，下半年紧，上中旬松，下旬紧的不平衡现象。年底贯彻政务院颁发的《关于铁路运输计划的指示》后，要求托运单位提出计划，必须有最大的准确性。并确定由政务院财务经济委员会按月主持召开有中央部、委参加的计划平衡会议，和各省财委主持召开的每月中旬有省属厅（局）管理的要车单位参加的运输分析会议，收到一定效果。1951年计划内装车兑现率上升到73％，比1950年提高了10％，上半年装车占全年装车的42％，上中旬平均装车达到43％。1954年根据铁道部与燃料部、重工业部、轻工业部签订的平衡运输协议，管理局对大宗物资有计划地组织提前装运，物资单位大力配合并保证节假日货源充足。计划内装车兑现率上升到78％，上半年装车已达到51.4％，上中旬装车也达到68％。1955年以后，制定月度运输综合作业方案，对集中大宗物资实行定线、定点、定内容组织装运。至1956年，计划内装车兑现率已达到93.5％，上半年装车达到58.4％，上中旬装车达到69.2％，分别比1954年提高15.5、7.0和1.2个百分点。1958年和1960年连续三年“大跃进”，货源不稳定，因受“左”的思想影响，一些行之有效的规章制度被破坏，月度货物运输计划流于形式。1959和1960年计划内装车占总装车的比重下降到了61％和68.3％。旬计划和五日计划也由于临时任务多，变更多，而失去作用。只靠日计划进行安排，并通过班计划进行调整。1961年贯彻中共中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针后，对月度货物运输计划进行了整顿，强调对各类物资做好平衡安排，并在五日计划制度的基础上，发展为五日作业方案，加强调度日班作业计划，力求均衡运输。1962年计划内装车兑现率提高到71.0％，上半年装车占47％，上中旬装车占月间装车的比例提高到了63％。1964年全局计划内装车兑现率达到91.0％，月间装车兑现率平均达到92.0％，上中旬装车占到月间装车的67％，是自1958年以来均衡运输完成较好的一年。1966年下半年“文化大革命”开始后，无政府主义泛滥，铁路运输秩序遭到破坏，线路不畅通，列车堵塞，这种现象直至1977年才逐渐恢复了正常。为保持均衡运输，1980年铁道部要求月货源兑现率达到95％，月计划内装车兑现率达到90％，计划外装车比重压到17％，上中旬装车按月计划达到70％。1981年5月，路局根据铁道部上述要求和有关指示精神，拟订了《月度货物运输计划试行经济制约办法》，要求托运物资单位，实事求是地提报货物运输计划，铁路部门按计划均衡装车，双方共同努力压缩计划外装车，对违约一方，要承担经济责任。在山东、江苏、安徽省经委的支持下，于1982年5月开始试行，效果较好。月货源兑现率等四项均衡指标超过或接近了铁道部的要求。1981～1985年以来全局均衡运输情况，见表53。
四、运输方案
胶济、津浦和陇海铁路连云港至商丘区段营业初期，因货运量少，不实行计划运输，无运输方案之说。1920年以后，胶济铁路在博山、淄川、金岭镇等矿区站编开过少量去青岛、济南和徐州以远的煤炭及矿石直达列车。津浦铁路采用固定车辆轮流，从济南、滕县、枣庄、徐州、符离集、固镇、蚌埠、临淮关、明光、浦口等站为起点往返装运大宗货物。陇海铁路由大浦车站装盐运往蚌埠车站，另由台赵支线直抵海州站组织煤炭直达列车。1938年日军侵占后，为抢运掠夺的物资，也时常在张博、磁新、临赵支线上装运煤炭，在大浦车站装盐，在金岭镇站装运铁矿石，直达青岛和连云港运往日本国。
建国后，铁路运量迅速增长，管理局于1950年开始，有计划地在博山站编开去青岛和济南的直达煤炭列车；在济南站编开去天津的技术直达货物列车；在青岛站编开装运食盐等货物列车直达南京；在贾汪车站编开去浦口以远的煤炭；在利国站发往新城等站的铁矿石，以及盐坨车站运往郑州以远的食盐等等。据1951年统计，全局组织始发和集结直达装车占总装车量的28.3％，每一直达列车平均走行516公里；直达运输组织工作初步形成。1953年2月，根据铁道部制定的《组织直达货物列车计划暂行办法》，对大宗货物凡具备直达运输条件的尽量组织直达运输。托运部门按月提出直达运输计划，铁路部门负责对货源、货流进行排定，安排月间直达列车和直达成组的运输计划，改变了过去只是从出现的现实情况中进行组织的被动局面。至此，直达运输组织工作上了一个新的台阶。1955年为了解决铁路运能与运量之间的矛盾，青岛铁路运输分局，在副分局长耿延升的主持下，由总工程师叶家鼎等人共同参加，研究解决办法。他们抓住胶济铁路煤炭运量大、货源稳定、货流集中，又集中在管内运输的特点，精心编制出定时间、定列车运行线、定装车为内容的月间管内运输方案。此方案，可使装与卸、点与面、车流和运行线综合平衡，它比单纯组织货物直达运输更加全面。1956年在全局推广。以后，运输方案的内容不断补充。根据月度货物运输计划和技术计划所规定的任务，和路局、分局以及站段运输工作各个环节中的矛盾和问题，采取相应的措施，使有关单位和部门的工作密切协调起来，最大限度地挖掘运输潜力，以保证全局运输计划和机车、车辆运用指标的完成。1958年3月，济南局在铁道部于上海召开的全路领导干部会议上作了介绍，被铁道部定名为“铁路运输综合作业方案”（简称运输方案）。内容包括货运工作方案、列车工作方案、机车工作方案、施工方案。1959年8月，路局在贯彻铁道部颁发的《运输综合作业方案编制与执行规则》的同时，学习南昌铁路局的经验，开始编制旬间运输方案，使方案更臻完善。随着“大跃进”形势的发展，铁路运量剧增，各货运站普遍存有待运货物。1959年9月上旬，淄博矿区存煤12.4万吨急待外运。青岛铁路办事处和淄博矿务局与青岛、烟台市共同协商，制定了分矿包点，统一收货，产运销一条龙的大协作运输方案。矿区采取合并煤种，调整流向，统一发货，青、烟两市分别统一收货，统一代管；铁路按不同货源、货流组织、固定车底、固定区间、固定车次、固定时间，开行“一条龙”循环列车。这个由产、运、销三方面共同编制的月、旬运输方案，每日对青、烟两市开行5列煤车。到年底，淄博矿区存煤下降到2.9万吨。青岛办事处的直达列车的装车量由10月份的41％，上升到12月份的53.5％。1960年，“一条龙”运输发展为“重龙”和“空龙”，并纳入列车编组计划和运行图中去，用方案形式，将产、供、销三方结合起来，又将这种做法扩大到焦炭、非金属、矿建等物资的运输，丰富了运输方案的内容。但因当时受浮夸风的影响，所报货源不实，流向不准，编制的月旬运输方案，时常失去控制，兑现率极低。是年底，改用5日运输方案组织运输。1962年恢复编制月、旬运输方案后，张博支线以运煤为主的博山、秋谷、山头和八陡站首创联合编制直达列车，即“四合一”综合作业方案。统一安排月旬计划，统一调配装卸劳力，统一检查工作，并与发货单位共同编制货物直达列车运输方案。下半年共编开直达列车326列，占四站装车总数的56％，旬间计划装车兑现率达90％以上。位于津浦铁路中段的滕县站，每日装车6至7辆，除焦炭货源较稳定外，其他多系农副产品，无大宗货物和编开直达列车的条件。1963年，首创了中间站成组装车，成组挂运的经验。将同一到站或同一地区的零星车流尽可能安排成组挂运同一个列车，以减少编组站或区段站的调车作业。按照先大组(10辆），后成组（5辆），组串组（对一批不足5辆的多发货人、多品种配装的车流，以稳定车流为核心合编成组），组串零（对不能合编的零星货流，只要到达同一地区，则与成组货流同一天装车并同一个车次挂出）的方法进行编组。推行后，成组装车的比重由1962年第四季度的56％，上升到1963年第一季度的62％，旬间计划内装车总兑现率提高到95％以上。滕县站成组装车经验，给货源分散、量小又不够稳定的中间站组织车流创出了一条新路子，丰富了运输方案的内容，后在全局范围内的中间站推广。位于磁新支线上的大协站，主要担负协庄煤矿产煤外运。全站21名职工，在站长曲福兴的带领下，认真学习毛泽东著作，树立为煤矿服务、为收货单位服务、为到站服务、为编组站服务的思想，在编制运输方案中和协庄煤矿一起调查并掌握了168个用户的用煤量、一次最大卸车、搬运和储存能力，以及16个卸车站的线路设备、货区、货位情况。根据煤矿的产品和收货单位的需要，创出了按收货单位需要和到站货区、货位顺序编出了高于列车编组计划的高质量直达列车。对用煤户做到“大户均衡，小户定旬”，使所有用户的用煤既不集中到达，又不出现煤荒。在列车编组上，尽量为到站创造方便条件，减少编组站的作业，搞好“四个服务”。1964年2月至8月，发到济南站23列煤车，每列调车作业平均4钩，只需十几分钟即可送到所有货位，每车在济南车站停留时间比1963年缩短5小时左右，被济南站誉为“风格车”。大协站本身的车辆停留时间1964年比1963年缩短1.5小时，1965年又比1964年缩短2.8小时。直达列车或直达成组比重平均达到96％以上。1965年8月13日，中共铁道部委员会作出《关于全路学习大协车站的决定》；9月17日，铁道部、铁道部政治部在济南召开全国铁路推广大协站经验现场会议，授予大协站“活学活用毛主席著作，全心全意为人民服务的好车站”光荣称号。“四个服务”的经验被誉为“大协风格”，会后在全国铁路传播、推广。
张博支线的“四合一”，滕县站“成组装车成组挂运”和大协站“四个服务”经验普遍推广后，徐州分局新沂以东“四站合一”或“五站合一”，济南分局的磁新线上“多站合一”的阶梯直达列车相继出现。与此同时，不断加强了运输方案的基础工作。货运工作，贯彻“先中央后地方，先计划内后计划外，先重点后一般”的物资调运原则。通过落实货源货流，梳流组流，大力组织计划运输、合理运输、均衡运输和直达运输。做好到货调查，摸清卸车资料和到重规律，装车照顾到卸车，从卸车地大力组织整列空车，做到以卸保排，以卸保装。列车工作，坚持“组流上线，流线结合，稳定均衡，紧密衔接”的原则。做好重、空车流的挂线工作，不断扩大定点、定线、定编组的列车比重，使自装与接入车流、干线与支线车流、大小运转车流有机结合起来，选定核心车次组成方案运行图，做到固定接续，紧密衔接。机车工作，坚持整体观念，组织机车、列车合理衔接，对较稳定的列车运行线，尽量采取机车记号交路，既保证机车供应又节约使用时间，从而使运输效率逐步提高。1965年全局月货源总兑现率达到95％；直达列车和直达成组比重达到80％；空重车挂线比重达到80％以上；分界站交接车总兑现率达到90％；管内自装车流纳入运行线的达到80％；机车记号交路已达60％。成为建国以来运输形势最好的年份。同年按照铁道部的指示，路局还与相邻的北京、上海局共同编制跨局的运输方案。1966年“文化大革命”开始后，运输方案的编制虽未间断，但由于运输秩序混乱，大多不能兑现。1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，铁路运输秩序开始好转，运输方案逐步得以恢复。1976年以后，运输方案又有新的发展。张博支线由“文化大革命”前的“四合一”发展为“九合一”，将全线9个车站的零星发送货物，视为1个车站发送的货物，按去向组织货流，通过方案日历排定，分局组织有关车站上货、装车、挂运，把9个车站沿途车流集结成直达车流，编挂在直达列车运行线上，经过张店编组站，不进行改编作业。推行后这种直达列车由原来到达济南、德州、徐州和山海关以远4个去向，1977年发展到可以到达25个去向。两年共编开“九合一”直达列车600余列，占济南以远零星车流的95％。青岛分局把所属车站划分为10个方案区（点），分区（点）编制运输方案，见图25。
按照方案区由各车务段和编组站负责统一调查货源，统一编制月、旬方案，统一协调日班计划。做到大流量单独出车，小流量统一出车。一个方案区不能组织出车，可跨区联合出车。把大宗、零星、集中、分散、稳定、波动的各种货源组织上线，纳入方案。1976年7～8月，蓝烟铁路20多个车站上有700多车的粮食急需运往唐山地震区。对零星分散的救灾物资，采取梳流搭配、多装成组、集组成列的运输方案，共编直达列车13列，挂上直通运行线，及时运至目的地。1976年和1977年由于认真推行运输方案，较好地完成了运输任务。全局货物发送量，1976年比1975年增长17.3％；1977年又比1976年增长12.0％。货车周转时间1976年比1975年缩短0.07天，每天节约运用车407辆；1977年又比1976年缩短0.12天，每天节约运用车794辆。1978年，铁道部在济南召开第四次运输方案会议，济南局在会上介绍了几年来推行运输方案工作的经验。会后，路局还根据铁道部修订的《铁路运输方案编制与执行规则》，对提高运输方案质量进行了全面规划，制定了多种形式的组织方法，使运输方案逐步成网配套。青岛分局可将85％以上的自装车流纳入各种类型的方案中去。济南、徐州分局也推行了矿区站组流上线的区段方案和地区的小运转方案以及编组站方案等。对缓和编组站的编解能力，提高运输效率，起到了很好作用。张店站无调车作业比重，由“文化大革命”前最好的1965年的43.9％，提高到1978年的52.9％；日均办理辆数由3137辆提高到5924辆。通过能力紧张的张店至坊子区段，单向货流密度由1965年的802万吨，提高到1978年的1710万吨。济南站1965年的无调车作业比重仅占11.8％，日均办理辆数为4623辆，1978年4月分别达到48％和8509辆。徐州站日均办理辆数1978年比1965年增加了62.8％，达到10782辆。1980年后，全局运输方案又有了较全面的发展，其中按铁路单位的有：铁路局跨局方案、分局及站段方案；按作业性质有：矿区方案、疏港方案、枢纽方案、区段方案、小运转方案、干支线结合方案等。到1982年已基本成网配套，制度化、定型化。直达列车比重由1980年的50.5％，上升到1985年的57.7％。运输方案兑现率逐年提高，见表54。
第三节 运输能力
一、编组站能力
胶济铁路建成通车后，以青岛、张店、济南站为编组站。青岛站日均办理辆数在190辆左右；张店站办理辆数在380辆左右；济南站办理辆数在190辆左右。1914年日军占领后，各编组站的办理辆数略有增加。1917年青岛站日均办理辆数为350辆左右；张店站为700辆左右；济南站为350辆左右，至1936年各编组站实际能力无大变化。津浦铁路建成通车后，天津、济南、徐州和浦口为编组站。济南站日均办理辆数为200辆左右；徐州站日均办理辆数为300辆左右。到1934年济南站日均办理辆数增到530辆左右；徐州站日均办理辆数增到610辆左右。1938年日军侵占胶济、津浦铁路，对几个编组站相继进行了部份改造，增设股道。1940年又将胶济和津浦铁路的两个济南站合并，后又在中部信号楼安装了电气集中控制信号装置。致使各编组站的能力均有提高。青岛站日均办理辆数达到380辆左右；张店站达到800辆左右；济南站达到1300辆左右；徐州站达到1500辆左右。1945年8月旧军投降后，国民党统治时期通车时间很短，运量少，各编组站的能力利用率很低。
1950年各编组站实际办理辆数，青岛站为250辆左右；张店站为1120辆左右；济南站为1960辆左右；徐州站为2120辆左右。随着国民经济的发展，铁路运量不断增加，管理局对管内的编组站普遍进行了改造，增加股道和延长牵出线，以扩大车站编解作业能力。到1957年，日均办理辆数青岛站为273辆；张店站为1683辆；济南站为2914辆；徐州站为3370辆。1958年铁路运量增加较快，尤其济南编组站增长了55％，列车到发和编解能力紧张。1958年在济南站西部新建了上行到发编组场，各编组站也先后建起土驼峰，扩大了各编组站的能力。1959年日均办理辆数济南站增加到4972辆；徐州站增加到6314辆；张店站增加到3054辆；青岛站增加到659辆。1960年又在桑梓店新建下行到发辅助场，以缓和济南站能力紧张状况。后随着运量的不断增长，原有编组场已不能适应需要，自1975年开始新建编组站、场，年底徐州站孟家沟编组场建成投产。1983年7月济南西编组站投产，同时废除了桑梓店下行辅助场。1984年7月蓝村西编组站投产，到1985年底全局共有6个编组站。日均办理辆数：济南编组站为4143辆；济南西编组站为6826辆；徐州编组站（包括孟家沟编组场）为13554辆；张店编组站为5892辆；蓝村西编组站为4344辆；青岛站为834辆。使贯通南北交通要道津浦线上的济南和徐州编组站能力，均比1975年扩大了70％和92.7％。胶济线由于蓝村西编组场投产，缓和了张店编组站的能力。
二、区间通过能力
建国前各时期，货运量较小，运输能力不紧张，各路对区段货物列车通过能力均未作规定。仅据1928年2月胶济铁路运输月报记载，实际日均通过量，济南至张店间5对（包括混合列车，下同）、张店至青岛间7对、张店至博山间7对。另据1935年胶济铁路运输半年报记载，上半年日均区间货物列车通过量，济南至张店间6对、张店至坊子间10对、坊子至青岛间9对、张店至博山间3对。
建国后，依照铁道部1949年173号命令，要求货物列车每日通过能力胶济铁路达到20对，津浦铁路德州至浦口间达到28对，陇海铁路连云港至徐州间达到11对，徐州至商丘间达到17对。1950年的实际日均开行对数，胶济铁路为15对，津浦铁路为18对，陇海铁路连云港至徐州间11对，徐州至商丘间14对。1950年后经过对既有线路进行技术改造，线路质量不断提高，车站股道有效长度由1949年的460米至520米，1951年延长到650米，1956年再度延长到850米。列车行驶速度和机车牵引定数不断提高，各区段列车通过能力不断扩大。1958～1985年底，津浦、胶济、陇海铁路双线分期分段陆续投入运营，部分车站股道有效长度逐渐由850米延长到1050米，线路钢轨逐步重型化，闭塞方式由电气路牌（签）陆续改成半自动、自动闭塞，机车类型更新，牵引力增大等，区间通过能力陆续扩大。1964年以后主要年份区段通过能力，见表55。
三、列车对数
胶济铁路建成通车后，实行白天行车，每天开行旅客列车1对，混合列车1对，货物列车5对。从1917年开始昼夜行车，每日开行旅客列车3对，混合列车1对，货物列车10对。1936年每日开行旅客列车3对，济南至张店、张店至坊子、坊子至青岛区间混合列车1对，货物列车6至8对。
津浦铁路，1912年天津至济南间每日开行旅客列车3对，货物列车5对；德州至济南间短途旅客列车2对。济南至徐州间每日开行旅客列车2对，货物列车3对。自12月21日开始，每星期开行自天津至浦口的特别旅客快车2对。1936年北平至上海、北平至浦口、天津至浦口长途旅客列车3对，天津至济南和济南至徐州旅客列车各2对，货物列车7对。
陇海铁路徐州至大浦间，1925年每日开行混合列车1对，货物列车1对。1935年徐州至连云港间旅客特别快车1对，混合列车2对，货物列车2对；徐州至西安旅客特别快车1对；徐州至潼关间混合列车1对，货物列车3对。1940年胶济铁路每日开行客车6对，货车10对。津浦铁路每日开行客车6对，货车8对。1941年陇海铁路徐州至赵墩间旅客列车3对，赵墩至连云港间旅客列车2对，徐州至连云港间货物列车6对。1946年12月至次年2月胶济铁路短期通车，每日开行济南至青岛间特别快车1对，短途混合列车5对。津浦铁路在1947年12月至1948年5月济南至浦口间短期通车，济南至浦口间每日开行特别快车1对，济南至徐州间开行普通客车1对，济南至兖州、兖州至徐州各开行混合列车1对。徐州至浦口间开行特别快车、普通客车各1对，徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开混合列车2对。货物列车济南至徐州3对，徐州至浦口间4至5对。陇海铁路徐州至连云港间混合列车1对。1948年7月济南解放前夕，津浦铁路只有徐州至浦口间尚能维持通车，每日开行客车2对，货车2至5对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口间各开行混合列车2对。济南至桑梓店、济南至炒米店、济南至郭店，薛城至徐州各开行混合列车1对。胶济铁路坊子至谭家坊、青岛至蓝村间各开行混合列车1对。
从1948年3月起，管内铁路陆续分段获得解放，办理临时运输，开行短途混合列车或军用列车，列车对数不固定。1949年7月管内所辖主要干线全部通车，至1949年底胶济铁路各区段每日开行旅客列车3对，货物列车济南至张店、张店至坊子间各开行16对，坊子至青岛间开行8对。津浦铁路济南至德州、济南至兖州、兖州至徐州、徐州至蚌埠间各区段每日开行旅客列车4对，蚌埠至浦口间5对，货物列车济南至兖州、兖州至徐州间20对，徐州至蚌埠间16对，济南至德州间15对，蚌埠至浦口间11对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车1对，货物列车9对。徐州至商丘间旅客列车2对，货物列车12对。随着客货运量的不断增长，客货列车对数相应增加。到1957年，胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车8对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间5对；货物列车济南至张店间6对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间5对。津浦铁路济南至德州、济南至兖州间每日开行旅客列车8对，兖州至徐州间6对，徐州至蚌埠间7对；货物列车济南至德州间19对，济南至兖州间16对，兖州至徐州间17对，徐州至蚌埠间13对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车2对，货物列车5对。徐州至商丘间客车4对，货车9对。1958年“大跃进”开始后，各区段列车对数又有增加。胶济铁路济南至张店每日开行旅客列车8对，张店至坊子间6对，坊子至青岛间10对；货物列车济南至张店间16对，张店至坊子间20对，坊子至青岛间18对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车9对，济南至兖州间8对，兖州至徐州间7对，徐州至蚌埠间6对；货物列车济南至德州间32对，济南至兖州间26对，兖州至徐州间33对，徐州至蚌埠间38对。陇海铁路徐州至连云港间旅客列车3对；货物列车6对。徐州至商丘间旅客列车4对，货物列车16对。1961年由于自然灾害的影响，全局货运量下降，客运量上升。胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车11对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间17对；货物列车济南至张店间14对，张店至坊子间16对，坊子至青岛间16对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车14对，济南至兖州间11对，兖州至徐州间9对；货物列车济南至德州间20对，济南到兖州间和兖州至徐州间各18对。1963年后，国民经济开始好转，客货运量逐渐正常，各区段客货列车对数普遍作了调整。1965年，由于煤炭、石油等物资运量上升，按照铁道部“减客增货”的指示，各区段旅客列车对数略有减少，货物列车对数则有较大幅度增加。1966年“文化大革命”开始后，铁道部未进行统一编制运行图，客货列车对数无大变化。
1975年通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》后，全局运输秩序好转，又兼津浦双线陆续投产使用，各区段每日开行客货列车对数陆续增加。1978年按照铁道部提前一年完成第五个五年经济建设计划的要求，客货运量普遍增长，全局各区段客货列车对数继续增加。1980年以来，津浦双线工程全部投产，胶济双线大部投产，以及辛泰铁路的建成通车，列车对数逐年增多。1985年，全局各区段每日共开行旅客列车186对，货物列车421对。其中主要有；胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车15对，张店至坊子间13对，坊子至青岛间15对；货物列车济南至张店间30对，张店至坊子间38对，坊子至青岛间37对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车24对，济南至兖州间27对，兖州至徐州间23对，徐州至蚌埠间25对；货物列车济南至德州间44对，济南至兖州间51对，兖州至徐州间56对，徐州至蚌埠间55对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车5对；货物列车21对。徐州至商丘间旅客列车16对；货物列车34对。其他区段列车对数，见表56。
四、行车速度
胶济铁路运营初期，每小时平均旅行速度(注①、是以列入行车时刻表的正式货物列车运行时间计算，下同。）为20公里。1933年为26.6公里。1940年为25公里。1947年短暂通车期间仅18.6公里。津浦铁路运营初期，每小时平均旅行速度为22公里。1933年为25.8公里。1935年为29.4公里。1940年为30公里。1947年冬至1948年春短暂通车期间仅17.5公里。陇海铁路营业初期，每小时平均旅行速度20公里。1933年为24公里。1940年达到25.5公里。1945年日本投降后短暂通车期间旅行速度仅15公里。
1949年7月，胶济、津浦、陇海铁路修复通车，但因解放战争中线路破坏严重，到9月底共有限速慢行处所89处，列车旅行速度(②是以列入运行运行图的货物列车、沿零列车、小运转列车以及未列入运行图的临时货物列车运行时间平均计算，下同。）仅为15.4公里。1950年取消49处限速慢行地段，旅行速度提高到19.6公里。1951年初，蚌埠分局调度所调度员王震，针对运输秩序混乱，列车正点率低和机车不够支配等实际情况，利用休班时间上车添乘，实际了解列车运用、机车交路方面存在的问题，帮助机车乘务员提高日车公里。在张悦典、王汝沛、韩宗愈等调度人员的密切配合下，创出列车紧密会让、列车与机车紧密衔接的紧密运行图。8月，紧密运行图在全局实行，货物列车旅行速度达到21.4公里，比1950年提高1.8公里。铁道部于1952年7月19日命令全国铁路推行紧密运行图。1951年蚌埠市授于王震为特等劳动模范称号，管理局和铁道部先后授予劳动模范称号。1952年，开展“满载、超轴、五百公里”运动，加强了线路养护，提高了信号显示距离，列车在中间站走直线通过，并在列车运行图中作出了一部分列车交路紧密衔接的运行线，旅行速度达到25公里，较1950年提高了5.4公里。由于运行图对货物列车运行时间所定过紧，时常出现列车晚点。1953年运行图对货物列车运行时间适当下调，旅行速度降为24.6公里。经过1954～1956年对线路设备进行改造，线路质量有所提高，为稳定正常运行秩序，旅行速度仍继续维持在24公里左右。
1958年“大跃进”开始后，片面强调创高产，运行图盲目规定旅行速度为28.6公里，实际只达到23.6公里，运输秩序混乱。1961年，整顿运输秩序，调整运行图，加强运输设备的养护维修，旅行速度提高到25.3公里。1962年和1963年因增开支援农业列车，列车在站停留时间延长，以及整修线路，津浦双线改单线运行，延长了列车运行时间，实际旅行速度降至23.9公里。1964年，铁路运输有关部门普遍开展“对规”“对标”和大练基本功活动，减少了列车零解摘挂、机车给水和货物装卸作业时间，加强了车流组织工作，缩短了列车区间运行时间，实际旅行速度又提高到25.2公里。
1965年为了提高通过能力，与行车有关的各部门积极改进自己的工作，工务部门压缩了因施工慢行的附加时间，提高线路及道岔通过速度；机务部门对给水站布局进行了调整及改进作业程序，组织乘务员大练“快起、速停，一次停妥”的稳准基本功”；车辆部门改进了列检布局和检查车辆的作业程序；运输部门加强运输方案组织工作，进一步扩大“四定”（定点，定线，定内容，定接续）列车，使列车运行紧密衔接，货物列车旅行速度提高到28公里。
1966年“文化大革命”开始后，运输秩序混乱。1973年列车始发、运行正点率仅为65％左右，列车旅行速度大为下降。1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，对铁路运输基础工作进行了全面整顿，直到1978年方才恢复正常。加之津浦干线自动闭塞的开通，实际旅行速度达到27.7公里。1983年以后，由于停开了13对沿途零担列车，撤销了65个办理零担运输业务的车站，减少了货车在中间站作业时间，加之部分美国产ND5型大马力内燃机车投入运用，1985年实际旅行速度全局达到29.2公里。其中津浦铁路干线为33.2公里，胶济铁路干线为24.6公里。列车始发、运行正点率分别达到94.7％和94.9％，成为“文化大革命”以来货物列车旅行速度最快的年份。
第四节 行车组织
一、调度指挥
调度机构胶济、津浦和陇海铁路建成通车时，未设专门调度机构，仅在主管运输的部门和车务总段内设调车员和车辆管理员，负责指挥行车和车辆调配。1923年以后，各路开始建立调度机构，胶济铁路在青岛设行车股，在张店设行车分股。津浦铁路在浦口设调度股，在徐州、济南设调度分股。陇海铁路在郑州设调度股。1938年日军侵占后，先后在青岛、济南、兖州、徐州设司令所（调度所）。抗日战争胜利后，局界变更，增加蚌埠调度所；徐州设津浦调度和陇海调度所。1947年9月蚌埠调度所南迁浦口，留下部分人员和设备改为蚌埠调度分所。
1948年11月，在华东区铁路管理总局内设调度室，负责由济南站向北至桑梓店站、向南至自家店站、向东至郭店站间的行车指挥；12月徐州解放后，即在兖州、张店、徐州办事处内设调度所。张店调度所负责张店站至坊子站间、兖州调度所负责兖州站至官桥站间、徐州调度所负责临城站以南的行车指挥。次年1月，撤销管理总局的调度室，济南、徐州设调度所，直接归运务处领导。济南调度所下设张店、兖州调度分所，其管辖范围为：济南调度所东至马尚、南至白家店、北至德州；兖州调度分所北起兖州、南至井亭；张店调度分所负责张店以东及张博支线；徐州调度所自临城至徐州以南及以东各站。济南、徐州调度所以临城站为分界站。1949年5月1日济南调度所改为调度室，兖州、张店调度分所改为调度所。连同徐州调度所，在调度工作上统一由济南调度室领导。1949年8月按铁道部公布的济南铁路管理局界，含胶济铁路全线，津浦铁路北起德州站（不含），南至浦口站，陇海铁路徐州站（含）以东为界的划分。与此同时，撤销兖州调度所。至此，全局调度机构共1室（局调度室）、6个调度所（济南、青岛、张店、徐州、浦口、九龙岗）。9月，因蚌埠铁路分局成立，增加蚌埠调度所，撤销了浦口和九龙岗调度所。1950年7月，陇海铁路的徐州至商邱（不含）间划归济南铁路局，全局调度机构设置为一室、五所（济南、徐州、蚌埠、张店、青岛）和12个调度区。同年10月，路局调度室改为调度科。1951年撤销张店调度所，其业务并入青岛调度所。1953年1月，铁道部公布将蚌埠站（不含）以南划归上海铁路局和1956年7月蓝村至烟台铁路投入运营，调度区段变动较大，截至1957年底全局调度机构为一科（调度科），四所（青岛、济南、徐州、蚌埠）和15个调度区段。
1958年1月，根据铁道部体制改革的决定，撤销铁路分局，同时将津浦线的蚌埠站及淮南线划交上海铁路局，蚌埠调度所也同时移交。路局撤销各调度所。路局调度科改为调度所，所内设济南、青岛、徐州调度区，共13个调度台，其中除蓝烟区段调度台设在烟台以外，其余12个调度台均集中在路局调度所内。1960年3月，蚌埠铁路局成立，徐州调度所划归蚌埠铁路局。济南铁路局界南至津浦铁路的韩庄站。并将韩庄站以北原徐州调度区管辖的2个调度台划归济南调度区。路局调度设置变动为1所（调度所）、2区（济南、青岛调度区）、11个调度区段。1963年4月，恢复济南、青岛、徐州分局调度所，路局调度所改为调度科。1969年4月，路局调度科改为“运输值班室”。1970年又恢复了调度科。以后，由于铁路局界的变化和新建线路、站场的投产，调度区段时有变化，但路局设调度科、分局设调度所的组织形式未变。1985年全局调度系统机构的设置状况，日班计划1937年前，胶济、津浦、陇海铁路列车运行全靠列车时间表指挥行车，无列车运行图和日班计划。根据各自规定的时间由车站报告在站及运行中的车辆种类数量以及次日要车计划，进行车辆调配。1938年后，实行按运行图组织列车运行。统一以18点车站报告在站和运行车辆，以及次日装车申请，由配车司令进行调配。抗日战争胜利后，仍沿用旧制。
1949年1月，华东区铁路管理总局为确保安全迅速地完成军运和客货运任务，针对总局辖区内原有章制不一的状况，在济南召开了调度会议，作出统一调度工作的决议。设置调度所直接归运务处领导，代表局长发布一切行车及调配等项命令；统一车辆18点报告制度，对调度所暂定了车辆保有量计划数。1949年5月，管理局根据铁道部召开的全路调度工作会议精神，制定了调度工作制度、调度命令的下达、报告制度、运输计划的编制、列车运行整理原则以及配车表报的记载方法等26项工作制度。1950年2月，又建立了日间运输计划的编制与执行办法。但是由于计划编制质量不高，贯彻执行不好，列车运行计划与机车供应计划不衔接，日计划兑现率仅达50％，出现了津浦铁路列车保留、车辆堵塞、车辆保有量超过部定标准等等情况。3月，针对上述情况，各调度所建立了行车调度与机车调度统一计划，调度指挥碰头会和每日两次交班会，以及“四检”（调度主任、调度科长、车务科长、机务科长检查），“一评”（局长评审）制度，协调了运输各部门的关系，解决了列车运行与机车交路不衔接的问题，运输秩序逐渐正常。第二季度客车始发、运行正点率分别达到99％和93％，较第一季度分别提高20％和40％。货车始发、运行正点率分别达到92％和84％，较第一季度分别提高52％和48％。1951年4月，开始执行12小时日计划，在早6点作一次修正和开行临时现点运行列车的办法。除必须开行的临时单机、救援列车，回送破损机车车辆的低速列车外，其余均应按空闲车次时刻或调度员利用规定的列车空隙定点运行。既符合按图行车的原则，又不打乱日班作业计划。8月，各调度所增配货运调度员，按照日班计划，分为0点、6点、12点、18点四个阶段掌握车站的装卸作业进度，便于组织编挂。1952年5月，学习苏联铁路调度员苏德尼果夫调度法，整顿调度机构、制定各级调度人员的职务责任制、工作及学习制度。并实行玻璃板计划法。将列车交接、机车交路、装卸计划、中间站甩挂、编组站及区段站列车到开计划等都集中铺画在玻璃板上，便于调度员统揽全局，方便指挥，并实行编制旬计划制度。1954年4月，实行铁道部制定的《调度工作暂行办法》，对日班计划中的列车运行计划，分为20点至8点和8点至20点两个班计划执行。还可在保证实现班计划的前提下，对列车运行计划6小时作一次调整。但由于运量增长过快和调度计划不周等原因，一度出现单机运行过多、夜间装卸作业量过少和不执行分界口排车计划等现象。为此，1955年3月规定了日班计划必须保证月间技术计划的完成，必须组织均衡作业，严格控制单机运行，夜间装卸作业必须完成40％以上，矿区站及主要站计划内装车优先配车及均衡装运，分界口排空6点前应达到40％以上，12点前达到70％以上。上述规定实施后，不合理单机运行大为减少，夜间装卸作业达到40％，计划内煤炭装车达到95％，矿石装车达到93.4％，并做到按时挂运向分界口排空车，杜绝了前松后紧的现象，保证均衡运输。
1958年1月根据铁道部指示，撤销铁路分局及分局调度所建制，调度人员全部集中到铁路局调度所工作，日班计划编制由路局调度所内的济南、徐州、青岛调度区进行和直接指挥各站段实施。从下半年开始，在“大跃进”左的思想影响下，编制日班计划不顾客观条件，一再加码，大搞利用满轴的直通列车加挂一组重车到达某一车站卸车，名日“下蛋”；不顾机车牵引能力和车站站线有效长度组织超重、超长列车，甚至把两列列车合并开行等等瞎指挥现象，日班计划失去指导作用。在调度指挥方法上，不使用调度命令，用诗歌、快板等形式向各站段交待任务和措施。1959和1960年，还组织过列车不摘挂车进行装卸作业、矿区装车后在专用线直接发车以及列车会车原牌折返“0分”等违章作业现象，运输秩序混乱。
1962年，通过贯彻铁道部《关于改善当前全路调度工作的措施》，总结了连续三年“大跃进”的经验教训，路局配齐了调度人员，重新建立健全调度人员岗位责任制，健全运输指挥上的单一指挥，建立了车流远近期推算制度。根据实际与可能编制日班计划，恢复了调度命令下达任务和措施的传统做法，组织有关地区性的站、段联劳活动，运输秩序开始好转。一季度日班计划总兑现率达到94.8％，核心列车总兑现率达到89.2％。1963年4月，在恢复铁路分局建制的同时，恢复了济南、徐州、青岛调度所，实行分级管理。在编制和执行日班计划中贯彻对支农物资、紧急物资优先纳入计划、优先挂运的原则。在运输指挥上严格执行“一卸（车）、二排（空车）、三装（车）”的原则和分界口排空任务。并组织济南同青岛、济南同徐州分局调度所共同签订分界站协议，以保证交接任务的实现，运输形势进一步好转。1964年，客车始发、运行正点率分别达到99.8％、96.1％；货车始发、运行正点率分别达到93.5％、94.3％；夜间装卸作业达到45％；夜间分界口排空车达40％；日班计划总兑现率达到94％。
1966年“文化大革命”开始后，调度机构削弱，人员减少，加之铁路不畅通，日班计划流于形式。1973年，执行铁道部编定的《铁路运输高度工作规则》。日班计划按运输方案要求组织挂线列车，夜间装卸作业和分界口排空要达到45％以上，在运输指挥上坚持“先客后货，先快后慢”的原则。但未能顺利实施。1974年，客车运行正点率仅为68.1％；货车始发、运行正点率仅为63.1％、65.3％；夜间装卸作业和分界口排空仅占38％。
1978年，执行铁道部《进一步加强调度日班计划措施12条》，路局召开了专门调度工作会议，并形成《纪要》，随后进行了一系列整顿。坚持集中统一指挥，严肃计划纪律。对未按“一卸、二排、三装”和“三先三后”（先重点、后一般，先中央、后地方，先公后私）的运输原则安排的日计划，下级调度不上报，上级调度不批准。严格执行核心车次开不满不开分号图车次，分号图车次开不满不开基本图车次，基本图开不满不准开临时车次，不做无计划的“空头”计划。机车周转根据列车工作计划进行编制，不编制与列车运行脱节的交路或难以实现的紧交路。通过整顿，行车指挥恢复正常。由于贯彻“以客为主，抓始发正点带动运行正点”的调整原则，客车始发、运行正点率，分别达到99.5％、90.5％；货车始发、运行正点率分别达到92.6％、88.4％；夜间装卸作业达到45％；分界口排空达到50％；日班计划总兑现率达到95％。1980年3月，为确保分界口畅通，又重新整顿了分界口列车均衡交接工作，把分界口交接车作为日班计划重点，采取“以交保接”和“以接促交”的方法，坚持按运行图行车，压缩开行临时列车，成绩显著。1至5月，交出德州分界站列车中临时列车月均74.4列，6至9月降至4.5列，月均减少69.9列。1981年路局分界口交出列车按图兑现率为；德州口达到96.1％；符离集口达到98.2％；商邱口达到92.5％。管内三个分局的明水、南沙河分界口平均达到97.8％，青岛分局明水口3至12月均按图交出，消灭了临时列车。1981～1985年全局各分界口均能按运行图规定的分界口交出列车。见表58。
1985年，客车始发、运行正点率分别达到99.3％和96.9％；货车始发、运行正点率分别达到94.1％和96.8％；夜间装卸作业和分界口排空均占45％；日班计划总兑现率达到95％。1949～1985年全局货运量、车辆运用、列车运行成绩，见表59。
二、车站作业
建国前的各个时期，车站进行列车编组、解体及接发列车等作业，全靠列车时刻表和调度命令安排工作，无完整的作业计划。
1949年6月，车站编解列车作业，实行12小时班计划和早6点一次修正的制度，并以开展群众运动的形式，建立健全各项制度。9月，开展了列车正点运动月活动，各编组站、区段站普遍建立了车站、机车、列检三方面的联系制度和联合劳动制度，以及编组站对出发列车提前1小时编妥和中间站甩挂车辆与有关列车乘务人员实行预报制度，收到较好效果。货物列车每小时平均旅行速度，由上半年的13.7公里，提高到下半年的平均每小时16.5公里；货车周转时间，由上半年的4.49天，缩短到下半年的3.76天。1950年上半年，根据铁道部的要求，实行《主要站技术作业暂行办法》，从接发列车，作业计划，作业标准，调车作业，到联合劳动各种负责制，都有较明确的规定。1951年第二季度，开展了“正确执行《技规》旬间”运动，提高了广大职工对严格执行《技规》的重要性的认识，行车事故大为减少，全局行车事故由1950年的4126件，下降到1560件。济南站青年调车组持续两年无事故，张八岭站连续530天、泰安和滕县站连续300天无事故。1952年在济南、徐州、蚌埠、浦口、张店、青岛编组站设置了车站调度员，负责领导本班人员完成班作业计划和安全行车任务。同年8月，实行通过列车，成组作业列车，到达解体列车以及始发列车，按在站技术作业过程时间表组织作业。各种技术作业时间表实施后，因时间过紧，兑现率不高。1953年5月重新作了修订，通过列车作业时间由15分增加到20分，成组作业列车由25分增加到30分，到达解体列车由20分增加到25分，始发列车由25分增加到30分。1955年，车站作业计划分为日间计划、班计划及3～4小时的阶段计划，并将车站装卸车作业，调车作业和接发列车均纳入计划中去。济南站由于加强了班计划和阶段计划，对到达车站的重车创出从解体、取卸车到编组开出，仅用1小时56分的最短在站停留时间。1957年4月，管理局公布试行《调车工作安全规则》后，对加强调车工作的领导，调车工作人员的职责，在牵出线、正线及到发线上进行调车作业的注意事项等，均作出明确的规定，收到较好效果。车务方面的事故由1956年的381件减少到384件，减少了25％，其中重大、大事故减少55％。
1958年“大跃进”开始后，大搞所谓“快速作业法”、“红旗列车”、“捎脚”、“下蛋”等编解列车的方法，以及“原牌折返零分”和“1—5—1”（即中转时间1小时、停留时间5小时、货车周转时间1天）等不切实际的做法和要求。在车站作业中有章不循，片面追求效率，导致行车事故大幅度增加。1960年全局车务方面行车事故1075件，其中重大、大事故23件，比1957年行车事故增加2.8倍，重大、大事故增加3.6倍。
1963年1月，根据铁道部的指示，对各项运输规章制度进行了全面整顿。4月，在车务部门中开展了“对规”活动和反违章活动。济南站对1962年以来发生的58件行车事故进行分析，找出调车作业中撞车、脱轨、挤岔子三种惯性事故共42件，占行车事故总件数的82.4％。在这些事故中，大多又是因违章作业造成。用事实教育职工，收到良好效果，实现连续38天无任何事故。6月份又创出客车始发正点100％，货车始发正点96％的优异成绩。全局1963年车务部门事故共计发生292件，较1960年减少783件，减少72.8％，并消灭行车重大事故，是1958年以来事故最少的一年。1964年在车务系统中广泛开展了大练基本功的活动，各工种的操作技术普遍提高。1965年全局各车站普遍重新修订《车站行车组织细则》（简称《站细》）。这次修订融汇了《技规》、《行规》等有关车站工作的规章、命令，结合各自的具体情况，广泛吸收各地的先进经验，推广徐州铁路分局阿湖镇车站在修订《站细》中，革除了过去重复、繁琐的条文，更加切合实际。实施后，车站作业井井有条。1965年全局客车始发正点率达到99.8％；货车始发正点率达到95.5％。行车事故239件，成为建国以来最好的年份。
1966年“文化大革命”开展以后，车站作业秩序日渐混乱，车站经常出现列车接不进和开不出的堵塞现象。全年客货列车运行正点率分别比1965年降低11.9％、4.9％；1967年运输情况继续恶化，客货列车运行正点率分别比1965年下降17.7％和12.8％。直至1973年形势才稍有好转。路局根据铁道部指示，重新修订了《行规》、《站细》和有关制度办法。广泛开展了练功活动，全局选拨出182名练功能手，达到一职多能的水平。6月份在徐州站召开了全局联劳工作会议，各地区建立健全了联劳组织，各工种协调配合，安全有所好转。车务部门行车事故总件数较上年减少46％，在251个中间站中有97个站全年无行车事故，其中13个站达到1000天以上无事故。4个编组站行车事故比1972年减少28％，其中重大、大事故减少77.8％。1976年曾一度因守车紧张出现“三无”（无守车、无运转车长、无货票）列车现象。全局各编组站每天都有保留“三无”列车等待守车。济南站因保留列车占用线路多，致使邻站等线待进济南的列车，最高日曾达到20列之多。为此，路局除加强守车运用管理与维修外，配备了守车整备人员，严格守车交接制度。经整顿“三无”列车逐渐减少，车站作业秩序恢复正常。1979年2月，各编组站，区段站普遍开展了调车作业“五化一好”（思想革命化、行动军事化、管理科学化、作业标准化、联劳一体化和安全生产好）活动。对中间站修订公布了中间站管理办法，规定了各项管理制度，一班工作标准化的具体要求和标准化中间站验收条件。4月，经验收薛城站达到标准化验收条件，由路局、路局政治部和路局总工会联合授予“作业标准化的好车站”红旗一面；表彰了青岛站实现两年无险性以上行车事故，授予“高举红旗学大庆，安全生产攀高峰”的奖旗一面。1980年又开展了以安全、正点、优质、高产为主要内容的社会主义劳动竞赛，全局运输形势进一步好转。货物运输量较1979年增加190万吨，客货列车正点率均比1979年提高20％，车务方面行车事故全年共发生276件，比1979年减少33.1％。济南站9个调车区，24个行车工种制定了“一班作业标准化”的标准条件，对调车组的班组管理，调车效率、标准化作业三个方面，80个项目建立了考核分析制度，在运量不断增长的情况下，全面完成了各项生产指标，事故件数比1979年减少76.6％，事故率（以有调作业车10万辆为一个计算单位）由1979年的2.94件下降到0.68件，低于铁道部规定的10件以下的一级标准，连续835天无行车险性以上事故；上半年连续5个月获得路局编组站竞赛优胜红旗，被评为铁道部和路局的安全先进单位。徐州站82个与行车有关的班组，已有68个达到标准化的要求。全站已连续336天无险性以上行车事故，一般事故也比上年减少43.4％，事故率由1979年的1.77件下降到0.86件，也达到了部定一级标准。同时还对各中间站开展的作业标准化进行了检查验收，薛城、大协、沧口、阿湖镇等10个站获“红旗车站”称号，其中阿湖镇车站被铁道部命名为全路先进中间站。有77个车站达到作业标准化、通过以安全、正点、优质、高产为主要内容的社会主义劳动竞赛和标准化作业活动，中间站行车事故件数也较1979年减少了26.9％。有126个站全年没有发生任何事故，占全局中间站的58.6％。1980年推广了徐州站甲班第四调车组“一钩一辆不马虎、一丝一毫不凑合，一分一秒不疏忽”的安全生产经验。在调车作业中车辆冲撞、挤岔子、脱轨等惯性事故比1979年同期减少31.1％，并对调车作业开展的“五化一好”活动进行了全面检查验收，达到“五化一好”的调车组有33个，占全局336个调车组的9.8％。徐州站甲班第四调车组实现了6272天无调车事故的好成绩。1981年随着以上各种活动的深入发展，又有一批车站和调车组进入先进行列。1982年薛城站被铁道部评为全路先进中间站；徐州站甲班第四调车组，乙班第一调车组和济南站甲班南区调车组被铁道部评为全路先进调车组。1983年阿湖镇车站和大协站还被铁道部评为全路先进中间站；韩庄、大港站被路局评为全局先进中间站。
1984年，执行铁道部统一编制的《接发列车作业标准》。1985年8月，路局编制了《铁路调车作业标准》。使车站作业走向统一的标准化和科学化。客货列车正点率两年分别达到“双九五”和“双九○”，即客车始发、运行正点率在95％以上；货车始发、运行正点率在90％以上。车务方面行车事故1984年发生132件，比1983年减少89件，并创出自建国以来消灭了重大、大事故，实现了第一个安全年。1985年事故总件数又下降到98件，比1984年下降30件，创建国以来最好水平。桃山集、贾汪、沧口、大港、泺口、万德站被评为路局的先进中间站，其中沧口、万德站被铁道部授予先进中间站称号，徐州站孟家沟编组场丁班第三、第四调车组和济南站甲班西二调车组被评为全国铁路先进调车组。到1985年底，徐州站甲班第四调车组安全天数已达8098天。许多中间站的调车组创出超过或接近一万天无行车事故的好成绩，其中界河站乙班调车组为10195天，辛店站丙班调车组为9885天，官桥站甲班调车组为9784天，邹坞站甲班调车组为9643天，八陡站甲班调车组为9379天，北关站甲班调车组为9095天，盐坨站甲班调车组为9049天。
1985年全局红旗车站，作业标准化车站和“五化一好”调车组，见表60、表61。
相关地名
济南
相关地名