济南市图书馆

一、整车运输
  胶济铁路建成营业后，德国人管理期间，整车货物运输实行铁路负责。1905年年发送量为31万吨，以后陆续增长，至1913年达到94.7万吨。1914年日军侵占后，仍沿用德管时期的货运章程。1915年年发送量降至87.5万吨。1916年后开始回升，1921年达到197.1万吨。1923年北京政府接管后，货运章程继续沿用，年发送量除1926年下降至163.5万吨外，其他年份均保持在200万吨以上。1930年开始执行南京国民政府铁道部颁布的《货物运输规则》及《货物负责运输规则》。1932年开始与津浦铁路及与其他铁路办理整车货物过轨联运业务。到1935年，整车货物的发送量达到311万吨。
  津浦铁路建成营业后，整车货物运输实行货主自理。1915年发送量为134.5万吨。1921年开始实行货主自理与铁路负责并存的运输办法，当年发送量为253万吨。1930年开始执行国民政府铁道部颁布的《货物运输规则》和《货物负责运输规则》，年发送量为122万吨。1932年开始实行整车货物铁路负责运输。同年开始与胶济铁路其后又与其他铁路办理铁路负责的过轨联运业务，整车货物年发送量为278.6万吨。1934年上升到392万吨。
  陇海铁路铜山至商丘线通车初期，整车货物运输实行货主自理。1933年先从徐州、新浦、大浦、运河（今邳县）、铜山、砀山车站开办棉花、盐等部分整车货物的铁路负责运输。1934年全线各站实行与其他铁路办理过轨联运业务。
  1938年初，实行华北交通株式会社制定的《货物运送规则》、《配车规则》，实行铁路负责运输，货车统一调配，各条铁路相互间可以直通运输。1939年，华北交通株式会社又炮制出《日（含朝鲜）支货物联络运输协定》和《满支货物联络运输协定》。规定运往日本和朝鲜的煤、矿石、矾土、盐等物资运价减成，开办整车货物发往“满铁”（东北）、“鲜铁”（朝鲜）的直通整车货物运输，大规模地掠夺中国资源。据1941年济南铁路局（此时局界不包括德州及其以北、以西，临城及其以南）统计，全局货物发送量为688万吨，其中208万吨煤炭是经由青岛港转运日本，占全局煤炭发送量的58.2％。
  1945年8月日本投降后，国民政府交通部虽颁布修订了《办理货运须知》、《计算运杂费须知》，要求实行铁路负责运输，但因辖内铁路只徐州至浦口段尚维持通车外，其他区段基本处于瘫痪状态，未能实施。胶济铁路、津浦铁路济南以南区段及陇海铁路连云港至商丘间在一度勉强通车期间，只办理过少量货主自理的整车运输。1948年5月1日，济南至浦口间开始办理铁路负责运输，月底因津浦铁路中断而告终。
  1948年，解放后的胶济铁路张博支线和津浦铁路的泰安至兖州区段在较短的临时营业期间，曾办理过由货主自理的整车货物运输。9月，济南解放，各区段铁路相继修复，随即办理整车货物的货主自理运输。次年7月，铁道部颁布了《货物运送规则》和《货物运价规则》后，整车货物运输仍为货主自理。1950年开始筹办铁路负责运输。1951年4月1日，济南、青岛、青岛埠头、坊子、博山、南定、淄川、秋谷、山家林、徐州、九龙岗、大通、八公山等19个站率先开办整车货物的负责运输。至7月1日，全局187个整车货物营业站全部开办铁路负责运输。同时与北方、南方和东北各条铁路间开办了整车货物铁路负责的直通运输。青岛、济南、徐州站还开办了对苏联的整车货物联运。1951年全局整车货物发送量达1238.5万吨，开始出现货多车少的运输紧张局面。
  为缓和运输紧张局面，铁道部于1952年在全路开展“满载、超轴、日车五百公里”运动。全局在货运部门开展了“巧装、满载，提高货车静载重”的群众性活动。济南、青岛、高密、潍县、泰安、禹城、徐州、新沂、蚌埠、滁县、浦口等站首先成立了货车满载小组，深入物资单位对轻质货物研究改进货物包装和装载技术。新沂站满载小组首先使用双层装猪栅栏，使需要用两辆货车装运的活猪仅用一辆车就装运了出去。泰安站满载小组与泰安地区棉麻站密切协作，改进了线麻包装，30吨货车装到22.1吨，比铁道部技量标准提高9吨。高密站满载小组积极推动物资单位改进棉花包装并改进装载技术，30吨货车装到25.5吨，比铁道部技量标准提高7.5吨。大昆仑站满载小组与物资单位密切配合，采取大、中、小磁缸套装的方法，每车提高装载量8吨。青岛站满载小组以平板车代替敞车装豆饼，采取紧密码装牢固捆绑的方法，达到货车装载标量。徐州站郭兆才装卸小组用30吨平板车巧装空油桶达319个，创全国铁路用同类车装空油桶最高纪录。这些经验都及时进行传播和推广。在车辆使用上，贯彻“重质货物使用大型车，轻泡货物使用小型车”的原则，使货车的载重能力得到充分利用。据1953年统计，全局通过巧装满载节省运载能力达14.2万吨，相当节约4680辆货车。货车平均静载重不断提高，1953年为30.3吨，1954年为32.3吨。
  1956年，执行铁道部、煤炭部联合颁发的《统配煤矿统一送货办法》，局内各矿区车站均配备驻矿货运员，加强铁路对煤矿装车验收交接制度，确保煤炭按规定数量发运。但是，1958年下半年在“大跃进”、“浮夸风”的影响下，片面追求出车效率，矿区站组织开行“火箭列车”放“卫星”，煤炭装车验收制度被破除，普遍出现亏吨现象。1960年路局派专人深入9个矿区站，对装车情况认真进行抽样调查，亏吨率在10％左右。此间，还组织利用回空列车装运沙、石等货物的“捎脚运输”，亏吨现象也相当严重。1962年路局和山东省煤炭管理部门为贯彻煤炭、铁道两部关于“消灭煤炭亏吨”的指示，对煤炭装车亏吨现象进行了整顿，恢复了装车验收交接制度，停止了“捎脚运输”，整车货物亏吨现象得到了有效控制。
  60年代后期，整车货物装载向包装规格标准化、装车定型化发展。各货运营业站根据本站外运货物品类，制定出不同车型的满载定型图。70年代后期和80年代初期，各货运站又普遍推广了棉花、筐装苹果、烟叶、苇席、纸烟、袋装粮食、地瓜干、食盐、草袋等数十种货物的统一包装规格和定型装车方案。各类货物的单车平均装载量不断提高。棉花装载重量由1966年的21.1吨，提高到1980年的32.4吨；筐装苹果由1966年的918件32.1吨，提高到1026件35.9吨。
  1980年，为贯彻铁道部提出的“整车货物集装，缩短装卸作业时间，加快车辆周转效率”的要求，先在青岛、城阳、张店、烟台、高密、博山、滕县、枣庄、徐州等9个车站，以耐火砖、水泥、麻袋、钢材、杂骨8种集装条件较易的货物入手，采取集装笼、集装袋、捆扎、托盘、网络、集装架6种集装方式进行试点，取得明显效果。各类货物的装车时间普遍缩短，其中博山站装耐火砖压缩最多，由实行集装前的2小时，集装后压缩到0.5小时，而且货物的破损率也由集装前的8％减少到0.1％。到1981年，进行集装的车站全局扩大到30个，货物品类达89种，集装货物总量达25.9万吨。1985年，对集装难度较大的玻璃、“195”柴油机、小型拖拉机等也采取了集装架、笼的办法进行集装。至此，全局进行集装的车站已达46个，集装方式有14种，货物品类367种。全年集装货物达305.8万吨，比1981年增加10.8倍。
  中共十一届三中全会后，随着经济结构的调整，铁路运价偏低，运能的紧张状况比较突出。铁道部报经国务院批准，于1984年1月1日起实行新的货物运价。整车货物每吨公里由0.014元提高到0.0175元，并将200公里以内的短途运输货物实行加收短途附加费的限运措施，以便进一步提高铁路运输效率，缓和铁路运量与运能的矛盾。同年根据铁道部、交通部联合下发的“逐步将铁路短途运输货物改由公路运输的通知”精神，济南铁路局将张庄、天平店、井亭、陈户、安柴、李哥庄、周楼、张阁庄等21个中间小站先后停办整车货物承运业务，所在地货物改由公路运输或由公路运输将货物集中到就近车站装车外运。到1985年底全局保留整车货物运营车站197个。
  二、零担运输
  胶济铁路建成雷业后，开办了由铁路负责运输的“整装零担车”和“沿途零担车”的零担装运业务。津浦铁路自1932年10月开办了由铁路负责运输的零担业务。1932年12月以后，两路均办理零担货物的联合运输。规定在承运中特种物品如鲜鱼、肉、蔬菜、瓜果等优先运送；危险物品如火柴、易燃物及较为贵重物品次之；普通货物按常规办理。1933年零担货物发送量两路均在6至8万吨，其中联运零担货物运送量约在5000吨左右。
  陇海铁路建成营业初期，办理零担货物运输由货主自理。1932年12月，陇海线路商丘以东区段仅限大浦、新浦、徐州、铜山站办理零担业务，实行铁路负责。1933年才逐渐扩大到其他车站。因零担业务量较少，零担运输均由混合列车或工程材料列车挂运。
  1938年日军侵占后，以“积合车”（整装零担车）、“中间车”（沿途零担车）两种方法装运零担货物，实行铁路负责，并在日占区内各条铁路间开办直通运输。1940年全局零担货物发送量为43.0万吨，1941年为22.3万吨。同年，济南站开始办理零担货物的中转作业。
  1945年日本投降后，因战争影响，管内铁路除徐州至浦口间尚能维持较正常运输外，其他区段均处于瘫痪半瘫痪状态。1946年冬至1947年春的胶济铁路和1947年冬至1948年夏津浦铁路的济南至浦口间一度通车，曾办理过少量的货主自理的零担货物的运输。1948年5月1日起济南至浦口间办理铁路负责运输，月底因铁路中断而停办。
  随着解放战争的节节胜利，1948年底管内铁路大部相继通车，在通车区段开办了货主自理的零担运输。次年2月，华东区铁路管理总局颁布《不满整车货物装运暂行办法》，实行整装零担（以下简称“整零”）、沿途零担（以下简称“沿零”）两种装运方式，并从当月25日起在济南至坊子间、张店至博山间、济南至徐州间的混合列车上编挂“沿零车”，办理货主自理的零担货物运输。同年6月，管理局公布了《管内各站开办全面零担货运营业的通知》，自7月1日起实行零担货物铁路负责运输和开行蚌埠至天津北站间跨局的沿途零担列车，同时停止徐州至济南间的混合列车上编挂沿零车。8月1日起又开辟蚌埠、徐州、济南、张店站为零担货物中转组织站，以适应各线间零担货物的直通运输。10月1日，济南至青岛间开行全区段的沿零列车，同时停止了混合列车上编挂沿零车。准南铁路和陇海铁路连云港至徐州区段亦相继开行沿零列车。应客商的要求，从1950年1月1日起至年末，济南至上海北站间在301/302次直通货物列车上编挂沿零货车1辆，办理济南、兖州、徐州、蚌埠、滁县、浦口等各大站的快运零担。同年4月25日，徐州至商邱间也开行了零担列车。10月5日，磁窑至南新泰间恢复营业，在混合列车上编挂沿零车。至此，路局辖区内184个车站均办理零担业务，铁路干、支线都有开行的沿零列车或编挂在其他列车上的沿零车，1950年全局零担货物发送量为32.7万吨。
  为加强对零担货物运输的管理，从1952年起，管理局和各分局相继设置了商务调度，负责组织沿零列车中间站零担货物的装卸计划；始发站配挂沿零车辆数；以及途中作业预确报等。1953年，管理局实行铁道部颁布的《零担货物计划运输办法》，开始执行五日计划，将分散的、多货主的零担货物纳入“一站直达整零车”、“二站直达整零车”、“一站中转整零车”、“二站中转整零车”组织装运。对沿途零担货物实行车站隔日承运和沿零车隔日挂运的方法。同时在蚌埠、徐州、济南、青岛、张店等大站推广哈尔滨站司磅员杨茂林创造的“对旗装车法”。零担运输事故大大减少，零担车的装载量亦有提高。1956年，根据铁道部规定，取消五日计划，改由各站根据零担货物的流量和流向，制定同一到站，同一去向最大间隔不超过4天的“零担货物承运日期表”组织装运，既方便货主又集中了货流，进一步充实了计划运输。由于中转零担货物的增长，积极组织整零车直达和沿零车直通。指定青岛、沧口、潍坊、张店、博山、泰安、兖州、新沂、邳县等零担货物发送量多的车站。装出的整零车越过济南、徐州、蚌埠中转组织站直达到站，沿零车在始发站编挂跨局直通沿零车，以缓和中转站的作业紧张。全局年度零担货物发送量为63.5万吨。1958年和1959年全局零担货物的发送量大幅度增长，分别为71.6万吨和73.4万吨。在这两年里，只为满足运输的需要，实行“整车附零”和利用顺路空车、守车以及重车加装等方式的“捎脚运输”的违反规定的做法，出现了计划失控、装载亏吨、货物积压，甚至损坏和丢失等混乱现象。
  1963年，为响应中共中央发出的支援农业的号召，自1月1日起，在济南至青岛间开行701/702次快运沿零列车。这趟列车采取固定运行线、固定列车编组、固定编挂辆数和固定到发线路的“四固定”措施。并充实了计划运输办法，改进了调度员、车站和列车乘务工作，零担运输秩序大有好转。开行头6个月，做到车过仓库空，运送的沿途零担货物有农民急需的牛、马、驴等大牲畜和农药、种子等，得到沿线农民、工矿企业的好评，被誉为“庄户列车”、“四快”（承运、装车、运送、交付快）列车”。1965年4月，路局决定将济南至青岛间的701/702次快运沿零列车原车组到济南变为703/704次延伸到徐州。当年快零列车共装货物达26.6万吨，占年零担货物总发送量92.9万吨的28.4％。1966年达到33.7万吨，占年零担货物发送总量的110万吨的30.6％。1967年以后，虽已开展“文化大革命”，零担列车仍能正常装运。1973年路局曾将快运零担列车延伸至连云港，以胶济、津浦、陇海为主的快运零担列车和接续各支线换挂的沿途零担车构成全局沿途零担货物运输网络。“文化大革命”中后期，快运沿零列车出现停开、沿零车停挂或装不上、卸不下的现象，中间站时有货物积压。沿零车平均装载也逐渐下降，1974年单车装载量由1965年的18.5吨下降到13.5吨，1976年又降至11.8吨，全局零担货物的发送总量也大为减少，1976年总计为79.1万吨，比1966年减少31万吨。
  1980年以后，零担货物的发送量有了长足的增长。1982年达到94.6万吨，而且呈继续增长的势头。但在胶济铁路建成双线区段中，许多车站的货场均远离车站，快运沿零列车无法实行固定到发线，给装卸作业带来很大困难。津浦铁路上亦有类似情况。1984年，根据“铁路、公路短途运输合理分工”的精神，对零担货物运输办法进行了改革。废除了沿袭多年的“沿途零担车”装运零担货物的方法，关闭中间小站的零担业务，保留大站，采取“整装零担车”单一的装运方法。自9月1日起，全局165个零担业务办理站关闭了100个，尚保留地、市、县所在地及业务量较大的中间站65个。10月1日停开青岛——济南——徐州——连云港间的快运沿零列车以及与其衔接的各线沿途零担列车。实行以上改革后，零担货物的发送量仍继续增长，1984年为117.6万吨，1985年达到133.4万吨，比改革前的1983年增长22万吨，并组织超越中转站的零担货物68.6万吨。
  1966年以来，全局零担货物发送量，见表43。
  三、集装箱运输
  集装箱运输始于1955年。是年10月1日，铁道部指定济南站为全路通用三吨集装箱办理站，业务由济南运输营业所承办。1956年10月，铁道部同意增加青岛、徐州站为三吨集装箱办理站，由青岛、徐州运输营业所承办业务。1957年，运输营业所撤销，集装箱运输业务交由所在车站直接办理。1958年，由于“大跃进”开始，铁路货运量剧增，大量集装箱不能按规定使用和得不到正常维修，损坏严重，滞留在站，数量增多，集装箱运量下降。1962年，根据铁道部“加强集装箱运用”的要求，对在站滞留的集装箱进行了清理和整修，并改进了调拨、运用方法，使集装箱运输开始有所好转。但由于管理工作没有跟上，致使集装运输发展缓慢。1975年和1978年铁道部新造一吨箱和五吨箱投入运用，集装箱运输业务逐渐繁忙。为进一步发展集装箱运输，从1979年1月1日起，路局货运处内增设集装箱科，济南、徐州、青岛铁路分局货运科内配备集装运输组织员。年内先后增加烟台、高密、潍坊、张店、黄台、禹城、济宁、枣庄、邳县、新沂、新浦11个车站开办集装箱运输业务。这一年全局集装箱运输有了较大发展，业务量达到7.2万吨；并且还逐步开展了集装箱接取送达的“门到门”运输，将车站、汽车运输、货主三个环节紧密组织起来，货主可在本单位开箱卸货或装箱，很受货主欢迎。1980年至1983年陆续对开展集装箱运输的车站增添配套设施。三年内共投资203万元，在青岛站增添门式吊车1台和在青岛、济南、济宁、张店、烟台站扩建和新建硬面化作业场地5.4万平方米。此外，对已开办集装箱运输的高密站和准备开办集装箱运输的潍坊西、益都、兖州、胶县、泰安等站，在扩建货场的同时，相应地修建了面积大小不等的硬面化作业场地和其他设施。为提高运输效率，铁道部于1981年决定全部停止使用三吨集装箱。1983年路局又开辟娄山、莱阳、潍坊、周村、泰安、滕县6个车站为集装箱运输办理站。
  根据对外开放的需要，于1982年在青岛站和1985年在济南、徐州站开始办理国际间大型集装箱(20英尺国际标准箱）的接运业务。
  到1985年底，全局办理集装箱运输业务的车站有：青岛、娄山、胶县、高密、烟台、莱阳、潍坊、益都、张店、周村、黄台、禹城、济南、泰安、兖州、济宁、邹县、滕县、枣庄、徐州、邳县、新沂、新浦23个。全年集装箱发运货物达28.6万吨，比1979年的7.2万吨增加3倍，其中“门到门”运输量的比重由1979年的7.5％，提高到84.9％。
  1979～1985年全局集装箱运量，见表44。
  四、特殊运输
  危险货物运输 胶济、津浦、陇海铁路建成营业后即办理危险货物货主自理运输，但品类很少，运量不多，亦无统一的运送规程。1920年以后，胶济铁路实行煤油、火柴等由铁路负责的一般危险货物运输；爆炸品、军火、毒性化学品等实行货主自理。1923年后，备有载重15吨油柜车13辆，载重30吨油柜车3辆，当年运送煤油3.95万吨、火柴4398吨，占货物总年运送量的2.2％。至1928年煤油运送量增至4.10万吨，火柴运送量增至1.21万吨，占货物年运量的2.4％。津浦与陇海铁路自开始营业，对危险货物就实行货主自理，直到1932年才实行对煤油、火柴等一般危险货物运输由铁路负责，其他危险货物仍为货主自理。1938年日军侵占后，实行爆炸品只限整车装运，并由货主自理。其他危险物运输由铁路负责，整车、零担均可装运。1945年抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局对危险货物运输作了一般性规定。军用汽油、火药类实行货主自理的整车运输；火柴等一般危险货物，只允许货主自理的零担运输。1948年9月济南解放后，随着胶济、津浦铁路分段通车，只办理军用危险货物的整车自理运输。1949年1月1日，华东区铁路管理总局颁布《货物运输暂行办法》，各货运站开始办理货主自理危险货物的整车、零担运输。1949年7月1日开始执行铁道部公布的《危险品名表及包装表》。8月16日，为保证青岛市的安全，该站停办爆炸品的发到业务。1950年3月和1951年1月，执行铁道部先后颁布的《危险品混装限制规定》和《危险品运送须知》后，又于1955年3月，根据铁道部颁布的《铁路危险货物运输规定》和《放射性货物运输规则》，将危险货物划分为9大类，实行铁路负责运输。对危险货物的包装标准、标志、使用车辆以及防护方法，都作了具体规定，使危险货物运输步入了科学化、规范化的轨道。各货运站也相应加强了对危险货物运输的管理。济南、青岛、徐州站开辟了危险货物专用仓库，其他车站根据发到量划定危险货物的货区货位，添置了必要的消防设施。运量较大的车站还固定了危险货物专业装卸班组，备有防毒面具、防护服、口罩等防护用品，并定期对装卸工人进行体检。1963年1月，胶济铁路开行快运沿途零担列车时，编挂有“危险品专用沿零车”，加快了危险货物的输送速度，深受物资单位的欢迎。1964年胜利油田着手开发，翌年5月辛店站开始以罐车装运原油。铁石站于1969年、历城站于1975年先后开始外运汽油、煤油、石油液化气、甲醛等石油产品。由于广大职工认真贯彻执行车辆使用限制，调车作业和列车编组的安全隔离规定以及防火规定，保证了运输全过程的安全。1976年，根据铁道部《农药、毒品配属专用车的规定》，局内有关车站配属了“农药、毒品专用车”，其中张店站9辆、青岛站5辆、磁窑和东都站各1辆、三铺站2辆。根据铁路沿线各地经济发展和车站设备条件的变化，1983年，对全局各货运站办理危险货物业务范围进行了全面调整。不办理爆炸品发到业务的车站由原有的济南、青岛、徐州站，又增加了泺口、徐州北、八义集、夹沟4站。不办理一切危险货物发到业务的车站有四方、沧口、潍坊东、潍坊、昌乐、周村、界首、新汶、南沙河、杨楼、李庄、阿湖镇等56个车站。到1985年底，全局办理危险货物发到业务的车站共有141个。自1976年至1985年中共发运危险品货物7204万吨。
  鲜活货物运输 胶济、津浦、陇海铁路建成营业初期，鲜活货物只限本路内发到，由货商派人押送自理。胶济铁路德管时期有二轴冷藏车3辆，鲜鱼介类的运输量甚少。1923年中国政府接管后，又添数辆冷藏车，挂在旅客列车上，以快运招揽货商，年运量可达1000吨左右。津浦铁路仅有1辆二轴冷藏车，鲜鱼介类运量更少。陇海铁路未配置冷藏车。1938年日军侵占后，鲜活货物运输实行由于货物包装或自身变质造成货物损失概由货主负责的“免责特约”的规定。以整车和零担两种装运方式进行运输，冷藏车在日军占领区统一调配。春汛捕鱼旺季，在胶济铁路开行的“急行货物列车”中编挂1至2辆冷藏车，由青岛装鲜鱼介类发往沿线车站，一个季节的发送量可达2000余吨。抗日胜利后，因解放战争的影响，铁路通车时间很短，只有少量瓜果、蔬菜经铁路由货主自理运输。
  建国后，鲜活货物运输量逐年增加，冷藏车全部调配使用。1952年实行铁道部颁布的《易于腐败货物运输暂行办法》及《家畜家禽运送暂行细则》，对牛、猪、羊等活动物及鱼苗的运输，均由货主派员押送，自行照料喂饮，铁路方面负责提供水源。以冷藏车运送的易腐货物，运输途中的测温、加冰、加盐，由货主随车自理。1957年实行铁道部颁布的《冻结货物铁路负责运输》后，济南、徐州站负责对过路冷藏车进行测温、加冰和加盐业务。根据瓜果、蔬菜生产的发展，自1975年起对季节性强、外运量大的鲜嫩瓜果、蔬菜等货物，各货运站与发货单位密切协作。在摸清货源的基础上，事前腾空场地，安排货位，组织好装卸劳力，以便突击装运。路局、分局根据上述货物的外运季节，纳入“月度运输方案”，采取优先安排计划、优先配车、优先装车、优先挂运的方法，保证货物及时外运。
  1978年以后，由于各地的猪、羊屠宰和冷冻设备增多，活猪、羊的运量下降，冻肉运量不断增加，冷藏车和机械保温车出现了供不应求的局面。经铁道部同意，1981年后，冻结猪肉自11月起至翌年2月底止，可用棚、敞车装运发往京、津两市及东北各地.以缓和车少货多的矛盾。1985年全局鲜活货物发送量达到126.1万吨，其中调运冻肉达17.5万吨。
  大件货物运输 1937年以前，胶济、津浦、陇海铁路没有装运大件货物的特种车辆，只能承运帆船桅杆之类的过长货物。1938年日军占领后，济南铁路局开始备有载重60吨的“凹”型特种车辆，并制订了笨大货物装载办法，办理重量不超过60吨的大件货物运输。抗日战争胜利后，国民党统治时期没有办理过大件货物运输。建国初期，大件货物装运量很少，每次装运都由管理局派员对所运货物的规格、重量进行鉴定，并采取相应措施后方可组织装运。随着经济建设的发展，“超长、集重、超限”等大件货物的运输日渐增多。从1952年起，全路增添了一些大吨位平板车和特种车，同年5月，铁道部颁布了《阔大货物装运暂行办法》。管理局为加强阔大货物的安全运输，在管理局和分局的货运部门设专人掌管阔大货物的装载、加固；在调度机构内设专职调度人员。1953年10月，青岛站承运去北京修建“人民英雄纪念碑”所需崂山产花岗岩，最大一块重70吨，长17米。因当时没有承载如此重量的特种车辆，经管理局派员对石料的性质、重量、规格、进行鉴定后，制订了组织装运方案，报请铁道部批准，并调拨大连车辆厂新造载重90吨的D10型特种车组织装运。又因济南站东天桥高度限制，在北关至泺口间修建临时便线，列车不经济南站即由泺口经津浦铁路北上，6日由青岛发车，13日安全到达北京。1965年实行铁道部公布的《铁路货车装载加固及超限货物运输规则》，阔大货物运输章程进一步完善。进入70年代后，大件货物运输不仅数量增多、体积加大，而且重量由数十吨增至百吨以上。1975年和1980年，青岛站先后接运进口30万吨尿素成套设备和30万吨乙烯成套设备，其中重量超过200吨、长度超过40米、直径超过3.5米的特大件达21件之多。特别是尿素合成塔、氨合成塔重量均为340吨。为保证这些大件货物安全运输，路局成立大件货物运输领导小组，青岛铁路分局与物资单位共同组成大件货物运输办公室，对运送途经线路的桥梁、建筑物限界进行了全面检测，制订了装载加固方案，并报请铁道部拨配载重370吨的D30型双联特种车和载重230吨的双支承特种车，装运尿素合成塔、氨合成塔、二氧化碳再生塔和二氧化碳吸收塔。特种车装载的大件货物，在运行上采取开行“大件货物专列”和特殊行车组织措施，规定了各站接发列车进路及区间、进出站运行时分。在青岛国棉三厂跨线天桥、大沽河、潍河、淄河等大桥前，均一度停车，用手信号引导列车慢行通过，保证了成套设备完整无损地运至东风、湖田建设工地。
  70年代末，办理大件货物装运的车站开始由大站向沿线中间站发展。1978年以来，益都县起重机制造厂生产的电动双梁起重机，长度从十几米到三十几米不等，都须经益都站外运。该站以长大平板车或数辆普通平板车共装1件的方法组织装运，每年发送数十组，全部安全运到目的地。胶县、潍坊、济宁、海州等站都分别装运过混凝土大板梁、冷却机、压力机、大型集装箱龙门吊等大件货物。1984年8月10日，青岛站装运发电机定子，重193吨、长6.97米、直径3.98米，首次使用新造D35型“钳夹式”特种车辆装运，开行大件货物专列，由路局和青岛分局派员添乘监运，于8月18日安全到达河南省姚孟电厂。经过长期装运大件货物的实践，积累了一些经验，使大件货物运输由承运、装载、加固、运输的全过程，逐步做到规范化、制度化。办理大件货物装运的车站由60年代的济南、徐州、青岛站，70年代的胶县、潍坊、益都、张店、白马山、济宁、枣庄等13个站，到1985年底又增加莱阳、莱西、潍坊西、东营、禹城、新汶、官桥、海州等18个站。
  五、联合运输
  铁路、水路货物联运
  1933年陇海铁路管理局与招商局签订合同，开始试办水陆负责联运。1934年胶济铁路管理委员会与青岛招商分局签约开办水陆联运。1938年初日军占领后，联运业务停办。1939年实行华北交通株式会社制订的《日支货物联络协定》，铁路装运的煤炭、矿石、棉花、盐等物资，运抵青岛、连云港港口，换装轮船运往日本，一直持续到日本投降。1945年9月国民政府接管后，铁路时断时通，联运业务未开展。
  1955年，铁道路试办东北粮食运抵关内的水、铁联运业务，指定青岛港为接运港，换装火车运往内地。1957年徐州运输分局与江苏省运河航运局协商签约曾试办地区性铁、水联运。1958年9月，根据铁道部、交通部联合颁布《铁路和水路货物联运规则》，管内各货运营业站正式开办整车、零担货物的铁路、水路联运业务。以青岛、烟台、连云港（站）为换装点，与大连、丹东、上海等沿海港口以及南通、黄石、安庆等长江内河港口之间，开始办理整车、零担货物的联运业务。年底又增辟与威海港，翌年又增加龙口港间的联运业务。1979年以后，根据改革开放的需要，与广东省的汕头、黄浦、广州、湛江港；海南岛的八所、海口港；广西省的北海、防城等港口开始铁、水直达联运业务。铁、水联运货物均采取一票到底的办法，方便了货主，加快了物资调拨。尤以青岛、连云港（站）担负的北煤南运的联运换装业务，在保证上海、江苏、浙江、福建等省的工业及生活用煤方面，发挥了重要作用。
  铁路、公路联运
  1933年，国民政府铁道部曾颁布过《铁路与公路联运大纲》，但因铁路沿线的公路运输工具不具备，未能实现。
  1957年，管理局在益都、兖州站试办了铁路、公路货物联运（以下简称铁、公联运）。益都站与益都汽车站签订协议，办理临朐、寿光、沂水、沂南县的粮食局、油脂公司发到货物的铁、公联运；兖州站与兖州县汽车站签订协议，办理济宁盐业公司和巨野县粮食局的发到货的铁、公联运。60年代初，铁、公联运迅速发展，凡地、市、县所在地均先后成立了有铁路、公路、搬运和银行等部门派员参加的“联合运输办公室”或“联合运输指挥部”集中办公，实行货物运输统一计划、统一调度、统一结算。枣庄、益都等站还在远离铁路的临沂、临朐、沂水等县城设立服务点，物资部门不离驻地即可办理货物的发运和接收外地运进的货物。到1966年，办理铁、公联运的车站已发展到52个。“文化大革命”期间，由于铁路运费不能按时上交，货损、货差事故责任不清等原因，铁、公联运日渐萎缩，各地的“联运办公室”和“联运指挥部”的工作人员纷纷撤离，有的解散，有的名存实亡，停止了联运业务。1979年，根据国家经委、铁道部下达的进一步开展联运的指示，经过积极筹划，济南、青岛、烟台、潍坊西、张店、珠矶、平原、禹城、徐州等站先后成立联运机构，或与汽车运输公司横向业务联合，开展铁、公联运业务，收取一定的手续费。济南站在远离铁路的聊城市设立货物联运点，就地受理，就地收费，被货主誉为“没有铁路的火车站”。徐州站延伸到淮阴、宿迁等15个县、市设立联运营业点。这一有偿服务的铁、公联运仍在探索中前进。
  国际联运
  1939年华北交通株式会社为掠夺中国资源，曾炮制一个《日（含朝鲜）支货物联络运输规定》，通过“满铁”（东北铁路）向日本和朝鲜运送煤炭、矿石、矾土、盐等物资，至1945年日本投降终止。日本投降后至建国初期无任何国际联运业务。
  1951年4月，铁道部指定济南、徐州、青岛站与苏联铁路开办国际间铁路货物联运。同年11月，四方、浦口站也成为国际联运站之一。同时扩大与波兰、捷克斯洛伐克、保加利亚、罗马尼亚、匈牙利、阿尔巴尼亚、德意志民主共和国之间办理铁路联运业务。1953年又增加二十里堡、新浦车站办理国际联运业务。至1954年全局凡办理货运营业的车站均可以办理国际货物联运业务。国际联运的范围不断扩大。1954年1月增加了朝鲜、1955年8月增加了越南、1956年1月又增加了蒙古，先后有11个国家参加国际铁路货物联运协定。国际间铁路货物发行使用“国际联运运行报单”，票货同行。与朝鲜人民民主共和国间相互联运货车可以原车过轨；与其他国家因轨距不一，均需在国境口岸站进行更换货车的换装作业。进入80年代，随着改革开放的发展，国际间铁路货物联运业务，又扩展到通过东欧国家铁路运送到未参加国际货物联运协定的伊朗、联邦德国和意大利等国。