济南市图书馆 内容
第一节 机构设置
胶济、津浦和陇海铁路建路初期无军事运输机构。1923年11月25日，依据北京政府制定的《铁路军运暂行条例》和各控制铁路军方军事运输司令部所制定的军运办法，在各路主要车站设驻站军事运输主任，直接与铁路方面联系军运业务。
1929年8月，执行南京政府铁道部制定的《铁道军运条例》，各站不设驻站军事运输主任。1937年2月，津浦铁路局根据需要在车务处运输课内设军运股。1937年“七七”事变发生后，急于军运，胶济、津浦和陇海各路局于8月1日分别成立线区运输司令部，下设运输、总务二处。运输处设调度、工电、统计三科；总务处设文书、军需、警卫三科。并在济南、徐州、郑州三站设司令办公处，各办公处设车务、机务、工务三股。后随各地沦陷，上述军运机构即行撤销。
1937年底至1938年夏，胶济、津浦全线和陇海铁路郑州以东区段被日军侵占，铁路直接在日本军方控制之下，并先后在青岛、济南、徐州、连云港设停车场司令部。济南、开封铁路局成立后，在铁路局所在地成立第二野战铁道司令部济南、开封野铁支部。
抗日战争胜利后，国民党军队为向解放区进攻的需要，后方勤各总司令部第五区铁道军运指挥部在其所属的浦口、蚌埠、徐州、济南、德州、天津和青岛设立军运办公处。
1948年3月至1949年6月，管内铁路先后获得解放，普遍实行军事管制，但无专门的军运机构。
中国人民解放军华东军区于1951年2月开始组建华东军区暨第三野战军济南铁路军事运输处（简称军运处）。5月基本组建完毕，设运输科、技术动员科、干部教育科、财务稽核科、秘书科，机关定员59人，青岛、济南、徐州、蚌埠分局设军事运输代表办事处（简称军代处）。军运处长、铁路分局军运代表分别由铁路管理局长、铁路分局长兼任。7月正式管理军事运输计划，办理军事运输。铁路军运处为正团级单位。
1952年7月，撤销秘书科，干部教育科改训练科，财务稽核科改财务科，机关定员38人。增设浦口、连云港、兖州、张店、坊子、临城、合肥七个驻站军代处。1953年8月，军运处训练科改为干部训练科，新设政委办公室，机关定员48人；四个分局军代处各定员13人。局军运处长和分局军运代表不再由铁路部门的领导干部兼任。1955年4月，原隶属华东军区之济南铁路军运处移交济南军区。6月，军运处撤销政委办公室。机关定员37人；青岛、徐州为分局军代处，定员各11人；济南、蚌埠分局军代处，各定员10人。同时，将番号改为“中国人民解放军济南军区济南铁路军事运输处”。下设之济南、青岛、徐州、蚌埠铁路分局军事运输代表办事处及各驻站军代表办事处均改冠“济南军区”番号。
1957年3月，济南军区军事交通处与济南铁路军事运输处合并，仍称军事交通处（简称军交处）。设运输、技术动员、训练、财务科，定员44人。下设青岛、济南、徐州、蚌埠分局军代处，分别各编18、15、14和12人。所属的各车站军代处均予撤销。次年1月1日，蚌埠分局军代处移交南京军区领导。1961年7月，铁路军事运输的工作由军区司令部军交处移出，重建了济南铁路军事运输处，设运输，技术动员、训练、财务四个科，定员35人；所属济南、徐州、青岛铁路分局军代处，各定员11人。1962年初，济南铁路军事运输处再次合并于军区司令部军交处，内设计划、调度、技术、训练、财务五个科。同年4月又将五科合为运输科、技术动员二个科，在军交处内编设政治协理员1名，助理员3名，负责军交处和下属单位的政治工作。同年9月，济南军区司令部军交处改为军事交通部，编制不变。另建兖州、张店站军代处。
1965年5月，根据总参谋部、总政治部批复，重建了“中国人民解放军济南军区驻济南铁路局军事代表办事处”。10月，驻济南、徐州、青岛铁路分局及驻车站军事代表机构的番号分别改称“中国人民解放军济南军区驻××铁路分局（车站）军事代表办事处”；驻路局军代处的领导职称，由处长改为军事代表，驻分局，车站军代处的领导职称，由军运代表改为军事代表。三级军事代表机构编制不变。次年3月，驻分局军代处，根据实际需要设政治委员。各级军事代表办事处助理员的职称，改为参谋。
1969年，驻局军代处由军区司令部划归后勤部建制。1971年10月，驻济南铁路局军事代表办事处改为济南军区驻济南铁路局军事运输处，政委办公室改为政治处。济南、徐州、青岛铁路分局军事代表办事处，分别改为济南军区驻济南、徐州、青岛铁路分局军事运输处。驻兖州、张店、烟台站军事代表办事处，分别改为济南军区驻兖州、张店、烟台站军事运输室。各级军运部门的“军事代表”职称一律改称“主任”。年底，驻济南铁路局军运处设政治处、运输科，技术动员科改为交通战备科，定员29人。1973年1月，新沂、莱阳、莱芜车站设立军运室，各定员5人。1976年9月，军运处交通战备科改为技术保障科。
1978年济南军区根据《军事代表条例》的有关规定，将军事运输处，改为“中国人民解放军驻××军事代表办事处”；铁路局、铁路分局党委书记分别兼任驻路局、分局军代处第一政治委员。1979年4月，增设财务管理科，机关定编33人。新设驻白马山、潍坊站军代处。7月，驻路局军代处，由正团级升为副师级单位，其所属科升为副团级单位。同时将驻徐州铁路分局军事代表办事处和驻新沂车站军事代表办事处移交给南京军区。
1983年4月，驻路局军代处政治处改为政治部，各科改为处，定员31人。驻济南、青岛分局军代处，各编11人；驻张店军代处编5人；驻烟台、潍坊、白马山、兖州站军代处，各编4人；驻莱阳、莱芜站军代处，各编3人。7月，驻路局军代处由副师升为正师单位。其所属之政治部由正团升为副师级，各处及驻济南、青岛分局军代处，由副团升为正团级单位。1985年12月，增设济南站军事代表办事处，为正营级单位。
1985年底，路局军代处内设政治部，运输处、交通战备处、财务管理处，定员31人。济南、青岛分局军代处各定员11人。驻各站军代处，除济南站新编定员3人外，其它各驻站军代处仍执行1983年的编制定员。驻徐州分局军代处定员10人，驻徐州站军代处定员2人、新沂站军代处定员3人。
第二节 军运组织
一、作战运输
抗美援朝运输1950年10月，华东军区部分部队经铁路送至山东曲阜、兖州、邹县、泰安地区集结，11月初乘车输送去东北集结待命，11月12日发送完毕，共122列。这次运输因当时军运部门尚未建立，是由被运部队和铁路部门共同组织完成的。同年11月25日至12月30日，西北军区部分部队经铁路输送至兖州地区集结，次年2月5日，这批部队由兖州地区乘车，经铁路输送至东北境内待命，2月14日发送完毕，计100列3780车。这批部队铁路输送时，济南铁路军运处刚开始组建，组织尚不健全，故此次运输是由中央军委运输司令部直接组织完成的。1952年8、9月间，完成了华东军区部分部队入朝的接入通过运输，共63列2616车。11月，又完成了华东军区另一部分部队由昌乐、益都乘车入朝。
1952年9、10月间，志愿军归国。某部在周村、张店、湖田等站卸载。第××、××军接入通过。11月，工兵第××团归国，在潍县等站卸载。1953年9月，第××军和炮兵第××师归国接入通过运输。1954年4月，第××军接入通过运输。9、10月间，第××军和步兵第××师接入卸载运输，127列2519车，在胶济铁路一些车站卸载。1955年4月完成了第××军接入卸载运输。第一列2日接入，最后一列12日接入，13日即全部卸完。共计43列1068车，分别在陇海、津浦铁路一些车站卸载。
东南沿海战备运输1962年春，为挫败台湾国民党当局策划窜犯东南沿海地区的军事冒险，中央军委决定调部队入闽，实施紧急战备。局管内入闽部队运输自6月7日开始，至22日止，共完成94列2734车。其中本局自装30列955车。济南军区奉命入闽的某部，于6月11～14日在蓝烟铁路一些车站装载，6月15～22日，完成了从9个单位各抽调的补充福建前线部队老兵的运输任务，计10列262车。此期间，还完成了北京、沈阳军区入闽部队的接入通过运输任务，计64列1779车。物资运输95车。1962年10月26～11月4日，完成了入闽部队回撤归建运输共31列，其中16列在蓝烟铁路一些车站卸载，接入通过15列。
援越抗美运输1964年5月，完成了某援越部队的装载的运输任务。
1965年7月27日，分别于益都、潍坊、济南站装运援越部队，计11列。1966年11月完成援越部队的归建卸载运输。
支老运输1973年9月24～29日，援助老挝部队分别于济南、泰安站装运，计12列359车。同年12月13～17日，援老部队的归建卸载运输，计13列。1975年11月14日，某援老部队由泰安装载运输，计6列150车。
对越自卫还击作战运输从1978年12月14日开始，至1979年3月10日止，共完成人员、物资运输任务68列3152车。其中济南局装载37列1612车；接入通过31列1540车。
赴滇轮战部队运输1983年1月，中央军委决定，调济南军区某军和炮兵某师赴滇执行轮战任务。先遣列车于3月4、5两日起运，本队从3月11日至21日，分别在津浦、胶济铁路一些车站装载，共计59列2029车。经过部队、铁路和地方的共同努力，做到了人员无伤亡，装备无损失，列车无晚点，实现了总部和军区提出的“部队要打好，首先要走好”的要求。
1985年7月下旬，中央军委根据某部《关于加强两山作战兵力》的请示，决定调济南军区某部赴滇作战，8月3日、4日，分别在泰安、肥城站装载，共5列169车。
二、调防运输
自1951年7月军运处建立起至1985年底，路局与军运部门组织完成团以上部队调防铁路运输有9个军、23个师、15个团。其中主要的有：
1952年10月6日至19日，陆军××军由周村、张店、金岭镇装载至蓝村等站卸载。
1957年1月6日至9日，驻莱阳的陆军某部和驻烟台的陆军某师防务对调运输，计16列607车。
1966年3月，×工程兵部队调往西北地区的运输，计25列800车。
1968年3、4月间，×工程兵部队调往北京、兰州军区的运输，计34列858车。其中到包头等站卸载的28列，718车，到清水等站卸载的6列140车。1969年11月5日至8日，高炮某部由益都、潍坊等站装载至张家口等站卸装的运输，计21列685车。
1975年6月16日至7月17日，陆军2个军的装卸运输和陆军2个军的接入通过运输，即“七五六”运输任务，计369列10722车。其中从徐州、新沂等站装载93列2644车；另一部队至徐州、新沂等站卸载96列2766车。整个运输中，列车始发正点率97.8％，到达正点率98.9％。
1978年9月7日至30日，陆军2个军和陆军2个师的防务调整运输，即“七八五”运输任务，计93列2948车。其中装载54列1686车。即从徐州等站装载的35列1104车；从胶县站装载14列416车；独立某师，5列166车。某军接入卸载39列1262车。整个运输中，列车始发正点率为100％，运行正点率为98.6％。
三、抢险救灾运输
1963年8月上旬，华北地区连降暴雨，洪水冲断了京广、德石铁路，严重威胁着德州和天津地区数百万人民的生命财产和津浦铁路的安全。济南军区奉中央军委命令，先后派出两批部队21970人，至河北省陈公堤和唐官屯地区抗洪抢险。第一批8月11日～24日，派出2个陆军师和山东民警总队，在李家桥下车；第二批25日～27日，又派出1个坦克师，2个炮兵团，1个工兵团，1个野战医院及某军一部，在陈官屯下车。上述部队分别从陇海铁路及蓝烟铁路装载站乘车，共计15列476车。其中防汛器材27车。同年9月6～8日，坦克师、陆军师、野战医院等完成任务归建，计11列370车。这次运输在机车的运用上，则采取变更机车交路、缩短机车在库停留时间、组织机车过段、用调车机担当本务机车和在中间站扣用货物列车的机车等紧急办法；在运行组织上，采取缩短技术作业和饮食供应的时间等措施，使军用列车的旅行速度，每小时平均达31.8公里，比平时的军用列车旅行速度，提高了25％。
1975年8月，河南、安徽部分地区连降暴雨，水库崩塌、洪水泛滥，人民生命财产受到严重损失。济南军区奉中央军委命令，于17、18日，派某军指挥连、舟桥连和3个陆军师的舟桥连，分别从徐州、新沂站乘车，去安徽阜阳地区抢险救灾，共2列89车。同月，还完成了某舟桥团赴河南周口地区执行抢险救灾的运输任务和发往许昌、商丘、驻马店、南阳等站27车抢险救灾物资的运输任务。
1976年7月28日凌晨，河北省唐山地区发生强烈地震，人民生命财产受到巨大损失。军委令铁道兵某部队携带装备，于8月3日前由津浦铁路某站乘车，赴津唐地区抢险救灾，计3列121车。原计划8月2日全部发出。2日装出2列后，即连降大雨，站内泥泞，站场狭窄，加之大型装备，无法进行装载，所以第3列推迟到5日发出。8月4日16时许，总参令济南军区第××和第××两个野战医院，赴津唐地区救灾，务必于22时前将列车于德州交出。一野战医院1列16车，5日1时15分于胶济铁路某站发出；另一野战医院1列14车，5日3时10分于津浦铁路某站发出。由于后一个医院始发晚，所以在运行组织上采取了一些特殊措施。即列车在兖州站让过14次特快旅客列车后，紧跟14次运行，途中尽量减少停站，保证了列车22时之前在德州交出。
四、新兵老兵运输
建国初期，新老兵运输量较小。据不完全统计，1951～1953年，通过铁路装运的新老兵，共计10万余人，运输组织方法比较简单，主要使用棚车运送。
1955年8月，兵役法实施后，新老兵运输量猛增。当年，路局准备37辆硬席客车，组成一列循环车底（代替了130辆棚车的运输量）。运输组织方法不断改进。从1958年起采取“两级负责，对口落实”的方法，编制新老兵运输计划。军区军交部同军区征退办公室及兵役局（或省军区）对口协作，了解征退任务和兵员复补分配计划，抓好运输计划的审核，并进行初步落实。沿线军运部门同军分区和征退兵单位对口协作，根据上级初步落实的情况和要求，分片包干，深入所在地区的征退单位，采取交、接兵单位和军事代表三对面的方法，对运输计划逐项落实。1960年，冬夏两季新老兵运量计划达×万人，路局组成6列客或代用客车作为循环车底，并采取“先近后远，先区内后区外”的方法进行运送。1964年冬，新兵运输时，路局抽出客车42辆，简易客车58辆，代用客车50辆，组成8组循环车底，在20天内完成需1746辆棚车的运送任务。此后，每年新老兵运输时，路局都千方百计把能够抽出来的客车抽出来投入运用，并成为制度。1968年，由司令部军交部、驻路局军代处、山东省军区和济南铁路局组成新老兵运输联合办公室，实施统一领导，统一指挥，有力地保证了新老兵运输任务的完成。1969年新老兵运输联合办公这一组织形式，又有了较大发展，路局、分局、站段三级联合办公机构达73个。当年新兵运输时路局抽硬席客车155辆，占全局配属硬席的37％。这种做法，得到总参谋部和铁道部的赞扬，并在各军区和各路局推广。1970年，遵照总参谋部和铁道部提出的新老兵运输以客车为主的车辆运用原则，对全局的414辆硬席客车，进行全面摸底排队，采取以大顶小，逐级顶替，加速套用等方法，抽出质量较好的客车170辆，占全局配属硬席客车的41％，占出局硬席客车的52％。并采取以出局为主，局内为辅，局内服从局外的客车运用原则。同时，又将运输持续时间做了适当延长。结果14组车底拉了95列，利用率比1969年提高了37.7％。每组车底拉了6.8列，约合9000人，可顶替200辆棚车的运输量。仅此就节约棚车2800余辆。1978年冬季新兵运输时，按计划需2457辆棚车。经过组织客车底和棚车底套用，还需扣棚车1373辆。实际扣用了893辆棚车，即计划车数的36.3％的车辆，就完成任务。
1982年12月27～28日，济南军区司令部、政治部、后勤部，在济南召开了新老兵运输工作总结座谈会。会上以军区司令部、政治部、后勤部名义，向济南铁路局、济南、青岛、徐州铁路分局，禹城、张店、新沂车务段，青岛机务段，济南车辆段、列车段，济南、兖州、烟台、博兴、徐州、新沂车站，济南公安处，沧口、枣庄车站公安派出所等先进单位赠送了锦旗。
1984年9月，路局根据多年来新老兵运输的做法，制定了《新老兵运输组织实施办法》。办法分建立组织做好准备、运送方式、运输方案的编制、计划的下达与调整、运输的分类与掌握分工、站段组织工作、行李托运和中转、票据填写与携带、零星人员售票与中转预报、统计上报、其它，共十一章，于1984年10月起试行。使新老兵运输工作进一步做到了规范化程序化。
五、日常物资运输
局军运部门建立初期，由于对铁路运输规章制度、计划运输的重要性认识不够，因此，在编报月度运输计划时，存有“宽打窄用”、“宁多勿少”的现象。部队也存有什么时候要运就什么时候报计划的做法，因而一度出现计划落空多、临时计划多、计划变更多的“三多”现象。为提高计划质量，除积极组织军运干部学习有关规章制度外，还从铁路运输系统抽调部分懂业务、善管理的干部充实到军运部门，“三多”现象陆续减少。1956年，把军事运输纳入运输方案，但计划兑现率较低。
济南站的军运装车约占济南分局军代处月度装车计划的40％左右，但日间计划兑现率一般只在80％左右。1964年11月开始，济南站军运装车实施方案运输，济南分局军代处实行重点帮助，军运装车由零星装车发展到按方案装车和挂运，日间装车计划兑现率明显提高。11、12月份的日间装车计划，平均达到96.3％。1965年初完成的100％。同年5月，驻济南分局军代处，总结了《军运装车纳入铁路运输方案的初步体会》。济南军区司令部军交部在全区推广了他们的经验。1966年后因受“文化大革命”的干扰，计划兑现率明显下降。
70年代初胜利油田投产，铁石站的军用油料装车，每月平均600车左右，约占军区每月军运装车总数的35％。初期，由于货源不稳定和缺乏组织大宗物资运输的经验，月度运输计划和日间装车计划完成的都不理想。为此，路局和分局军运部门曾多次到该站和炼油厂调查研究，采取了根据实际需要，严格审批月度运输计划，提高计划的准确性；与有关单位建立联系制度；军用油料运输纳入铁路的运输方案；组织“油龙”整列和车组循环运输的办法，使军用油料日间装车计划兑现率不断提高。
1978年1月以后，贯彻铁道部在济南召开的全路运输方案工作会议精神，和会后下达的《关于在全路执行方案运输，提高运输组织水平的决定》、《铁路运输方案编制与执行规则》，全局军事运输计划兑现率普遍提高。但某站军用水泥计划装车兑现率一直很低，成为“老大难”。自1982年4月起，青岛分局军代处把该站军运水泥装车纳入运输方案，并做到日保旬，旬保月，使全年平均计划装车兑现率达到84％。1983年1～8月份平均达到94.3％。为此，张店站军代处总结了《解决老大难，开创新局面》经验材料，并被济南军区后勤部选入《1983年运输工作经验选编》。
经过全局军运部门与路局运输部门的大力配合，军事运输效率和质量不断提高。1985年，济南、青岛两分局军运月计划兑现率平均达98.4％，月装车计划兑现率和军运列车始发正点率均达100％。徐州分局军运月计划兑现率、日装车计划兑现率和军运列车始发正点率均为100％。
第三节 技术战备
一、军运设施
装卸设施建国初期在徐州站南调车场修建军用侧面站台1座。1954年至1956年修建蓝烟铁路时，蓝村、莱西、莱阳、桃村、珠玑站各修军用到发线1条、站台1座，山前店、桃村站各修装卸线1条、站台1座。
1974年修建辛泰铁路时，在莱芜站修建军用装卸线1条和侧面站台、顶端站台各1座。1975年，结合济南枢纽扩建，在白马山车站修建军用装卸线1条和侧面、顶端站台各1座，备品仓库1座。在济南西站建军用线1条，侧面站台一座，备品仓库一座。同年在津浦双线站场改建时，兖州等3个车站，修建军用到发线、装卸线各1条、站台及备品仓库各1座。1974年至1980年期间，在胶济双线建设中，先后在周村等5个车站各修侧面站台1座；普集等12个车站，各修顶端站台1座；张店站修军用装卸线1条。1977年，在晏城站新建了军用线1条和顶端站台1座。1985年底，全局共有军用到发线10条，装卸线41条，站台50座，仓库6座。
过军供应站1950年至1952年，局管内先后建立了济南、兖州、坊子、徐州、蚌埠、浦口6个饮食供应站，蓝村、张店、泰安、临城、符离集、滁县6个供水站。
1958年1月，蚌埠、浦口饮食供应站和滁县供水站，划归南京军区。同年，山东省政府鉴于军运任务较少，撤销了各供水站建制，蓝村供水站实际变成了临时性的饮食供应站。济宁站的过军饮食供应，是由刚成立的济宁转运站承担。直至1962年7月，又恢复了蓝村、张店、泰安、薛城4个供水站。1978年10月，蓝村供水站改建为饮食供应站。1979年7月，徐州饮食供应站划归南京军区。1981年3月，建成莱芜饮食供应站。1984年9月，建成白马山饮食供应站。1985年7月又建成烟台饮食供应站。坊子饮食供应站，随胶济铁路双线建设改线，改迁辛店，各项设施正在建设中。到1985年底，全局共有一级饮食供应站2处，二级饮食供应站3处，三级饮食供应站1处，供水站4处。
军事专用线建国初期专用线由山东军区后勤部营房部门管理。1953年8月军运处接管，共计21条。其中产权属部队的19条；属铁路的2条。产权属部队者，向铁路管理局交维修费；产权属铁路者，向铁路管理局交租用费。军事专用线的修建计划、设计、保维、管理等工作，自此亦由军运处负责。1954至1956年，先后修建了万德等站8条用途各异的专用线。1956年，军运处还制定了《军用铁路专用线维修工作的几项规定》，对专用线季度检查和年度大检查的时机与方法以及维修费的使用等作了具体规定。同时在济南、青岛专设了专用线养路工区，以高家营、万德、周村、二十里堡、胶县设维修小组。自1959年1月起，专用线维修费用改由使用单位自行管理。为此，济南军区司令部曾发出指示，要求各使用单位有一名首长分管和指定专人兼管具体工作。但由于“大跃进”的影响，专用线的管理与维修工作放松，质量普遍下降。1962年共检查了20条专用线，查出失效枕木9089根，重伤钢轨98根，短缺石碴3700立方米。有的专用线枕木失效率高达30％，也有的专用线路基护坡被群众种植农作物。后经不断整治，线路质量普遍提高。自1966年起，专用线管理费用由济南军区财务部门直接管理，军代处对专用线的管理、维修工作的监督、指导作用受到限制。尤其是“文化大革命”开展以后，专用线管理维修制度不能坚持，线路质量再度下降。1970年军代处会同路局有关部门对管内76.5延长公里线路进行检查，其中杂型、陈旧钢轨达44.2公里，占总长度的57.8％；38公斤／米以下轻轨为14公里，占总长度的18.3％；失效枕木为10543根，失效率为10％。1979年专用线管理工作由军区后勤财务部门移交给军代处。1980年8月，路局下发了“关于贯彻执行总参谋部、总后勤部、铁道部联合制定的《铁路军事专用线修建和维修管理办法》的通知”。就线路大中修和局部工程改建、维修、租用、运输、使用等方面合同的签订，以及报送、审批程序，租用费，废旧材料变价和管理等问题都作了具体规定。通过贯彻上述规定，专用线的质量较前普遍提高。1984年2月，路局军代处交通战备处和路局工务处、运输处、货运处联合下发《标准铁路军事专用线检查评比办法》后，全局开展军事专用线“标准线路”评比活动。8月22日至9月14日，济南军区后勤部，路局和军代处组成检查评比组，对专用线进行达标检查。在参加达标评比的39条专用线中评出标准线路17条，占参加达标评比的43.6％。其中，海军4条，空军5条，陆军8条。10月5日至6日，路局与军代处在济南召开会议，对达标专用线使用和维修部门进行了表彰。
通过多年的建设，到1985年底，全局共有各种军事专用线53条97.5延长公里。
二、技术革新
装载标准改进 1951年以前，军用物资装运没有统一标准，不仅给安排车辆装运造成一定困难，而且由于装载不合理，还造成运力浪费。1952年后，在铁路开展的“满载、超轴、五百公里”运动中，开始研究军用物资装载标准。
1954年，华东军区司令部军交处及所辖济南、上海铁路军运处，共创新的装载记录42项，审查上报了27项。徐州分局军代处创造了1辆60吨平板车，装7门160追击炮或17门120迫击炮的新装载标准。1955年，济南铁路军运处研究创新装载标准又有新发展，共创新装载记录58项，审查上报了27项。
1956年以后，技术装载标准的研究改进，基本成为一项经常性的工作。加固捆绑方法进行探讨革新，徐州分局军代处宋长俊，于1957年3月在总参谋部军交部编印的《军事交通》杂志上，率先提出了坦克、自行火炮装运不捆绑的意见。1958年9月，铁道部、总参谋部根据理论计算和实际试行，正式下文试行坦克、自行火炮在铁路运输采用不捆绑方法。12月24日，济南分局军代处在济南站装运苏制122榴炮时，创造了1辆平车由原来装2门改为3门的新的装载标准。军交处会同军区装甲兵和济南铁路局，于1971年3月12日至18日，组织了利用N16平车装运某类坦克的试验。在党家庄车站装车后，分别编挂在直达和摘挂货物列车上，经胶济、蓝烟铁路到烟台，返回济南后，又经津浦铁路至徐州，然后返回党家庄站。在7天试验中，行程1800余公里，进行了21次测量，试验圆满成功。5月7日，交通部、总后勤部联合下发通知，认为N16平车装运某类坦克可以保证运输安全，同意在全国试装，以后便在全国推广使用。
军运备品 1955年，军运处先后组织研制了两种全枕木顶端站台：一种用枕木50至52根，扒锯子100至150个，人员10至12名，40分钟即可搭设完毕，可装卸重35吨以下各种轮式、履带式火炮、车辆，技术性能较好；另一种用枕木43根，扒锯子100个，可装卸一般军用车辆和少量的T34坦克。1962年2月，总参谋部军交部技术处编印的《简易活动站台参考资料》，将上述两种活动站台选用。1963年军区司令部军交部和路局有关部门，共同制定了木质渡板的规格要求，其规格为长1.6米，厚0.1米，用4道铁箍绕定，并有提环，使用方便可靠，很受车站和部队欢迎。同时还对军运装车所需的8种常用加固器材，统一了加工尺寸和材料要求。1964年底，军区司令部军交部，会同路局开展了以三角铁代替三角木止轮器的研制工作。先后制作了5个类型的7种样品，经过多次试压，最后选定用球墨铸铁制造，长35厘米，宽30厘米，角顶至底部15厘米，重量7公斤，4角均设有固定扒钉的半圆形豁口止轮器。先全局试用，后经北京铁路局试用，效果良好。1966年总参谋部军交部、铁道部运输总局联合发出通知，在全国推广使用。
1965年，司令部军交部组织研制了新的马跳板。这种跳板具有防颤、防滑、便于搬运等优点。1966年“文化大革命”开展后，各项运输备品的研制工作基本停止。1979年军代处组织力量研制成长140厘米，宽53.7厘米，有4块纵向筋板和3块横向筋板，面板系花纹钢板，防滑作用好，随即在全局推广应用。1979年10月26日，徐州分局军代处和分局战备办公室、徐州车辆段在徐州东编组场20股，共同组织了一次平板车代替顶端站台的试验。将平板车一辆，卸掉一端台车，使其倾斜.移出轮外12度左右，铺设引导，当作顶端站台，装卸59式坦克和85加农炮，效果良好。事后，总后军交部向全国铁路军运部门转发试验情况报告。1980年5月，由青岛铁路分局军代处研制成“80式钢制装配式顶端站台”；1982年青岛分局军代处和分局科技办，又进行了改进，增设了防滑条，减轻了支座的重量，并使部件标准化，定名为“82式钢制顶端活动站台”；1983年7月，总后勤部军交部在北京召开的“军运装卸设备选型鉴定会上”，选定82式站台在全国推广。同年驻青岛分局军代处，对82式站台进行扩大研制。修改了设计，改进了斜杆和水平杆，精简了插销，并于1984年10月，制造出82—A型站台。后更名为“84装配式顶端站台”。1985年获军队科技成果三等奖。
部队输送训练 1955年徐州分局军代处协助某坦克部队的5个团，组织历时7天的装卸载训练。训练中临时搭设了钢制侧面站台。同年.并根据总参谋部军交部的统一部署，军运处还组织编写了《步兵团铁路输送》教材，印发各部队。
1960年共有14个团、9个营进行了输送训练。共使用铁路车辆922辆，计31列。其中6列是专门组织输送演习的；25列是结合部队施工、野营拉练和调防使用的。1965年6月，军运处组织担任战备任务的两个陆军师，分别以7天和10天的时间，进行了乘车训练。这次训练普遍选择在设备条件比较差的车站为训练点，并在夜间无照明的条件下，利用枕木搭设临时站台和运用跳板，装载火炮、车辆、马匹等。1972年7月10～14日，军代处组织高炮某师的2个团共14个连队，在济南机场专用线进行了乘车训练。共装卸火炮277台次，搭设临时站台28次。同年7月26～30日，组织陆军某部在新沂、徐塘庄、瓦窑车站，进行了火炮、车辆、马匹及人员的装卸载训练。1973年全年共组织2个师、14个团，进行铁路输送训练。1977年9月29日至10月15日，军代处组织陆军某团参加拉练的人员、马匹、装备、车辆，于新沂站首先进行了乘车训练拉练，从装载的组织指挥，途中管理以及卸载，都有条不紊，安全迅速。2个军用列车梯队，装载时间，1列为40分钟，1列为20分钟。卸载时间，1列为31分钟，1列为12分钟。特别是马匹的装载，训练时，装1个车用了31分钟，而实际拉练时，2个车只用了3分钟。1979年10月，在济南召开了有军、师、警备（守备）区、省军区、后勤分部、独立团和驻沿线军代处共40余人参加历时15天的“部队战备铁路输送方案座谈会”，着重研究了部队铁路输送方案拟制的方法和部队铁路输送的组织指挥。1980年3月27日～4月3日，总后勤部军事交通部在福州召开的军交科研经验交流会上，印发了青岛铁路分局军代处《我们协助部队组织铁路输送训练的几点做法》经验材料。1985年，某军赴滇轮战运输前，普遍进行了乘车轮流训练，参训人数1万余人次，车炮3620台次。
三、输送示范演习
1954年9月，陆军某部在军运处的协助下，在蚌埠组织了示范性铁路输送演习。参加演习的分队有2个步兵连，1个炮兵分队，1个坦克分队，当地空军派出3架飞机配合演习。13日现场演练，23至29日正式演习。1956年9月15日至10月21日，军区先后有3个军，分别进行了军队铁路输送实兵示范演习。示范演习的内容，为列车梯队职务，值勤人员的动作，步兵分队乘降车动作，坦克、火炮和后勤分队的装卸载动作，50式钢质站台和钢轨、枕木临时站台的搭设方法等。有的军还进行了军用列车运行中对原子、化学武器的防护等内容的演习。1957年，军运处协助4个部队组织军队铁路输送实兵示范演练。同年撰写了《部队乘行教育方法的研究》一文，刊登在1957年第10期《军事交通》杂志上。1960年10月14～15日，陆军某师在徐州——新沂间组织了“加强步兵团铁路输送及对立足未稳之敌进攻实兵战术演习”。参加演习的部队为1个步兵团及榴炮营、坦克连、工兵连等，用铁路车辆60辆，编2个军用列车梯队。部队首先进行了反空袭疏散，接着于徐州——新沂间实施铁路机动。部队在夜间灯火管制条件下装载，途中遭敌航空兵、化学毒剂和小股空降兵的袭击，部队奉命中途卸载。1964年7月2至11日，陆军某部组织了加强步兵营铁路输送实兵演习。参加演习的单位有1个步兵团机关和1个营（欠1个连）、重炮连、无后座力炮连、工兵排、后勤运输分队、担克连、自行火炮连及部分通信保障人员。演习的主要课目：首长和机关在组织部队输送中各阶段的工作及其方法步骤；分队的装卸载动作，指挥方法，和职务人员的分工；临时站台的搭设方法及加固捆绑方法。1965年11月，组织了某坦克部队铁路输送演习。全团动用车辆、坦克235辆，参加人员1700余名，往返编成10个军用列车梯队，分别由徐州，大湖车站出发至阿湖镇，东海车站装卸载。1972年6月14～24日，该坦克部队又在徐州组织了一次铁路输送演习，开行3个军用列车。1973年后，未进行示范性演习。
胶济、津浦和陇海铁路建路初期无军事运输机构。1923年11月25日，依据北京政府制定的《铁路军运暂行条例》和各控制铁路军方军事运输司令部所制定的军运办法，在各路主要车站设驻站军事运输主任，直接与铁路方面联系军运业务。
1929年8月，执行南京政府铁道部制定的《铁道军运条例》，各站不设驻站军事运输主任。1937年2月，津浦铁路局根据需要在车务处运输课内设军运股。1937年“七七”事变发生后，急于军运，胶济、津浦和陇海各路局于8月1日分别成立线区运输司令部，下设运输、总务二处。运输处设调度、工电、统计三科；总务处设文书、军需、警卫三科。并在济南、徐州、郑州三站设司令办公处，各办公处设车务、机务、工务三股。后随各地沦陷，上述军运机构即行撤销。
1937年底至1938年夏，胶济、津浦全线和陇海铁路郑州以东区段被日军侵占，铁路直接在日本军方控制之下，并先后在青岛、济南、徐州、连云港设停车场司令部。济南、开封铁路局成立后，在铁路局所在地成立第二野战铁道司令部济南、开封野铁支部。
抗日战争胜利后，国民党军队为向解放区进攻的需要，后方勤各总司令部第五区铁道军运指挥部在其所属的浦口、蚌埠、徐州、济南、德州、天津和青岛设立军运办公处。
1948年3月至1949年6月，管内铁路先后获得解放，普遍实行军事管制，但无专门的军运机构。
中国人民解放军华东军区于1951年2月开始组建华东军区暨第三野战军济南铁路军事运输处（简称军运处）。5月基本组建完毕，设运输科、技术动员科、干部教育科、财务稽核科、秘书科，机关定员59人，青岛、济南、徐州、蚌埠分局设军事运输代表办事处（简称军代处）。军运处长、铁路分局军运代表分别由铁路管理局长、铁路分局长兼任。7月正式管理军事运输计划，办理军事运输。铁路军运处为正团级单位。
1952年7月，撤销秘书科，干部教育科改训练科，财务稽核科改财务科，机关定员38人。增设浦口、连云港、兖州、张店、坊子、临城、合肥七个驻站军代处。1953年8月，军运处训练科改为干部训练科，新设政委办公室，机关定员48人；四个分局军代处各定员13人。局军运处长和分局军运代表不再由铁路部门的领导干部兼任。1955年4月，原隶属华东军区之济南铁路军运处移交济南军区。6月，军运处撤销政委办公室。机关定员37人；青岛、徐州为分局军代处，定员各11人；济南、蚌埠分局军代处，各定员10人。同时，将番号改为“中国人民解放军济南军区济南铁路军事运输处”。下设之济南、青岛、徐州、蚌埠铁路分局军事运输代表办事处及各驻站军代表办事处均改冠“济南军区”番号。
1957年3月，济南军区军事交通处与济南铁路军事运输处合并，仍称军事交通处（简称军交处）。设运输、技术动员、训练、财务科，定员44人。下设青岛、济南、徐州、蚌埠分局军代处，分别各编18、15、14和12人。所属的各车站军代处均予撤销。次年1月1日，蚌埠分局军代处移交南京军区领导。1961年7月，铁路军事运输的工作由军区司令部军交处移出，重建了济南铁路军事运输处，设运输，技术动员、训练、财务四个科，定员35人；所属济南、徐州、青岛铁路分局军代处，各定员11人。1962年初，济南铁路军事运输处再次合并于军区司令部军交处，内设计划、调度、技术、训练、财务五个科。同年4月又将五科合为运输科、技术动员二个科，在军交处内编设政治协理员1名，助理员3名，负责军交处和下属单位的政治工作。同年9月，济南军区司令部军交处改为军事交通部，编制不变。另建兖州、张店站军代处。
1965年5月，根据总参谋部、总政治部批复，重建了“中国人民解放军济南军区驻济南铁路局军事代表办事处”。10月，驻济南、徐州、青岛铁路分局及驻车站军事代表机构的番号分别改称“中国人民解放军济南军区驻××铁路分局（车站）军事代表办事处”；驻路局军代处的领导职称，由处长改为军事代表，驻分局，车站军代处的领导职称，由军运代表改为军事代表。三级军事代表机构编制不变。次年3月，驻分局军代处，根据实际需要设政治委员。各级军事代表办事处助理员的职称，改为参谋。
1969年，驻局军代处由军区司令部划归后勤部建制。1971年10月，驻济南铁路局军事代表办事处改为济南军区驻济南铁路局军事运输处，政委办公室改为政治处。济南、徐州、青岛铁路分局军事代表办事处，分别改为济南军区驻济南、徐州、青岛铁路分局军事运输处。驻兖州、张店、烟台站军事代表办事处，分别改为济南军区驻兖州、张店、烟台站军事运输室。各级军运部门的“军事代表”职称一律改称“主任”。年底，驻济南铁路局军运处设政治处、运输科，技术动员科改为交通战备科，定员29人。1973年1月，新沂、莱阳、莱芜车站设立军运室，各定员5人。1976年9月，军运处交通战备科改为技术保障科。
1978年济南军区根据《军事代表条例》的有关规定，将军事运输处，改为“中国人民解放军驻××军事代表办事处”；铁路局、铁路分局党委书记分别兼任驻路局、分局军代处第一政治委员。1979年4月，增设财务管理科，机关定编33人。新设驻白马山、潍坊站军代处。7月，驻路局军代处，由正团级升为副师级单位，其所属科升为副团级单位。同时将驻徐州铁路分局军事代表办事处和驻新沂车站军事代表办事处移交给南京军区。
1983年4月，驻路局军代处政治处改为政治部，各科改为处，定员31人。驻济南、青岛分局军代处，各编11人；驻张店军代处编5人；驻烟台、潍坊、白马山、兖州站军代处，各编4人；驻莱阳、莱芜站军代处，各编3人。7月，驻路局军代处由副师升为正师单位。其所属之政治部由正团升为副师级，各处及驻济南、青岛分局军代处，由副团升为正团级单位。1985年12月，增设济南站军事代表办事处，为正营级单位。
1985年底，路局军代处内设政治部，运输处、交通战备处、财务管理处，定员31人。济南、青岛分局军代处各定员11人。驻各站军代处，除济南站新编定员3人外，其它各驻站军代处仍执行1983年的编制定员。驻徐州分局军代处定员10人，驻徐州站军代处定员2人、新沂站军代处定员3人。
第二节 军运组织
一、作战运输
抗美援朝运输1950年10月，华东军区部分部队经铁路送至山东曲阜、兖州、邹县、泰安地区集结，11月初乘车输送去东北集结待命，11月12日发送完毕，共122列。这次运输因当时军运部门尚未建立，是由被运部队和铁路部门共同组织完成的。同年11月25日至12月30日，西北军区部分部队经铁路输送至兖州地区集结，次年2月5日，这批部队由兖州地区乘车，经铁路输送至东北境内待命，2月14日发送完毕，计100列3780车。这批部队铁路输送时，济南铁路军运处刚开始组建，组织尚不健全，故此次运输是由中央军委运输司令部直接组织完成的。1952年8、9月间，完成了华东军区部分部队入朝的接入通过运输，共63列2616车。11月，又完成了华东军区另一部分部队由昌乐、益都乘车入朝。
1952年9、10月间，志愿军归国。某部在周村、张店、湖田等站卸载。第××、××军接入通过。11月，工兵第××团归国，在潍县等站卸载。1953年9月，第××军和炮兵第××师归国接入通过运输。1954年4月，第××军接入通过运输。9、10月间，第××军和步兵第××师接入卸载运输，127列2519车，在胶济铁路一些车站卸载。1955年4月完成了第××军接入卸载运输。第一列2日接入，最后一列12日接入，13日即全部卸完。共计43列1068车，分别在陇海、津浦铁路一些车站卸载。
东南沿海战备运输1962年春，为挫败台湾国民党当局策划窜犯东南沿海地区的军事冒险，中央军委决定调部队入闽，实施紧急战备。局管内入闽部队运输自6月7日开始，至22日止，共完成94列2734车。其中本局自装30列955车。济南军区奉命入闽的某部，于6月11～14日在蓝烟铁路一些车站装载，6月15～22日，完成了从9个单位各抽调的补充福建前线部队老兵的运输任务，计10列262车。此期间，还完成了北京、沈阳军区入闽部队的接入通过运输任务，计64列1779车。物资运输95车。1962年10月26～11月4日，完成了入闽部队回撤归建运输共31列，其中16列在蓝烟铁路一些车站卸载，接入通过15列。
援越抗美运输1964年5月，完成了某援越部队的装载的运输任务。
1965年7月27日，分别于益都、潍坊、济南站装运援越部队，计11列。1966年11月完成援越部队的归建卸载运输。
支老运输1973年9月24～29日，援助老挝部队分别于济南、泰安站装运，计12列359车。同年12月13～17日，援老部队的归建卸载运输，计13列。1975年11月14日，某援老部队由泰安装载运输，计6列150车。
对越自卫还击作战运输从1978年12月14日开始，至1979年3月10日止，共完成人员、物资运输任务68列3152车。其中济南局装载37列1612车；接入通过31列1540车。
赴滇轮战部队运输1983年1月，中央军委决定，调济南军区某军和炮兵某师赴滇执行轮战任务。先遣列车于3月4、5两日起运，本队从3月11日至21日，分别在津浦、胶济铁路一些车站装载，共计59列2029车。经过部队、铁路和地方的共同努力，做到了人员无伤亡，装备无损失，列车无晚点，实现了总部和军区提出的“部队要打好，首先要走好”的要求。
1985年7月下旬，中央军委根据某部《关于加强两山作战兵力》的请示，决定调济南军区某部赴滇作战，8月3日、4日，分别在泰安、肥城站装载，共5列169车。
二、调防运输
自1951年7月军运处建立起至1985年底，路局与军运部门组织完成团以上部队调防铁路运输有9个军、23个师、15个团。其中主要的有：
1952年10月6日至19日，陆军××军由周村、张店、金岭镇装载至蓝村等站卸载。
1957年1月6日至9日，驻莱阳的陆军某部和驻烟台的陆军某师防务对调运输，计16列607车。
1966年3月，×工程兵部队调往西北地区的运输，计25列800车。
1968年3、4月间，×工程兵部队调往北京、兰州军区的运输，计34列858车。其中到包头等站卸载的28列，718车，到清水等站卸载的6列140车。1969年11月5日至8日，高炮某部由益都、潍坊等站装载至张家口等站卸装的运输，计21列685车。
1975年6月16日至7月17日，陆军2个军的装卸运输和陆军2个军的接入通过运输，即“七五六”运输任务，计369列10722车。其中从徐州、新沂等站装载93列2644车；另一部队至徐州、新沂等站卸载96列2766车。整个运输中，列车始发正点率97.8％，到达正点率98.9％。
1978年9月7日至30日，陆军2个军和陆军2个师的防务调整运输，即“七八五”运输任务，计93列2948车。其中装载54列1686车。即从徐州等站装载的35列1104车；从胶县站装载14列416车；独立某师，5列166车。某军接入卸载39列1262车。整个运输中，列车始发正点率为100％，运行正点率为98.6％。
三、抢险救灾运输
1963年8月上旬，华北地区连降暴雨，洪水冲断了京广、德石铁路，严重威胁着德州和天津地区数百万人民的生命财产和津浦铁路的安全。济南军区奉中央军委命令，先后派出两批部队21970人，至河北省陈公堤和唐官屯地区抗洪抢险。第一批8月11日～24日，派出2个陆军师和山东民警总队，在李家桥下车；第二批25日～27日，又派出1个坦克师，2个炮兵团，1个工兵团，1个野战医院及某军一部，在陈官屯下车。上述部队分别从陇海铁路及蓝烟铁路装载站乘车，共计15列476车。其中防汛器材27车。同年9月6～8日，坦克师、陆军师、野战医院等完成任务归建，计11列370车。这次运输在机车的运用上，则采取变更机车交路、缩短机车在库停留时间、组织机车过段、用调车机担当本务机车和在中间站扣用货物列车的机车等紧急办法；在运行组织上，采取缩短技术作业和饮食供应的时间等措施，使军用列车的旅行速度，每小时平均达31.8公里，比平时的军用列车旅行速度，提高了25％。
1975年8月，河南、安徽部分地区连降暴雨，水库崩塌、洪水泛滥，人民生命财产受到严重损失。济南军区奉中央军委命令，于17、18日，派某军指挥连、舟桥连和3个陆军师的舟桥连，分别从徐州、新沂站乘车，去安徽阜阳地区抢险救灾，共2列89车。同月，还完成了某舟桥团赴河南周口地区执行抢险救灾的运输任务和发往许昌、商丘、驻马店、南阳等站27车抢险救灾物资的运输任务。
1976年7月28日凌晨，河北省唐山地区发生强烈地震，人民生命财产受到巨大损失。军委令铁道兵某部队携带装备，于8月3日前由津浦铁路某站乘车，赴津唐地区抢险救灾，计3列121车。原计划8月2日全部发出。2日装出2列后，即连降大雨，站内泥泞，站场狭窄，加之大型装备，无法进行装载，所以第3列推迟到5日发出。8月4日16时许，总参令济南军区第××和第××两个野战医院，赴津唐地区救灾，务必于22时前将列车于德州交出。一野战医院1列16车，5日1时15分于胶济铁路某站发出；另一野战医院1列14车，5日3时10分于津浦铁路某站发出。由于后一个医院始发晚，所以在运行组织上采取了一些特殊措施。即列车在兖州站让过14次特快旅客列车后，紧跟14次运行，途中尽量减少停站，保证了列车22时之前在德州交出。
四、新兵老兵运输
建国初期，新老兵运输量较小。据不完全统计，1951～1953年，通过铁路装运的新老兵，共计10万余人，运输组织方法比较简单，主要使用棚车运送。
1955年8月，兵役法实施后，新老兵运输量猛增。当年，路局准备37辆硬席客车，组成一列循环车底（代替了130辆棚车的运输量）。运输组织方法不断改进。从1958年起采取“两级负责，对口落实”的方法，编制新老兵运输计划。军区军交部同军区征退办公室及兵役局（或省军区）对口协作，了解征退任务和兵员复补分配计划，抓好运输计划的审核，并进行初步落实。沿线军运部门同军分区和征退兵单位对口协作，根据上级初步落实的情况和要求，分片包干，深入所在地区的征退单位，采取交、接兵单位和军事代表三对面的方法，对运输计划逐项落实。1960年，冬夏两季新老兵运量计划达×万人，路局组成6列客或代用客车作为循环车底，并采取“先近后远，先区内后区外”的方法进行运送。1964年冬，新兵运输时，路局抽出客车42辆，简易客车58辆，代用客车50辆，组成8组循环车底，在20天内完成需1746辆棚车的运送任务。此后，每年新老兵运输时，路局都千方百计把能够抽出来的客车抽出来投入运用，并成为制度。1968年，由司令部军交部、驻路局军代处、山东省军区和济南铁路局组成新老兵运输联合办公室，实施统一领导，统一指挥，有力地保证了新老兵运输任务的完成。1969年新老兵运输联合办公这一组织形式，又有了较大发展，路局、分局、站段三级联合办公机构达73个。当年新兵运输时路局抽硬席客车155辆，占全局配属硬席的37％。这种做法，得到总参谋部和铁道部的赞扬，并在各军区和各路局推广。1970年，遵照总参谋部和铁道部提出的新老兵运输以客车为主的车辆运用原则，对全局的414辆硬席客车，进行全面摸底排队，采取以大顶小，逐级顶替，加速套用等方法，抽出质量较好的客车170辆，占全局配属硬席客车的41％，占出局硬席客车的52％。并采取以出局为主，局内为辅，局内服从局外的客车运用原则。同时，又将运输持续时间做了适当延长。结果14组车底拉了95列，利用率比1969年提高了37.7％。每组车底拉了6.8列，约合9000人，可顶替200辆棚车的运输量。仅此就节约棚车2800余辆。1978年冬季新兵运输时，按计划需2457辆棚车。经过组织客车底和棚车底套用，还需扣棚车1373辆。实际扣用了893辆棚车，即计划车数的36.3％的车辆，就完成任务。
1982年12月27～28日，济南军区司令部、政治部、后勤部，在济南召开了新老兵运输工作总结座谈会。会上以军区司令部、政治部、后勤部名义，向济南铁路局、济南、青岛、徐州铁路分局，禹城、张店、新沂车务段，青岛机务段，济南车辆段、列车段，济南、兖州、烟台、博兴、徐州、新沂车站，济南公安处，沧口、枣庄车站公安派出所等先进单位赠送了锦旗。
1984年9月，路局根据多年来新老兵运输的做法，制定了《新老兵运输组织实施办法》。办法分建立组织做好准备、运送方式、运输方案的编制、计划的下达与调整、运输的分类与掌握分工、站段组织工作、行李托运和中转、票据填写与携带、零星人员售票与中转预报、统计上报、其它，共十一章，于1984年10月起试行。使新老兵运输工作进一步做到了规范化程序化。
五、日常物资运输
局军运部门建立初期，由于对铁路运输规章制度、计划运输的重要性认识不够，因此，在编报月度运输计划时，存有“宽打窄用”、“宁多勿少”的现象。部队也存有什么时候要运就什么时候报计划的做法，因而一度出现计划落空多、临时计划多、计划变更多的“三多”现象。为提高计划质量，除积极组织军运干部学习有关规章制度外，还从铁路运输系统抽调部分懂业务、善管理的干部充实到军运部门，“三多”现象陆续减少。1956年，把军事运输纳入运输方案，但计划兑现率较低。
济南站的军运装车约占济南分局军代处月度装车计划的40％左右，但日间计划兑现率一般只在80％左右。1964年11月开始，济南站军运装车实施方案运输，济南分局军代处实行重点帮助，军运装车由零星装车发展到按方案装车和挂运，日间装车计划兑现率明显提高。11、12月份的日间装车计划，平均达到96.3％。1965年初完成的100％。同年5月，驻济南分局军代处，总结了《军运装车纳入铁路运输方案的初步体会》。济南军区司令部军交部在全区推广了他们的经验。1966年后因受“文化大革命”的干扰，计划兑现率明显下降。
70年代初胜利油田投产，铁石站的军用油料装车，每月平均600车左右，约占军区每月军运装车总数的35％。初期，由于货源不稳定和缺乏组织大宗物资运输的经验，月度运输计划和日间装车计划完成的都不理想。为此，路局和分局军运部门曾多次到该站和炼油厂调查研究，采取了根据实际需要，严格审批月度运输计划，提高计划的准确性；与有关单位建立联系制度；军用油料运输纳入铁路的运输方案；组织“油龙”整列和车组循环运输的办法，使军用油料日间装车计划兑现率不断提高。
1978年1月以后，贯彻铁道部在济南召开的全路运输方案工作会议精神，和会后下达的《关于在全路执行方案运输，提高运输组织水平的决定》、《铁路运输方案编制与执行规则》，全局军事运输计划兑现率普遍提高。但某站军用水泥计划装车兑现率一直很低，成为“老大难”。自1982年4月起，青岛分局军代处把该站军运水泥装车纳入运输方案，并做到日保旬，旬保月，使全年平均计划装车兑现率达到84％。1983年1～8月份平均达到94.3％。为此，张店站军代处总结了《解决老大难，开创新局面》经验材料，并被济南军区后勤部选入《1983年运输工作经验选编》。
经过全局军运部门与路局运输部门的大力配合，军事运输效率和质量不断提高。1985年，济南、青岛两分局军运月计划兑现率平均达98.4％，月装车计划兑现率和军运列车始发正点率均达100％。徐州分局军运月计划兑现率、日装车计划兑现率和军运列车始发正点率均为100％。
第三节 技术战备
一、军运设施
装卸设施建国初期在徐州站南调车场修建军用侧面站台1座。1954年至1956年修建蓝烟铁路时，蓝村、莱西、莱阳、桃村、珠玑站各修军用到发线1条、站台1座，山前店、桃村站各修装卸线1条、站台1座。
1974年修建辛泰铁路时，在莱芜站修建军用装卸线1条和侧面站台、顶端站台各1座。1975年，结合济南枢纽扩建，在白马山车站修建军用装卸线1条和侧面、顶端站台各1座，备品仓库1座。在济南西站建军用线1条，侧面站台一座，备品仓库一座。同年在津浦双线站场改建时，兖州等3个车站，修建军用到发线、装卸线各1条、站台及备品仓库各1座。1974年至1980年期间，在胶济双线建设中，先后在周村等5个车站各修侧面站台1座；普集等12个车站，各修顶端站台1座；张店站修军用装卸线1条。1977年，在晏城站新建了军用线1条和顶端站台1座。1985年底，全局共有军用到发线10条，装卸线41条，站台50座，仓库6座。
过军供应站1950年至1952年，局管内先后建立了济南、兖州、坊子、徐州、蚌埠、浦口6个饮食供应站，蓝村、张店、泰安、临城、符离集、滁县6个供水站。
1958年1月，蚌埠、浦口饮食供应站和滁县供水站，划归南京军区。同年，山东省政府鉴于军运任务较少，撤销了各供水站建制，蓝村供水站实际变成了临时性的饮食供应站。济宁站的过军饮食供应，是由刚成立的济宁转运站承担。直至1962年7月，又恢复了蓝村、张店、泰安、薛城4个供水站。1978年10月，蓝村供水站改建为饮食供应站。1979年7月，徐州饮食供应站划归南京军区。1981年3月，建成莱芜饮食供应站。1984年9月，建成白马山饮食供应站。1985年7月又建成烟台饮食供应站。坊子饮食供应站，随胶济铁路双线建设改线，改迁辛店，各项设施正在建设中。到1985年底，全局共有一级饮食供应站2处，二级饮食供应站3处，三级饮食供应站1处，供水站4处。
军事专用线建国初期专用线由山东军区后勤部营房部门管理。1953年8月军运处接管，共计21条。其中产权属部队的19条；属铁路的2条。产权属部队者，向铁路管理局交维修费；产权属铁路者，向铁路管理局交租用费。军事专用线的修建计划、设计、保维、管理等工作，自此亦由军运处负责。1954至1956年，先后修建了万德等站8条用途各异的专用线。1956年，军运处还制定了《军用铁路专用线维修工作的几项规定》，对专用线季度检查和年度大检查的时机与方法以及维修费的使用等作了具体规定。同时在济南、青岛专设了专用线养路工区，以高家营、万德、周村、二十里堡、胶县设维修小组。自1959年1月起，专用线维修费用改由使用单位自行管理。为此，济南军区司令部曾发出指示，要求各使用单位有一名首长分管和指定专人兼管具体工作。但由于“大跃进”的影响，专用线的管理与维修工作放松，质量普遍下降。1962年共检查了20条专用线，查出失效枕木9089根，重伤钢轨98根，短缺石碴3700立方米。有的专用线枕木失效率高达30％，也有的专用线路基护坡被群众种植农作物。后经不断整治，线路质量普遍提高。自1966年起，专用线管理费用由济南军区财务部门直接管理，军代处对专用线的管理、维修工作的监督、指导作用受到限制。尤其是“文化大革命”开展以后，专用线管理维修制度不能坚持，线路质量再度下降。1970年军代处会同路局有关部门对管内76.5延长公里线路进行检查，其中杂型、陈旧钢轨达44.2公里，占总长度的57.8％；38公斤／米以下轻轨为14公里，占总长度的18.3％；失效枕木为10543根，失效率为10％。1979年专用线管理工作由军区后勤财务部门移交给军代处。1980年8月，路局下发了“关于贯彻执行总参谋部、总后勤部、铁道部联合制定的《铁路军事专用线修建和维修管理办法》的通知”。就线路大中修和局部工程改建、维修、租用、运输、使用等方面合同的签订，以及报送、审批程序，租用费，废旧材料变价和管理等问题都作了具体规定。通过贯彻上述规定，专用线的质量较前普遍提高。1984年2月，路局军代处交通战备处和路局工务处、运输处、货运处联合下发《标准铁路军事专用线检查评比办法》后，全局开展军事专用线“标准线路”评比活动。8月22日至9月14日，济南军区后勤部，路局和军代处组成检查评比组，对专用线进行达标检查。在参加达标评比的39条专用线中评出标准线路17条，占参加达标评比的43.6％。其中，海军4条，空军5条，陆军8条。10月5日至6日，路局与军代处在济南召开会议，对达标专用线使用和维修部门进行了表彰。
通过多年的建设，到1985年底，全局共有各种军事专用线53条97.5延长公里。
二、技术革新
装载标准改进 1951年以前，军用物资装运没有统一标准，不仅给安排车辆装运造成一定困难，而且由于装载不合理，还造成运力浪费。1952年后，在铁路开展的“满载、超轴、五百公里”运动中，开始研究军用物资装载标准。
1954年，华东军区司令部军交处及所辖济南、上海铁路军运处，共创新的装载记录42项，审查上报了27项。徐州分局军代处创造了1辆60吨平板车，装7门160追击炮或17门120迫击炮的新装载标准。1955年，济南铁路军运处研究创新装载标准又有新发展，共创新装载记录58项，审查上报了27项。
1956年以后，技术装载标准的研究改进，基本成为一项经常性的工作。加固捆绑方法进行探讨革新，徐州分局军代处宋长俊，于1957年3月在总参谋部军交部编印的《军事交通》杂志上，率先提出了坦克、自行火炮装运不捆绑的意见。1958年9月，铁道部、总参谋部根据理论计算和实际试行，正式下文试行坦克、自行火炮在铁路运输采用不捆绑方法。12月24日，济南分局军代处在济南站装运苏制122榴炮时，创造了1辆平车由原来装2门改为3门的新的装载标准。军交处会同军区装甲兵和济南铁路局，于1971年3月12日至18日，组织了利用N16平车装运某类坦克的试验。在党家庄车站装车后，分别编挂在直达和摘挂货物列车上，经胶济、蓝烟铁路到烟台，返回济南后，又经津浦铁路至徐州，然后返回党家庄站。在7天试验中，行程1800余公里，进行了21次测量，试验圆满成功。5月7日，交通部、总后勤部联合下发通知，认为N16平车装运某类坦克可以保证运输安全，同意在全国试装，以后便在全国推广使用。
军运备品 1955年，军运处先后组织研制了两种全枕木顶端站台：一种用枕木50至52根，扒锯子100至150个，人员10至12名，40分钟即可搭设完毕，可装卸重35吨以下各种轮式、履带式火炮、车辆，技术性能较好；另一种用枕木43根，扒锯子100个，可装卸一般军用车辆和少量的T34坦克。1962年2月，总参谋部军交部技术处编印的《简易活动站台参考资料》，将上述两种活动站台选用。1963年军区司令部军交部和路局有关部门，共同制定了木质渡板的规格要求，其规格为长1.6米，厚0.1米，用4道铁箍绕定，并有提环，使用方便可靠，很受车站和部队欢迎。同时还对军运装车所需的8种常用加固器材，统一了加工尺寸和材料要求。1964年底，军区司令部军交部，会同路局开展了以三角铁代替三角木止轮器的研制工作。先后制作了5个类型的7种样品，经过多次试压，最后选定用球墨铸铁制造，长35厘米，宽30厘米，角顶至底部15厘米，重量7公斤，4角均设有固定扒钉的半圆形豁口止轮器。先全局试用，后经北京铁路局试用，效果良好。1966年总参谋部军交部、铁道部运输总局联合发出通知，在全国推广使用。
1965年，司令部军交部组织研制了新的马跳板。这种跳板具有防颤、防滑、便于搬运等优点。1966年“文化大革命”开展后，各项运输备品的研制工作基本停止。1979年军代处组织力量研制成长140厘米，宽53.7厘米，有4块纵向筋板和3块横向筋板，面板系花纹钢板，防滑作用好，随即在全局推广应用。1979年10月26日，徐州分局军代处和分局战备办公室、徐州车辆段在徐州东编组场20股，共同组织了一次平板车代替顶端站台的试验。将平板车一辆，卸掉一端台车，使其倾斜.移出轮外12度左右，铺设引导，当作顶端站台，装卸59式坦克和85加农炮，效果良好。事后，总后军交部向全国铁路军运部门转发试验情况报告。1980年5月，由青岛铁路分局军代处研制成“80式钢制装配式顶端站台”；1982年青岛分局军代处和分局科技办，又进行了改进，增设了防滑条，减轻了支座的重量，并使部件标准化，定名为“82式钢制顶端活动站台”；1983年7月，总后勤部军交部在北京召开的“军运装卸设备选型鉴定会上”，选定82式站台在全国推广。同年驻青岛分局军代处，对82式站台进行扩大研制。修改了设计，改进了斜杆和水平杆，精简了插销，并于1984年10月，制造出82—A型站台。后更名为“84装配式顶端站台”。1985年获军队科技成果三等奖。
部队输送训练 1955年徐州分局军代处协助某坦克部队的5个团，组织历时7天的装卸载训练。训练中临时搭设了钢制侧面站台。同年.并根据总参谋部军交部的统一部署，军运处还组织编写了《步兵团铁路输送》教材，印发各部队。
1960年共有14个团、9个营进行了输送训练。共使用铁路车辆922辆，计31列。其中6列是专门组织输送演习的；25列是结合部队施工、野营拉练和调防使用的。1965年6月，军运处组织担任战备任务的两个陆军师，分别以7天和10天的时间，进行了乘车训练。这次训练普遍选择在设备条件比较差的车站为训练点，并在夜间无照明的条件下，利用枕木搭设临时站台和运用跳板，装载火炮、车辆、马匹等。1972年7月10～14日，军代处组织高炮某师的2个团共14个连队，在济南机场专用线进行了乘车训练。共装卸火炮277台次，搭设临时站台28次。同年7月26～30日，组织陆军某部在新沂、徐塘庄、瓦窑车站，进行了火炮、车辆、马匹及人员的装卸载训练。1973年全年共组织2个师、14个团，进行铁路输送训练。1977年9月29日至10月15日，军代处组织陆军某团参加拉练的人员、马匹、装备、车辆，于新沂站首先进行了乘车训练拉练，从装载的组织指挥，途中管理以及卸载，都有条不紊，安全迅速。2个军用列车梯队，装载时间，1列为40分钟，1列为20分钟。卸载时间，1列为31分钟，1列为12分钟。特别是马匹的装载，训练时，装1个车用了31分钟，而实际拉练时，2个车只用了3分钟。1979年10月，在济南召开了有军、师、警备（守备）区、省军区、后勤分部、独立团和驻沿线军代处共40余人参加历时15天的“部队战备铁路输送方案座谈会”，着重研究了部队铁路输送方案拟制的方法和部队铁路输送的组织指挥。1980年3月27日～4月3日，总后勤部军事交通部在福州召开的军交科研经验交流会上，印发了青岛铁路分局军代处《我们协助部队组织铁路输送训练的几点做法》经验材料。1985年，某军赴滇轮战运输前，普遍进行了乘车轮流训练，参训人数1万余人次，车炮3620台次。
三、输送示范演习
1954年9月，陆军某部在军运处的协助下，在蚌埠组织了示范性铁路输送演习。参加演习的分队有2个步兵连，1个炮兵分队，1个坦克分队，当地空军派出3架飞机配合演习。13日现场演练，23至29日正式演习。1956年9月15日至10月21日，军区先后有3个军，分别进行了军队铁路输送实兵示范演习。示范演习的内容，为列车梯队职务，值勤人员的动作，步兵分队乘降车动作，坦克、火炮和后勤分队的装卸载动作，50式钢质站台和钢轨、枕木临时站台的搭设方法等。有的军还进行了军用列车运行中对原子、化学武器的防护等内容的演习。1957年，军运处协助4个部队组织军队铁路输送实兵示范演练。同年撰写了《部队乘行教育方法的研究》一文，刊登在1957年第10期《军事交通》杂志上。1960年10月14～15日，陆军某师在徐州——新沂间组织了“加强步兵团铁路输送及对立足未稳之敌进攻实兵战术演习”。参加演习的部队为1个步兵团及榴炮营、坦克连、工兵连等，用铁路车辆60辆，编2个军用列车梯队。部队首先进行了反空袭疏散，接着于徐州——新沂间实施铁路机动。部队在夜间灯火管制条件下装载，途中遭敌航空兵、化学毒剂和小股空降兵的袭击，部队奉命中途卸载。1964年7月2至11日，陆军某部组织了加强步兵营铁路输送实兵演习。参加演习的单位有1个步兵团机关和1个营（欠1个连）、重炮连、无后座力炮连、工兵排、后勤运输分队、担克连、自行火炮连及部分通信保障人员。演习的主要课目：首长和机关在组织部队输送中各阶段的工作及其方法步骤；分队的装卸载动作，指挥方法，和职务人员的分工；临时站台的搭设方法及加固捆绑方法。1965年11月，组织了某坦克部队铁路输送演习。全团动用车辆、坦克235辆，参加人员1700余名，往返编成10个军用列车梯队，分别由徐州，大湖车站出发至阿湖镇，东海车站装卸载。1972年6月14～24日，该坦克部队又在徐州组织了一次铁路输送演习，开行3个军用列车。1973年后，未进行示范性演习。
相关地名
济南
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