济南市图书馆 内容
第一节 机构设置
胶济铁路建成初期，由山东铁路公司青岛分公司最高营业部运输课管理货物运输。1914年日军占领后，先由山东铁道管理部运输课管理，后改营业课管理。1923年中国政府接管后，胶济铁路管理局设车务处，处内先设商务课，后改营业课，下设4个车务分段管理车站。
津浦铁路建成初期，津浦铁路管理局设车务运输课。进入20年代，由于军阀混战，津浦铁路几次由军方控制分段临时管理，货物运输由车务部门负责。1931年统一后，管理局内设车务处货物课。下设3个车务总段和8个车务分段管理车站。
陇海铁路新浦至商丘段建成初期，陇海铁路局内设车务处，货物运输由运输课和商务课分工管理。下设3个车务总段和9个车务分段管理车站。连云港至商丘段（建国后济南局管辖区段）属车务第一总段的新浦、铜山、商丘3个车务分段。
1938年日军侵占后，济南铁路局运输处（后改运输部）运输课、配车课经管货物运输。青岛、徐州设出张所管辖所属车站。1940年开封铁路局成立后，徐州出张所变为办事处。1944年徐州铁路局成立，局内设运输部。1945年4月济南、徐州两铁路局各改称“地方交通团”，由第一运输部主管货物运输。1945年秋南京政府接管后改两地方交通团为济南区铁路局和徐州区铁路局。济南区铁路局设运务处，徐州区铁路局设运务组。次年3月，济南区铁路局改为津浦区铁路管理局，设运务处货物课。撤销徐州区铁路局，改为津浦区铁路管理局浦徐段（后改浦兖段）管理处，由第二课负责货运业务。全局设10个车务段管辖所属车站。
1948年11月，成立华东区铁路管理总局，货运业务由运务处营业科管理。次年4月，华东区铁路管理总局改为济南铁路管理局，运务处设置不变。1949年8月和1950年10月，徐州、蚌埠、青岛和济南先后成立铁路分局，运输科设专人管理货运业务。1952年货运量增加，为加强货运营业管理，将运务处内的商务科，附业科划出另设商务处管理货运，各分局设商务科。1958年商务处改为货运处，撤销各分局，成立办事处，下设车务段管理所属车站的货运工作。1963年恢复各铁路分局，设货运科。1968年6月，货运工作由济南铁路局革命委员会生产指挥部运输组设专人管理。1972年4月，路局机关恢复处室编制，运输处设货运管理科、设备科和装卸管理科。各分局恢复运输科，下设车务段管理辖区车站的货运工作。1978年7月，路局将货运业务由运输处分出，另立货运处，设货运管理科、安全科、设备科、装卸管理科、处长室等五个科室。各分局相继设立货运科。1979年1月，为适应开展集装箱业务，在货运处内增设集装箱科。同年7月，撤销装卸管理科，重新组建路局装卸管理所。1983年6月，撤销路局装卸管理所，在货运处内增设装卸作业科。至1985年底，货运处共设有6个科室。
第二节 货运设施
一、货物线1937年以前，管内铁路除济南、青岛埠头站（建国后合并于青岛站）、徐州和连云港站建有多股货物线外，其他各货运营业站多为100余米长的尽头货物线，到发货物车辆在同一线路上进行装卸作业，货区货位混用。1937年底至1945年秋，除济南、徐州、青岛埠头增加多条货物线外，其余各站的货物线大多维持抗日战争前的状态。解放战争中，部分车站的货物线受到破坏。1949年后，经过修复和新建，到1957年，共有货物线225条5.7万延长米。进入70年代后期，又新建了一大批货物线，到1985年底辖区铁路共有货物线391条13.3万延长米，比1957年增加166条7.6万延长米，使济南、青岛、烟台、莱阳、高密、胶县、益都、张店、周村、黄台、禹城、磁窑、兖州、济宁、邹县、枣庄、徐州、徐州北、砀山、新沂等货运量较大车站，可分成粗杂品、散堆装、成包件、笨大及危险品等货物的专用作业线，改变了过去一条线路各类货物混用货区、货位的状况。
二、货物站台
1937年前，胶济铁路有货物站台40座2.2万平方米。津浦铁路（黄河涯至浦口段）建有货物站台53座。陇海铁路设备简陋，只有少数较大车站建有货物站台。1938年日军侵占后，货物站台无大变化。1945年8月抗日战争胜利后，又因国民党发动内战，部分车站的站台受到损坏。解放后经过整修，到1949年底，全局共有标准货物站台95座6.3万平方米。1951年铁路实行货物负责运输后，对部分站台进行扩建，并陆续新建一批站台。到1957年底，全局已有货物站台121座8.1万平方米。1958年后的“大跃进”中，在一些装运石碴、焦炭等散装货物较多的车站，为便于“车子化”装车作业，修建了一批高站台（高1.7米）。70年代中期，为适应越来越多的叉子车装卸作业的需要，开始对货物站台沙石地面逐步改造成混凝土地面，并增添了一大批硬面化和建有混凝土防湿货台的标准货物站台。到1985年底，全局共有货物站台348座86.3万平方米，比1957年增加227座78.2万平方米。
三、货物仓库
胶济铁路货运营业初期，仅在青岛、胶县、高密、坊子、张店、济南等较大车站建有货物仓库16座0.8万平方米。后经不断增建，到1937年，全路54个货运站均有面积大小不等的货物仓库。津浦铁路，1937年前，在72个货运营业站中只在济南、泰安、大汶口、兖州、邹县、滕县、济宁、临城、枣庄、徐州、蚌埠、浦口等26个较大货运站建有46座货物仓库，总面积为2.5万平方米。陇海铁路东段仅大浦、新浦、铜山站有货物仓库4栋。1938年至1945年日军占领期间，除黄台等个别车站增建过货物仓库以外，其他各站货物仓库基本没有变化。解放战争中，部分车站货物仓库遭受战争破坏。解放后到1949年底局辖区内货物仓库已修复87座4.4万平方米。1951年后，逐年新建了一批容量大小不等的货物仓库。到1957年货物仓库已达116座5.4万平方米。1963年胶济铁路开行快运沿途零担列车后，又先后在胶县、高密、岞山、益都、周村等站新建了一批钢筋混凝土结构的翘檐式零担货物仓库。70年代中后期和80年代初期又在烟台、莱阳、胶县、高密、潍坊西、益都、张店、周村、黄台、禹城、泰安、兖州、济宁、邹县、徐州北、砀山、新沂17个车站新建68座大容量货物仓库。到1985年底，局辖区内共有货物仓库336座12.5万平方米，比1949年增加249座8.1万平方米。可以使一般车站的货物存放，达到整车、零担货物分库，普通、危险货物分库的要求。
四、货物雨棚
建国前，仅青岛、徐州站零担货物作业区各建有货物雨棚1座共220平方米。建国后，为适应中转零担货物作业的需要，予1951年在济南站零担货物作业区新建雨棚1座732平方米。1953年在徐州站零担货物作业区建成约1300平方米的雨棚1座，投产后不久被大风刮倒，于1954年又重新建1170平方米雨棚1座。70年代为解决易湿货物的安全运输，陆续在烟台、青岛、四方、胶县、八陡、禹城、兖州、滕县、济宁、枣庄、新沂等站修建雨棚21座。跨入80年代后，中转零担货物作业量迅速增长，在徐州北站新建了零担作业区，于1981年建成两线三台跨线雨棚1座1.4万平方米。济南站于1981年后扩建零担作业区雨棚4座7000平方米。1985年末，全局共有货物雨棚27座4万平方米。
五、洗刷与消毒设备
建国前，管内铁路虽有指定的货车消毒站，但无洗刷消毒设备。需要洗刷、消毒的货车由卸车站简单处理。建国后，为防止牲畜病疫传播和污染货物，管理局于1949年7月颁布了货车清扫办法，并于1954年11月根据铁道部下达的“货车洗刷、消毒办法”，指定青岛、济南、徐州、蚌埠等站为货车洗刷、消毒站。青岛站在货场1股设货车洗刷、消毒线；1955年又建成混凝土洗刷台1座，长70米，宽6米，并配有锅炉房1座，水井12眼，为货车洗刷、消毒提供冷、热水。济南站起初在货场1股东段辟为货车洗刷、消毒线；1958年建成混凝土洗刷台长140米宽4米，并配有洗刷水井6眼。因地处市中心，污染环境，于1984年迁至济南站西调车场22股，新建洗刷台位5个，洗刷水井4眼。徐州站在整车货场4股设洗刷消毒线，配有水栓4个；1965年建成水泥洗刷台1座，每次可洗刷4辆货车。1981年在修建徐州北站零担货物作业区的同时，修建了货车洗刷、消毒、污水处理配套设备，但因净化、排污问题一直未能解决，至1985年底仍未投入使用。
六、上水与加冰设备
1951年前，辖区铁路没有专门为鲜活货物运输上水、加冰的设备。1952年后先后在蓝村、坊子、张店、济南、徐州、新沂、蚌埠、浦口等站，修建部分水井，为运输活动物及鱼苗上水。1956年在徐州北站建成木结构加冰台1座，长150米，办理货主委托的冷藏车加冰、加盐业务，后于1961年拆除。同年，在济南站建成有效长度90米的加冰作业线1条，并建有储冰库和储盐库各1座，以及相应作业台1座。1966年徐州站新建1座加冰所，包括加冰台长150米，作业线路290米，并建日产冰30吨的制冰厂和可储冰1600吨的储冰库1座。1982年，济南西站编组场建成有效长170米的上水作业线及上水设施，为鲜活货物的运输提供方便。
1985年全局货运设施，见表42。
第三节 货运组织
一、整车运输
胶济铁路建成营业后，德国人管理期间，整车货物运输实行铁路负责。1905年年发送量为31万吨，以后陆续增长，至1913年达到94.7万吨。1914年日军侵占后，仍沿用德管时期的货运章程。1915年年发送量降至87.5万吨。1916年后开始回升，1921年达到197.1万吨。1923年北京政府接管后，货运章程继续沿用，年发送量除1926年下降至163.5万吨外，其他年份均保持在200万吨以上。1930年开始执行南京国民政府铁道部颁布的《货物运输规则》及《货物负责运输规则》。1932年开始与津浦铁路及与其他铁路办理整车货物过轨联运业务。到1935年，整车货物的发送量达到311万吨。
津浦铁路建成营业后，整车货物运输实行货主自理。1915年发送量为134.5万吨。1921年开始实行货主自理与铁路负责并存的运输办法，当年发送量为253万吨。1930年开始执行国民政府铁道部颁布的《货物运输规则》和《货物负责运输规则》，年发送量为122万吨。1932年开始实行整车货物铁路负责运输。同年开始与胶济铁路其后又与其他铁路办理铁路负责的过轨联运业务，整车货物年发送量为278.6万吨。1934年上升到392万吨。
陇海铁路铜山至商丘线通车初期，整车货物运输实行货主自理。1933年先从徐州、新浦、大浦、运河（今邳县）、铜山、砀山车站开办棉花、盐等部分整车货物的铁路负责运输。1934年全线各站实行与其他铁路办理过轨联运业务。
1938年初，实行华北交通株式会社制定的《货物运送规则》、《配车规则》，实行铁路负责运输，货车统一调配，各条铁路相互间可以直通运输。1939年，华北交通株式会社又炮制出《日（含朝鲜）支货物联络运输协定》和《满支货物联络运输协定》。规定运往日本和朝鲜的煤、矿石、矾土、盐等物资运价减成，开办整车货物发往“满铁”（东北）、“鲜铁”（朝鲜）的直通整车货物运输，大规模地掠夺中国资源。据1941年济南铁路局（此时局界不包括德州及其以北、以西，临城及其以南）统计，全局货物发送量为688万吨，其中208万吨煤炭是经由青岛港转运日本，占全局煤炭发送量的58.2％。
1945年8月日本投降后，国民政府交通部虽颁布修订了《办理货运须知》、《计算运杂费须知》，要求实行铁路负责运输，但因辖内铁路只徐州至浦口段尚维持通车外，其他区段基本处于瘫痪状态，未能实施。胶济铁路、津浦铁路济南以南区段及陇海铁路连云港至商丘间在一度勉强通车期间，只办理过少量货主自理的整车运输。1948年5月1日，济南至浦口间开始办理铁路负责运输，月底因津浦铁路中断而告终。
1948年，解放后的胶济铁路张博支线和津浦铁路的泰安至兖州区段在较短的临时营业期间，曾办理过由货主自理的整车货物运输。9月，济南解放，各区段铁路相继修复，随即办理整车货物的货主自理运输。次年7月，铁道部颁布了《货物运送规则》和《货物运价规则》后，整车货物运输仍为货主自理。1950年开始筹办铁路负责运输。1951年4月1日，济南、青岛、青岛埠头、坊子、博山、南定、淄川、秋谷、山家林、徐州、九龙岗、大通、八公山等19个站率先开办整车货物的负责运输。至7月1日，全局187个整车货物营业站全部开办铁路负责运输。同时与北方、南方和东北各条铁路间开办了整车货物铁路负责的直通运输。青岛、济南、徐州站还开办了对苏联的整车货物联运。1951年全局整车货物发送量达1238.5万吨，开始出现货多车少的运输紧张局面。
为缓和运输紧张局面，铁道部于1952年在全路开展“满载、超轴、日车五百公里”运动。全局在货运部门开展了“巧装、满载，提高货车静载重”的群众性活动。济南、青岛、高密、潍县、泰安、禹城、徐州、新沂、蚌埠、滁县、浦口等站首先成立了货车满载小组，深入物资单位对轻质货物研究改进货物包装和装载技术。新沂站满载小组首先使用双层装猪栅栏，使需要用两辆货车装运的活猪仅用一辆车就装运了出去。泰安站满载小组与泰安地区棉麻站密切协作，改进了线麻包装，30吨货车装到22.1吨，比铁道部技量标准提高9吨。高密站满载小组积极推动物资单位改进棉花包装并改进装载技术，30吨货车装到25.5吨，比铁道部技量标准提高7.5吨。大昆仑站满载小组与物资单位密切配合，采取大、中、小磁缸套装的方法，每车提高装载量8吨。青岛站满载小组以平板车代替敞车装豆饼，采取紧密码装牢固捆绑的方法，达到货车装载标量。徐州站郭兆才装卸小组用30吨平板车巧装空油桶达319个，创全国铁路用同类车装空油桶最高纪录。这些经验都及时进行传播和推广。在车辆使用上，贯彻“重质货物使用大型车，轻泡货物使用小型车”的原则，使货车的载重能力得到充分利用。据1953年统计，全局通过巧装满载节省运载能力达14.2万吨，相当节约4680辆货车。货车平均静载重不断提高，1953年为30.3吨，1954年为32.3吨。
1956年，执行铁道部、煤炭部联合颁发的《统配煤矿统一送货办法》，局内各矿区车站均配备驻矿货运员，加强铁路对煤矿装车验收交接制度，确保煤炭按规定数量发运。但是，1958年下半年在“大跃进”、“浮夸风”的影响下，片面追求出车效率，矿区站组织开行“火箭列车”放“卫星”，煤炭装车验收制度被破除，普遍出现亏吨现象。1960年路局派专人深入9个矿区站，对装车情况认真进行抽样调查，亏吨率在10％左右。此间，还组织利用回空列车装运沙、石等货物的“捎脚运输”，亏吨现象也相当严重。1962年路局和山东省煤炭管理部门为贯彻煤炭、铁道两部关于“消灭煤炭亏吨”的指示，对煤炭装车亏吨现象进行了整顿，恢复了装车验收交接制度，停止了“捎脚运输”，整车货物亏吨现象得到了有效控制。
60年代后期，整车货物装载向包装规格标准化、装车定型化发展。各货运营业站根据本站外运货物品类，制定出不同车型的满载定型图。70年代后期和80年代初期，各货运站又普遍推广了棉花、筐装苹果、烟叶、苇席、纸烟、袋装粮食、地瓜干、食盐、草袋等数十种货物的统一包装规格和定型装车方案。各类货物的单车平均装载量不断提高。棉花装载重量由1966年的21.1吨，提高到1980年的32.4吨；筐装苹果由1966年的918件32.1吨，提高到1026件35.9吨。
1980年，为贯彻铁道部提出的“整车货物集装，缩短装卸作业时间，加快车辆周转效率”的要求，先在青岛、城阳、张店、烟台、高密、博山、滕县、枣庄、徐州等9个车站，以耐火砖、水泥、麻袋、钢材、杂骨8种集装条件较易的货物入手，采取集装笼、集装袋、捆扎、托盘、网络、集装架6种集装方式进行试点，取得明显效果。各类货物的装车时间普遍缩短，其中博山站装耐火砖压缩最多，由实行集装前的2小时，集装后压缩到0.5小时，而且货物的破损率也由集装前的8％减少到0.1％。到1981年，进行集装的车站全局扩大到30个，货物品类达89种，集装货物总量达25.9万吨。1985年，对集装难度较大的玻璃、“195”柴油机、小型拖拉机等也采取了集装架、笼的办法进行集装。至此，全局进行集装的车站已达46个，集装方式有14种，货物品类367种。全年集装货物达305.8万吨，比1981年增加10.8倍。
中共十一届三中全会后，随着经济结构的调整，铁路运价偏低，运能的紧张状况比较突出。铁道部报经国务院批准，于1984年1月1日起实行新的货物运价。整车货物每吨公里由0.014元提高到0.0175元，并将200公里以内的短途运输货物实行加收短途附加费的限运措施，以便进一步提高铁路运输效率，缓和铁路运量与运能的矛盾。同年根据铁道部、交通部联合下发的“逐步将铁路短途运输货物改由公路运输的通知”精神，济南铁路局将张庄、天平店、井亭、陈户、安柴、李哥庄、周楼、张阁庄等21个中间小站先后停办整车货物承运业务，所在地货物改由公路运输或由公路运输将货物集中到就近车站装车外运。到1985年底全局保留整车货物运营车站197个。
二、零担运输
胶济铁路建成雷业后，开办了由铁路负责运输的“整装零担车”和“沿途零担车”的零担装运业务。津浦铁路自1932年10月开办了由铁路负责运输的零担业务。1932年12月以后，两路均办理零担货物的联合运输。规定在承运中特种物品如鲜鱼、肉、蔬菜、瓜果等优先运送；危险物品如火柴、易燃物及较为贵重物品次之；普通货物按常规办理。1933年零担货物发送量两路均在6至8万吨，其中联运零担货物运送量约在5000吨左右。
陇海铁路建成营业初期，办理零担货物运输由货主自理。1932年12月，陇海线路商丘以东区段仅限大浦、新浦、徐州、铜山站办理零担业务，实行铁路负责。1933年才逐渐扩大到其他车站。因零担业务量较少，零担运输均由混合列车或工程材料列车挂运。
1938年日军侵占后，以“积合车”（整装零担车）、“中间车”（沿途零担车）两种方法装运零担货物，实行铁路负责，并在日占区内各条铁路间开办直通运输。1940年全局零担货物发送量为43.0万吨，1941年为22.3万吨。同年，济南站开始办理零担货物的中转作业。
1945年日本投降后，因战争影响，管内铁路除徐州至浦口间尚能维持较正常运输外，其他区段均处于瘫痪半瘫痪状态。1946年冬至1947年春的胶济铁路和1947年冬至1948年夏津浦铁路的济南至浦口间一度通车，曾办理过少量的货主自理的零担货物的运输。1948年5月1日起济南至浦口间办理铁路负责运输，月底因铁路中断而停办。
随着解放战争的节节胜利，1948年底管内铁路大部相继通车，在通车区段开办了货主自理的零担运输。次年2月，华东区铁路管理总局颁布《不满整车货物装运暂行办法》，实行整装零担（以下简称“整零”）、沿途零担（以下简称“沿零”）两种装运方式，并从当月25日起在济南至坊子间、张店至博山间、济南至徐州间的混合列车上编挂“沿零车”，办理货主自理的零担货物运输。同年6月，管理局公布了《管内各站开办全面零担货运营业的通知》，自7月1日起实行零担货物铁路负责运输和开行蚌埠至天津北站间跨局的沿途零担列车，同时停止徐州至济南间的混合列车上编挂沿零车。8月1日起又开辟蚌埠、徐州、济南、张店站为零担货物中转组织站，以适应各线间零担货物的直通运输。10月1日，济南至青岛间开行全区段的沿零列车，同时停止了混合列车上编挂沿零车。准南铁路和陇海铁路连云港至徐州区段亦相继开行沿零列车。应客商的要求，从1950年1月1日起至年末，济南至上海北站间在301/302次直通货物列车上编挂沿零货车1辆，办理济南、兖州、徐州、蚌埠、滁县、浦口等各大站的快运零担。同年4月25日，徐州至商邱间也开行了零担列车。10月5日，磁窑至南新泰间恢复营业，在混合列车上编挂沿零车。至此，路局辖区内184个车站均办理零担业务，铁路干、支线都有开行的沿零列车或编挂在其他列车上的沿零车，1950年全局零担货物发送量为32.7万吨。
为加强对零担货物运输的管理，从1952年起，管理局和各分局相继设置了商务调度，负责组织沿零列车中间站零担货物的装卸计划；始发站配挂沿零车辆数；以及途中作业预确报等。1953年，管理局实行铁道部颁布的《零担货物计划运输办法》，开始执行五日计划，将分散的、多货主的零担货物纳入“一站直达整零车”、“二站直达整零车”、“一站中转整零车”、“二站中转整零车”组织装运。对沿途零担货物实行车站隔日承运和沿零车隔日挂运的方法。同时在蚌埠、徐州、济南、青岛、张店等大站推广哈尔滨站司磅员杨茂林创造的“对旗装车法”。零担运输事故大大减少，零担车的装载量亦有提高。1956年，根据铁道部规定，取消五日计划，改由各站根据零担货物的流量和流向，制定同一到站，同一去向最大间隔不超过4天的“零担货物承运日期表”组织装运，既方便货主又集中了货流，进一步充实了计划运输。由于中转零担货物的增长，积极组织整零车直达和沿零车直通。指定青岛、沧口、潍坊、张店、博山、泰安、兖州、新沂、邳县等零担货物发送量多的车站。装出的整零车越过济南、徐州、蚌埠中转组织站直达到站，沿零车在始发站编挂跨局直通沿零车，以缓和中转站的作业紧张。全局年度零担货物发送量为63.5万吨。1958年和1959年全局零担货物的发送量大幅度增长，分别为71.6万吨和73.4万吨。在这两年里，只为满足运输的需要，实行“整车附零”和利用顺路空车、守车以及重车加装等方式的“捎脚运输”的违反规定的做法，出现了计划失控、装载亏吨、货物积压，甚至损坏和丢失等混乱现象。
1963年，为响应中共中央发出的支援农业的号召，自1月1日起，在济南至青岛间开行701/702次快运沿零列车。这趟列车采取固定运行线、固定列车编组、固定编挂辆数和固定到发线路的“四固定”措施。并充实了计划运输办法，改进了调度员、车站和列车乘务工作，零担运输秩序大有好转。开行头6个月，做到车过仓库空，运送的沿途零担货物有农民急需的牛、马、驴等大牲畜和农药、种子等，得到沿线农民、工矿企业的好评，被誉为“庄户列车”、“四快”（承运、装车、运送、交付快）列车”。1965年4月，路局决定将济南至青岛间的701/702次快运沿零列车原车组到济南变为703/704次延伸到徐州。当年快零列车共装货物达26.6万吨，占年零担货物总发送量92.9万吨的28.4％。1966年达到33.7万吨，占年零担货物发送总量的110万吨的30.6％。1967年以后，虽已开展“文化大革命”，零担列车仍能正常装运。1973年路局曾将快运零担列车延伸至连云港，以胶济、津浦、陇海为主的快运零担列车和接续各支线换挂的沿途零担车构成全局沿途零担货物运输网络。“文化大革命”中后期，快运沿零列车出现停开、沿零车停挂或装不上、卸不下的现象，中间站时有货物积压。沿零车平均装载也逐渐下降，1974年单车装载量由1965年的18.5吨下降到13.5吨，1976年又降至11.8吨，全局零担货物的发送总量也大为减少，1976年总计为79.1万吨，比1966年减少31万吨。
1980年以后，零担货物的发送量有了长足的增长。1982年达到94.6万吨，而且呈继续增长的势头。但在胶济铁路建成双线区段中，许多车站的货场均远离车站，快运沿零列车无法实行固定到发线，给装卸作业带来很大困难。津浦铁路上亦有类似情况。1984年，根据“铁路、公路短途运输合理分工”的精神，对零担货物运输办法进行了改革。废除了沿袭多年的“沿途零担车”装运零担货物的方法，关闭中间小站的零担业务，保留大站，采取“整装零担车”单一的装运方法。自9月1日起，全局165个零担业务办理站关闭了100个，尚保留地、市、县所在地及业务量较大的中间站65个。10月1日停开青岛——济南——徐州——连云港间的快运沿零列车以及与其衔接的各线沿途零担列车。实行以上改革后，零担货物的发送量仍继续增长，1984年为117.6万吨，1985年达到133.4万吨，比改革前的1983年增长22万吨，并组织超越中转站的零担货物68.6万吨。
1966年以来，全局零担货物发送量，见表43。
三、集装箱运输
集装箱运输始于1955年。是年10月1日，铁道部指定济南站为全路通用三吨集装箱办理站，业务由济南运输营业所承办。1956年10月，铁道部同意增加青岛、徐州站为三吨集装箱办理站，由青岛、徐州运输营业所承办业务。1957年，运输营业所撤销，集装箱运输业务交由所在车站直接办理。1958年，由于“大跃进”开始，铁路货运量剧增，大量集装箱不能按规定使用和得不到正常维修，损坏严重，滞留在站，数量增多，集装箱运量下降。1962年，根据铁道部“加强集装箱运用”的要求，对在站滞留的集装箱进行了清理和整修，并改进了调拨、运用方法，使集装箱运输开始有所好转。但由于管理工作没有跟上，致使集装运输发展缓慢。1975年和1978年铁道部新造一吨箱和五吨箱投入运用，集装箱运输业务逐渐繁忙。为进一步发展集装箱运输，从1979年1月1日起，路局货运处内增设集装箱科，济南、徐州、青岛铁路分局货运科内配备集装运输组织员。年内先后增加烟台、高密、潍坊、张店、黄台、禹城、济宁、枣庄、邳县、新沂、新浦11个车站开办集装箱运输业务。这一年全局集装箱运输有了较大发展，业务量达到7.2万吨；并且还逐步开展了集装箱接取送达的“门到门”运输，将车站、汽车运输、货主三个环节紧密组织起来，货主可在本单位开箱卸货或装箱，很受货主欢迎。1980年至1983年陆续对开展集装箱运输的车站增添配套设施。三年内共投资203万元，在青岛站增添门式吊车1台和在青岛、济南、济宁、张店、烟台站扩建和新建硬面化作业场地5.4万平方米。此外，对已开办集装箱运输的高密站和准备开办集装箱运输的潍坊西、益都、兖州、胶县、泰安等站，在扩建货场的同时，相应地修建了面积大小不等的硬面化作业场地和其他设施。为提高运输效率，铁道部于1981年决定全部停止使用三吨集装箱。1983年路局又开辟娄山、莱阳、潍坊、周村、泰安、滕县6个车站为集装箱运输办理站。
根据对外开放的需要，于1982年在青岛站和1985年在济南、徐州站开始办理国际间大型集装箱(20英尺国际标准箱）的接运业务。
到1985年底，全局办理集装箱运输业务的车站有：青岛、娄山、胶县、高密、烟台、莱阳、潍坊、益都、张店、周村、黄台、禹城、济南、泰安、兖州、济宁、邹县、滕县、枣庄、徐州、邳县、新沂、新浦23个。全年集装箱发运货物达28.6万吨，比1979年的7.2万吨增加3倍，其中“门到门”运输量的比重由1979年的7.5％，提高到84.9％。
1979～1985年全局集装箱运量，见表44。
四、特殊运输
危险货物运输 胶济、津浦、陇海铁路建成营业后即办理危险货物货主自理运输，但品类很少，运量不多，亦无统一的运送规程。1920年以后，胶济铁路实行煤油、火柴等由铁路负责的一般危险货物运输；爆炸品、军火、毒性化学品等实行货主自理。1923年后，备有载重15吨油柜车13辆，载重30吨油柜车3辆，当年运送煤油3.95万吨、火柴4398吨，占货物总年运送量的2.2％。至1928年煤油运送量增至4.10万吨，火柴运送量增至1.21万吨，占货物年运量的2.4％。津浦与陇海铁路自开始营业，对危险货物就实行货主自理，直到1932年才实行对煤油、火柴等一般危险货物运输由铁路负责，其他危险货物仍为货主自理。1938年日军侵占后，实行爆炸品只限整车装运，并由货主自理。其他危险物运输由铁路负责，整车、零担均可装运。1945年抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局对危险货物运输作了一般性规定。军用汽油、火药类实行货主自理的整车运输；火柴等一般危险货物，只允许货主自理的零担运输。1948年9月济南解放后，随着胶济、津浦铁路分段通车，只办理军用危险货物的整车自理运输。1949年1月1日，华东区铁路管理总局颁布《货物运输暂行办法》，各货运站开始办理货主自理危险货物的整车、零担运输。1949年7月1日开始执行铁道部公布的《危险品名表及包装表》。8月16日，为保证青岛市的安全，该站停办爆炸品的发到业务。1950年3月和1951年1月，执行铁道部先后颁布的《危险品混装限制规定》和《危险品运送须知》后，又于1955年3月，根据铁道部颁布的《铁路危险货物运输规定》和《放射性货物运输规则》，将危险货物划分为9大类，实行铁路负责运输。对危险货物的包装标准、标志、使用车辆以及防护方法，都作了具体规定，使危险货物运输步入了科学化、规范化的轨道。各货运站也相应加强了对危险货物运输的管理。济南、青岛、徐州站开辟了危险货物专用仓库，其他车站根据发到量划定危险货物的货区货位，添置了必要的消防设施。运量较大的车站还固定了危险货物专业装卸班组，备有防毒面具、防护服、口罩等防护用品，并定期对装卸工人进行体检。1963年1月，胶济铁路开行快运沿途零担列车时，编挂有“危险品专用沿零车”，加快了危险货物的输送速度，深受物资单位的欢迎。1964年胜利油田着手开发，翌年5月辛店站开始以罐车装运原油。铁石站于1969年、历城站于1975年先后开始外运汽油、煤油、石油液化气、甲醛等石油产品。由于广大职工认真贯彻执行车辆使用限制，调车作业和列车编组的安全隔离规定以及防火规定，保证了运输全过程的安全。1976年，根据铁道部《农药、毒品配属专用车的规定》，局内有关车站配属了“农药、毒品专用车”，其中张店站9辆、青岛站5辆、磁窑和东都站各1辆、三铺站2辆。根据铁路沿线各地经济发展和车站设备条件的变化，1983年，对全局各货运站办理危险货物业务范围进行了全面调整。不办理爆炸品发到业务的车站由原有的济南、青岛、徐州站，又增加了泺口、徐州北、八义集、夹沟4站。不办理一切危险货物发到业务的车站有四方、沧口、潍坊东、潍坊、昌乐、周村、界首、新汶、南沙河、杨楼、李庄、阿湖镇等56个车站。到1985年底，全局办理危险货物发到业务的车站共有141个。自1976年至1985年中共发运危险品货物7204万吨。
鲜活货物运输 胶济、津浦、陇海铁路建成营业初期，鲜活货物只限本路内发到，由货商派人押送自理。胶济铁路德管时期有二轴冷藏车3辆，鲜鱼介类的运输量甚少。1923年中国政府接管后，又添数辆冷藏车，挂在旅客列车上，以快运招揽货商，年运量可达1000吨左右。津浦铁路仅有1辆二轴冷藏车，鲜鱼介类运量更少。陇海铁路未配置冷藏车。1938年日军侵占后，鲜活货物运输实行由于货物包装或自身变质造成货物损失概由货主负责的“免责特约”的规定。以整车和零担两种装运方式进行运输，冷藏车在日军占领区统一调配。春汛捕鱼旺季，在胶济铁路开行的“急行货物列车”中编挂1至2辆冷藏车，由青岛装鲜鱼介类发往沿线车站，一个季节的发送量可达2000余吨。抗日胜利后，因解放战争的影响，铁路通车时间很短，只有少量瓜果、蔬菜经铁路由货主自理运输。
建国后，鲜活货物运输量逐年增加，冷藏车全部调配使用。1952年实行铁道部颁布的《易于腐败货物运输暂行办法》及《家畜家禽运送暂行细则》，对牛、猪、羊等活动物及鱼苗的运输，均由货主派员押送，自行照料喂饮，铁路方面负责提供水源。以冷藏车运送的易腐货物，运输途中的测温、加冰、加盐，由货主随车自理。1957年实行铁道部颁布的《冻结货物铁路负责运输》后，济南、徐州站负责对过路冷藏车进行测温、加冰和加盐业务。根据瓜果、蔬菜生产的发展，自1975年起对季节性强、外运量大的鲜嫩瓜果、蔬菜等货物，各货运站与发货单位密切协作。在摸清货源的基础上，事前腾空场地，安排货位，组织好装卸劳力，以便突击装运。路局、分局根据上述货物的外运季节，纳入“月度运输方案”，采取优先安排计划、优先配车、优先装车、优先挂运的方法，保证货物及时外运。
1978年以后，由于各地的猪、羊屠宰和冷冻设备增多，活猪、羊的运量下降，冻肉运量不断增加，冷藏车和机械保温车出现了供不应求的局面。经铁道部同意，1981年后，冻结猪肉自11月起至翌年2月底止，可用棚、敞车装运发往京、津两市及东北各地.以缓和车少货多的矛盾。1985年全局鲜活货物发送量达到126.1万吨，其中调运冻肉达17.5万吨。
大件货物运输 1937年以前，胶济、津浦、陇海铁路没有装运大件货物的特种车辆，只能承运帆船桅杆之类的过长货物。1938年日军占领后，济南铁路局开始备有载重60吨的“凹”型特种车辆，并制订了笨大货物装载办法，办理重量不超过60吨的大件货物运输。抗日战争胜利后，国民党统治时期没有办理过大件货物运输。建国初期，大件货物装运量很少，每次装运都由管理局派员对所运货物的规格、重量进行鉴定，并采取相应措施后方可组织装运。随着经济建设的发展，“超长、集重、超限”等大件货物的运输日渐增多。从1952年起，全路增添了一些大吨位平板车和特种车，同年5月，铁道部颁布了《阔大货物装运暂行办法》。管理局为加强阔大货物的安全运输，在管理局和分局的货运部门设专人掌管阔大货物的装载、加固；在调度机构内设专职调度人员。1953年10月，青岛站承运去北京修建“人民英雄纪念碑”所需崂山产花岗岩，最大一块重70吨，长17米。因当时没有承载如此重量的特种车辆，经管理局派员对石料的性质、重量、规格、进行鉴定后，制订了组织装运方案，报请铁道部批准，并调拨大连车辆厂新造载重90吨的D10型特种车组织装运。又因济南站东天桥高度限制，在北关至泺口间修建临时便线，列车不经济南站即由泺口经津浦铁路北上，6日由青岛发车，13日安全到达北京。1965年实行铁道部公布的《铁路货车装载加固及超限货物运输规则》，阔大货物运输章程进一步完善。进入70年代后，大件货物运输不仅数量增多、体积加大，而且重量由数十吨增至百吨以上。1975年和1980年，青岛站先后接运进口30万吨尿素成套设备和30万吨乙烯成套设备，其中重量超过200吨、长度超过40米、直径超过3.5米的特大件达21件之多。特别是尿素合成塔、氨合成塔重量均为340吨。为保证这些大件货物安全运输，路局成立大件货物运输领导小组，青岛铁路分局与物资单位共同组成大件货物运输办公室，对运送途经线路的桥梁、建筑物限界进行了全面检测，制订了装载加固方案，并报请铁道部拨配载重370吨的D30型双联特种车和载重230吨的双支承特种车，装运尿素合成塔、氨合成塔、二氧化碳再生塔和二氧化碳吸收塔。特种车装载的大件货物，在运行上采取开行“大件货物专列”和特殊行车组织措施，规定了各站接发列车进路及区间、进出站运行时分。在青岛国棉三厂跨线天桥、大沽河、潍河、淄河等大桥前，均一度停车，用手信号引导列车慢行通过，保证了成套设备完整无损地运至东风、湖田建设工地。
70年代末，办理大件货物装运的车站开始由大站向沿线中间站发展。1978年以来，益都县起重机制造厂生产的电动双梁起重机，长度从十几米到三十几米不等，都须经益都站外运。该站以长大平板车或数辆普通平板车共装1件的方法组织装运，每年发送数十组，全部安全运到目的地。胶县、潍坊、济宁、海州等站都分别装运过混凝土大板梁、冷却机、压力机、大型集装箱龙门吊等大件货物。1984年8月10日，青岛站装运发电机定子，重193吨、长6.97米、直径3.98米，首次使用新造D35型“钳夹式”特种车辆装运，开行大件货物专列，由路局和青岛分局派员添乘监运，于8月18日安全到达河南省姚孟电厂。经过长期装运大件货物的实践，积累了一些经验，使大件货物运输由承运、装载、加固、运输的全过程，逐步做到规范化、制度化。办理大件货物装运的车站由60年代的济南、徐州、青岛站，70年代的胶县、潍坊、益都、张店、白马山、济宁、枣庄等13个站，到1985年底又增加莱阳、莱西、潍坊西、东营、禹城、新汶、官桥、海州等18个站。
五、联合运输
铁路、水路货物联运
1933年陇海铁路管理局与招商局签订合同，开始试办水陆负责联运。1934年胶济铁路管理委员会与青岛招商分局签约开办水陆联运。1938年初日军占领后，联运业务停办。1939年实行华北交通株式会社制订的《日支货物联络协定》，铁路装运的煤炭、矿石、棉花、盐等物资，运抵青岛、连云港港口，换装轮船运往日本，一直持续到日本投降。1945年9月国民政府接管后，铁路时断时通，联运业务未开展。
1955年，铁道路试办东北粮食运抵关内的水、铁联运业务，指定青岛港为接运港，换装火车运往内地。1957年徐州运输分局与江苏省运河航运局协商签约曾试办地区性铁、水联运。1958年9月，根据铁道部、交通部联合颁布《铁路和水路货物联运规则》，管内各货运营业站正式开办整车、零担货物的铁路、水路联运业务。以青岛、烟台、连云港（站）为换装点，与大连、丹东、上海等沿海港口以及南通、黄石、安庆等长江内河港口之间，开始办理整车、零担货物的联运业务。年底又增辟与威海港，翌年又增加龙口港间的联运业务。1979年以后，根据改革开放的需要，与广东省的汕头、黄浦、广州、湛江港；海南岛的八所、海口港；广西省的北海、防城等港口开始铁、水直达联运业务。铁、水联运货物均采取一票到底的办法，方便了货主，加快了物资调拨。尤以青岛、连云港（站）担负的北煤南运的联运换装业务，在保证上海、江苏、浙江、福建等省的工业及生活用煤方面，发挥了重要作用。
铁路、公路联运
1933年，国民政府铁道部曾颁布过《铁路与公路联运大纲》，但因铁路沿线的公路运输工具不具备，未能实现。
1957年，管理局在益都、兖州站试办了铁路、公路货物联运（以下简称铁、公联运）。益都站与益都汽车站签订协议，办理临朐、寿光、沂水、沂南县的粮食局、油脂公司发到货物的铁、公联运；兖州站与兖州县汽车站签订协议，办理济宁盐业公司和巨野县粮食局的发到货的铁、公联运。60年代初，铁、公联运迅速发展，凡地、市、县所在地均先后成立了有铁路、公路、搬运和银行等部门派员参加的“联合运输办公室”或“联合运输指挥部”集中办公，实行货物运输统一计划、统一调度、统一结算。枣庄、益都等站还在远离铁路的临沂、临朐、沂水等县城设立服务点，物资部门不离驻地即可办理货物的发运和接收外地运进的货物。到1966年，办理铁、公联运的车站已发展到52个。“文化大革命”期间，由于铁路运费不能按时上交，货损、货差事故责任不清等原因，铁、公联运日渐萎缩，各地的“联运办公室”和“联运指挥部”的工作人员纷纷撤离，有的解散，有的名存实亡，停止了联运业务。1979年，根据国家经委、铁道部下达的进一步开展联运的指示，经过积极筹划，济南、青岛、烟台、潍坊西、张店、珠矶、平原、禹城、徐州等站先后成立联运机构，或与汽车运输公司横向业务联合，开展铁、公联运业务，收取一定的手续费。济南站在远离铁路的聊城市设立货物联运点，就地受理，就地收费，被货主誉为“没有铁路的火车站”。徐州站延伸到淮阴、宿迁等15个县、市设立联运营业点。这一有偿服务的铁、公联运仍在探索中前进。
国际联运
1939年华北交通株式会社为掠夺中国资源，曾炮制一个《日（含朝鲜）支货物联络运输规定》，通过“满铁”（东北铁路）向日本和朝鲜运送煤炭、矿石、矾土、盐等物资，至1945年日本投降终止。日本投降后至建国初期无任何国际联运业务。
1951年4月，铁道部指定济南、徐州、青岛站与苏联铁路开办国际间铁路货物联运。同年11月，四方、浦口站也成为国际联运站之一。同时扩大与波兰、捷克斯洛伐克、保加利亚、罗马尼亚、匈牙利、阿尔巴尼亚、德意志民主共和国之间办理铁路联运业务。1953年又增加二十里堡、新浦车站办理国际联运业务。至1954年全局凡办理货运营业的车站均可以办理国际货物联运业务。国际联运的范围不断扩大。1954年1月增加了朝鲜、1955年8月增加了越南、1956年1月又增加了蒙古，先后有11个国家参加国际铁路货物联运协定。国际间铁路货物发行使用“国际联运运行报单”，票货同行。与朝鲜人民民主共和国间相互联运货车可以原车过轨；与其他国家因轨距不一，均需在国境口岸站进行更换货车的换装作业。进入80年代，随着改革开放的发展，国际间铁路货物联运业务，又扩展到通过东欧国家铁路运送到未参加国际货物联运协定的伊朗、联邦德国和意大利等国。
第四节 货物运价
一、整零货运价
胶济铁路建成初期，德人为“繁荣”青岛和掠夺中国资源，实行运向青岛及大港、四方、沧口站的货运价低于向女姑口以西至济南的特定运价。货分三等，由青岛运往济南的头等货全程运价每吨银9.46元，二等8.10元，三等6.76元；由济南运往青岛的头等货全程运价每吨5.85元，二等5.03元，三等4.19元。1914年日军侵占胶济铁路后，货运价基本沿用旧制。货物运输开始分为整车、零担两种方式。整车运价依货物性质，用途及运送区域分为粗货运费、内地运费、青岛及附近各站出入运费和动物运费四种。零担货物分为速达、普通两种，贵重品属速达，其余为普通。速达零担每100公斤，1～30公里0.30元，31～420公里每公里递加0.001元；普通零担每100公斤，1～30公里0.30元，31～50公里每10公里递加0.10元，51～100公里每10公里递加0.08元，101～150公里每10公里递加0.06元，151～250公里每10公里递加0.04元，251～420公里每10公里递加0.02元。1923年1月，中国政府接收胶济铁路后，货运价仍沿用旧制。12月1月，对煤炭、焦炭两种货物实行特约运价，将女姑口以西至济南各站整车运煤略作下调。由西向东称上行价，10公里以内每车(15吨）10元，10公里以上至190公里，每公里递加0.36元，190公里以上至260公里，每公里递加0.24元，260公里以上至280公里，每公里递加0.16元，280公里以上每公里递加0.08元；由东向西称下行价，10公里以内每车10元，10～60公里每公里递加0.36元，60公里以上每公里递加0.154元。焦炭按煤炭运价核加10％。由张博支线各站、坊子、王村、明水、枣园各站以及济南至大港码头的出口煤炭，除济南站外，有炭质检查证书的每吨2.10元，无炭质检查证书的3.00元；焦炭有检查证书的2.40元，无炭质检查证书的3.30元；由济南托运的煤、焦分别为2.10元和2.40元。1930年11月，执行南京政府铁道部制定的《货车运输通则》，取消各种特约运价，货分六等，头等货每吨公里0.0096元，二等0.0082元，三等0.0064元，四等0.0048元，五等0.0036元，六等0.0032元。递远递减。1931年5月，货运价加收20％。
津浦铁路建成初期，货物分危险品、内地头等货、外洋头等货、二等货、三等货五个等级。起价30英里。每吨英里危险品银0.75元，内地头等货0.04元，外洋头等货0.05元，二等货0.03元，三等货0.015元。粮食按二等货计价，煤炭按三等货计价。津浦路局还与中兴、开平煤矿公司订立运煤减价合同，亦称专价，减收运费。50英里以内每吨英里0.015元，51～150英里每吨英里0.012元，151～300英里每吨英里0.011元，301英里以上每吨英里0.001元。后又与贾汪煤矿公司、胶济铁路局签订运煤、路料的专价。1915年9月，货物仍分五等，名称改为高等货、一等货、二等货、三等货、四等货。1～300英里，高等货每吨英里0.042元，一等0.026元，二等0.021元，三等0.015元，四等0.012元。零吨高等货每吨英里0.06元，一等0.04元，二等0.03元，三等0.02元，四等0.015元。零担每担高等货0.004元，一等0.002元，二等0.0018元，三等0.0014元，五等0.001元。302～650英里每2英里按1～300英里1英里计价。1916年津浦路局又与济南公利栈签订运盐，与普益烈山、大通煤矿公司签订运煤，与启新洋灰公司签订运水泥，与亚细亚公司签订运煤油等专价合同，运价普遍低于常规定价。1918年3月15日调整货运价率，把全路分为五个区段，实行递远递减。整车高等货每吨英里，1～50英里0.0504元，51～150英里0.0462元，151～300英里0.042元，301～450英里0.0378元，451～632英里0.0375元；零担高等货每担递减价，分别为0.0048元、0.0044元、0.0040元、0.0036元、0.0024元。1921年1月1日，改用公制计价，仍循用递远递减制。货分六等，整车货物头等100公里以内每吨公里0.036元，二等0.03元，三等0.023元，四等0.015元，五等0.013元，六等0.010元。零担货物每担公里100公里以内0.003元，二等0.0026元，三等0.002元，四等0.0013元，五等0.0011元，六等0.0009元。101～200公里核减11％，201～300公里核减20％，301～400公里核减30％，401～500公里核减40％，501～600公里核减50％，601～700核减60％，701～800公里核减70％，801～900公里核减80％，901～1000公里核减90％，1001～1100公里核减95％。1930年，整车货物头等每吨公里0.067元，二等0.056元，三等0.043元，四等0.028元，五等0.024元，六等0.019元，递远递减。1933年11月，津浦铁路又与各路间实行联运货物运价递远递减办法，运程在500公里以上者，每增加100公里减收1％，运程在2000公里以上者减收20％。
陇海铁路1924年以前，货物运输分整车、零吨和零担三种形式。货分六等，整车无头等货，以20吨为单位计价，零吨以吨为单位计价，零担以50公斤为单位计价。25公里起价，递远递减。基本价率见表45。
1924年9月，重新修订运价。整车、零吨及零担计价单位不变，起价变为20公里，递远递减。整车增加头等货运价。各种运价都作了相应的调整。1932年3月1日，为与其他铁路运价统一，取消零吨运输。整车计价单位改为吨公里。0～20公里头等货0.09元，二等0.055元，三等0.05元，四等0.04元，五等0.03元，六等0.015元。20公里以后分21～100、101～200、201～300、301～400、401～500、501～600和601公里以上七个区段递远递减。零担计价单位仍为50公斤。0～20公里头等货每公里0.00585元，二等0.003575元，三等0.00325元，四等0.00260元，五等0.00195元，六等0.000975元。递远递减，递减区间、里程与整车同。此外，20年代至30年代，陇海铁路对某些单位的货物和所有货主的某种货物实行特价、专价运输。例如中央广播电台的材料机件、中央银行的现金、中央工业试验所的胡桃壳实行免费运输；对北平度量衡制造厂的产品、财政部的印花、中央或地方机关的办公用品、海军部的煤炭、交通银行的现金、中央振务委员会的振济物资、交通部的电话电报材料、山东丰华制针厂的产品等等，实行按基本价率的75％、60％、50％核收或降低货物等级的办法降低运价；对于非从属某个单位的特定货物，如大浦至蚌埠的食盐、至徐州间各站和到达潼关的面粉以及各站间的煤炭亦实行专价运输。
1937年底至1938年初，胶济、津浦全线及陇海铁路连云港至商丘段被日军侵占。执行北支事务所（后改称华北交通株式会社）制定的货物运价。货分六等。整车以吨、零担以100公斤为计价单位，2公里起价。但各路的基本价率略有不同。1939年2月，胶济铁路整车一等货100公里以内每2公里0.53元（联银币），二等0.50元，三等0.45元，四等0.42元，五等0.39元，六等0.38元。零担一、二等货100公里以内每2公里0.18元，三、四等0.17元，五、六等0.16元。津浦铁路整车一等货100公里以内每2公里0.63元，二等0.61元，三等0.58元，四、五等0.54元，六等0.52元。零担一、二等0.17元，三、四、五、六等0.16元。陇海铁路整车一等货100公里以内每2公里0.62元，二等0.54元，三等0.52元，四等0.50元，五等0.47元，六等0.44元。零担一等0.18元，二、三等0.17元，四、五、六等0.16元。100公里以内每增加2公里增加一次运价，100公里以上每增加5公里增加一次运价，500公里以上每增加10公里增加一次运价，1000公里以上每增加20公里增加一次运价。增加运价均递远递减。为大规模掠夺中国资源，华北交通株会社还炮制了《日（含朝鲜）支货物联络运输协定》和《满支货物联络运输协定》，规定运往日本（含朝鲜）的煤炭、矿石、矾土、盐等物资运价减成。1941年2月，华北交通株式会所属铁路运价统一，一般货物分六个等级，整车运输的煤炭和铁矿石单独列价，称“品目价”。整车以吨、零担以100公斤为计价单位，都以5公里为起价。整车一等货1.66元，二等1.47元，三等1.29元，四等1.18元，五等0.97元，六等0.82元。品目价煤炭0.71元，铁矿石0.58元。零担一等0.27元，二等0.26元，三等0.25元，四等0.24元，五等0.23元，六等0.22元。100公里以内每增加5公里增加一次运价，100公里以上每增加10公里增加一次运价，500公里以上每增加20公里增加一次运价，1000公里以上每增加50公里增加一次运价。增加运价均递远递减。同时，对某些货物实行免、减运费，称“特定运价”。如托运整车、零担的军警慰问品和托运铁路货运使用的绳索、蓬布、苇席、支柱等零担运输实行免费。国定教科书、博览会和共进会之出品物，官立农事试验场的农业机械、造林树苗、畜种等整车运输减收50％、40％、30％、20％不等。运往秦皇岛、塘沽、新河、青岛、连云港的煤炭，按品目价减收10％。1943年至1945年，伴随物价飞涨，货运价又作过多次大幅度上调。
抗日战争胜利后，货运价由济南区铁路局自行制定。1946年1月1日实行的运价，整车货分四等，每吨公里一等货9元（法币下同），二等6元，三等4元，四等2元。零担不分等级，每100公斤每公里1.20元。实行特价的煤炭、焦炭不论运距远近，整车每吨630元；铁路货运使用之绳索、逢布、支柱、枕木等物品，零担运输免费。2月15日，各种运价率上调一倍。4月13日，津浦区铁路管理局又上调运价。整车货物等级不变，每吨公里一等货45元，二等30元，三等20元，四等10元。零担每100公斤每公里6.0元。实行特价的整车煤炭、焦炭按四等货计价，运程在200公里以内按200公里核收，200公里以上按实际里程核收；粮食按七五折核收；铁路货运使用之装货容器，零担运输按五折核收；铁路货运使用之绳索、逢布、支柱、枕木等物品，零担运输免费；青岛至蓝村间整车煤炭按四等货50公里计价。1947年后，整车货分五个等级，每吨公里一等货206448元，二等137904元，三等91800元，四等61200元，五等40800元，递远递减。7月1日后，货运价随各地物价高低而定，各线运价率有别。并实行分区制计价办法，100公里为一区，递进计价。津浦铁路天津至德县间，整车一等货每吨623000元，二等416000元，三等277000元，四等185600元，五等123000元。德县至浦口间，一等货619344元，二等413712元，三等275400元，四等183000元，五等122400元。胶济铁路运价与津浦铁路德县至浦口间相同。10月3日，货运价再次上调。整车货按吨公里计价。天津至德县间，每吨公里一等货1620000元，二等1082000元，三等720000元，四等480000元，五等320000元。德县至浦口间，一等1610294元，二等1075651元，三等716040元，四等477360元，五等318400元。胶济铁路运价与津浦铁路德县至浦口间相同。在此之后至1948年8月，伴随物价暴涨，货运价又作多次更大幅度的上调。1948年春至1949年春，在解放区分段办理临时营业期间，各区段参照旧有运价规定，结合当地的实际情况，自行制定临时货物运价。1949年7月，中央军委铁道部统一了北方各铁路局的运价。货物分20个等级，某些货物实行特定运价。12月6日，铁道部统一了北、南方各铁路局的运价。货物仍分20个等级，基本运价率，见表46。
1950年1月，货运价上调25％。4月，货物分为30个等级，北、南方各铁路局最高等货和最低等货差价幅度由200倍降低到17倍。8月，北、南方各铁路局运价降低11.9％。1955年6月，铁路部采取提高东北各铁路局运价和降低北、南方各铁路局运价的办法，统一了全国运价。将分等运价改为分号运价，整车62个运号，零担24个运号。最高运价与最低运价相差11倍。零担按整车价加70％计算。整车运价以吨公里为计价单位，从0.014元（新人民币）至0.155元不等。零担运价以10公斤起价，每吨公里从0.026元至0.264元不等。1961年3月1日，整车零担运价号分别精简为28个和11个，递远递减。对主要工业生产的原料、燃料，如煤炭、焦炭、铁矿石、矿建材料、钢铁、原木等都列为低运价号内。每吨公里煤炭、窑柱、铁矿石、石料、石灰、砖瓦、泥土沙等为0.014元；原木、枕木、粗粮谷、化肥、甘薯、焦炭等为0.015元；生铁、废钢铁、农业机械、木材等为0.016元；钢材、钢轨、水泥、鲜蔬菜等为0.018元。零担运价较整车运价高70％，少数物品高于或低于70％。1967年，铁路货物运价制度又作了较大修订。将整车技术装载标准重计费改为按货车标记重量计费，取消技术装载标准量。整车运价号简化为7个，以吨公里为计价单位，起码里程为50公里。每吨公里1号0.014元，2号0.014元，三号0.018元，四号0.024元，五号0.03元，六号0.014元，七号0.056元，递远递减。零担简化为五个运价号，以10公斤为计价单位。每吨公里十一号运输0.06元，十二号0.08元，十三号0.08元，十四号0.12元，十五号0.16元，递远递减。中共十一届三中全会以后，国家实行双轨制价格政策，铁路使用的原材料价格上涨，运输成本增高，货运价偏低的问题越来越突出。1983年12月，经国务院批准，对货运价作一次改革。上谓了长期运价偏低的煤炭、矿石、矿建材料、钢铁、水泥、木材、石油等大宗货物的运价，并提高了短距离(200公里以内）运价，适当调整了整车、零担和集装箱运价的比价关系，重新建立货物运价分类表。整车运价号调整为1—10号，重量仍以吨为计价单位，起码里程为100公里。零担运价号调整为11—15号，起码里程为100公里，递远递减。经过此次运价改革，各类货物平均运价由每吨公里0.0144元，提高到0.0174元。
1985年整车货运价率，见表47。
二、集装箱运价
1955年10月，刚开始实行集装箱运输时，运价按整车货物运价率计费，只另收集装箱使用费。三吨集装箱使用费率见表48。
1959年，集装箱运价率似按整车运价率，集装箱使用费有所下降，见表49。
1967年，货运价调整后，集装箱货物运价改为零担集装箱货物按货的重量及其适用的零担运价率计费。以整车办理的集装箱货物按货车标准重量及其适用的整车运价率计费。企业自备集装箱装运整车货物按货车标准重量及其适用的整车货物运价率的80％计费；装运零担货物按其适用的零担运价率的80％计费。1983年12月，货物运价改革后，集装箱运价率单列。起码计费里程100公里。箱型分1吨箱和5吨箱（3吨箱于1981年停用）。货物分印刷品如其他货物两类。远距在100公里以上，每增加30公里增加一次运费；400公里以上，每增加40公里增加一次运费；1000公里以上，每增加50公里增加一次运费；2000公里以上，每增加100公里增加一次运费。递远递减。以上办法延用至1985年。1983年12月实行的集装箱运价表，见表50。
第五节 货场管理
胶济、津浦、陇海路建成运营初期，各自规定了一些货场管理制度。1932年统一实行国民政府铁道部颁布的《站场管理办法》。胶济铁路的青岛、济南站，津浦铁路的济南、徐州，陇海路的徐州、铜山等站货场实行“货物出场许可证”和“货位单”作为出货、进货凭证；对货区、货位划分编号；设置巡查夫看守货物等制度。1938年日军侵占铁路后，货场管理仍沿用旧制，较大车站货场设警手看管货物。抗日战争胜利到建国前，货场管理制度无大变化。
1950年7月，根据铁道部颁布的《铁路货物运输规则及补则》，各货运站相继建立了货物受理、承运、货区货位划分、监装监卸、交付等货场管理制度。1951年3月，济南、青岛、潍县、张店、徐州、蚌埠、浦口、合肥等货运量较大车站增添巡守员负责货场内货物的看管，并实行货场门卫查验进出由铁路负责货物的制度。1954年，开始执行铁道部颁布的《商务技术作业过程》，各货运站根据各自的具体情况，制定了以商务技术作业过程为主要内容的货场管理细则。经组织实施，货场秩序井然。1958年“大跃进”开始后，货场管理一度混乱。1959年10月，根据铁道部提出的“开展红旗货场竞赛”的要求，各站开展以“清洁、整齐、安全、畅通”为主要内容的红旗货场竞赛。货场混乱现象开始扭转。1961年6月，依据铁道部《货场管理十项基本作业制度》和《铁路职工爱护货物条例》，路局制定了《加强负责运输，整顿货场管理十九项措施》，并将原红旗货场竞赛的内容修改为“四爱（爱车、爱货、爱路、爱设备）、“五好”（安全、正点、清洁、整齐、畅通）”为重点。年底又把红旗货场竞赛转入升级评比竞赛活动。当年评出一类货场7个，二类货物15个，三类货场5个。后经年度检查评比，使货场管理制度更加健全和落实。至1964年，一类货场上升到14个、二类货场20个、三类货场减少到2个。同年青岛站货场被铁道部授予“全路红旗货场”的光荣称号。
1966年“文化大革命”开始后，货场升级评比竞赛被迫停止，包区、包库、监装卸等工种岗位责任制等行之有效的管理制度被破坏，货区混乱，货物被盗事故增多。仅1967年和1968年，共发生货物被盗事故达1297件，并出现“吃、拿、摔、砸”货物的现象。1973年曾对货场管理进行整顿，恢复了检查评比活动，收效甚微。1978年开展了以杜绝“吃、拿、摔、砸”野蛮装卸为重点的货场管理整顿，同时向货运职工普遍进行“爱货、爱车、爱机具”的教育。各货运站重新制订、修订管理制度，加强了工种岗位责任制，各货场面貌为之一新。烟台站为减少装苹果作业中的踩、压，创造了“砌墙码装法”；枣庄站制订了装卸车作业的“三光三净”（装光扫净、卸光扫净、搬光扫净）、“三定型”（上货、装车、卸车定型）工作方法；薛城站首先实行货运员挂牌服务制度；青岛站承运零担货物实行“三就地服务（就地检斤、起票、收款）”；禹城站实行“到达货物快速通知提货”便民措施；并推广了张店站加强门卫验货、巡守和整顿货场秩序的经验等等。经过检查评比，张店、禹城、枣庄站被铁路局命名为“红旗货场”。 从1980年起，全国铁路实行铁道部、铁路局、铁路分局三级对货场的检查评比验收制度，进一步推动了红旗货场竞赛的深入开展，货场管理进一步加强。1984年铁道部指示将“红旗货场竞赛”改为以“尊客爱货、优质服务”为中心内容的创建“文明货场”活动。使货场的三级检查评比制度和内容进一步完善，货场管理进入制度化、规范化，运输服务质量又有提高。1985年，济南站推行了全面质量管理，积极采用新技术，率先使用微机制票，安全优质完成各项任务。青岛站以开展文明、礼貌、热情、周到为货主服务活动为重点，全面推行标准化作业，提高了管理水平，出色完成了疏港任务。徐州站推行方针目标管理，严格作业标准，实现货场管理规范化。三个车站货场均被铁道部命名为“文明货场”。青岛、沧口、娄山、胶县、周村、济南、禹城、兖州、邹县、新汶、济宁、枣庄、薛城、徐州、徐州北、新沂、新浦17个车站的货场被路局命名为“文明货场”，占全局36个主要货场的47.2％。
第六节 专用线管理
1948年9月以前，全局投入使用的商用专用线共计49条41.89延长公里，没有统一的专用线管理办法。
1949年8月，执行铁道部制定的《专用线装卸货物规则》。有专用线的车站与专用线产权单位就货车到发的通知方法、装卸车能力以及装卸时间等问题进行协商，以签订“装卸合同”的方式约束双方，并从此开始实行各商用专用线昼夜装卸作业。1952年10月，铁道部颁布的《货主自行装卸时间及缩短奖励暂行办法》及《专用线装卸作业标准时间》，管理局根据具体情况，制订了辖区内专用线装卸作业实行按车辆吨位、货物品类、装或卸不同的作业标准时间，超过时间向货主核收货车延期使用费，缩短时间向货主支付奖励金。通过这一办法的实施，促进了铁路部门与货主的协作关系，压缩了货车在专用线内的停留时间。是年，辖区内商用专用线增至63条。1956年，实行运输方案组织货物运输，对专用线装卸作业的货车，在1949年签订“装卸合同”的基础上，改为签订“专用线运输协议”，明确双方在完成运输任务、安全、效率等方面承担的责任和义务，使专用线管理趋于完善。
1958年，铁路运量急骤增长，许多车站的货场出现装不上卸不下的局面。地处济南市郊的黄台站货场紧张状况尤为严重。1959年黄台站便与济南肉联加工厂共同商定多家货主统一使用专用线，缓和了车站货场紧张状况。9月，路局与山东省运输指挥部联合发出通知，在全局范围内推广黄台站统一使用专用线的经验。四方、沙岭庄、沧口、张店、泺口、大湖等站相继与专用线产权单位及其他货主密切配合，开辟了专用线共用货区。至年底，仅专用线内共增加货位3500多个，加大了货物吞吐能力，对缓解车站货场能力紧张局面起到了一定的作用。1963年贯彻铁道部颁布的《专用线管理办法》，自10月1日起，对在专用线内装卸作业时间的延长或缩短所发生的货车延期使用费及缩短时间的奖励金，只做记录，铁路与专用线产权单位互不支付。嗣后，货车在专用线内装卸作业的时间逐渐延长，影响货车周转。进入70年代，全局商用专用线增至306条，821延长公里。承担的货物装卸量逐年增长，1973年专用线货物发到量已占全局发到货物总量的61.7％。高密、益都等站为完成激增的货物发到任务，与专用线产权单位协商允许第三者有偿使用专用线，取得一定成效。但未能推广普及。自1981年10月1日起，路局开始执行铁道部为加速货车周转所颁布的《专用线货车延期核收使用费》的规定。由车站与专用线货主共同根据货物运量、设备条件、装卸能力，分别按一般货物、罐车装运粘油、长大笨重货物类别进行查定装、卸作业标准时间，共同遵守。从1982年1月到1985年12月止，4年间共收货车延期使用费340余万元，既补偿了因货主延期使用货车的空费损失，也推动装卸单位加强组织改进装卸作业方法。
为发挥现有专用线的社会效益，1984年开始推行“专用线面向社会有偿使用，合理收费的共用办法”。沙岭庄、潍坊、济宁、枣庄等站与专用线产权单位共同组建联合办公机构，开展专用线共用业务的试点，成绩显著，随即扩大。到1985年底，辖区内共有投入使用的商用专用线446条1155.8延长公里。其中开展有偿共用专用线的又有烟台、珠矶、莱阳、四方、沧口、娄山、胶县、高密、益都、杜科、张店、历城、禹城、泺口、济南、白马山、兖州、滕县、徐州、邳县、海州、新浦等22个车站。连同1984年的4个车站共有26个车站，57条专用线开办有偿使用。全年完成货物发到量150余万吨。
第七节 货物装卸
一、装卸机构
胶济、津浦、陇海佚路，开始运营至抗日战争爆发前，从铁路局到各站均未设置装卸管理机构。1938年日军占领后，铁路货物装卸由“国际运输株式会社”包揽，沿线主要货运站设“驻在分所”。负责所在车站及附近小站招雇装卸工人及各项事务。1944年底“国际运输株式会社”及其各驻在分所撤销，济南铁路局内设装卸事务所，济南、青岛出张所内设装卸事务分所。1948年6月，津浦区铁路管理局成立装卸事务所，下设浦口、蚌埠、徐州、济南、天津、博山、青岛7个装卸事务分所。后随各地解放，各装卸事务所撤销。
建国初期，管内无装卸管理机构。1950年春，路局及各分局开始筹建装卸机构。次年4月1日正式组建管理局装卸供应社和济南、青岛、徐州、蚌埠装卸供应分社，为铁路外围组织，属集体所有制。1955年1月，撤销装卸供应社及分社，改设济南、青岛、徐州、蚌埠装卸作业所，下设65个装卸作业分所，为铁路附属企业，实行两级管理，独立核算。管理局商务处内设装卸作业科，负责装卸业务管理。1958年撤销装卸作业科，成立济南铁路局装卸作业所，为路局直属单位，内设业务、人劳、计划、财务室，实行三级管理。同年蚌埠装卸作业所及其所属11个装卸作业分所，随局界划分划归上海铁路局。1960年3月，徐州装卸作业所及其所属分所随徐州分局划归新成立的蚌埠铁路局。5月，撤销各级装卸机构，装卸业务由各地区办事处及车站直接领导，实行车站、装卸合一的管理体制。路局货运处内恢复装卸作业科。
1962年1月，路局成立装卸管理所，同时，撤销货运处内装卸作业科。济南、青岛、烟台、坊子、张店、兖州办事处设装卸作业所，下设38个车站装卸作业所，仍为附属企业，实行独立核算。1963年4月，撤销各办事处（包括随局界变化又划归回来的原徐州办事处）建立济南、青岛、徐州分局装卸作业所，原有各站装卸作业所设置不变。1966年，根据铁道部令，装卸机构由附属单位变为运营单位，撤销各级装卸机构。路局货运处内设装卸管理科，实行车站、装卸合一，由车站直接管理。1972年，在济南、青岛、徐州铁路分局成立装卸管理所，由运营单位改为附属单位，独立核算，取消站装合一的体制，同时恢复车站装卸作业所建制。1979年恢复路局装卸管理所，内设业务、计划、财务、人劳、技术、材料科室，实行三级核算。各分局装卸管理所改由路局装卸管理所垂直领导，同时撤销货运处内的装卸管理科。1983年6月，撤销路局装卸管理所，在货运处内设装卸管理科，保留各分局装卸作业管理所，实行两级核算，至1985年底无变化。
二、装卸管理
胶济、津浦、陇海铁路建成营业后，各路无统一的装卸管理制度。装卸工人由车站视货物装卸量临时招雇，其收入由工头（把头）把持，实行“分帐式”分配方法，工头收入高于工人一至二倍。装卸、搬运行李的装卸工人必须着统一样式的号衣和戴红帽子，以作标志。1932年11月5日，南京政府铁道部颁布《货车负责运输办事细则》。其附件四为“铁路雇用装卸夫装卸货物办法”，对装卸夫的条件、雇用手续、装卸货物注意事项、装卸费用计算等都作了统一规定。
1938年日军侵占后，直到各地解放前夕，虽有了装卸管理机构，但装卸管理基本沿袭旧制，装卸工人仍在工头的压榨下出卖廉价劳动力，劳动条件极差，伤、老、病、残无劳保待遇。
局管内各地解放后，除废除着号衣和戴红帽子以外，其他管理仍沿用旧制。
1950年2月，管理局公布《货物装卸业务细则》，7月，装卸工人开始享受公费医疗。12月，管理局又公布《铁路装卸作业安全规则》。次年4月，随着装卸供应社的成立，装卸工人统称社员，开始穿着铁路制服，并废除旧的“分帐式”分配方法，实行以劳力吨的多少为依据的新的分帐式（通称计件工资，工人无基本工资，多劳多得）分配方法。
1953年装卸系统中广泛开展学习哈尔滨车站刘景全装卸小组创造的“装车前三检”、“装车后三检”、“轻重配装”以及班组管理的先进经验。各装卸小组普遍建立“五大员（安全、工具、计工、考勤、卫生）”，实行民主管理，出退勤列队，使装卸班组开始走向正规化。同年8月15日，实行管理局制订的《中心装卸供应分社组织暂行办法》，全局建立21个中心装卸供应分社，每个分社辖若干车站作为一个互助区，根据各站装卸作业量的多少，互助区内工人可以互相调配。
1955年5月1日，实行铁道部颁布的《铁路装卸作业所组织规则》，装卸工人由社员改为企业员工。到1956年，全局已有640个小组达到刘景全式小组水平，占班组总数的87.7％。
1956年，为适应货运量的增长和货物集中到达的需要，管理局与山东省劳动局联合下发《农业生产合作社临时支援人力完成成组、成列装卸车的通知》。随即在胶县、高密、禹城等站有了由农业生产合作社自行管理、车站派员作装卸业务指导的亦工亦农装卸队伍。12月，将济南、徐州、蚌埠等大站操作机械装卸的司索工、吊车司机等69名企业员工，转为正式路工。1958年“大跃进”开展后，装卸业务量较大的车站又招收了一批合同工和家属工参加装卸。1960年6月，根据中共山东省委和铁道部的指示，将全局5242名企业员工中的5136名和6896名合同工中的2755名转为正式铁路工人，职称为装卸工，并实行与其他铁路工人一样的计时工资加综合奖励的制度以及其他各种福利待遇。1961年在整顿货场管理中，路局制定了《装卸工守则》，教育装卸工人做到爱货、爱车、爱设备，装卸班组严格执行纪律化出退勤制度、专业化分工制度、装卸作业前后三检制度、作业前碰头会制度以及与货运员交接验收制度等等，使装卸作业和班组管理进入正规化建设新阶段。与此同时，各货运站还普遍实行有装卸派班员、车站计划车号员、货运员三合一共同编制日班装卸作业计划的制度，认真贯彻“先机械后人力（装卸），先路内后路外（装卸工）”的派班原则，有力地保证了日班装卸车任务的完成。1965年，根据铁道部《亦工亦农办铁路装卸若干问题的意见》，加强了对亦工亦农装卸队伍的管理。车站装卸作业所和人民公社组成委外装卸管理委员会，实行民主管理，装卸合同一年一签订，生产、安全、财务等方面纳入铁路装卸统一管理体制。
1966年“文化大革命”开始后，把装卸工人中实行的综合奖励奖金，改为附加工资平均分配。在无政府主义的影响下，装卸队伍纪律松驰，装卸效率和质量普遍下降，而且出现了“吃、拿、摔、砸”货物的现象。1978年6月，装卸系统全面推行以班组为核算单位的超额计件工资制度，分别按班组、台车下达生产定额，并着手对装卸作业、班组管理进行整顿，工人收入普遍提高。1979年，路局专门召开了亦工亦农装卸队长参加的亦工亦农装卸队管理工作会议。1979年和1980年先后在泰安、枣庄站召开“消灭野蛮装卸，加强班组管理，提高装卸车技术表演现场会”。传播装卸技术，推广文明装卸。1982年1月，路局公布了《制止野蛮装卸经济制约办法》，开展评比“文明装卸质量，先进班组和个人标兵”活动。1983年又开展“创建文明装卸班组和文明装卸工”的活动。通过开展上述活动，推动了装卸队伍的文明建设。到1985年底，全局41个装卸作业所中有27个达到文明装卸作业所标准；有28个班组（包括亦工亦农22个）被铁道部授予为“文明装卸班组”；有62个班组（包括亦工亦农23个）由路局授予“文明装卸班组”。青岛站彭振利、济南站尚立、新汶站张祥吉、周村站杜亚忠、新浦站郭家海、邳县站周玉强、砀山站刘文启等7人被铁道部授予“文明装卸工”的光荣称号；有30名装卸工和30名亦工亦农装卸工被路局授予“文明装卸工”的光荣称号。
三、装卸机械
1935年连云港站建成营业时，有用人力推动的1吨固定起重机1台。1937年连云港码头(1950年7月，移交给青岛港务处）设3吨起重机2台、2吨起重机1台、40吨卸煤翻车机1座。抗日战争爆发后，翻车机被破坏，起重机拆迁内地。
1940年日军在济南站货场一股装卸线南侧建3吨固定手摇起重机1台。其他各货运站均无装卸机械，装卸货物主要靠体力劳动，使用铁锨、抬杠、撬棍、绳索、滚杠、绞盘等简单工具。
1951年以后，管理局陆续购买少量苏联、捷克斯洛伐克等国产履带式3至8吨起重机、三用（吊、铲、托）起重机和5吨汽吊，配属给徐州、青岛、潍县、济南、蚌埠、合肥等货物装卸量较大的车站1至3台不等。1954年，济南站请地方一个小工厂来人将手摇起重机改为电动(1963年拆除）。
1958年“大跃进”开始后，运量猛增，装卸劳力十分紧张。路局发动职工自力更生，大搞装卸机械化和半机械化的技术革新活动。济南、青岛、潍坊、张店、兖州、徐州、新沂等大站先后试制了一批型号各异的卸煤电铲、链板推送机、“少先吊”等机械投入使用，对减轻工人劳动强度，提高装卸效率起到一定作用。但由于制造粗糙，性能差，至1960年大部封存处理。
1960年，先后成立济南装卸机械厂（1964年并入济南铁路分局装卸机具修配厂）和济南、青岛、张店站装卸机械维修组。1961年三个装卸机械维修组先后改为装卸机具修配厂，开始研制各种装卸机械。到1962年，共制造出12吨内燃轨道起重机、20吨蒸汽轨道起重机等大型装卸机械12台，配置于青岛、四方、沙岭庄、潍坊、张店、徐州、济南等笨大货物装卸较多的车站。并为37个中间站安装2至5吨的固定吊43台，在青岛站安装10吨桥式吊1台，至1965年全局各类装卸机械已发展到95台，年机械作业量占年总装卸作业量的9.2％。1966年“文化大革命”开始后，装卸机械发展一度停滞。1972年5月，又制造出龙门吊4台、卸煤机5台、滚筒装沙机1台、电动固定吊3台，并购进叉车13台等装卸机械投入使用。是年，全局装卸机械已达165台。1975年初路局组织各装卸机具修配厂开展制造、安装装卸机械的大会战活动。济南、青岛、张店、徐州、装卸机具修配厂与各站维修组密切配合，先后制造和安装了龙门吊、卸煤机、装沙机等大型机械20台。1975年末，全局拥有各类装卸机械319台。与此同时，各装卸机具修配厂、各站维修组及各装卸作业所还研制了一些与机械相配套的索具。薛城装卸作业所制造的装焦炭用的铁簸箕、济南装卸作业所制造的钢板卡、济南装卸机械修配厂制造的电抓斗等配套索具，更加有效地发挥了装卸机械的作用。随着装卸机械配属量的不断增长，机械设备的管理也随之加强。在装卸管理所内配备了装卸机械工程师，各装卸作业所配备技术员和维修组。普遍建立了装卸机械履历簿、卡片等技术档案，定期开展机械评比、保养、操作技术竞赛活动，提高机械使用率，损毁率逐年减少。进入80年代，装卸机械向负荷大、精度高现代化方向稳步发展。在自行制造装卸机械的同时，先后购进装载机、叉车等411台。由于加强了对装卸机械的管理与维修，1982年装卸机械完好率为95％，1983年为96％，1984年达到97.5％到1985年底，全局装卸机械拥有量已达774台，负荷最大的为30吨。机械装卸货物作业量比重占总装卸作业量的46.4％。装卸机械完好率达到98.5％。
1970年以来，全局各类装卸机械统计，见表51。
第八节 货运安全
一、安全管理
胶济铁路建成运营后，即实行铁路负责运输；津浦、陇海铁路1915年后实行货主自理与铁路负责两种形式并存，1932年完全实行铁路负责运输。三路实行负责运输后，车站货场陆续修建了一批仓库或栅栏，大站设巡查夫看守货物，并实行路警押运货物列车及在站看守货车的制度。1938年日军侵占后，废除了路警押运货车制度，实行车守（运转车长）凭货车封印与车站交接的制度，大站货场执行进出货物查验制度。但管理不善，货运事故频频发生。1940年全年共发生货运事故1080件，赔款44.1万元（联银币）。抗日战争胜利后，货物运输实行货主自理。1948年5月济南至浦口间曾办理铁路负责运输。
1951年7月1日，开办铁路负责运输后，根据铁道部颁布的《铁路负责运输暂行办法》，各货运站增添了一些新的设备、设施，建立了部门与部门之间、工种与工种之间、班次与班次之间以及铁路与货主之间的责任制。1952年实行《包装破损修补办法》，在济南、青岛、潍县、张店、兖州、徐州、蚌埠等大站货场设专人负责中转货物破损包装的修补工作。对发生的货运事故实行编写“商务记录”（后改为“货运记录”），必要时拍发“事故速报”，以查明原因判清责任。货物运输安全质量逐年提高，铁路和责任陪偿事故件数和赔款逐年减少。1957年为401件，赔款4.1万元；1958年为351件，赔款2.9万元。1959年以后，由于受“左”的思想影响，打乱了正常的管理制度，货物被盗事故增加。1961年多达1103件，赔款70.3万元，赔款额相当于1957年17倍。根据铁道部下达的《加强负责运输，整顿货场管理15项措施》，开展红旗货场检查评比，大练基本功以及对规活动，并对重点物资实行武装押运。1962年济南铁路公安处押运大队，自2月1日起，负责押运编挂有爆炸品、尖端保密物资、珍贵文物、粮食、百货、食糖、涉外货物等的列车。各编组站均派民警巡守。至1965年，货运事故降为516件，责任赔款额为2.5万元。
1966年“文化大革命”开始后，无政府主义泛滥，武装押运重点物资的制度自行取消，货运安全质量开始下降。1969年货运事故上升到2711件，责任赔偿额达到43.7万元。1972年，根据铁道部《加强运输物资的保卫的通知》，铁路公安恢复对重点物资的武装押运，货物被盗事故有所减少。1973年虽恢复了“红旗货物”检查评比以及整章建制活动，但收效甚微，货运事故，特别是重大、大事故（赔款额1万元以上的为重大事故，5千元以上的为大事故）明显增多。1974年货运事故总件数为2991件，其中重大、大事故为71件，铁路责任事故1889件，赔款39.6万元。1975年货运事故总件数为3029件，其中重大、大事故为74件，铁路责任事故2137件，赔款额竞达80万元。
1978年以后，全局货运、装卸系统进行了货场管理整顿，向全体职工进行“人民铁路为人民”的“爱货、爱车、爱机具”的教育和开展红旗货场竞赛等活动。各货运站重新制订货场管理细则，各工种岗位责任制得到加强。对发生的货运事故，实行重大事故由路局、大事故由铁路分局、一般事故由车务段或车站三级处理的规定。分析处理事故时，做到“三不放过”，即找不出事故原因不放过，事故当事人和群众受不到教育不放过，没有订出防范措施不放过。加之社会治安情况好转，货运事故下降。1980年共发生事故619件，比1975年减少2410件；铁路责任赔款13.3万元，比1975年减少66.7万元。1983年，由于社会治安情况影响，货运事故再次出现大幅度增加，经过严励打击刑事犯罪，1984年开始好转。至1985年，全局货运事故总件数为577件，消灭了重大、大事故，铁路责任赔款额下降为14.5万元，货运万元收入赔款率为1.8元，是1967年以来赔款最少的一年。
二、事故选例
1.1961年7月21日0时20分，张店站装卸17组（非固定危险品装卸组），在危险品货区北部站台47号货位卸30吨棚车所装滴滴涕乳剂。2时50分卸完，装卸组副组长周佩长将卸车用照明桅灯置于滴滴涕垛旁，又去整理卸车时发现的7箱破漏滴滴涕乳剂，所漏滴滴涕乳剂洒到桅灯上顿时起火。周立即用饮用水扑救，火势反而迅速扩大，并引起附近货位部分危险品起火。火灾发生后，张店地区办事处及地区党委负责人立即赶到现场指挥救火。在张店区消防队和路内外各单位广大群众奋勇抢救下，于4时55分扑灭。18吨滴滴涕乳剂、9.45吨氯乙酸、13.32吨冰酸、9.5吨甲酸钠以及部分盐酸、氯化钙、硝基酸钠等化学物品化为乌有，并烧毁蒸汽锅炉1座、电杆1根。全部损失价值17.53万元，由路局赔偿。事故主要责任者周佩长违章使用明火照明受记大过处分；监装卸货运员王志诚擅离职守，火灾发生时不在现场，受撤职处分；装卸值班员宋开元不按规定派固定危险品装卸组卸车和交待注意事项，受撤职处分；主任货运员、货运主任、货运副主任、装卸主任、副站长、代理站长等分别受记大过、记过和警告处分。
2.1966年4月20日15时左右，韩庄站站长李成典之子李先进(11岁）、李先明(9岁），主任板道员魏振友之子魏长均（10岁）和退休职工郑福广之外孙郑小毛(11岁）4人进入货场玩耍。16时20分，用火烤接眼镜架时，点燃了等待外运的苇箔。用手扑打不灭，大呼救火。正在货场与微山县储运站运输员共同清点货场的货运员陈学平立即喊人拿来消防用具扑救。16时29分，1218次列车进站，摘机车进入货场放水救火。经全站职工、家属以及车站附近的工厂、部队、学校、商店及广大居民的紧张抢救，于17时45分扑灭。共烧毁微山县储运站待发大协的苇箔4248领、待发上海的芦席1675领；垫木21根、防湿蓬布2块，合计价值1.17万元。经与货主协商，损失由铁路承担70％，合6180元；货主承担30％，合3497元。站长李成典对家属教育不够，对货场管理不严，受记大过处分；主任货运员贾德岭对货场管理不严，受记过处分。
3.1979年5月21日，津浦铁路2040次货物列车，8时59分禹城站通过时发现列车中部前进方向的左侧轴箱冒烟，随即通知张庄站，并报告济南分局调度。分局调度立即通告张庄站停车处理。9时14分到达张庄站，值班员宋明高、助理值班员梁毅对列车进行检查未发现异状，于9时31分开车。行至274公里处，被在下行线作业的栾庄工务工区张世勇等人发现机后第26、27、28位棉花车起火，向守车扔石子，唤出车长，车长使用车长阀，于9时51分停在272公里+256米处。先行隔离，请平原县来消防车未能扑灭，又牵引至平原站用水鹤浇灭明火，16时30分将所烧棉花卸下，至19时20分方才全部扑灭。共烧棉花114.6吨，车辆大破3辆，小破1辆，经济损失25万元，构成重大火灾事故。事故发生是机后第27位车第1位台车闸瓦缓解不良，磨擦进出火星，又加1978年11月28日北京局石家庄车辆段段修时车底防火扳反向安装，不起防火作用而引起的。石家庄车辆段对事故负主要责任。张庄站值班员宋明高、助理值班员梁毅对火情早期检查不认真，负扩大事故损失责任，分别给予记过、记大过处分。
4.1983年12月29日2时17分，津浦铁路1214次编挂空车40辆，重车9辆到两下店站。空车去专用线装河沙，重车甩在3股北头待挂。因40辆空车河沙装载总重为3043吨，已超过济南～徐州间上行牵引定数2900吨的规定，无法再挂原甩下的9辆重车，即编2392次于7点44分开出。济南调度所安排后来的3122次挂车。而3122次从分局分界口接入时得知在两下店加挂9辆重车须机车牵出25辆车穿过上下行正线出站调车。由于列车密度大，无调车作业时间，因此分局调度决定放3122次通过，安排3124次再挂。但由于3124次运行晚点，未按时到达，故9辆重车仍停留3股。次日1时38分，车站学习助理值班员王兆民发现停留在站的重车起火。随即叫醒在行车室休息的两名押运人员，连同车站站务员宋宜宪，携灭火机跑向火灾地点，确认重车从北向南第7位骡驴车和第8位皮棉车起火。两下店站长贺玉生及其他休班职工、驻站民警、亦工亦农装卸工等20余人陆续赶到现场参加救火。因火势过大，灭火机已不起作用，便将第9位车向南推出50米，又将火势最大的第8位车向南推出20米，集中力量扑救第7位骡驴车。此时在车看守的押运人65岁的魏老九已被烧死。2时30分邹县、滕县、兖州等地八辆消防车相继到达投入救火。于5时30分将明火扑灭。60吨皮棉大部烧毁，5块蓬布烧毁，2辆高边车小破。直接经济损失15万元。事故原因经有关单位和部门调查分析，确定在车押运人在骡驴车一端小窝棚内吸烟不慎点燃铺用及生畜食用草所致。济南分局调度将1214次甩下9辆重车中有1辆骡驴车，在中间站停留23小时之久，违反《铁路鲜活货物运输规则》，客观上促成这次火灾事故的发生。经报请铁道部批复，列为济南局“其他”事故，赔偿经济损失80％；上海局西潘楼站未要求皮棉车货主派押运人员，也未在运单上注明“未派”字样，亦负一定责任，赔偿经济损失20％。1984年济铁货字第878号文，定为济南分局责任事故，承担赔偿经济损失。
胶济铁路建成初期，由山东铁路公司青岛分公司最高营业部运输课管理货物运输。1914年日军占领后，先由山东铁道管理部运输课管理，后改营业课管理。1923年中国政府接管后，胶济铁路管理局设车务处，处内先设商务课，后改营业课，下设4个车务分段管理车站。
津浦铁路建成初期，津浦铁路管理局设车务运输课。进入20年代，由于军阀混战，津浦铁路几次由军方控制分段临时管理，货物运输由车务部门负责。1931年统一后，管理局内设车务处货物课。下设3个车务总段和8个车务分段管理车站。
陇海铁路新浦至商丘段建成初期，陇海铁路局内设车务处，货物运输由运输课和商务课分工管理。下设3个车务总段和9个车务分段管理车站。连云港至商丘段（建国后济南局管辖区段）属车务第一总段的新浦、铜山、商丘3个车务分段。
1938年日军侵占后，济南铁路局运输处（后改运输部）运输课、配车课经管货物运输。青岛、徐州设出张所管辖所属车站。1940年开封铁路局成立后，徐州出张所变为办事处。1944年徐州铁路局成立，局内设运输部。1945年4月济南、徐州两铁路局各改称“地方交通团”，由第一运输部主管货物运输。1945年秋南京政府接管后改两地方交通团为济南区铁路局和徐州区铁路局。济南区铁路局设运务处，徐州区铁路局设运务组。次年3月，济南区铁路局改为津浦区铁路管理局，设运务处货物课。撤销徐州区铁路局，改为津浦区铁路管理局浦徐段（后改浦兖段）管理处，由第二课负责货运业务。全局设10个车务段管辖所属车站。
1948年11月，成立华东区铁路管理总局，货运业务由运务处营业科管理。次年4月，华东区铁路管理总局改为济南铁路管理局，运务处设置不变。1949年8月和1950年10月，徐州、蚌埠、青岛和济南先后成立铁路分局，运输科设专人管理货运业务。1952年货运量增加，为加强货运营业管理，将运务处内的商务科，附业科划出另设商务处管理货运，各分局设商务科。1958年商务处改为货运处，撤销各分局，成立办事处，下设车务段管理所属车站的货运工作。1963年恢复各铁路分局，设货运科。1968年6月，货运工作由济南铁路局革命委员会生产指挥部运输组设专人管理。1972年4月，路局机关恢复处室编制，运输处设货运管理科、设备科和装卸管理科。各分局恢复运输科，下设车务段管理辖区车站的货运工作。1978年7月，路局将货运业务由运输处分出，另立货运处，设货运管理科、安全科、设备科、装卸管理科、处长室等五个科室。各分局相继设立货运科。1979年1月，为适应开展集装箱业务，在货运处内增设集装箱科。同年7月，撤销装卸管理科，重新组建路局装卸管理所。1983年6月，撤销路局装卸管理所，在货运处内增设装卸作业科。至1985年底，货运处共设有6个科室。
第二节 货运设施
一、货物线1937年以前，管内铁路除济南、青岛埠头站（建国后合并于青岛站）、徐州和连云港站建有多股货物线外，其他各货运营业站多为100余米长的尽头货物线，到发货物车辆在同一线路上进行装卸作业，货区货位混用。1937年底至1945年秋，除济南、徐州、青岛埠头增加多条货物线外，其余各站的货物线大多维持抗日战争前的状态。解放战争中，部分车站的货物线受到破坏。1949年后，经过修复和新建，到1957年，共有货物线225条5.7万延长米。进入70年代后期，又新建了一大批货物线，到1985年底辖区铁路共有货物线391条13.3万延长米，比1957年增加166条7.6万延长米，使济南、青岛、烟台、莱阳、高密、胶县、益都、张店、周村、黄台、禹城、磁窑、兖州、济宁、邹县、枣庄、徐州、徐州北、砀山、新沂等货运量较大车站，可分成粗杂品、散堆装、成包件、笨大及危险品等货物的专用作业线，改变了过去一条线路各类货物混用货区、货位的状况。
二、货物站台
1937年前，胶济铁路有货物站台40座2.2万平方米。津浦铁路（黄河涯至浦口段）建有货物站台53座。陇海铁路设备简陋，只有少数较大车站建有货物站台。1938年日军侵占后，货物站台无大变化。1945年8月抗日战争胜利后，又因国民党发动内战，部分车站的站台受到损坏。解放后经过整修，到1949年底，全局共有标准货物站台95座6.3万平方米。1951年铁路实行货物负责运输后，对部分站台进行扩建，并陆续新建一批站台。到1957年底，全局已有货物站台121座8.1万平方米。1958年后的“大跃进”中，在一些装运石碴、焦炭等散装货物较多的车站，为便于“车子化”装车作业，修建了一批高站台（高1.7米）。70年代中期，为适应越来越多的叉子车装卸作业的需要，开始对货物站台沙石地面逐步改造成混凝土地面，并增添了一大批硬面化和建有混凝土防湿货台的标准货物站台。到1985年底，全局共有货物站台348座86.3万平方米，比1957年增加227座78.2万平方米。
三、货物仓库
胶济铁路货运营业初期，仅在青岛、胶县、高密、坊子、张店、济南等较大车站建有货物仓库16座0.8万平方米。后经不断增建，到1937年，全路54个货运站均有面积大小不等的货物仓库。津浦铁路，1937年前，在72个货运营业站中只在济南、泰安、大汶口、兖州、邹县、滕县、济宁、临城、枣庄、徐州、蚌埠、浦口等26个较大货运站建有46座货物仓库，总面积为2.5万平方米。陇海铁路东段仅大浦、新浦、铜山站有货物仓库4栋。1938年至1945年日军占领期间，除黄台等个别车站增建过货物仓库以外，其他各站货物仓库基本没有变化。解放战争中，部分车站货物仓库遭受战争破坏。解放后到1949年底局辖区内货物仓库已修复87座4.4万平方米。1951年后，逐年新建了一批容量大小不等的货物仓库。到1957年货物仓库已达116座5.4万平方米。1963年胶济铁路开行快运沿途零担列车后，又先后在胶县、高密、岞山、益都、周村等站新建了一批钢筋混凝土结构的翘檐式零担货物仓库。70年代中后期和80年代初期又在烟台、莱阳、胶县、高密、潍坊西、益都、张店、周村、黄台、禹城、泰安、兖州、济宁、邹县、徐州北、砀山、新沂17个车站新建68座大容量货物仓库。到1985年底，局辖区内共有货物仓库336座12.5万平方米，比1949年增加249座8.1万平方米。可以使一般车站的货物存放，达到整车、零担货物分库，普通、危险货物分库的要求。
四、货物雨棚
建国前，仅青岛、徐州站零担货物作业区各建有货物雨棚1座共220平方米。建国后，为适应中转零担货物作业的需要，予1951年在济南站零担货物作业区新建雨棚1座732平方米。1953年在徐州站零担货物作业区建成约1300平方米的雨棚1座，投产后不久被大风刮倒，于1954年又重新建1170平方米雨棚1座。70年代为解决易湿货物的安全运输，陆续在烟台、青岛、四方、胶县、八陡、禹城、兖州、滕县、济宁、枣庄、新沂等站修建雨棚21座。跨入80年代后，中转零担货物作业量迅速增长，在徐州北站新建了零担作业区，于1981年建成两线三台跨线雨棚1座1.4万平方米。济南站于1981年后扩建零担作业区雨棚4座7000平方米。1985年末，全局共有货物雨棚27座4万平方米。
五、洗刷与消毒设备
建国前，管内铁路虽有指定的货车消毒站，但无洗刷消毒设备。需要洗刷、消毒的货车由卸车站简单处理。建国后，为防止牲畜病疫传播和污染货物，管理局于1949年7月颁布了货车清扫办法，并于1954年11月根据铁道部下达的“货车洗刷、消毒办法”，指定青岛、济南、徐州、蚌埠等站为货车洗刷、消毒站。青岛站在货场1股设货车洗刷、消毒线；1955年又建成混凝土洗刷台1座，长70米，宽6米，并配有锅炉房1座，水井12眼，为货车洗刷、消毒提供冷、热水。济南站起初在货场1股东段辟为货车洗刷、消毒线；1958年建成混凝土洗刷台长140米宽4米，并配有洗刷水井6眼。因地处市中心，污染环境，于1984年迁至济南站西调车场22股，新建洗刷台位5个，洗刷水井4眼。徐州站在整车货场4股设洗刷消毒线，配有水栓4个；1965年建成水泥洗刷台1座，每次可洗刷4辆货车。1981年在修建徐州北站零担货物作业区的同时，修建了货车洗刷、消毒、污水处理配套设备，但因净化、排污问题一直未能解决，至1985年底仍未投入使用。
六、上水与加冰设备
1951年前，辖区铁路没有专门为鲜活货物运输上水、加冰的设备。1952年后先后在蓝村、坊子、张店、济南、徐州、新沂、蚌埠、浦口等站，修建部分水井，为运输活动物及鱼苗上水。1956年在徐州北站建成木结构加冰台1座，长150米，办理货主委托的冷藏车加冰、加盐业务，后于1961年拆除。同年，在济南站建成有效长度90米的加冰作业线1条，并建有储冰库和储盐库各1座，以及相应作业台1座。1966年徐州站新建1座加冰所，包括加冰台长150米，作业线路290米，并建日产冰30吨的制冰厂和可储冰1600吨的储冰库1座。1982年，济南西站编组场建成有效长170米的上水作业线及上水设施，为鲜活货物的运输提供方便。
1985年全局货运设施，见表42。
第三节 货运组织
一、整车运输
胶济铁路建成营业后，德国人管理期间，整车货物运输实行铁路负责。1905年年发送量为31万吨，以后陆续增长，至1913年达到94.7万吨。1914年日军侵占后，仍沿用德管时期的货运章程。1915年年发送量降至87.5万吨。1916年后开始回升，1921年达到197.1万吨。1923年北京政府接管后，货运章程继续沿用，年发送量除1926年下降至163.5万吨外，其他年份均保持在200万吨以上。1930年开始执行南京国民政府铁道部颁布的《货物运输规则》及《货物负责运输规则》。1932年开始与津浦铁路及与其他铁路办理整车货物过轨联运业务。到1935年，整车货物的发送量达到311万吨。
津浦铁路建成营业后，整车货物运输实行货主自理。1915年发送量为134.5万吨。1921年开始实行货主自理与铁路负责并存的运输办法，当年发送量为253万吨。1930年开始执行国民政府铁道部颁布的《货物运输规则》和《货物负责运输规则》，年发送量为122万吨。1932年开始实行整车货物铁路负责运输。同年开始与胶济铁路其后又与其他铁路办理铁路负责的过轨联运业务，整车货物年发送量为278.6万吨。1934年上升到392万吨。
陇海铁路铜山至商丘线通车初期，整车货物运输实行货主自理。1933年先从徐州、新浦、大浦、运河（今邳县）、铜山、砀山车站开办棉花、盐等部分整车货物的铁路负责运输。1934年全线各站实行与其他铁路办理过轨联运业务。
1938年初，实行华北交通株式会社制定的《货物运送规则》、《配车规则》，实行铁路负责运输，货车统一调配，各条铁路相互间可以直通运输。1939年，华北交通株式会社又炮制出《日（含朝鲜）支货物联络运输协定》和《满支货物联络运输协定》。规定运往日本和朝鲜的煤、矿石、矾土、盐等物资运价减成，开办整车货物发往“满铁”（东北）、“鲜铁”（朝鲜）的直通整车货物运输，大规模地掠夺中国资源。据1941年济南铁路局（此时局界不包括德州及其以北、以西，临城及其以南）统计，全局货物发送量为688万吨，其中208万吨煤炭是经由青岛港转运日本，占全局煤炭发送量的58.2％。
1945年8月日本投降后，国民政府交通部虽颁布修订了《办理货运须知》、《计算运杂费须知》，要求实行铁路负责运输，但因辖内铁路只徐州至浦口段尚维持通车外，其他区段基本处于瘫痪状态，未能实施。胶济铁路、津浦铁路济南以南区段及陇海铁路连云港至商丘间在一度勉强通车期间，只办理过少量货主自理的整车运输。1948年5月1日，济南至浦口间开始办理铁路负责运输，月底因津浦铁路中断而告终。
1948年，解放后的胶济铁路张博支线和津浦铁路的泰安至兖州区段在较短的临时营业期间，曾办理过由货主自理的整车货物运输。9月，济南解放，各区段铁路相继修复，随即办理整车货物的货主自理运输。次年7月，铁道部颁布了《货物运送规则》和《货物运价规则》后，整车货物运输仍为货主自理。1950年开始筹办铁路负责运输。1951年4月1日，济南、青岛、青岛埠头、坊子、博山、南定、淄川、秋谷、山家林、徐州、九龙岗、大通、八公山等19个站率先开办整车货物的负责运输。至7月1日，全局187个整车货物营业站全部开办铁路负责运输。同时与北方、南方和东北各条铁路间开办了整车货物铁路负责的直通运输。青岛、济南、徐州站还开办了对苏联的整车货物联运。1951年全局整车货物发送量达1238.5万吨，开始出现货多车少的运输紧张局面。
为缓和运输紧张局面，铁道部于1952年在全路开展“满载、超轴、日车五百公里”运动。全局在货运部门开展了“巧装、满载，提高货车静载重”的群众性活动。济南、青岛、高密、潍县、泰安、禹城、徐州、新沂、蚌埠、滁县、浦口等站首先成立了货车满载小组，深入物资单位对轻质货物研究改进货物包装和装载技术。新沂站满载小组首先使用双层装猪栅栏，使需要用两辆货车装运的活猪仅用一辆车就装运了出去。泰安站满载小组与泰安地区棉麻站密切协作，改进了线麻包装，30吨货车装到22.1吨，比铁道部技量标准提高9吨。高密站满载小组积极推动物资单位改进棉花包装并改进装载技术，30吨货车装到25.5吨，比铁道部技量标准提高7.5吨。大昆仑站满载小组与物资单位密切配合，采取大、中、小磁缸套装的方法，每车提高装载量8吨。青岛站满载小组以平板车代替敞车装豆饼，采取紧密码装牢固捆绑的方法，达到货车装载标量。徐州站郭兆才装卸小组用30吨平板车巧装空油桶达319个，创全国铁路用同类车装空油桶最高纪录。这些经验都及时进行传播和推广。在车辆使用上，贯彻“重质货物使用大型车，轻泡货物使用小型车”的原则，使货车的载重能力得到充分利用。据1953年统计，全局通过巧装满载节省运载能力达14.2万吨，相当节约4680辆货车。货车平均静载重不断提高，1953年为30.3吨，1954年为32.3吨。
1956年，执行铁道部、煤炭部联合颁发的《统配煤矿统一送货办法》，局内各矿区车站均配备驻矿货运员，加强铁路对煤矿装车验收交接制度，确保煤炭按规定数量发运。但是，1958年下半年在“大跃进”、“浮夸风”的影响下，片面追求出车效率，矿区站组织开行“火箭列车”放“卫星”，煤炭装车验收制度被破除，普遍出现亏吨现象。1960年路局派专人深入9个矿区站，对装车情况认真进行抽样调查，亏吨率在10％左右。此间，还组织利用回空列车装运沙、石等货物的“捎脚运输”，亏吨现象也相当严重。1962年路局和山东省煤炭管理部门为贯彻煤炭、铁道两部关于“消灭煤炭亏吨”的指示，对煤炭装车亏吨现象进行了整顿，恢复了装车验收交接制度，停止了“捎脚运输”，整车货物亏吨现象得到了有效控制。
60年代后期，整车货物装载向包装规格标准化、装车定型化发展。各货运营业站根据本站外运货物品类，制定出不同车型的满载定型图。70年代后期和80年代初期，各货运站又普遍推广了棉花、筐装苹果、烟叶、苇席、纸烟、袋装粮食、地瓜干、食盐、草袋等数十种货物的统一包装规格和定型装车方案。各类货物的单车平均装载量不断提高。棉花装载重量由1966年的21.1吨，提高到1980年的32.4吨；筐装苹果由1966年的918件32.1吨，提高到1026件35.9吨。
1980年，为贯彻铁道部提出的“整车货物集装，缩短装卸作业时间，加快车辆周转效率”的要求，先在青岛、城阳、张店、烟台、高密、博山、滕县、枣庄、徐州等9个车站，以耐火砖、水泥、麻袋、钢材、杂骨8种集装条件较易的货物入手，采取集装笼、集装袋、捆扎、托盘、网络、集装架6种集装方式进行试点，取得明显效果。各类货物的装车时间普遍缩短，其中博山站装耐火砖压缩最多，由实行集装前的2小时，集装后压缩到0.5小时，而且货物的破损率也由集装前的8％减少到0.1％。到1981年，进行集装的车站全局扩大到30个，货物品类达89种，集装货物总量达25.9万吨。1985年，对集装难度较大的玻璃、“195”柴油机、小型拖拉机等也采取了集装架、笼的办法进行集装。至此，全局进行集装的车站已达46个，集装方式有14种，货物品类367种。全年集装货物达305.8万吨，比1981年增加10.8倍。
中共十一届三中全会后，随着经济结构的调整，铁路运价偏低，运能的紧张状况比较突出。铁道部报经国务院批准，于1984年1月1日起实行新的货物运价。整车货物每吨公里由0.014元提高到0.0175元，并将200公里以内的短途运输货物实行加收短途附加费的限运措施，以便进一步提高铁路运输效率，缓和铁路运量与运能的矛盾。同年根据铁道部、交通部联合下发的“逐步将铁路短途运输货物改由公路运输的通知”精神，济南铁路局将张庄、天平店、井亭、陈户、安柴、李哥庄、周楼、张阁庄等21个中间小站先后停办整车货物承运业务，所在地货物改由公路运输或由公路运输将货物集中到就近车站装车外运。到1985年底全局保留整车货物运营车站197个。
二、零担运输
胶济铁路建成雷业后，开办了由铁路负责运输的“整装零担车”和“沿途零担车”的零担装运业务。津浦铁路自1932年10月开办了由铁路负责运输的零担业务。1932年12月以后，两路均办理零担货物的联合运输。规定在承运中特种物品如鲜鱼、肉、蔬菜、瓜果等优先运送；危险物品如火柴、易燃物及较为贵重物品次之；普通货物按常规办理。1933年零担货物发送量两路均在6至8万吨，其中联运零担货物运送量约在5000吨左右。
陇海铁路建成营业初期，办理零担货物运输由货主自理。1932年12月，陇海线路商丘以东区段仅限大浦、新浦、徐州、铜山站办理零担业务，实行铁路负责。1933年才逐渐扩大到其他车站。因零担业务量较少，零担运输均由混合列车或工程材料列车挂运。
1938年日军侵占后，以“积合车”（整装零担车）、“中间车”（沿途零担车）两种方法装运零担货物，实行铁路负责，并在日占区内各条铁路间开办直通运输。1940年全局零担货物发送量为43.0万吨，1941年为22.3万吨。同年，济南站开始办理零担货物的中转作业。
1945年日本投降后，因战争影响，管内铁路除徐州至浦口间尚能维持较正常运输外，其他区段均处于瘫痪半瘫痪状态。1946年冬至1947年春的胶济铁路和1947年冬至1948年夏津浦铁路的济南至浦口间一度通车，曾办理过少量的货主自理的零担货物的运输。1948年5月1日起济南至浦口间办理铁路负责运输，月底因铁路中断而停办。
随着解放战争的节节胜利，1948年底管内铁路大部相继通车，在通车区段开办了货主自理的零担运输。次年2月，华东区铁路管理总局颁布《不满整车货物装运暂行办法》，实行整装零担（以下简称“整零”）、沿途零担（以下简称“沿零”）两种装运方式，并从当月25日起在济南至坊子间、张店至博山间、济南至徐州间的混合列车上编挂“沿零车”，办理货主自理的零担货物运输。同年6月，管理局公布了《管内各站开办全面零担货运营业的通知》，自7月1日起实行零担货物铁路负责运输和开行蚌埠至天津北站间跨局的沿途零担列车，同时停止徐州至济南间的混合列车上编挂沿零车。8月1日起又开辟蚌埠、徐州、济南、张店站为零担货物中转组织站，以适应各线间零担货物的直通运输。10月1日，济南至青岛间开行全区段的沿零列车，同时停止了混合列车上编挂沿零车。准南铁路和陇海铁路连云港至徐州区段亦相继开行沿零列车。应客商的要求，从1950年1月1日起至年末，济南至上海北站间在301/302次直通货物列车上编挂沿零货车1辆，办理济南、兖州、徐州、蚌埠、滁县、浦口等各大站的快运零担。同年4月25日，徐州至商邱间也开行了零担列车。10月5日，磁窑至南新泰间恢复营业，在混合列车上编挂沿零车。至此，路局辖区内184个车站均办理零担业务，铁路干、支线都有开行的沿零列车或编挂在其他列车上的沿零车，1950年全局零担货物发送量为32.7万吨。
为加强对零担货物运输的管理，从1952年起，管理局和各分局相继设置了商务调度，负责组织沿零列车中间站零担货物的装卸计划；始发站配挂沿零车辆数；以及途中作业预确报等。1953年，管理局实行铁道部颁布的《零担货物计划运输办法》，开始执行五日计划，将分散的、多货主的零担货物纳入“一站直达整零车”、“二站直达整零车”、“一站中转整零车”、“二站中转整零车”组织装运。对沿途零担货物实行车站隔日承运和沿零车隔日挂运的方法。同时在蚌埠、徐州、济南、青岛、张店等大站推广哈尔滨站司磅员杨茂林创造的“对旗装车法”。零担运输事故大大减少，零担车的装载量亦有提高。1956年，根据铁道部规定，取消五日计划，改由各站根据零担货物的流量和流向，制定同一到站，同一去向最大间隔不超过4天的“零担货物承运日期表”组织装运，既方便货主又集中了货流，进一步充实了计划运输。由于中转零担货物的增长，积极组织整零车直达和沿零车直通。指定青岛、沧口、潍坊、张店、博山、泰安、兖州、新沂、邳县等零担货物发送量多的车站。装出的整零车越过济南、徐州、蚌埠中转组织站直达到站，沿零车在始发站编挂跨局直通沿零车，以缓和中转站的作业紧张。全局年度零担货物发送量为63.5万吨。1958年和1959年全局零担货物的发送量大幅度增长，分别为71.6万吨和73.4万吨。在这两年里，只为满足运输的需要，实行“整车附零”和利用顺路空车、守车以及重车加装等方式的“捎脚运输”的违反规定的做法，出现了计划失控、装载亏吨、货物积压，甚至损坏和丢失等混乱现象。
1963年，为响应中共中央发出的支援农业的号召，自1月1日起，在济南至青岛间开行701/702次快运沿零列车。这趟列车采取固定运行线、固定列车编组、固定编挂辆数和固定到发线路的“四固定”措施。并充实了计划运输办法，改进了调度员、车站和列车乘务工作，零担运输秩序大有好转。开行头6个月，做到车过仓库空，运送的沿途零担货物有农民急需的牛、马、驴等大牲畜和农药、种子等，得到沿线农民、工矿企业的好评，被誉为“庄户列车”、“四快”（承运、装车、运送、交付快）列车”。1965年4月，路局决定将济南至青岛间的701/702次快运沿零列车原车组到济南变为703/704次延伸到徐州。当年快零列车共装货物达26.6万吨，占年零担货物总发送量92.9万吨的28.4％。1966年达到33.7万吨，占年零担货物发送总量的110万吨的30.6％。1967年以后，虽已开展“文化大革命”，零担列车仍能正常装运。1973年路局曾将快运零担列车延伸至连云港，以胶济、津浦、陇海为主的快运零担列车和接续各支线换挂的沿途零担车构成全局沿途零担货物运输网络。“文化大革命”中后期，快运沿零列车出现停开、沿零车停挂或装不上、卸不下的现象，中间站时有货物积压。沿零车平均装载也逐渐下降，1974年单车装载量由1965年的18.5吨下降到13.5吨，1976年又降至11.8吨，全局零担货物的发送总量也大为减少，1976年总计为79.1万吨，比1966年减少31万吨。
1980年以后，零担货物的发送量有了长足的增长。1982年达到94.6万吨，而且呈继续增长的势头。但在胶济铁路建成双线区段中，许多车站的货场均远离车站，快运沿零列车无法实行固定到发线，给装卸作业带来很大困难。津浦铁路上亦有类似情况。1984年，根据“铁路、公路短途运输合理分工”的精神，对零担货物运输办法进行了改革。废除了沿袭多年的“沿途零担车”装运零担货物的方法，关闭中间小站的零担业务，保留大站，采取“整装零担车”单一的装运方法。自9月1日起，全局165个零担业务办理站关闭了100个，尚保留地、市、县所在地及业务量较大的中间站65个。10月1日停开青岛——济南——徐州——连云港间的快运沿零列车以及与其衔接的各线沿途零担列车。实行以上改革后，零担货物的发送量仍继续增长，1984年为117.6万吨，1985年达到133.4万吨，比改革前的1983年增长22万吨，并组织超越中转站的零担货物68.6万吨。
1966年以来，全局零担货物发送量，见表43。
三、集装箱运输
集装箱运输始于1955年。是年10月1日，铁道部指定济南站为全路通用三吨集装箱办理站，业务由济南运输营业所承办。1956年10月，铁道部同意增加青岛、徐州站为三吨集装箱办理站，由青岛、徐州运输营业所承办业务。1957年，运输营业所撤销，集装箱运输业务交由所在车站直接办理。1958年，由于“大跃进”开始，铁路货运量剧增，大量集装箱不能按规定使用和得不到正常维修，损坏严重，滞留在站，数量增多，集装箱运量下降。1962年，根据铁道部“加强集装箱运用”的要求，对在站滞留的集装箱进行了清理和整修，并改进了调拨、运用方法，使集装箱运输开始有所好转。但由于管理工作没有跟上，致使集装运输发展缓慢。1975年和1978年铁道部新造一吨箱和五吨箱投入运用，集装箱运输业务逐渐繁忙。为进一步发展集装箱运输，从1979年1月1日起，路局货运处内增设集装箱科，济南、徐州、青岛铁路分局货运科内配备集装运输组织员。年内先后增加烟台、高密、潍坊、张店、黄台、禹城、济宁、枣庄、邳县、新沂、新浦11个车站开办集装箱运输业务。这一年全局集装箱运输有了较大发展，业务量达到7.2万吨；并且还逐步开展了集装箱接取送达的“门到门”运输，将车站、汽车运输、货主三个环节紧密组织起来，货主可在本单位开箱卸货或装箱，很受货主欢迎。1980年至1983年陆续对开展集装箱运输的车站增添配套设施。三年内共投资203万元，在青岛站增添门式吊车1台和在青岛、济南、济宁、张店、烟台站扩建和新建硬面化作业场地5.4万平方米。此外，对已开办集装箱运输的高密站和准备开办集装箱运输的潍坊西、益都、兖州、胶县、泰安等站，在扩建货场的同时，相应地修建了面积大小不等的硬面化作业场地和其他设施。为提高运输效率，铁道部于1981年决定全部停止使用三吨集装箱。1983年路局又开辟娄山、莱阳、潍坊、周村、泰安、滕县6个车站为集装箱运输办理站。
根据对外开放的需要，于1982年在青岛站和1985年在济南、徐州站开始办理国际间大型集装箱(20英尺国际标准箱）的接运业务。
到1985年底，全局办理集装箱运输业务的车站有：青岛、娄山、胶县、高密、烟台、莱阳、潍坊、益都、张店、周村、黄台、禹城、济南、泰安、兖州、济宁、邹县、滕县、枣庄、徐州、邳县、新沂、新浦23个。全年集装箱发运货物达28.6万吨，比1979年的7.2万吨增加3倍，其中“门到门”运输量的比重由1979年的7.5％，提高到84.9％。
1979～1985年全局集装箱运量，见表44。
四、特殊运输
危险货物运输 胶济、津浦、陇海铁路建成营业后即办理危险货物货主自理运输，但品类很少，运量不多，亦无统一的运送规程。1920年以后，胶济铁路实行煤油、火柴等由铁路负责的一般危险货物运输；爆炸品、军火、毒性化学品等实行货主自理。1923年后，备有载重15吨油柜车13辆，载重30吨油柜车3辆，当年运送煤油3.95万吨、火柴4398吨，占货物总年运送量的2.2％。至1928年煤油运送量增至4.10万吨，火柴运送量增至1.21万吨，占货物年运量的2.4％。津浦与陇海铁路自开始营业，对危险货物就实行货主自理，直到1932年才实行对煤油、火柴等一般危险货物运输由铁路负责，其他危险货物仍为货主自理。1938年日军侵占后，实行爆炸品只限整车装运，并由货主自理。其他危险物运输由铁路负责，整车、零担均可装运。1945年抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局对危险货物运输作了一般性规定。军用汽油、火药类实行货主自理的整车运输；火柴等一般危险货物，只允许货主自理的零担运输。1948年9月济南解放后，随着胶济、津浦铁路分段通车，只办理军用危险货物的整车自理运输。1949年1月1日，华东区铁路管理总局颁布《货物运输暂行办法》，各货运站开始办理货主自理危险货物的整车、零担运输。1949年7月1日开始执行铁道部公布的《危险品名表及包装表》。8月16日，为保证青岛市的安全，该站停办爆炸品的发到业务。1950年3月和1951年1月，执行铁道部先后颁布的《危险品混装限制规定》和《危险品运送须知》后，又于1955年3月，根据铁道部颁布的《铁路危险货物运输规定》和《放射性货物运输规则》，将危险货物划分为9大类，实行铁路负责运输。对危险货物的包装标准、标志、使用车辆以及防护方法，都作了具体规定，使危险货物运输步入了科学化、规范化的轨道。各货运站也相应加强了对危险货物运输的管理。济南、青岛、徐州站开辟了危险货物专用仓库，其他车站根据发到量划定危险货物的货区货位，添置了必要的消防设施。运量较大的车站还固定了危险货物专业装卸班组，备有防毒面具、防护服、口罩等防护用品，并定期对装卸工人进行体检。1963年1月，胶济铁路开行快运沿途零担列车时，编挂有“危险品专用沿零车”，加快了危险货物的输送速度，深受物资单位的欢迎。1964年胜利油田着手开发，翌年5月辛店站开始以罐车装运原油。铁石站于1969年、历城站于1975年先后开始外运汽油、煤油、石油液化气、甲醛等石油产品。由于广大职工认真贯彻执行车辆使用限制，调车作业和列车编组的安全隔离规定以及防火规定，保证了运输全过程的安全。1976年，根据铁道部《农药、毒品配属专用车的规定》，局内有关车站配属了“农药、毒品专用车”，其中张店站9辆、青岛站5辆、磁窑和东都站各1辆、三铺站2辆。根据铁路沿线各地经济发展和车站设备条件的变化，1983年，对全局各货运站办理危险货物业务范围进行了全面调整。不办理爆炸品发到业务的车站由原有的济南、青岛、徐州站，又增加了泺口、徐州北、八义集、夹沟4站。不办理一切危险货物发到业务的车站有四方、沧口、潍坊东、潍坊、昌乐、周村、界首、新汶、南沙河、杨楼、李庄、阿湖镇等56个车站。到1985年底，全局办理危险货物发到业务的车站共有141个。自1976年至1985年中共发运危险品货物7204万吨。
鲜活货物运输 胶济、津浦、陇海铁路建成营业初期，鲜活货物只限本路内发到，由货商派人押送自理。胶济铁路德管时期有二轴冷藏车3辆，鲜鱼介类的运输量甚少。1923年中国政府接管后，又添数辆冷藏车，挂在旅客列车上，以快运招揽货商，年运量可达1000吨左右。津浦铁路仅有1辆二轴冷藏车，鲜鱼介类运量更少。陇海铁路未配置冷藏车。1938年日军侵占后，鲜活货物运输实行由于货物包装或自身变质造成货物损失概由货主负责的“免责特约”的规定。以整车和零担两种装运方式进行运输，冷藏车在日军占领区统一调配。春汛捕鱼旺季，在胶济铁路开行的“急行货物列车”中编挂1至2辆冷藏车，由青岛装鲜鱼介类发往沿线车站，一个季节的发送量可达2000余吨。抗日胜利后，因解放战争的影响，铁路通车时间很短，只有少量瓜果、蔬菜经铁路由货主自理运输。
建国后，鲜活货物运输量逐年增加，冷藏车全部调配使用。1952年实行铁道部颁布的《易于腐败货物运输暂行办法》及《家畜家禽运送暂行细则》，对牛、猪、羊等活动物及鱼苗的运输，均由货主派员押送，自行照料喂饮，铁路方面负责提供水源。以冷藏车运送的易腐货物，运输途中的测温、加冰、加盐，由货主随车自理。1957年实行铁道部颁布的《冻结货物铁路负责运输》后，济南、徐州站负责对过路冷藏车进行测温、加冰和加盐业务。根据瓜果、蔬菜生产的发展，自1975年起对季节性强、外运量大的鲜嫩瓜果、蔬菜等货物，各货运站与发货单位密切协作。在摸清货源的基础上，事前腾空场地，安排货位，组织好装卸劳力，以便突击装运。路局、分局根据上述货物的外运季节，纳入“月度运输方案”，采取优先安排计划、优先配车、优先装车、优先挂运的方法，保证货物及时外运。
1978年以后，由于各地的猪、羊屠宰和冷冻设备增多，活猪、羊的运量下降，冻肉运量不断增加，冷藏车和机械保温车出现了供不应求的局面。经铁道部同意，1981年后，冻结猪肉自11月起至翌年2月底止，可用棚、敞车装运发往京、津两市及东北各地.以缓和车少货多的矛盾。1985年全局鲜活货物发送量达到126.1万吨，其中调运冻肉达17.5万吨。
大件货物运输 1937年以前，胶济、津浦、陇海铁路没有装运大件货物的特种车辆，只能承运帆船桅杆之类的过长货物。1938年日军占领后，济南铁路局开始备有载重60吨的“凹”型特种车辆，并制订了笨大货物装载办法，办理重量不超过60吨的大件货物运输。抗日战争胜利后，国民党统治时期没有办理过大件货物运输。建国初期，大件货物装运量很少，每次装运都由管理局派员对所运货物的规格、重量进行鉴定，并采取相应措施后方可组织装运。随着经济建设的发展，“超长、集重、超限”等大件货物的运输日渐增多。从1952年起，全路增添了一些大吨位平板车和特种车，同年5月，铁道部颁布了《阔大货物装运暂行办法》。管理局为加强阔大货物的安全运输，在管理局和分局的货运部门设专人掌管阔大货物的装载、加固；在调度机构内设专职调度人员。1953年10月，青岛站承运去北京修建“人民英雄纪念碑”所需崂山产花岗岩，最大一块重70吨，长17米。因当时没有承载如此重量的特种车辆，经管理局派员对石料的性质、重量、规格、进行鉴定后，制订了组织装运方案，报请铁道部批准，并调拨大连车辆厂新造载重90吨的D10型特种车组织装运。又因济南站东天桥高度限制，在北关至泺口间修建临时便线，列车不经济南站即由泺口经津浦铁路北上，6日由青岛发车，13日安全到达北京。1965年实行铁道部公布的《铁路货车装载加固及超限货物运输规则》，阔大货物运输章程进一步完善。进入70年代后，大件货物运输不仅数量增多、体积加大，而且重量由数十吨增至百吨以上。1975年和1980年，青岛站先后接运进口30万吨尿素成套设备和30万吨乙烯成套设备，其中重量超过200吨、长度超过40米、直径超过3.5米的特大件达21件之多。特别是尿素合成塔、氨合成塔重量均为340吨。为保证这些大件货物安全运输，路局成立大件货物运输领导小组，青岛铁路分局与物资单位共同组成大件货物运输办公室，对运送途经线路的桥梁、建筑物限界进行了全面检测，制订了装载加固方案，并报请铁道部拨配载重370吨的D30型双联特种车和载重230吨的双支承特种车，装运尿素合成塔、氨合成塔、二氧化碳再生塔和二氧化碳吸收塔。特种车装载的大件货物，在运行上采取开行“大件货物专列”和特殊行车组织措施，规定了各站接发列车进路及区间、进出站运行时分。在青岛国棉三厂跨线天桥、大沽河、潍河、淄河等大桥前，均一度停车，用手信号引导列车慢行通过，保证了成套设备完整无损地运至东风、湖田建设工地。
70年代末，办理大件货物装运的车站开始由大站向沿线中间站发展。1978年以来，益都县起重机制造厂生产的电动双梁起重机，长度从十几米到三十几米不等，都须经益都站外运。该站以长大平板车或数辆普通平板车共装1件的方法组织装运，每年发送数十组，全部安全运到目的地。胶县、潍坊、济宁、海州等站都分别装运过混凝土大板梁、冷却机、压力机、大型集装箱龙门吊等大件货物。1984年8月10日，青岛站装运发电机定子，重193吨、长6.97米、直径3.98米，首次使用新造D35型“钳夹式”特种车辆装运，开行大件货物专列，由路局和青岛分局派员添乘监运，于8月18日安全到达河南省姚孟电厂。经过长期装运大件货物的实践，积累了一些经验，使大件货物运输由承运、装载、加固、运输的全过程，逐步做到规范化、制度化。办理大件货物装运的车站由60年代的济南、徐州、青岛站，70年代的胶县、潍坊、益都、张店、白马山、济宁、枣庄等13个站，到1985年底又增加莱阳、莱西、潍坊西、东营、禹城、新汶、官桥、海州等18个站。
五、联合运输
铁路、水路货物联运
1933年陇海铁路管理局与招商局签订合同，开始试办水陆负责联运。1934年胶济铁路管理委员会与青岛招商分局签约开办水陆联运。1938年初日军占领后，联运业务停办。1939年实行华北交通株式会社制订的《日支货物联络协定》，铁路装运的煤炭、矿石、棉花、盐等物资，运抵青岛、连云港港口，换装轮船运往日本，一直持续到日本投降。1945年9月国民政府接管后，铁路时断时通，联运业务未开展。
1955年，铁道路试办东北粮食运抵关内的水、铁联运业务，指定青岛港为接运港，换装火车运往内地。1957年徐州运输分局与江苏省运河航运局协商签约曾试办地区性铁、水联运。1958年9月，根据铁道部、交通部联合颁布《铁路和水路货物联运规则》，管内各货运营业站正式开办整车、零担货物的铁路、水路联运业务。以青岛、烟台、连云港（站）为换装点，与大连、丹东、上海等沿海港口以及南通、黄石、安庆等长江内河港口之间，开始办理整车、零担货物的联运业务。年底又增辟与威海港，翌年又增加龙口港间的联运业务。1979年以后，根据改革开放的需要，与广东省的汕头、黄浦、广州、湛江港；海南岛的八所、海口港；广西省的北海、防城等港口开始铁、水直达联运业务。铁、水联运货物均采取一票到底的办法，方便了货主，加快了物资调拨。尤以青岛、连云港（站）担负的北煤南运的联运换装业务，在保证上海、江苏、浙江、福建等省的工业及生活用煤方面，发挥了重要作用。
铁路、公路联运
1933年，国民政府铁道部曾颁布过《铁路与公路联运大纲》，但因铁路沿线的公路运输工具不具备，未能实现。
1957年，管理局在益都、兖州站试办了铁路、公路货物联运（以下简称铁、公联运）。益都站与益都汽车站签订协议，办理临朐、寿光、沂水、沂南县的粮食局、油脂公司发到货物的铁、公联运；兖州站与兖州县汽车站签订协议，办理济宁盐业公司和巨野县粮食局的发到货的铁、公联运。60年代初，铁、公联运迅速发展，凡地、市、县所在地均先后成立了有铁路、公路、搬运和银行等部门派员参加的“联合运输办公室”或“联合运输指挥部”集中办公，实行货物运输统一计划、统一调度、统一结算。枣庄、益都等站还在远离铁路的临沂、临朐、沂水等县城设立服务点，物资部门不离驻地即可办理货物的发运和接收外地运进的货物。到1966年，办理铁、公联运的车站已发展到52个。“文化大革命”期间，由于铁路运费不能按时上交，货损、货差事故责任不清等原因，铁、公联运日渐萎缩，各地的“联运办公室”和“联运指挥部”的工作人员纷纷撤离，有的解散，有的名存实亡，停止了联运业务。1979年，根据国家经委、铁道部下达的进一步开展联运的指示，经过积极筹划，济南、青岛、烟台、潍坊西、张店、珠矶、平原、禹城、徐州等站先后成立联运机构，或与汽车运输公司横向业务联合，开展铁、公联运业务，收取一定的手续费。济南站在远离铁路的聊城市设立货物联运点，就地受理，就地收费，被货主誉为“没有铁路的火车站”。徐州站延伸到淮阴、宿迁等15个县、市设立联运营业点。这一有偿服务的铁、公联运仍在探索中前进。
国际联运
1939年华北交通株式会社为掠夺中国资源，曾炮制一个《日（含朝鲜）支货物联络运输规定》，通过“满铁”（东北铁路）向日本和朝鲜运送煤炭、矿石、矾土、盐等物资，至1945年日本投降终止。日本投降后至建国初期无任何国际联运业务。
1951年4月，铁道部指定济南、徐州、青岛站与苏联铁路开办国际间铁路货物联运。同年11月，四方、浦口站也成为国际联运站之一。同时扩大与波兰、捷克斯洛伐克、保加利亚、罗马尼亚、匈牙利、阿尔巴尼亚、德意志民主共和国之间办理铁路联运业务。1953年又增加二十里堡、新浦车站办理国际联运业务。至1954年全局凡办理货运营业的车站均可以办理国际货物联运业务。国际联运的范围不断扩大。1954年1月增加了朝鲜、1955年8月增加了越南、1956年1月又增加了蒙古，先后有11个国家参加国际铁路货物联运协定。国际间铁路货物发行使用“国际联运运行报单”，票货同行。与朝鲜人民民主共和国间相互联运货车可以原车过轨；与其他国家因轨距不一，均需在国境口岸站进行更换货车的换装作业。进入80年代，随着改革开放的发展，国际间铁路货物联运业务，又扩展到通过东欧国家铁路运送到未参加国际货物联运协定的伊朗、联邦德国和意大利等国。
第四节 货物运价
一、整零货运价
胶济铁路建成初期，德人为“繁荣”青岛和掠夺中国资源，实行运向青岛及大港、四方、沧口站的货运价低于向女姑口以西至济南的特定运价。货分三等，由青岛运往济南的头等货全程运价每吨银9.46元，二等8.10元，三等6.76元；由济南运往青岛的头等货全程运价每吨5.85元，二等5.03元，三等4.19元。1914年日军侵占胶济铁路后，货运价基本沿用旧制。货物运输开始分为整车、零担两种方式。整车运价依货物性质，用途及运送区域分为粗货运费、内地运费、青岛及附近各站出入运费和动物运费四种。零担货物分为速达、普通两种，贵重品属速达，其余为普通。速达零担每100公斤，1～30公里0.30元，31～420公里每公里递加0.001元；普通零担每100公斤，1～30公里0.30元，31～50公里每10公里递加0.10元，51～100公里每10公里递加0.08元，101～150公里每10公里递加0.06元，151～250公里每10公里递加0.04元，251～420公里每10公里递加0.02元。1923年1月，中国政府接收胶济铁路后，货运价仍沿用旧制。12月1月，对煤炭、焦炭两种货物实行特约运价，将女姑口以西至济南各站整车运煤略作下调。由西向东称上行价，10公里以内每车(15吨）10元，10公里以上至190公里，每公里递加0.36元，190公里以上至260公里，每公里递加0.24元，260公里以上至280公里，每公里递加0.16元，280公里以上每公里递加0.08元；由东向西称下行价，10公里以内每车10元，10～60公里每公里递加0.36元，60公里以上每公里递加0.154元。焦炭按煤炭运价核加10％。由张博支线各站、坊子、王村、明水、枣园各站以及济南至大港码头的出口煤炭，除济南站外，有炭质检查证书的每吨2.10元，无炭质检查证书的3.00元；焦炭有检查证书的2.40元，无炭质检查证书的3.30元；由济南托运的煤、焦分别为2.10元和2.40元。1930年11月，执行南京政府铁道部制定的《货车运输通则》，取消各种特约运价，货分六等，头等货每吨公里0.0096元，二等0.0082元，三等0.0064元，四等0.0048元，五等0.0036元，六等0.0032元。递远递减。1931年5月，货运价加收20％。
津浦铁路建成初期，货物分危险品、内地头等货、外洋头等货、二等货、三等货五个等级。起价30英里。每吨英里危险品银0.75元，内地头等货0.04元，外洋头等货0.05元，二等货0.03元，三等货0.015元。粮食按二等货计价，煤炭按三等货计价。津浦路局还与中兴、开平煤矿公司订立运煤减价合同，亦称专价，减收运费。50英里以内每吨英里0.015元，51～150英里每吨英里0.012元，151～300英里每吨英里0.011元，301英里以上每吨英里0.001元。后又与贾汪煤矿公司、胶济铁路局签订运煤、路料的专价。1915年9月，货物仍分五等，名称改为高等货、一等货、二等货、三等货、四等货。1～300英里，高等货每吨英里0.042元，一等0.026元，二等0.021元，三等0.015元，四等0.012元。零吨高等货每吨英里0.06元，一等0.04元，二等0.03元，三等0.02元，四等0.015元。零担每担高等货0.004元，一等0.002元，二等0.0018元，三等0.0014元，五等0.001元。302～650英里每2英里按1～300英里1英里计价。1916年津浦路局又与济南公利栈签订运盐，与普益烈山、大通煤矿公司签订运煤，与启新洋灰公司签订运水泥，与亚细亚公司签订运煤油等专价合同，运价普遍低于常规定价。1918年3月15日调整货运价率，把全路分为五个区段，实行递远递减。整车高等货每吨英里，1～50英里0.0504元，51～150英里0.0462元，151～300英里0.042元，301～450英里0.0378元，451～632英里0.0375元；零担高等货每担递减价，分别为0.0048元、0.0044元、0.0040元、0.0036元、0.0024元。1921年1月1日，改用公制计价，仍循用递远递减制。货分六等，整车货物头等100公里以内每吨公里0.036元，二等0.03元，三等0.023元，四等0.015元，五等0.013元，六等0.010元。零担货物每担公里100公里以内0.003元，二等0.0026元，三等0.002元，四等0.0013元，五等0.0011元，六等0.0009元。101～200公里核减11％，201～300公里核减20％，301～400公里核减30％，401～500公里核减40％，501～600公里核减50％，601～700核减60％，701～800公里核减70％，801～900公里核减80％，901～1000公里核减90％，1001～1100公里核减95％。1930年，整车货物头等每吨公里0.067元，二等0.056元，三等0.043元，四等0.028元，五等0.024元，六等0.019元，递远递减。1933年11月，津浦铁路又与各路间实行联运货物运价递远递减办法，运程在500公里以上者，每增加100公里减收1％，运程在2000公里以上者减收20％。
陇海铁路1924年以前，货物运输分整车、零吨和零担三种形式。货分六等，整车无头等货，以20吨为单位计价，零吨以吨为单位计价，零担以50公斤为单位计价。25公里起价，递远递减。基本价率见表45。
1924年9月，重新修订运价。整车、零吨及零担计价单位不变，起价变为20公里，递远递减。整车增加头等货运价。各种运价都作了相应的调整。1932年3月1日，为与其他铁路运价统一，取消零吨运输。整车计价单位改为吨公里。0～20公里头等货0.09元，二等0.055元，三等0.05元，四等0.04元，五等0.03元，六等0.015元。20公里以后分21～100、101～200、201～300、301～400、401～500、501～600和601公里以上七个区段递远递减。零担计价单位仍为50公斤。0～20公里头等货每公里0.00585元，二等0.003575元，三等0.00325元，四等0.00260元，五等0.00195元，六等0.000975元。递远递减，递减区间、里程与整车同。此外，20年代至30年代，陇海铁路对某些单位的货物和所有货主的某种货物实行特价、专价运输。例如中央广播电台的材料机件、中央银行的现金、中央工业试验所的胡桃壳实行免费运输；对北平度量衡制造厂的产品、财政部的印花、中央或地方机关的办公用品、海军部的煤炭、交通银行的现金、中央振务委员会的振济物资、交通部的电话电报材料、山东丰华制针厂的产品等等，实行按基本价率的75％、60％、50％核收或降低货物等级的办法降低运价；对于非从属某个单位的特定货物，如大浦至蚌埠的食盐、至徐州间各站和到达潼关的面粉以及各站间的煤炭亦实行专价运输。
1937年底至1938年初，胶济、津浦全线及陇海铁路连云港至商丘段被日军侵占。执行北支事务所（后改称华北交通株式会社）制定的货物运价。货分六等。整车以吨、零担以100公斤为计价单位，2公里起价。但各路的基本价率略有不同。1939年2月，胶济铁路整车一等货100公里以内每2公里0.53元（联银币），二等0.50元，三等0.45元，四等0.42元，五等0.39元，六等0.38元。零担一、二等货100公里以内每2公里0.18元，三、四等0.17元，五、六等0.16元。津浦铁路整车一等货100公里以内每2公里0.63元，二等0.61元，三等0.58元，四、五等0.54元，六等0.52元。零担一、二等0.17元，三、四、五、六等0.16元。陇海铁路整车一等货100公里以内每2公里0.62元，二等0.54元，三等0.52元，四等0.50元，五等0.47元，六等0.44元。零担一等0.18元，二、三等0.17元，四、五、六等0.16元。100公里以内每增加2公里增加一次运价，100公里以上每增加5公里增加一次运价，500公里以上每增加10公里增加一次运价，1000公里以上每增加20公里增加一次运价。增加运价均递远递减。为大规模掠夺中国资源，华北交通株会社还炮制了《日（含朝鲜）支货物联络运输协定》和《满支货物联络运输协定》，规定运往日本（含朝鲜）的煤炭、矿石、矾土、盐等物资运价减成。1941年2月，华北交通株式会所属铁路运价统一，一般货物分六个等级，整车运输的煤炭和铁矿石单独列价，称“品目价”。整车以吨、零担以100公斤为计价单位，都以5公里为起价。整车一等货1.66元，二等1.47元，三等1.29元，四等1.18元，五等0.97元，六等0.82元。品目价煤炭0.71元，铁矿石0.58元。零担一等0.27元，二等0.26元，三等0.25元，四等0.24元，五等0.23元，六等0.22元。100公里以内每增加5公里增加一次运价，100公里以上每增加10公里增加一次运价，500公里以上每增加20公里增加一次运价，1000公里以上每增加50公里增加一次运价。增加运价均递远递减。同时，对某些货物实行免、减运费，称“特定运价”。如托运整车、零担的军警慰问品和托运铁路货运使用的绳索、蓬布、苇席、支柱等零担运输实行免费。国定教科书、博览会和共进会之出品物，官立农事试验场的农业机械、造林树苗、畜种等整车运输减收50％、40％、30％、20％不等。运往秦皇岛、塘沽、新河、青岛、连云港的煤炭，按品目价减收10％。1943年至1945年，伴随物价飞涨，货运价又作过多次大幅度上调。
抗日战争胜利后，货运价由济南区铁路局自行制定。1946年1月1日实行的运价，整车货分四等，每吨公里一等货9元（法币下同），二等6元，三等4元，四等2元。零担不分等级，每100公斤每公里1.20元。实行特价的煤炭、焦炭不论运距远近，整车每吨630元；铁路货运使用之绳索、逢布、支柱、枕木等物品，零担运输免费。2月15日，各种运价率上调一倍。4月13日，津浦区铁路管理局又上调运价。整车货物等级不变，每吨公里一等货45元，二等30元，三等20元，四等10元。零担每100公斤每公里6.0元。实行特价的整车煤炭、焦炭按四等货计价，运程在200公里以内按200公里核收，200公里以上按实际里程核收；粮食按七五折核收；铁路货运使用之装货容器，零担运输按五折核收；铁路货运使用之绳索、逢布、支柱、枕木等物品，零担运输免费；青岛至蓝村间整车煤炭按四等货50公里计价。1947年后，整车货分五个等级，每吨公里一等货206448元，二等137904元，三等91800元，四等61200元，五等40800元，递远递减。7月1日后，货运价随各地物价高低而定，各线运价率有别。并实行分区制计价办法，100公里为一区，递进计价。津浦铁路天津至德县间，整车一等货每吨623000元，二等416000元，三等277000元，四等185600元，五等123000元。德县至浦口间，一等货619344元，二等413712元，三等275400元，四等183000元，五等122400元。胶济铁路运价与津浦铁路德县至浦口间相同。10月3日，货运价再次上调。整车货按吨公里计价。天津至德县间，每吨公里一等货1620000元，二等1082000元，三等720000元，四等480000元，五等320000元。德县至浦口间，一等1610294元，二等1075651元，三等716040元，四等477360元，五等318400元。胶济铁路运价与津浦铁路德县至浦口间相同。在此之后至1948年8月，伴随物价暴涨，货运价又作多次更大幅度的上调。1948年春至1949年春，在解放区分段办理临时营业期间，各区段参照旧有运价规定，结合当地的实际情况，自行制定临时货物运价。1949年7月，中央军委铁道部统一了北方各铁路局的运价。货物分20个等级，某些货物实行特定运价。12月6日，铁道部统一了北、南方各铁路局的运价。货物仍分20个等级，基本运价率，见表46。
1950年1月，货运价上调25％。4月，货物分为30个等级，北、南方各铁路局最高等货和最低等货差价幅度由200倍降低到17倍。8月，北、南方各铁路局运价降低11.9％。1955年6月，铁路部采取提高东北各铁路局运价和降低北、南方各铁路局运价的办法，统一了全国运价。将分等运价改为分号运价，整车62个运号，零担24个运号。最高运价与最低运价相差11倍。零担按整车价加70％计算。整车运价以吨公里为计价单位，从0.014元（新人民币）至0.155元不等。零担运价以10公斤起价，每吨公里从0.026元至0.264元不等。1961年3月1日，整车零担运价号分别精简为28个和11个，递远递减。对主要工业生产的原料、燃料，如煤炭、焦炭、铁矿石、矿建材料、钢铁、原木等都列为低运价号内。每吨公里煤炭、窑柱、铁矿石、石料、石灰、砖瓦、泥土沙等为0.014元；原木、枕木、粗粮谷、化肥、甘薯、焦炭等为0.015元；生铁、废钢铁、农业机械、木材等为0.016元；钢材、钢轨、水泥、鲜蔬菜等为0.018元。零担运价较整车运价高70％，少数物品高于或低于70％。1967年，铁路货物运价制度又作了较大修订。将整车技术装载标准重计费改为按货车标记重量计费，取消技术装载标准量。整车运价号简化为7个，以吨公里为计价单位，起码里程为50公里。每吨公里1号0.014元，2号0.014元，三号0.018元，四号0.024元，五号0.03元，六号0.014元，七号0.056元，递远递减。零担简化为五个运价号，以10公斤为计价单位。每吨公里十一号运输0.06元，十二号0.08元，十三号0.08元，十四号0.12元，十五号0.16元，递远递减。中共十一届三中全会以后，国家实行双轨制价格政策，铁路使用的原材料价格上涨，运输成本增高，货运价偏低的问题越来越突出。1983年12月，经国务院批准，对货运价作一次改革。上谓了长期运价偏低的煤炭、矿石、矿建材料、钢铁、水泥、木材、石油等大宗货物的运价，并提高了短距离(200公里以内）运价，适当调整了整车、零担和集装箱运价的比价关系，重新建立货物运价分类表。整车运价号调整为1—10号，重量仍以吨为计价单位，起码里程为100公里。零担运价号调整为11—15号，起码里程为100公里，递远递减。经过此次运价改革，各类货物平均运价由每吨公里0.0144元，提高到0.0174元。
1985年整车货运价率，见表47。
二、集装箱运价
1955年10月，刚开始实行集装箱运输时，运价按整车货物运价率计费，只另收集装箱使用费。三吨集装箱使用费率见表48。
1959年，集装箱运价率似按整车运价率，集装箱使用费有所下降，见表49。
1967年，货运价调整后，集装箱货物运价改为零担集装箱货物按货的重量及其适用的零担运价率计费。以整车办理的集装箱货物按货车标准重量及其适用的整车运价率计费。企业自备集装箱装运整车货物按货车标准重量及其适用的整车货物运价率的80％计费；装运零担货物按其适用的零担运价率的80％计费。1983年12月，货物运价改革后，集装箱运价率单列。起码计费里程100公里。箱型分1吨箱和5吨箱（3吨箱于1981年停用）。货物分印刷品如其他货物两类。远距在100公里以上，每增加30公里增加一次运费；400公里以上，每增加40公里增加一次运费；1000公里以上，每增加50公里增加一次运费；2000公里以上，每增加100公里增加一次运费。递远递减。以上办法延用至1985年。1983年12月实行的集装箱运价表，见表50。
第五节 货场管理
胶济、津浦、陇海路建成运营初期，各自规定了一些货场管理制度。1932年统一实行国民政府铁道部颁布的《站场管理办法》。胶济铁路的青岛、济南站，津浦铁路的济南、徐州，陇海路的徐州、铜山等站货场实行“货物出场许可证”和“货位单”作为出货、进货凭证；对货区、货位划分编号；设置巡查夫看守货物等制度。1938年日军侵占铁路后，货场管理仍沿用旧制，较大车站货场设警手看管货物。抗日战争胜利到建国前，货场管理制度无大变化。
1950年7月，根据铁道部颁布的《铁路货物运输规则及补则》，各货运站相继建立了货物受理、承运、货区货位划分、监装监卸、交付等货场管理制度。1951年3月，济南、青岛、潍县、张店、徐州、蚌埠、浦口、合肥等货运量较大车站增添巡守员负责货场内货物的看管，并实行货场门卫查验进出由铁路负责货物的制度。1954年，开始执行铁道部颁布的《商务技术作业过程》，各货运站根据各自的具体情况，制定了以商务技术作业过程为主要内容的货场管理细则。经组织实施，货场秩序井然。1958年“大跃进”开始后，货场管理一度混乱。1959年10月，根据铁道部提出的“开展红旗货场竞赛”的要求，各站开展以“清洁、整齐、安全、畅通”为主要内容的红旗货场竞赛。货场混乱现象开始扭转。1961年6月，依据铁道部《货场管理十项基本作业制度》和《铁路职工爱护货物条例》，路局制定了《加强负责运输，整顿货场管理十九项措施》，并将原红旗货场竞赛的内容修改为“四爱（爱车、爱货、爱路、爱设备）、“五好”（安全、正点、清洁、整齐、畅通）”为重点。年底又把红旗货场竞赛转入升级评比竞赛活动。当年评出一类货场7个，二类货物15个，三类货场5个。后经年度检查评比，使货场管理制度更加健全和落实。至1964年，一类货场上升到14个、二类货场20个、三类货场减少到2个。同年青岛站货场被铁道部授予“全路红旗货场”的光荣称号。
1966年“文化大革命”开始后，货场升级评比竞赛被迫停止，包区、包库、监装卸等工种岗位责任制等行之有效的管理制度被破坏，货区混乱，货物被盗事故增多。仅1967年和1968年，共发生货物被盗事故达1297件，并出现“吃、拿、摔、砸”货物的现象。1973年曾对货场管理进行整顿，恢复了检查评比活动，收效甚微。1978年开展了以杜绝“吃、拿、摔、砸”野蛮装卸为重点的货场管理整顿，同时向货运职工普遍进行“爱货、爱车、爱机具”的教育。各货运站重新制订、修订管理制度，加强了工种岗位责任制，各货场面貌为之一新。烟台站为减少装苹果作业中的踩、压，创造了“砌墙码装法”；枣庄站制订了装卸车作业的“三光三净”（装光扫净、卸光扫净、搬光扫净）、“三定型”（上货、装车、卸车定型）工作方法；薛城站首先实行货运员挂牌服务制度；青岛站承运零担货物实行“三就地服务（就地检斤、起票、收款）”；禹城站实行“到达货物快速通知提货”便民措施；并推广了张店站加强门卫验货、巡守和整顿货场秩序的经验等等。经过检查评比，张店、禹城、枣庄站被铁路局命名为“红旗货场”。 从1980年起，全国铁路实行铁道部、铁路局、铁路分局三级对货场的检查评比验收制度，进一步推动了红旗货场竞赛的深入开展，货场管理进一步加强。1984年铁道部指示将“红旗货场竞赛”改为以“尊客爱货、优质服务”为中心内容的创建“文明货场”活动。使货场的三级检查评比制度和内容进一步完善，货场管理进入制度化、规范化，运输服务质量又有提高。1985年，济南站推行了全面质量管理，积极采用新技术，率先使用微机制票，安全优质完成各项任务。青岛站以开展文明、礼貌、热情、周到为货主服务活动为重点，全面推行标准化作业，提高了管理水平，出色完成了疏港任务。徐州站推行方针目标管理，严格作业标准，实现货场管理规范化。三个车站货场均被铁道部命名为“文明货场”。青岛、沧口、娄山、胶县、周村、济南、禹城、兖州、邹县、新汶、济宁、枣庄、薛城、徐州、徐州北、新沂、新浦17个车站的货场被路局命名为“文明货场”，占全局36个主要货场的47.2％。
第六节 专用线管理
1948年9月以前，全局投入使用的商用专用线共计49条41.89延长公里，没有统一的专用线管理办法。
1949年8月，执行铁道部制定的《专用线装卸货物规则》。有专用线的车站与专用线产权单位就货车到发的通知方法、装卸车能力以及装卸时间等问题进行协商，以签订“装卸合同”的方式约束双方，并从此开始实行各商用专用线昼夜装卸作业。1952年10月，铁道部颁布的《货主自行装卸时间及缩短奖励暂行办法》及《专用线装卸作业标准时间》，管理局根据具体情况，制订了辖区内专用线装卸作业实行按车辆吨位、货物品类、装或卸不同的作业标准时间，超过时间向货主核收货车延期使用费，缩短时间向货主支付奖励金。通过这一办法的实施，促进了铁路部门与货主的协作关系，压缩了货车在专用线内的停留时间。是年，辖区内商用专用线增至63条。1956年，实行运输方案组织货物运输，对专用线装卸作业的货车，在1949年签订“装卸合同”的基础上，改为签订“专用线运输协议”，明确双方在完成运输任务、安全、效率等方面承担的责任和义务，使专用线管理趋于完善。
1958年，铁路运量急骤增长，许多车站的货场出现装不上卸不下的局面。地处济南市郊的黄台站货场紧张状况尤为严重。1959年黄台站便与济南肉联加工厂共同商定多家货主统一使用专用线，缓和了车站货场紧张状况。9月，路局与山东省运输指挥部联合发出通知，在全局范围内推广黄台站统一使用专用线的经验。四方、沙岭庄、沧口、张店、泺口、大湖等站相继与专用线产权单位及其他货主密切配合，开辟了专用线共用货区。至年底，仅专用线内共增加货位3500多个，加大了货物吞吐能力，对缓解车站货场能力紧张局面起到了一定的作用。1963年贯彻铁道部颁布的《专用线管理办法》，自10月1日起，对在专用线内装卸作业时间的延长或缩短所发生的货车延期使用费及缩短时间的奖励金，只做记录，铁路与专用线产权单位互不支付。嗣后，货车在专用线内装卸作业的时间逐渐延长，影响货车周转。进入70年代，全局商用专用线增至306条，821延长公里。承担的货物装卸量逐年增长，1973年专用线货物发到量已占全局发到货物总量的61.7％。高密、益都等站为完成激增的货物发到任务，与专用线产权单位协商允许第三者有偿使用专用线，取得一定成效。但未能推广普及。自1981年10月1日起，路局开始执行铁道部为加速货车周转所颁布的《专用线货车延期核收使用费》的规定。由车站与专用线货主共同根据货物运量、设备条件、装卸能力，分别按一般货物、罐车装运粘油、长大笨重货物类别进行查定装、卸作业标准时间，共同遵守。从1982年1月到1985年12月止，4年间共收货车延期使用费340余万元，既补偿了因货主延期使用货车的空费损失，也推动装卸单位加强组织改进装卸作业方法。
为发挥现有专用线的社会效益，1984年开始推行“专用线面向社会有偿使用，合理收费的共用办法”。沙岭庄、潍坊、济宁、枣庄等站与专用线产权单位共同组建联合办公机构，开展专用线共用业务的试点，成绩显著，随即扩大。到1985年底，辖区内共有投入使用的商用专用线446条1155.8延长公里。其中开展有偿共用专用线的又有烟台、珠矶、莱阳、四方、沧口、娄山、胶县、高密、益都、杜科、张店、历城、禹城、泺口、济南、白马山、兖州、滕县、徐州、邳县、海州、新浦等22个车站。连同1984年的4个车站共有26个车站，57条专用线开办有偿使用。全年完成货物发到量150余万吨。
第七节 货物装卸
一、装卸机构
胶济、津浦、陇海佚路，开始运营至抗日战争爆发前，从铁路局到各站均未设置装卸管理机构。1938年日军占领后，铁路货物装卸由“国际运输株式会社”包揽，沿线主要货运站设“驻在分所”。负责所在车站及附近小站招雇装卸工人及各项事务。1944年底“国际运输株式会社”及其各驻在分所撤销，济南铁路局内设装卸事务所，济南、青岛出张所内设装卸事务分所。1948年6月，津浦区铁路管理局成立装卸事务所，下设浦口、蚌埠、徐州、济南、天津、博山、青岛7个装卸事务分所。后随各地解放，各装卸事务所撤销。
建国初期，管内无装卸管理机构。1950年春，路局及各分局开始筹建装卸机构。次年4月1日正式组建管理局装卸供应社和济南、青岛、徐州、蚌埠装卸供应分社，为铁路外围组织，属集体所有制。1955年1月，撤销装卸供应社及分社，改设济南、青岛、徐州、蚌埠装卸作业所，下设65个装卸作业分所，为铁路附属企业，实行两级管理，独立核算。管理局商务处内设装卸作业科，负责装卸业务管理。1958年撤销装卸作业科，成立济南铁路局装卸作业所，为路局直属单位，内设业务、人劳、计划、财务室，实行三级管理。同年蚌埠装卸作业所及其所属11个装卸作业分所，随局界划分划归上海铁路局。1960年3月，徐州装卸作业所及其所属分所随徐州分局划归新成立的蚌埠铁路局。5月，撤销各级装卸机构，装卸业务由各地区办事处及车站直接领导，实行车站、装卸合一的管理体制。路局货运处内恢复装卸作业科。
1962年1月，路局成立装卸管理所，同时，撤销货运处内装卸作业科。济南、青岛、烟台、坊子、张店、兖州办事处设装卸作业所，下设38个车站装卸作业所，仍为附属企业，实行独立核算。1963年4月，撤销各办事处（包括随局界变化又划归回来的原徐州办事处）建立济南、青岛、徐州分局装卸作业所，原有各站装卸作业所设置不变。1966年，根据铁道部令，装卸机构由附属单位变为运营单位，撤销各级装卸机构。路局货运处内设装卸管理科，实行车站、装卸合一，由车站直接管理。1972年，在济南、青岛、徐州铁路分局成立装卸管理所，由运营单位改为附属单位，独立核算，取消站装合一的体制，同时恢复车站装卸作业所建制。1979年恢复路局装卸管理所，内设业务、计划、财务、人劳、技术、材料科室，实行三级核算。各分局装卸管理所改由路局装卸管理所垂直领导，同时撤销货运处内的装卸管理科。1983年6月，撤销路局装卸管理所，在货运处内设装卸管理科，保留各分局装卸作业管理所，实行两级核算，至1985年底无变化。
二、装卸管理
胶济、津浦、陇海铁路建成营业后，各路无统一的装卸管理制度。装卸工人由车站视货物装卸量临时招雇，其收入由工头（把头）把持，实行“分帐式”分配方法，工头收入高于工人一至二倍。装卸、搬运行李的装卸工人必须着统一样式的号衣和戴红帽子，以作标志。1932年11月5日，南京政府铁道部颁布《货车负责运输办事细则》。其附件四为“铁路雇用装卸夫装卸货物办法”，对装卸夫的条件、雇用手续、装卸货物注意事项、装卸费用计算等都作了统一规定。
1938年日军侵占后，直到各地解放前夕，虽有了装卸管理机构，但装卸管理基本沿袭旧制，装卸工人仍在工头的压榨下出卖廉价劳动力，劳动条件极差，伤、老、病、残无劳保待遇。
局管内各地解放后，除废除着号衣和戴红帽子以外，其他管理仍沿用旧制。
1950年2月，管理局公布《货物装卸业务细则》，7月，装卸工人开始享受公费医疗。12月，管理局又公布《铁路装卸作业安全规则》。次年4月，随着装卸供应社的成立，装卸工人统称社员，开始穿着铁路制服，并废除旧的“分帐式”分配方法，实行以劳力吨的多少为依据的新的分帐式（通称计件工资，工人无基本工资，多劳多得）分配方法。
1953年装卸系统中广泛开展学习哈尔滨车站刘景全装卸小组创造的“装车前三检”、“装车后三检”、“轻重配装”以及班组管理的先进经验。各装卸小组普遍建立“五大员（安全、工具、计工、考勤、卫生）”，实行民主管理，出退勤列队，使装卸班组开始走向正规化。同年8月15日，实行管理局制订的《中心装卸供应分社组织暂行办法》，全局建立21个中心装卸供应分社，每个分社辖若干车站作为一个互助区，根据各站装卸作业量的多少，互助区内工人可以互相调配。
1955年5月1日，实行铁道部颁布的《铁路装卸作业所组织规则》，装卸工人由社员改为企业员工。到1956年，全局已有640个小组达到刘景全式小组水平，占班组总数的87.7％。
1956年，为适应货运量的增长和货物集中到达的需要，管理局与山东省劳动局联合下发《农业生产合作社临时支援人力完成成组、成列装卸车的通知》。随即在胶县、高密、禹城等站有了由农业生产合作社自行管理、车站派员作装卸业务指导的亦工亦农装卸队伍。12月，将济南、徐州、蚌埠等大站操作机械装卸的司索工、吊车司机等69名企业员工，转为正式路工。1958年“大跃进”开展后，装卸业务量较大的车站又招收了一批合同工和家属工参加装卸。1960年6月，根据中共山东省委和铁道部的指示，将全局5242名企业员工中的5136名和6896名合同工中的2755名转为正式铁路工人，职称为装卸工，并实行与其他铁路工人一样的计时工资加综合奖励的制度以及其他各种福利待遇。1961年在整顿货场管理中，路局制定了《装卸工守则》，教育装卸工人做到爱货、爱车、爱设备，装卸班组严格执行纪律化出退勤制度、专业化分工制度、装卸作业前后三检制度、作业前碰头会制度以及与货运员交接验收制度等等，使装卸作业和班组管理进入正规化建设新阶段。与此同时，各货运站还普遍实行有装卸派班员、车站计划车号员、货运员三合一共同编制日班装卸作业计划的制度，认真贯彻“先机械后人力（装卸），先路内后路外（装卸工）”的派班原则，有力地保证了日班装卸车任务的完成。1965年，根据铁道部《亦工亦农办铁路装卸若干问题的意见》，加强了对亦工亦农装卸队伍的管理。车站装卸作业所和人民公社组成委外装卸管理委员会，实行民主管理，装卸合同一年一签订，生产、安全、财务等方面纳入铁路装卸统一管理体制。
1966年“文化大革命”开始后，把装卸工人中实行的综合奖励奖金，改为附加工资平均分配。在无政府主义的影响下，装卸队伍纪律松驰，装卸效率和质量普遍下降，而且出现了“吃、拿、摔、砸”货物的现象。1978年6月，装卸系统全面推行以班组为核算单位的超额计件工资制度，分别按班组、台车下达生产定额，并着手对装卸作业、班组管理进行整顿，工人收入普遍提高。1979年，路局专门召开了亦工亦农装卸队长参加的亦工亦农装卸队管理工作会议。1979年和1980年先后在泰安、枣庄站召开“消灭野蛮装卸，加强班组管理，提高装卸车技术表演现场会”。传播装卸技术，推广文明装卸。1982年1月，路局公布了《制止野蛮装卸经济制约办法》，开展评比“文明装卸质量，先进班组和个人标兵”活动。1983年又开展“创建文明装卸班组和文明装卸工”的活动。通过开展上述活动，推动了装卸队伍的文明建设。到1985年底，全局41个装卸作业所中有27个达到文明装卸作业所标准；有28个班组（包括亦工亦农22个）被铁道部授予为“文明装卸班组”；有62个班组（包括亦工亦农23个）由路局授予“文明装卸班组”。青岛站彭振利、济南站尚立、新汶站张祥吉、周村站杜亚忠、新浦站郭家海、邳县站周玉强、砀山站刘文启等7人被铁道部授予“文明装卸工”的光荣称号；有30名装卸工和30名亦工亦农装卸工被路局授予“文明装卸工”的光荣称号。
三、装卸机械
1935年连云港站建成营业时，有用人力推动的1吨固定起重机1台。1937年连云港码头(1950年7月，移交给青岛港务处）设3吨起重机2台、2吨起重机1台、40吨卸煤翻车机1座。抗日战争爆发后，翻车机被破坏，起重机拆迁内地。
1940年日军在济南站货场一股装卸线南侧建3吨固定手摇起重机1台。其他各货运站均无装卸机械，装卸货物主要靠体力劳动，使用铁锨、抬杠、撬棍、绳索、滚杠、绞盘等简单工具。
1951年以后，管理局陆续购买少量苏联、捷克斯洛伐克等国产履带式3至8吨起重机、三用（吊、铲、托）起重机和5吨汽吊，配属给徐州、青岛、潍县、济南、蚌埠、合肥等货物装卸量较大的车站1至3台不等。1954年，济南站请地方一个小工厂来人将手摇起重机改为电动(1963年拆除）。
1958年“大跃进”开始后，运量猛增，装卸劳力十分紧张。路局发动职工自力更生，大搞装卸机械化和半机械化的技术革新活动。济南、青岛、潍坊、张店、兖州、徐州、新沂等大站先后试制了一批型号各异的卸煤电铲、链板推送机、“少先吊”等机械投入使用，对减轻工人劳动强度，提高装卸效率起到一定作用。但由于制造粗糙，性能差，至1960年大部封存处理。
1960年，先后成立济南装卸机械厂（1964年并入济南铁路分局装卸机具修配厂）和济南、青岛、张店站装卸机械维修组。1961年三个装卸机械维修组先后改为装卸机具修配厂，开始研制各种装卸机械。到1962年，共制造出12吨内燃轨道起重机、20吨蒸汽轨道起重机等大型装卸机械12台，配置于青岛、四方、沙岭庄、潍坊、张店、徐州、济南等笨大货物装卸较多的车站。并为37个中间站安装2至5吨的固定吊43台，在青岛站安装10吨桥式吊1台，至1965年全局各类装卸机械已发展到95台，年机械作业量占年总装卸作业量的9.2％。1966年“文化大革命”开始后，装卸机械发展一度停滞。1972年5月，又制造出龙门吊4台、卸煤机5台、滚筒装沙机1台、电动固定吊3台，并购进叉车13台等装卸机械投入使用。是年，全局装卸机械已达165台。1975年初路局组织各装卸机具修配厂开展制造、安装装卸机械的大会战活动。济南、青岛、张店、徐州、装卸机具修配厂与各站维修组密切配合，先后制造和安装了龙门吊、卸煤机、装沙机等大型机械20台。1975年末，全局拥有各类装卸机械319台。与此同时，各装卸机具修配厂、各站维修组及各装卸作业所还研制了一些与机械相配套的索具。薛城装卸作业所制造的装焦炭用的铁簸箕、济南装卸作业所制造的钢板卡、济南装卸机械修配厂制造的电抓斗等配套索具，更加有效地发挥了装卸机械的作用。随着装卸机械配属量的不断增长，机械设备的管理也随之加强。在装卸管理所内配备了装卸机械工程师，各装卸作业所配备技术员和维修组。普遍建立了装卸机械履历簿、卡片等技术档案，定期开展机械评比、保养、操作技术竞赛活动，提高机械使用率，损毁率逐年减少。进入80年代，装卸机械向负荷大、精度高现代化方向稳步发展。在自行制造装卸机械的同时，先后购进装载机、叉车等411台。由于加强了对装卸机械的管理与维修，1982年装卸机械完好率为95％，1983年为96％，1984年达到97.5％到1985年底，全局装卸机械拥有量已达774台，负荷最大的为30吨。机械装卸货物作业量比重占总装卸作业量的46.4％。装卸机械完好率达到98.5％。
1970年以来，全局各类装卸机械统计，见表51。
第八节 货运安全
一、安全管理
胶济铁路建成运营后，即实行铁路负责运输；津浦、陇海铁路1915年后实行货主自理与铁路负责两种形式并存，1932年完全实行铁路负责运输。三路实行负责运输后，车站货场陆续修建了一批仓库或栅栏，大站设巡查夫看守货物，并实行路警押运货物列车及在站看守货车的制度。1938年日军侵占后，废除了路警押运货车制度，实行车守（运转车长）凭货车封印与车站交接的制度，大站货场执行进出货物查验制度。但管理不善，货运事故频频发生。1940年全年共发生货运事故1080件，赔款44.1万元（联银币）。抗日战争胜利后，货物运输实行货主自理。1948年5月济南至浦口间曾办理铁路负责运输。
1951年7月1日，开办铁路负责运输后，根据铁道部颁布的《铁路负责运输暂行办法》，各货运站增添了一些新的设备、设施，建立了部门与部门之间、工种与工种之间、班次与班次之间以及铁路与货主之间的责任制。1952年实行《包装破损修补办法》，在济南、青岛、潍县、张店、兖州、徐州、蚌埠等大站货场设专人负责中转货物破损包装的修补工作。对发生的货运事故实行编写“商务记录”（后改为“货运记录”），必要时拍发“事故速报”，以查明原因判清责任。货物运输安全质量逐年提高，铁路和责任陪偿事故件数和赔款逐年减少。1957年为401件，赔款4.1万元；1958年为351件，赔款2.9万元。1959年以后，由于受“左”的思想影响，打乱了正常的管理制度，货物被盗事故增加。1961年多达1103件，赔款70.3万元，赔款额相当于1957年17倍。根据铁道部下达的《加强负责运输，整顿货场管理15项措施》，开展红旗货场检查评比，大练基本功以及对规活动，并对重点物资实行武装押运。1962年济南铁路公安处押运大队，自2月1日起，负责押运编挂有爆炸品、尖端保密物资、珍贵文物、粮食、百货、食糖、涉外货物等的列车。各编组站均派民警巡守。至1965年，货运事故降为516件，责任赔款额为2.5万元。
1966年“文化大革命”开始后，无政府主义泛滥，武装押运重点物资的制度自行取消，货运安全质量开始下降。1969年货运事故上升到2711件，责任赔偿额达到43.7万元。1972年，根据铁道部《加强运输物资的保卫的通知》，铁路公安恢复对重点物资的武装押运，货物被盗事故有所减少。1973年虽恢复了“红旗货物”检查评比以及整章建制活动，但收效甚微，货运事故，特别是重大、大事故（赔款额1万元以上的为重大事故，5千元以上的为大事故）明显增多。1974年货运事故总件数为2991件，其中重大、大事故为71件，铁路责任事故1889件，赔款39.6万元。1975年货运事故总件数为3029件，其中重大、大事故为74件，铁路责任事故2137件，赔款额竞达80万元。
1978年以后，全局货运、装卸系统进行了货场管理整顿，向全体职工进行“人民铁路为人民”的“爱货、爱车、爱机具”的教育和开展红旗货场竞赛等活动。各货运站重新制订货场管理细则，各工种岗位责任制得到加强。对发生的货运事故，实行重大事故由路局、大事故由铁路分局、一般事故由车务段或车站三级处理的规定。分析处理事故时，做到“三不放过”，即找不出事故原因不放过，事故当事人和群众受不到教育不放过，没有订出防范措施不放过。加之社会治安情况好转，货运事故下降。1980年共发生事故619件，比1975年减少2410件；铁路责任赔款13.3万元，比1975年减少66.7万元。1983年，由于社会治安情况影响，货运事故再次出现大幅度增加，经过严励打击刑事犯罪，1984年开始好转。至1985年，全局货运事故总件数为577件，消灭了重大、大事故，铁路责任赔款额下降为14.5万元，货运万元收入赔款率为1.8元，是1967年以来赔款最少的一年。
二、事故选例
1.1961年7月21日0时20分，张店站装卸17组（非固定危险品装卸组），在危险品货区北部站台47号货位卸30吨棚车所装滴滴涕乳剂。2时50分卸完，装卸组副组长周佩长将卸车用照明桅灯置于滴滴涕垛旁，又去整理卸车时发现的7箱破漏滴滴涕乳剂，所漏滴滴涕乳剂洒到桅灯上顿时起火。周立即用饮用水扑救，火势反而迅速扩大，并引起附近货位部分危险品起火。火灾发生后，张店地区办事处及地区党委负责人立即赶到现场指挥救火。在张店区消防队和路内外各单位广大群众奋勇抢救下，于4时55分扑灭。18吨滴滴涕乳剂、9.45吨氯乙酸、13.32吨冰酸、9.5吨甲酸钠以及部分盐酸、氯化钙、硝基酸钠等化学物品化为乌有，并烧毁蒸汽锅炉1座、电杆1根。全部损失价值17.53万元，由路局赔偿。事故主要责任者周佩长违章使用明火照明受记大过处分；监装卸货运员王志诚擅离职守，火灾发生时不在现场，受撤职处分；装卸值班员宋开元不按规定派固定危险品装卸组卸车和交待注意事项，受撤职处分；主任货运员、货运主任、货运副主任、装卸主任、副站长、代理站长等分别受记大过、记过和警告处分。
2.1966年4月20日15时左右，韩庄站站长李成典之子李先进(11岁）、李先明(9岁），主任板道员魏振友之子魏长均（10岁）和退休职工郑福广之外孙郑小毛(11岁）4人进入货场玩耍。16时20分，用火烤接眼镜架时，点燃了等待外运的苇箔。用手扑打不灭，大呼救火。正在货场与微山县储运站运输员共同清点货场的货运员陈学平立即喊人拿来消防用具扑救。16时29分，1218次列车进站，摘机车进入货场放水救火。经全站职工、家属以及车站附近的工厂、部队、学校、商店及广大居民的紧张抢救，于17时45分扑灭。共烧毁微山县储运站待发大协的苇箔4248领、待发上海的芦席1675领；垫木21根、防湿蓬布2块，合计价值1.17万元。经与货主协商，损失由铁路承担70％，合6180元；货主承担30％，合3497元。站长李成典对家属教育不够，对货场管理不严，受记大过处分；主任货运员贾德岭对货场管理不严，受记过处分。
3.1979年5月21日，津浦铁路2040次货物列车，8时59分禹城站通过时发现列车中部前进方向的左侧轴箱冒烟，随即通知张庄站，并报告济南分局调度。分局调度立即通告张庄站停车处理。9时14分到达张庄站，值班员宋明高、助理值班员梁毅对列车进行检查未发现异状，于9时31分开车。行至274公里处，被在下行线作业的栾庄工务工区张世勇等人发现机后第26、27、28位棉花车起火，向守车扔石子，唤出车长，车长使用车长阀，于9时51分停在272公里+256米处。先行隔离，请平原县来消防车未能扑灭，又牵引至平原站用水鹤浇灭明火，16时30分将所烧棉花卸下，至19时20分方才全部扑灭。共烧棉花114.6吨，车辆大破3辆，小破1辆，经济损失25万元，构成重大火灾事故。事故发生是机后第27位车第1位台车闸瓦缓解不良，磨擦进出火星，又加1978年11月28日北京局石家庄车辆段段修时车底防火扳反向安装，不起防火作用而引起的。石家庄车辆段对事故负主要责任。张庄站值班员宋明高、助理值班员梁毅对火情早期检查不认真，负扩大事故损失责任，分别给予记过、记大过处分。
4.1983年12月29日2时17分，津浦铁路1214次编挂空车40辆，重车9辆到两下店站。空车去专用线装河沙，重车甩在3股北头待挂。因40辆空车河沙装载总重为3043吨，已超过济南～徐州间上行牵引定数2900吨的规定，无法再挂原甩下的9辆重车，即编2392次于7点44分开出。济南调度所安排后来的3122次挂车。而3122次从分局分界口接入时得知在两下店加挂9辆重车须机车牵出25辆车穿过上下行正线出站调车。由于列车密度大，无调车作业时间，因此分局调度决定放3122次通过，安排3124次再挂。但由于3124次运行晚点，未按时到达，故9辆重车仍停留3股。次日1时38分，车站学习助理值班员王兆民发现停留在站的重车起火。随即叫醒在行车室休息的两名押运人员，连同车站站务员宋宜宪，携灭火机跑向火灾地点，确认重车从北向南第7位骡驴车和第8位皮棉车起火。两下店站长贺玉生及其他休班职工、驻站民警、亦工亦农装卸工等20余人陆续赶到现场参加救火。因火势过大，灭火机已不起作用，便将第9位车向南推出50米，又将火势最大的第8位车向南推出20米，集中力量扑救第7位骡驴车。此时在车看守的押运人65岁的魏老九已被烧死。2时30分邹县、滕县、兖州等地八辆消防车相继到达投入救火。于5时30分将明火扑灭。60吨皮棉大部烧毁，5块蓬布烧毁，2辆高边车小破。直接经济损失15万元。事故原因经有关单位和部门调查分析，确定在车押运人在骡驴车一端小窝棚内吸烟不慎点燃铺用及生畜食用草所致。济南分局调度将1214次甩下9辆重车中有1辆骡驴车，在中间站停留23小时之久，违反《铁路鲜活货物运输规则》，客观上促成这次火灾事故的发生。经报请铁道部批复，列为济南局“其他”事故，赔偿经济损失80％；上海局西潘楼站未要求皮棉车货主派押运人员，也未在运单上注明“未派”字样，亦负一定责任，赔偿经济损失20％。1984年济铁货字第878号文，定为济南分局责任事故，承担赔偿经济损失。
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