济南市图书馆 内容
第一节 机构设置
胶济铁路建成初期，山东铁路公司青岛分公司最高营业部设运输课。1914年日军侵占后，山东铁道管理部内设运输课。1923年中国政府接收后，胶济铁路管理局车务处设营业课，掌管客货营业，下设4个车务分段管理车站。
津浦铁路建成初期，津浦铁路管理局车务处设运输课，掌管客货营业及行车事项。进入20年代，由于军阀混战，津浦铁路经历数次军阀割据，分段设立临时管理机构，旅客运输均由车务部门负责。1931年全线统一，管理局设车务处旅客课，下设3个车务总段、8个车务分段管理车站，直到1937年底。
陇海铁路大浦至商丘区段建成初期，陇海铁路管理局车务处设运输课，掌管客货营业及行车事项。下设3个车务总段、9个车务分段管理车站。商丘以东（建国后济南局辖区）区段属铜山第一车务总段的新浦、铜山、商丘车务分段。
1938年初，日军侵占胶济、津浦全线及陇海铁路东段后，于6月20日成立济南铁路局，在运输处（后改运输部）设运输课，青岛、徐州设出张所管辖车站。1940年开封铁路局成立后，在徐州设办事处。1944年成立徐州铁路局，局内设运输部。
1945年4月，济南和徐州铁路局改称“地方交通团”，由第一运输部主管客货运输。1945年10月，南京国民政府接收后，改两“地方交通团”为济南区铁路局和徐州区铁路局。济南区铁路局设运务处，徐州区铁路局设运务组。次年3月，济南区铁路局改为津浦区铁路管理局，运务处设旅客课。撤销徐州区铁路局，改为津浦区铁路管理局浦徐段（后改浦兖段）管理处，由第二课管理客货运输及行车事宜。全局共设10个车务段管理车站。
1948年11月，成立华东区铁路管理总局，在运务处营业科内设客运股，管理客运业务。次年4月华东区铁路管理总局改济南铁路管理局，下属机构未变。1950年7月，在运务处内设客运科，各分局所在地设列车段。1954年客运科由车务处内分出另成立客运处，下设技术、车站工作、设备3个科和调度股。与此同时，济南、徐州、青岛、蚌埠4个分局相继成立客运科。1956年4月，客运处的车站工作科和设备科合并改称客运服务组织科，仍保留技术科和调度股。1957年1月，根据铁道部决定将职工生活供应部门的旅行服务事业移交客运部门领导，在客运处内增设了旅行服务管理科，直接领导济南、青岛旅行服务段和徐州、蚌埠旅行服务站。1958年1月，在撤销分局成立办事处的同时，各列车段并入车务段，所有车站售货部（组），均分别移交地方商业部门。1960年5月，成立济南、青岛、张店列车段，将旅行服务事业划归列车段。同年11月根据商业部、铁道部联合通知，将车站售货部（组）、旅客食堂及其附属加工厂自11月1日起由所在车站接管经营，餐车由列车段管理。并成立济南旅行服务段，负责餐、营计划的编制和业务督导。1961年在客运处内增设客运计划科。1962年1月，客运计划科并入技术科，增设旅行服务科，撤销列车段，成立客运段，同时将列车段的旅行服务站划归客运处直接领导。1963年3月，在恢复铁路分局的同时，将客运段又改为列车段，所有站、车旅行服务事业划归列车段统一管理。1967年6月，路局实行军事管制。7月，旅客运输事宜由生产指挥部运输组设专人管理。1972年4月，路局恢复各处室，运输处内设客运科。1978年7月恢复客运处，为1室4科即：处长室、技术科、客运科、专运科、旅行服务科。直至1985年未变化。
第二节 客运设施
一、候车室
胶济、津浦、陇海铁路营业后，办理客运的车站均在售票窗口处设一面积大小不等的房间兼作候车室。后随着客运量的增长，各站既有的候车面积不能满足需要，逐渐转至露天候车。1933年和1934年在胶济铁路的济南、青岛两站站前各修建钢结构小型雨棚一座，供旅客候车。陇海铁路连云港至商丘段各站候车面积更少。办理旅客托运的行李、包裹房舍基本没有。1938年初日军占领后至日本投降前，旅客候车室无大的改善。日本投降后，由于解放战争的影响，沿线小站候车室屡遭毁坏，大部为断垣残壁。
建国后，为使旅客候车舒适和安全，将济南站一站台钢结构雨棚移至站前广场，供候车使用。为连云港至平台集间大部分小站，修建砖木结构较为正规的候车室。还相继投资为青岛、胶县、高密、益都、张店、周村、兖州、薛城、平原、禹城等站新建了一批简易候车室。济南、青岛、徐州和专区所在地的车站设置了母子候车室。截至1957年全局办理旅客业务的车站拥有候车室面积1.5万平方米，占为旅客服务站舍面积的55％，有11个站设有母子候车室。1958年后，为济南、徐州、滕县、济宁等站新建了正规候车室。截至1964年，全局各站候车室面积已达2.6万平方米，占为旅客服务房舍面积的55.5％。70年代，结合津浦中段双线工程，新建了车站站舍或改建了车站候车室，扩大了候车面积。对尚不具备条件新建正规候车室的泰安、兖州等站，在车站广场搭设临时席棚供旅客候车。截至1979年底，全局候车室面积达到3.9万平方米，较1964年增加50％。1980年以来又结合胶济铁路双线工程，新建了站舍和改建车站候车室。1983年徐州至平台集间各站结合陇海铁路双线工程，普遍建了候车室。1985年，新建泰安站候车室工程正在紧张进行。到年底全局办理客运的234个车站，大部设置了正规化候车室，候车面积4.72万平方米，为1957年的2.1倍。
二、行包房
建国前，只有客运量较大的青岛、高密、坊子、益都、张店、周村、济南、泰安、兖州、滕县、临城、徐州、蚌埠、浦口、连云港等站设有行包房。其余各站行李、包裹业务均由客票房兼办。
建国后，随着行李、包裹业务量的增多，行包房的数量和面积也不断增多。到1957年，全局有48个站设有行包房，面积为3766平方米。1979年达到1.22万平方米。到1985年达到1.57万平方米，较1957年增加3.1倍，尚有9个行包业务量极少的车站未建行包房。
三、站台设施
胶济、津浦、陇海铁路营业初期，一般车站均为沙土面站台。津浦铁路济南站第二站台建有雨棚2座和连结两个站台的天桥1座。
1918年徐州站增修了旅客站台2座和天桥1座。20年代，青岛、张店一站台各修建钢结构雨棚1座。1923年津浦铁路济南站增设第三站台，天桥延至第三站台，新建四方站连结三个站台的地道。
进入30年代，胶济、津浦、陇海铁路的车站站台大都1至2座，长度为100至500米不等，客运量较大的济南、徐州站有3座站台，长度450～500米左右。青岛站改沙土站台面为混凝土地面，张店站修建木结构天桥1座。1934年潍县站建小型钢结构雨棚1座。1938年后日军将胶济铁路济南站并入津浦铁路济南站，在一站台修建钢结构雨棚1座，并将站台东头的涵洞改建为旅客出站地道。1944年徐州站也修建了地下道。一般车站陆续修建石壁、沙土面站台。1945年抗日胜利后，至建国前，没有增添站台及站台设施。
建国后，张店站于1953年拆除原木结构天桥，另建连结三个站台的钢木结构天桥1座。1958年，在徐州站第二站台修建风雨棚1座。广大职工还自己动手，利用废旧材料为部分车站修建硬面站台。1964年泰安站建成连结3个站台的天桥1座。截至1965年全局旅客站台共有339座，总长度为7.2万米。1973年为薛城站修建地道1座。1976年，根据铁道部提出京沪、陇海等五大干线逐步实现站台硬面化和栅栏化的要求，全局修建了各站的站台面及栅栏，并延长了部分站台。1979年，白马山站南移，新建水泥面站台4座和连结三个站台的地道1座。年底，全局有站台377座9.4万米。进入80年代，为邹县站修建雨棚2座、地道1座；为济南站修建第四站台并延长了一、二、三站台和雨棚；为潍坊站修建雨棚、地道各2座；为胶县、高密、昌乐、益都、辛店、周村、明水各修建雨棚2座、地道1座；为烟台站修建雨棚1座；为南仇站修建地道1座；为泰安站修建雨棚2座。所有客运车站基本上实现了“站台硬面化、栅栏化和绿化”的要求。1982年为满足津浦、胶济干线旅客列车扩编20辆的要求，开始对部分车站站台及其配套设施进行延长、改造（称“扩编20辆工程”）。1983年陇海铁路的黄口、砀山、虞城县、夏邑站均增建了地下道和雨棚。刘套、刘店、范庄、赵屯、周楼、李新集、张阁庄、文庄、平台集9个站均增建了中间站台。
到1985年底“扩编20辆工程”已有33个车站达到要求。济南站第四站台改建和新建雨棚以及地下道延长，泰安站新建第三站台雨棚，兖州站新建雨棚和地下道等工程正在进行中。截至1985年全局有旅客站台420座，总长度为11.6万米。
1985年全局主要客运车站客运设备，见表25。
第三节 旅客列车
一、客车对数
胶济铁路，1905年全线建成营业，每天开行青岛至济南客车、客货混合列车各1对；青岛至高密、高密至潍县、坊子至张店、张店至济南四个区段每天各开行混合列车1对；张店至博山每天开行混合列车2对。1908年7月，增开青岛至济南特别快车1对。1914年日军侵占胶济铁路后，青岛至济南开行旅客列车3对、混合列车1对。1923年北京政府接管胶济铁路后，青岛至济南间每日开行客车3对，青岛至潍县、坊子至济南间各开客车1对。1926年原青岛至济南间的1/2次普通客车改为特别快车。1935年4月1日，青岛至北京首开旅客列车，每周往返1次。1936年，青岛至济南每日开行特别快车、快车各1对。青岛至潍县、坊子至济南、张店至博山、淄川至洪山、金岭镇至铁山五个区段各开行混合列车1对。
津浦铁路，1911年11月开行客车。但因泺口黄河大桥尚未建成，客车分天津至鹊山、济南至徐州和徐州至浦口三段运行，每天各开行客车2对。1912年12月泺口大桥建成，天津至鹊山间的客车延至济南。1914年，天津至浦口间每周往返两次特别快车1对，不久停运，1915年4月复运。1916年开始每年春季为由济南、德州去东北谋生的农民增开1对“小工票”车至天津。从1919年3月起每日增加开行天津至浦口间特别快车1对。1932年每天又开行普通客车1对和济南至天津、济南至徐州、济南至兖州、兖州至徐州的混合列车各1对。至1936年计开行天津至浦口快车1对；北平至上海、北平至浦口普通旅客列车各1对。
陇海铁路，1924年开行徐州至郑州客车1对、大浦至徐州混合列车1对。1934年徐州至潼关每天开行特别快车1对、混合列车1对；墟沟至徐州特别快车1对、墟沟至孙泉山混合列车1对。1936年徐州至西安每日开行旅客列车2对；徐州至连云港开行特别快车1对，混合列车1对；徐州至郑州混合列车1对。
1940年，胶济铁路青岛至北京间每日开行特别快车1对；青岛至济南间客车2对；青岛至潍县间混合列车1对；张博支线混合列车2对。津浦铁路每日开行北京至浦口特别快车1对；天津至济宁和天津至徐州普通客车各1对；济南至临城，临城至赵墩各开行混合列车1对；1944年，陇海铁路开封至连云港开行普通客车1对；徐州至连云港开行混合列车1对。
1945年8月日本投降后，胶济、津浦、陇海铁路均未全线贯通。1946年1月，胶济铁路济南至淄河店、谭家坊至坊子、蔡家庄至青岛分为三个不连结的区段，各开混合列车1对。津浦铁路徐州至浦口开行快车1对，普通客车1对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开混合列车2对。济南至晏城、济南至东北堡（今北集坡）短期开行混合列车1对。10月，开行徐州至临城混合列车1对。陇海铁路东段连云港至徐州开行混合列车1对。6月，大许家至宝鸡间仅白天行车，开行混合列车1对。1947年1月6日至2月26日胶济铁路曾短暂全线通车，开行青岛至济南的特别快车、普通客车、混合列车各1对。3月，青岛至南泉开行混合列车1对，10月变为青岛至蓝村间开行。津浦铁路于12月开行济南至浦口的特别快车1对、济南至徐州开行普通客车1对、济南至兖州、兖州至徐州各开行混合列车1对，徐州至浦口开行快车1对、普.通客车1对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开行混合列车2对。陇海铁路徐州至连云港间混合列车1对。1948年3月，解放区内的张博支线曾每日开行混合列车1对。7月，兖州至泰安开行混合列车1对。在尚未解放的区段，津浦铁路除徐州至浦口间的客车、混合列车对数尚能维持运行外，济南至桑梓店、济南至炒米店、济南至郭店、徐州至临城只能各开混合列车1对。胶济铁路只有坊子至谭家坊、青岛至蓝村各开混合列车1对。1949年5月，青岛解放前夕，只剩青岛至城阳开行近郊列车1对。
1949年7月，全局始发和途经旅客列车13对，其中直达快车和直达旅客列车7对，管内运行的旅客列车和混合列车6对。1953年旅客列车对数增加到18对。增加了由济南去哈尔滨的直通客车1对（春节前后还增开临时客车1对），管内旅客列车3对、混合列车1对。随着经济建设的发展，至1957年底旅客列车增加到43对，较1953年增加25对。其中增加了北京至上海特别快车1对；青岛至北京和上海至西安直通快车各1对；青岛至沈阳、徐州至长春、济南至德州直通客车各1对，管内客车3对和混合列车6对。还增开了沟通城乡的短途市郊列车10对。1958年济南至哈尔滨的客车延至三棵树。其他旅客列车对数无大变化。1960年至1962年连续三年自然灾害，大批农民外出谋生，加之政府组织灾区农民移往收成较好地区生产救灾，旅客列车对数增加到58对，较1957年增加了15对，主要增加了管内客车和市郊列车。1963年，按照铁道部减客增货的指示，适当减开旅客列车。1965年旅客列车对数为54对，较1962年减少了4对。1966年“文化大革命”开始后，在“红卫兵”大串联的高峰期，路局增开了直达北京的76列“红卫兵”专车。此间，铁道部未统一组织编图工作，旅客列车对数无大变化。1975年贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》后，运输秩序好转，旅客运输量加大，全局旅客列车对数达到58对，增加了沈阳至上海、北京至南京和青岛至兰州的直通快车，基本上停开了混合列车。1978年中共十一届三中全会以后，在改革开放政策的引导下，城乡物资交流和旅游事业的发展，客流量加大，列车对数相应增加，并且在每年的“五一”国际劳动节和国庆节前后，增开济南至泰安间临时旅游列车2～3对。到1985年底旅客列车对数增加到83对，较1975年增加了25对。其中增加了北京至上海、至福州、至青岛和乌鲁木齐至上海的特别快车4对；北京至上海、至杭州、至合肥、至济南，青岛至武昌、至宝鸡、至西宁，烟台至真如，徐州至宝鸡，太原至济南等直通快车19对。能直接勾通19个省、市、自治区首府。见表26、表27、表28。
二、客车编组
胶济、津浦、陇海铁路营业初期，旅客列车编挂客车6至8辆、客货混合列车挂三等客车2至3辆，直到抗日战争爆发前各种旅客列车的编组基本无变化。1938年后日军侵占期间，普通旅客列车编组为8至10辆、混合列车挂三等客车2至4辆。抗日战争胜利后，胶济全线及津浦铁路济南至浦口段短暂通车期间开行的特别快车编组10辆，各区段开行的客货混合列车每列编挂三等客车2至4辆不等。
1949年7月，胶济、津浦、陇海铁路全线修复通车后，直通客车一般编挂12至13辆（含行李邮政车），分一、二、三等。短途客车常以少量棚车或敞车代替客车。1950年开始，将旅客列车编组中代用客车的棚、敞车全部更换下来，改用杂型客车。并从7月份起客车座席类别由一、二、三等之分改为软硬席之别。1953年，学习苏联及中长铁路经验，选用统一型号车体外观接近一致的客车编组旅客快车或直通客车；其他杂型和棚 车改造的简易客车编组短途或市郊客车，各 种旅客列车的编组8至14辆不等。
1953年开始配属国产21型号的国产客车。1954年实行统一旅客列车的编组顺序。直通快车编组顺序为行李车、宿营车、硬卧车、软卧车、餐车、硬席车、邮政车。短途旅客列车因无行李、邮政车，在机车后第一位编挂有不准旅客乘坐的隔离车1辆。到1958年，津浦、胶济、陇海及蓝烟铁路干线上行驶的旅客列车，基本上为统一型号统一编组顺序的客车。直通客车一般编挂14辆，但去上海方向客车，因受浦口长江轮渡限制、出山海关的客车因受机车供汽限制，每列均不得超过12辆。1968年南京长江大桥通车和客车采用独立暖房取暖，上述地区已不受轮渡和供气的限制，每列车扩编到14辆。
1980年以后，随着改革开放形势的发展，客运量增长迅速。为满足人民群众日益增长的旅行需要，除陆续增开各种类型的旅客列车外，还根据铁道部“挖潜扩能”的指示，于1982年对津浦、胶济、陇海铁路进行技术改造，延长快车停车站的到发线，站台、雨棚和上水设备。1983年10月起，根据运输市场的需求状况，将局内始发的济宁至三棵树间的116/115次、117/118，青岛至北京的240/239次、青岛至上海间的232/231次、233/234，徐州至宝鸡间131/132次4对快车由14辆扩编到15辆。济南至北京298/297次、济南至徐州307/308次取消了餐车和行李车换挂硬座车2辆。青岛至济南的502/501、504/503次甩掉餐车换挂硬座车1辆。张店至博山724/723、726/725次和济南至兖州518/517次甩掉行李车换挂硬座车1辆。同时对21对管内旅客列车取消隔离车换挂硬座车1辆。采取以上措施，每年可多运旅客140多万人。1985年4月，根据铁道部规定，路局又有29对直通客车取消隔离车，仅此一项，每年等于多挂10500辆车，可多运送旅客250万人。到1985年底，局管内快车和跨局快车一般都比扩编前多编1至2辆，普遍达到15至16辆，北京至上海间的162/161次可达到18辆。
三、运行时间
胶济铁路，1905年，青岛至济南间普通客车运行14小时49分。1924年特别快车为11小时55分，普通客车为17小时09分。1936年特别快车为14小时，旅行速度为35公里／时，普通客车旅行速度为24公里／时。
津浦铁路，1912年12月泺口黄河大桥建成前分段营业时，天津至鹊山间普通客车运行15小时50分，济南至徐州间运行14小时30分，徐州至浦口间运行14小时20分。泺口大桥建成后，天津至浦口间特别快车运行36小时，1924年北京至浦口特别快车，运行34小时28分。1936年北平至上海的特别快车，运行37小时55分，旅行速度为38公里／时。
陇海铁路，1920年徐州至郑州间普通客车运行14小时22分，大浦至徐州间10小时30分。1931年新浦至徐州间特别快车为7小时40分，徐州至郑州间普通客车11小时零1分。1936年徐州至连云港间旅客快车运行8小时27分，旅行速度为28公里／时。
1939年，胶济铁路青岛至济南快车运行12小时28分。到1942年旅客快车运行时间达10小时25分，旅行速度为37.9公里／时。津浦铁路，1940年北京至浦口特别快车运行32小时05分。天津至徐州普通客车运行18小时50分，旅行速度35.5公里／时。陇海铁路，1942年徐州至连云港普通客车运行7小时15分，旅行速度为30.7公里／时。1945年8月日本投降前，津浦铁路徐州至浦口特别快车运行10小时20分，旅行速度36公里／时。胶济、陇海两路无大变化。
1945年8月日本投降后，因战争影响，管内列车分段运行，速度不高。1946年坊子至济南间特别快车运行11小时，张店至济南间普通客车运行8小时10分。特别快车旅行速度为20.6公里／时；普通客车旅行速度为14公里／时。陇海铁路徐州至连云港间分段不定期开行混合列车。1947年，青岛至济南特别快车运行12小时54分，旅行速度为30.5公里／时。津浦铁路特别快车，济南至徐州间运行14小时06分，旅行速度仅22.7公里／时。
1949年1月，济南至徐州间修复通车，普通客车运行10小时07分，旅行速度31.8公里／时。7月，胶济铁路修复通车，青岛至济南普通客车运行15小时16分，旅行速度为25.8公里／时。11月，青岛至北京间开行普通客车，运行28小时58分，旅行速度为30.3公里／时。北京至上海间开行直通快车，运行36小时41分，旅行速度为40.5公里／时。济南至浦口间普通客车运行21小时29分，旅行速度为29公里／时。1950年，徐州至连云港开行普通客车，运行时间为8小时36分，旅行速度为26公里／时。1951年以后，采取减少停站次数、普通客车改为快车和增开特别快车等措施，客车运行时间逐步缩短，旅行速度逐步提高。当年5月，青岛至北京间开行的直通客车由于减少停站次数，运行时间降至24小时17分，旅行速度为36.6公里／时。1956年，青岛至北京间的直通客车，改为直通快车，运行时间为19小时25分，旅行速度为45.7公里／时。蓝烟铁路通车后，开行烟台至浦口间的普通客车，其中烟台至济南间运行15小时，平均旅行速度为34.5公里／时。徐州至连云港间普通客车运行时间为6小时06分，旅行速度为36.6公里／时。北京至上海间增开特别快车，运行时间为28小时19分，旅行速度为52.7公里／时。
1958年以后，普通客车陆续减少，各类快车陆续增多，加之设备改善等因素，旅客列车运行时间进一步压缩，旅行速度进一步提高。1985年4月增开青岛至北京特别快车停车站减少到5个，运行时间13小时17分，旅行速度达到66.2公里／时。北京至上海运行的特别快车的停车站减少到5个，运行时间缩短到18小时58分，旅行速度提高到74.5公里／时。济南至烟台间的管内快车的停车站由22个减少到19个，运行时间缩短到10小时35分，旅行速度提高到49公里／时。徐州至连云港开行的快车运行时间又压缩到4小时54分，旅行速度提高到45公里／时。1965年以来部分年份旅客列车运行时间及列车旅行速度，见表29、表30。
第四节 客运组织
一、旅客运量
胶济铁路，1901年青岛至胶州、高密、丈岭先后建成通车，办理少量旅客运输。1902年通车至潍县，全年旅客发送量20万人。1903年通车至周村，全年运送旅客50万人。1905年全线营业，当年旅客发送量80.4万人。1909年降为64.1万人。1912年以后开始上升为123多万人。到1923年达到366.5万人。1936年发送量为322.3万人。1940年4月，胶济铁路与津浦铁路贯通，年旅客发送量260万人左右。
津浦铁路，1912年全线旅客发送量为171万人。1915年增至335.8万人。后因政局不稳以及军阀混战等原因，1916年至1936年客运量在250～410万人之间波动。1940年旅客发送量达422万人。
陇海铁路，1915年1月，徐州以西分段通车，当年运量78万人。后逐年增加。1925年徐州以东通车至大浦，陇海全线客运量226万人。以后逐年减少，1931年为190万人；1935年7月连云港至西安贯通客运量却降至90万人。连云港至商丘间（今济南局范围）旅客发送量直至解放时为止无单独统计资料。
1945年8月抗日战争胜利后，津浦铁路徐州及其以南区段尚能正常营业，徐州以北各区段只能断断续续营业，管理混乱。仅据1947年7月1日《局报》公布，上半年全局旅客发送人数为1055.8万人。
1948年至1949年，胶济、津浦、陇海铁路及其各支线相继解放，恢复营业。1949年全局旅客发送量1503万人，以后逐年增长，到1956年达到2229万人。1957年为满足城郊人民生活需要，采取加开市郊客车，降低市郊票价，发售市郊月票等措施，市郊乘客大增，当年旅客发送量达到2949万人，比1956年增加720万人，增长32.3％。其中市郊乘客912万人，比1956年增加523万人，增长幅度为135％。1958年，“大跃进”开始后，旅客发送量增加，1959年达到4152万人。1960年至1962年连续三年经济困难时期，外流谋生人员增多，客运量剧增。1960年发送量为5493万人，1961年为7824万人，1962年为7475万人。三年旅客发送量高达2.08亿人，比建国后10年的总和还多800万人，出现了运输相当紧张的局面。1963年国民经济开始好转，非正常客流大为减少，客运发送量下降到4535万人，比1963年减少2940万人，下降幅度为79.3％。1964年随着国民经济继续好转，客运量恢复正常，发送量为3723万人。1966年“文化大革命”开始以后，“红卫兵”大串联，非正常客流剧增，几乎所有旅客列车均超员100％以上，局内曾增开直达北京的76列“红卫兵”专列，旅客运输出现极度混乱的局面。1967年以后“红卫兵”大串联基本停止，客运量逐渐恢复正常，至1971年旅客发送量大体稳定在3200万人左右。1972年增至3854万人。1974年至1979年，每年旅客发送量均在4200万人左右。1980年以后，随着改革开放政策的实施，国营、集体、个体经营人员和旅游人员增多，客运发送量每年以100万人左右的速度递增，到1984年达到5163万人。为减轻铁路运输的压力，国务院决定“公铁分流”，自1985年5月1日起全国铁路上调短途旅客票价，近郊客运量下降约100万人。但通过的长途客流却比1984年增加近300万人。旅客人均行程为206公里，比1984年延长20公里。
1949～1985年全局旅客运量见表31。
二、计划运输
1952年前，不实行旅客计划运输。1953年客运量增长较多，运能与运量之间的矛盾开始出现。除增开各种旅客列车外，开始探索按计划组织旅客运输的办法，以挖掘现有运输设备的潜力。
1954年，学习推广中长铁路经验，各主要车站配备了专兼职客运计划人员，进行客流调查，编制客运日班计划、年度旅客运输计划和安排团体旅客及节假日旅客运输方案，并实行旅客列车密度表和列车预报。为各站有计划地组织旅客运输和客运调度调整计划提供依据，减少列车过分拥挤和虚糜。1956年路局根据管内客流占60％，市郊客流占30％的调查情况，为避免管内乘车的拥挤，适当增开了市郊列车，并对直通客车在始发站实行对号入座。1958年，青岛办事处在青岛至城阳区段试行旅客计划运输办法。按照始发站照顾中间站，大站照顾小站的旅客输送原则，根据客流量的比例分配售票人数和行包装车件数，实行长短途旅客合理分乘，以调度命令形式下达计划，这一办法推行后，防止了旅客列车过分拥挤或虚糜浪费的现象。并在40/39次列车上按车站预报的乘车人数通知单，核实车内实际人数，统计旅客去向，编制列车预报，修正旅客乘车密度表，做到站、车密切配合，使预报正确率达到95％，起到了组织均衡运输的作用。1959年7月，铁道部对青岛至城阳间各站和青岛至北京间的39/40次直通快车的做法进行了总结和肯定，首先在青岛办事处范围内推行，继而在全局推广。1961年4月，执行铁道部根据青岛办事处推广情况制定的《京沪线旅客计划运输办法》。1962年3月，铁道部公布《旅客计划运输组织工作办法（草案）》，首先在济南局客运部门全面试行，取得成功。1965年12月，铁道部在济南召开了“京沪线路旅客计划运输工作经验交流会”，会上济南铁路分局、济南站、徐州站等单位介绍了各自的经验。会议确定，会后要进一步开展“一票到家，一车组织直达运送和特快列车一线沿站对号入座”，以及首先在京沪线试行旅客运输方案。
1966年5月“文化大革命”开始后，计划运输被视为“管、卡、压”遭到批判，被迫中止。1973年3月1日，交通部重申了旅客计划运输组织原则。路局对三等以上和客流量较大的车站恢复或配备了客运计划人员，重新公布了各线速报区段、组长站、预报站、分界报告站、旅客密度区段交报站，计划运输开始恢复。1978年11月24日根据铁道部制定的《京沪线整顿客运组织工作座谈会纪要》精神，恢复了长短途旅客分乘长短途客车，快车始发一律实行对号入座，各站按分配票额售票，严格控制快车超员。1979年实施改革开放方针以来，经商人员、外出寻工的农民、旅游人员、外国旅客、华侨及港澳旅客增多。1980年客流量每天平均达到12.3万人，较1979年超过4％，运输能力紧张，不得已采取了在保证安全的情况下，除容许列车少量超员外，还加强了节假日及旅游区的客流调查，按客流量调整运输能力的办法，组织运送旅客。1985年4月1日，贯彻铁道部制订的旅客列车票额分配方案，对正常票额允许途中直快超员20％；暑期票额允许特别快车途中超员20％。春节票额允许始发站特别快车超员10％，途中超员20％。直快始发超员20％，途中超员40％，并在客流量高峰期有计划地增开临时客车。全年加开直通临客346列，管内临客457列，共计803列，并组织加挂客车1349辆，扩大编组2562辆。采取这些办法，全年共多运送旅客190万人。
建国以来，对特殊情况下出现的大宗旅客，多采取特殊办法进行运送。主要有：
移民运输自1955年3月至1960年7月，每年的3至5月和9至11月两次组织山东省境内13个地市、73个县的治黄蓄洪区、溢洪区、河床区和常年灾区人民，迁往辽宁、吉林、黑龙江、内蒙、青海五省（自治区）的移民运输。在山东省人民委员会的领导下，由移民局、交通厅和济南铁路管理局参加组成“联合移民运输办公室”组织实施。移民运输时间集中，人员集中。管理局根据报部批准的移民运输计划，采取加开临时旅客列车为主和在正常旅客列车上有计划地预留空位及加挂客车的办法。1956年3月至5月管理局压缩了正常客车编组，抽出客车163辆，连同从上海、北京、郑州铁路管理局调来客车85辆，共248辆客车，编成9组移民列车，按照移民安置的县别、经路和人数，近海经海，近陆经陆，组织铁路、公路和海运的紧密衔接运输。潍坊及其以东地区的移民乘火车经烟台转海运，其他地区的移民乘火车直接运至目的地。运输开始后，分局和列车段的干部添乘指导工作。济南列车段组织乘务员提前到达始发站，扶老携幼组织移民上车，兖州站在移民上车前，召开移民干部会议。研究乘车方案，按照编车辆数和顺位，将移民编成小队，依次对号上车。以先装行李，次上老弱妇孺，后上青壮年的乘车程序，有计划有秩序的乘车，保证列车正点始发。1955、1956、1957、1958、1959年和1960年1至7月分别运送58848、190437、30831、73006、251524、247058人。至1960年7月底，移民运输全部结束，6年共运送249966户，851704人。
支边运输1965年6月至7月，山东省由济南、青岛、德州、张店、潍坊、泰安、济宁和兖州等14个市、地、县抽调部分干部、工人支援云南、广西等省（自治区）经济建设，济南、青岛铁路分局组织编开临时客车10列，运送1万人安全到达南宁、安顺站。
灾民运输1950年秋，山东境内的德州、聊城、惠民、菏泽地区发生严重自然灾害，入冬后开始出现灾民携带衣物从德州、平原、禹城等站乘车至张店、益都、兖州、济宁、滕县、薛城以及磁新支线各站下车换取粮食以度灾荒。而且日渐增多，最高日曾达2万人，使这些区段的客流量大幅度增加。路局根据中共山东省委关于支援灾区人民度荒的指示，决定自1960年1月起，采取加开临时客车和在正式旅客列车上加挂车辆的办法输送灾民。为做好灾民运输，路局曾多次派人深入灾区，会同当地政府进行客流调查，摸清人口流动的方向和外出规律。据此组织加开临时客车或加挂车辆。并采取放宽灾民携带物品的限制，规定路局管内的17对短途客车，可以办理自理包裹运输。携带物品以不超过100公斤为限（免费携带20公斤不计价）；小家畜、家禽亦可按自理包裹办理。为方便灾民乘车，在主要停车站和列车上出售部分食品。由于加开的临时客车编组大多是棚车，车上无厕所，因此在主要停车站或指定停车时间较长的停车站，由乘务员组织旅客下车大小便。
1960年全年共加开临时客车1093列，使用车辆20387辆，加挂客车12562辆，加挂棚车3735辆。运送灾民127.4万人。1960年秋灾情更加严重，1961年灾民运量急剧增加，加开的临时客车随之增多，全年共加开临时客车3907列，使用车辆73162辆次，加挂客车6040辆，简易客车11963辆，棚车3386辆，套用车底8734辆。运送灾民547万人，其中8月份运送灾民高达88.8万人。1962年，灾情有所好转，灾民运量下降到253万人。加开的临时客车随之减少，全年共加开1974列，使用车辆50274辆，另外，加挂客车17852辆、简易客车15880辆、棚车6509辆，套用车底63列1822辆。而且这一年年末比年初灾民运量下降的幅度较大，第一季度共运97.8万人，第四季度共运14.6万人，到年底，灾民运输全部结束。
三年中全局共运送灾民927万人，加开临时客车6974列，使用车辆143823辆，加挂客车36454辆、简易客车27843辆、棚车13630辆，套用车底10556辆。
三、联合运输
国际联运1913年10月1日，津浦铁路参加中日联运。济南、浦口站辟为中日联运车站，与朝鲜、日本铁道有关联运站可以相互发售周游票。1915年4月19日，天津、济南、浦口三站可以发售中日相互间的陆地游历票。1917年3月，徐州站也参加了联运。发售相互间的中日联运团体票。1918年，济南站、徐州站与日本各联运站开始办理包裹相互联运。1919年济南站发售至朝鲜周游票。1926年10月津浦铁路与欧亚铁路办理旅客联运。1924年11月1日起，胶济铁路参加中日联运。1938～1945年日降前，管内铁路与朝鲜、日本之间的联运业务范围更加扩大，运量增多。
抗日战争胜利后一直到1985年底全局未办理国际联运。
各路联运抗日战争以前，铁路实行分线管理，各条铁路相互间的旅客运输称为“联运”。津浦铁路自1914年3月1日起，天津总站、济南、徐州、蚌埠、浦口等车站可以发售去京奉、京汉、京绥、沪宁铁路办理联运车站的客票。1917年1月1日又与沪杭甬铁路的松江、嘉兴、杭州站办理联运。1920年10月18日，道清铁路（注位于河南省北部，东起道口（今滑县）向西经新乡至清化（今博爱）。抗日战争中被日本侵略军拆除。）加入联运。津浦铁路办理联运的车站，扩大到泊头、德州、泰安、兖州、济宁、滕县、枣庄、南宿州（今宿县）、临淮关、明光、滁州车站。1923年8月1日，胶济铁路加入联运。青岛、潍县、周村、博山站首批办理联运业务。1931年8月，增加青州、坊子车站。1933年4月，又增加高密和胶州车站。陇海铁路，1922年8月1日加入十路旅客联运，1926年至1929年因战事频繁停办，1931年起恢复国内旅客联运，徐州、铜山等站开始办理联运业务。1938年日军侵占后，铁路变分线管理为分区管理，铁路联运即告停止。
铁、公联运1946年5月1日胶济铁路分段运行时，曾办理过济南至青岛的火车与汽车联运业务，统由济南、青岛两个运输营业所办理。但时间不长即停办。1946年青岛到济南铁路与公路联运衔接时刻见表32。
1958年7月1日，以济南、潍坊、烟台、青岛、徐州站为枢纽，在胶济、津浦和陇海铁路区段内，开展铁路与公路联运业务，旅客可以在列车上买到汽车票，也可在火车站或汽车站买到终到站联运汽车票或火车票。到1961年，办理公铁联运的车站扩大到34个。但随着客运量的不断增长，铁路和公路运输能力不足，致使许多联运始发站和中转站失去了给予联运旅客优先照顾的条件。从1962年5月1日起，属山东省境内各联运站停办铁公联运。1963年4月，徐州分局重又划归济南局时所属各联运站的联运业务仍继续办理，但1966年“文化大革命”开始以后业务开展不正常。1968年徐州分局成立联运办公室时，办理联运业务的车站已扩大到新浦、阿湖镇、新沂、邳县、徐州、宿县、固镇、砀山、夏邑县、薛城、枣庄11个车站。次年10月1日，山东境内铁路与公路恢复联运业务，至1973年1月1日再度停办。1979年12月1日又重新恢复。到1985年底，办理联运的车站，济南分局有济南站，青岛分局有烟台、潍坊、张店站，徐州分局有徐州、新浦、阿湖镇、新沂、邳县、砀山、夏邑县、薛城和枣庄等站，其中徐州站的联运业务伸展到苏、鲁、豫、皖四省300多个汽车站。
海陆联运1958年，潍坊、禹城、兖州站，发售经烟台至大连航线到沈阳铁路局各站的联运客票。沈阳、鞍山、长春三站办理经由大连至烟台航线到达济南铁路局管内各站的联运客票，同时实行海陆联运客票及行李一票到家的办法。从1959年1月1日起，又有济南、张店、益都、高密、胶县、莱阳、桃村、烟台、青岛、徐州等站开办陆海联运业务，并增添由青岛经上海至广州的航线，往东北的旅客和行李可经烟台至大连的航线直达东北铁路各站；往南去的旅客和行李经青岛——上海——广州的航线直达上海、南昌和广州铁路局所属各站。60年代初期又开辟青岛——烟台——大连至东北铁路各站的海陆联运。1966年“文化大革命”开始后，除烟台一大连航线外，青岛——上海——广州和青岛——烟台——大连的航线曾一度中断。1982年，青岛向南的航线增加宁波和温州两个港口。1985年办理陆海联运的有济南、张店、潍坊、蓝村、青岛、莱阳、莱西、海阳、徐州等车站。
第五节 客运运价
一、旅客运价
胶济铁路，1903年和1904年期间，普通客票三等每人公里银0.0115元。1905年提价10％。1910年，普通客票三等每人公里银0.009元，二等0.017元，一等0.034元。快车票加价5％。另据《中国铁路史》（曹鲲化著）记载：胶济铁路德管时期实行以华里计算运价，每人华里普通客票三等银0.0052元，二等0.0208元，一等0.031元，并实行递减率，若购全程三等客票，平均每人华里仅为0.0042元。1914年末，日军侵占后，先将全线分为青岛至高密、高密至潍县、潍县至张店和张店至济南四段，不分里程和客票等次，每段银1.00元，全程4.00元。后改普通客票三等每人公里银0.00926元，二等0.0173元，一等0.0346元。青岛至济南普通客票三等4.00元，二等7.20元，一等14.30元。四岁以下儿童免费，四岁至十二岁半价。1923年1月，胶济铁路收归国有，旅客运价基本上沿用旧制。去青岛观樱团体和海水浴客票各减收25％；学生及教职员寒暑假期单程票减收25％，往返票减收50％。1924年9月1日起，因征收赈捐，三等客票加收0.05元，二等客票加收0.10元，一等客票加收0.20元。1926年10月5日起，征收河工捐，各种客票均加收10％。1927年5月，票价普遍提高30％。1930年又提价20％，并取消了观樱减价的规定。1931年执行南京政府制定的《中华国有铁路客车运输通则》，客票基本价率提高20％，快车加价率每百公里或不足百公里三等客票加0.015元，二等加0.030元，一等加0.060元。卧铺、三等上铺每夜加价1.00元，中铺1.50元，下铺2.00元；二等上铺2.50元，下铺3.00元；一等上铺3.50元，下铺4.50元。儿童减免费办法依旧。此时，青岛至济南三等全程普通客票价为5.35元，可购22公斤袋装面粉2.5袋。1935年，因客运收入减少，为吸引客流，运价向下微调。
津浦铁路，1912年旅客运价每人英里三等普通客票银0.02元，二等0.04元，一等0.06元。四岁以下儿童免费，四岁至十二岁折半。1921年改以公里计算。三等普通客票每人公里银0.0135元，二等0.027元，一等0.0405元。1926年7月，三等增至0.0162元，二等增至0.0324元，一等增至0.0486元。1927年6月，因路产受战争破坏，损失较重，客票加价10％。至1930年6月底停止10％的加价。7月1日，三等普通客票基本价率改为0.017元，二等为0.034元，一等为0.051元。天津至浦口全程三等普通客票价为17.25元，可购买22公斤袋装面粉9袋。快车加快费，每百公里三等加0.15元，二等加0.30元，一等加0.60元。卧铺加价，二等上铺每夜2.50元，下铺3.00元；一等上铺3.50元，下铺4.50元。1932年2月，规定三等上、中铺每夜加1.00元，下铺为1.50元。二等和一等卧铺价不变。
陇海铁路，1915年徐州至商丘段通车时，四等普通客票每人公里银0.006元，三等0.012元，二等0.024元，一等0.036元。1918年取消四等客票。三等普通客票每人公里0.014元，二等0.021元，一等0.042元。儿童三岁以下免费，三至十岁半价。1923年7月，三等普通客票每人公里改为0.012元，二等0.024元，一等0.048元。快车加快费，三等每百公里加0.15元，二等加0.30元，一等加0.60元。卧铺，三等每夜加1.00元，二等2.00元，一等加3.00元。儿童四岁以下免费，四至十二岁半价。1925年7月，大浦至商丘贯通后，三等普通客票每人公里0.0109元，二等0.0192元，一等0.0327元。1929年，三等普通客票每人公里0.017元，二等0.034元，一等0.051元。1930年7月以后，各种旅客票价与津浦铁路相同。此时，大浦至商丘三等客票为5.90元，可购22公斤装面粉3袋。
1937年末至1938年夏初，胶济、津浦全线及陇海铁路连云港至商丘段被日军侵占，起初尚能维持战前的基本运价率，后随物价上涨，华北交通株式会社对客运价率作了数次上调。1943年7月，普通客票三等每人公里为0.04元（联银币），二等0.08元，一等0.12元。快车加价三等客票500公里以内加1.00元，800公里以内加1.50元，800公里以上加2.00元；二等客票加三等加快价的一倍，一等加三等加快价的二倍。卧铺，三等上铺每夜1.50元，中铺2.00元，下铺2.50元；二等上铺每夜5.00元，下铺7.00元；一等上铺8.00元，下铺10.00元。儿童六岁以下免费，六岁至十二岁半价。1944和1945年，日占区通货膨胀，客运价率作了大幅度上调。
抗日战争胜利后，济南区铁路局（后改称津浦区铁路管理局）自行制定旅客运价。1946年2月15日实行的旅客运价，普通客票三等每人公里2.00元（法币），二等4.00元，一等6.00元。快车加价三等每人公里0.20元，二等0.40元，一等0.60元。因无卧铺设备，未定卧铺票价。后因通货膨胀，旅客运价连续大幅度上调。4月21日，三等普通客票运价率每人公里为5.00元，加快费为0.50元。5月1日再次上调，普通客票三等每人公里达到12.00元。1947年5月21日，实行递远递减计算票价，三等普通客票里程在200公里以内者，每公里18.00元，201～500公里者，每人公里17.10元，501～900公里者，每人公里15.30元，901公里以上，每人公里12.6元。二等客票为三等客票二倍，一等为三等客票的四倍。快车加价率按普通客票价加20％。1948年1～8月，又连续作了8次大幅涨价。8月7日实施的运价，三等普通客票按9折核收，每人公里达到10800元，并且把起码计价里程由10公里提高为50公里。
1948年初至1949年初，局管内线路除青岛地区以外，陆续获得解放。在分段办理临时运营期间，各区段因地制宜制定了临时性旅客运价，运价不仅不统一，而且是北海币与人民币（旧币）同时使用。1949年4月25日，中央军委铁道部为北方各铁路局制定了统一的旅客运价。三等普通客票基本价率每人公里2.00元（旧人民币），加快费不分等级，200公里以内加170元，201～400公里加305元，401～600公里加420元，601～800公里加525元，801公里以上加605元。七至十二岁儿童票为半价。快车加价，200公里以内加17000元，400公里以内加30500元，600公里以内加42000元，800公里以内加52500元，1000公里以上加60500元。卧铺不分等级，每夜加价上铺45000元，中铺60000元，下铺75000元。7月10日实施第二次调整，三等普通票基本价率每人公里为4.00元，二等客票为三等客票价的二倍，一等客票为三等客票价的3倍。儿童七至十二岁为半价，不足七岁免费。8月15日实施第三次调整，三等普通客票基本价率每人公里为8.00元。9月1日，实施第四次调整，三等普通客票价率每人公里提高为24.00元。12月6日实施第五次调整，三等普通客票基本价率每人公里提高到56.00元。根据中央财经委员会关于铁路旅客票价基数不得超过抗战前旅客票价一半的指示，铁道部确定采用低运价制度。1950年1月24日，实施第六次调整，三等普通客票价率每人公里提高到75.00元。3月1日实施第七次调整，三等普通客票价率每人公里提高到115.00元。7月15日实施第八次调整硬席普通客票价率每人公里降至105.00元。1951年2月1日，实施第九次调整，硬席普通客票价率每人公里提高到136.50元。1952年3月25日，实施第十次调整，硬席普通客票价率每人公里改为135.00元。软席客票比硬席基本价率加75％。卧铺取消只限夜间使用的办法，改为昼夜使用。卧铺票价按客票里程计算，硬卧上铺按硬席客票价加40％，中铺加50％，下铺加55％；软卧不分上下铺，均按软席票价加50％。加快票均按硬席客票基本价率的20％加价。同时实行客运价递远递减办法，区段递减率和全区间递减程度，见表33。
至此，全国铁路旅客运价除昆明局以外实现统一。经过三年稳定之后，于1955年6月1日，随着新人民币(3月1日正式发行，新旧人民币比例为1∶10000）发行，旅客运行价作了较大的调整。硬席普通客票基本价率每人公里为0.01755元，较前提高30％。普通加快票按硬席票价加20％，特别快车加40％。硬卧上铺按硬席客票价加75％，中铺加80％，下铺加85％。普通软卧按软席客票基本价率加100％，包房式软卧加120％，高级包房加140％。自此之后至1985年的30年间，各种物价虽不断上涨，旅客基本运价率未变。仅从1980年1月1日起，对外籍旅客票价按国内旅客票价增加7.5％。再是从1985年5月15日起，为促进各种交通工具合理分工，协调发展和缓和铁路承受运量的压力，对100公里以内的短途客票上调了36.7％。硬席客票每人公里由0.01755元，提高到0.024元。软席客票由0.0307元，提高到0.042元。因调整后100公里票价高于101～120公里票价，故将101～160公里的票价作了顺坡调整。软席卧铺票加价率亦有所提高。普通软卧，按软席票价加175％，包房式软卧加210％，高级软卧加245％，其他不变。经过以上两次政策性调整，局部运价有所提高，但就总体而论仍为低运价。“一个鸡蛋坐一站(0.20～0.30元），一个烧鸡坐一天(10.00元左右）”，是经常乘车旅客对旅客运价低简要而形象的评述。
1985年底，各种旅客票价比例关系和票价里程区段，见表34、表35。
二、行包运价
胶济铁路德管时期，旅客携带行李每10公斤收银0.02元。1914年日军侵占后，实行行李按车票等级免费限量的规定，三等限量35公斤，二等限量50公斤，一等限量70公斤。超过限量部分收包裹运费，起码价0.10元。包裹运价，每100公里每公斤银0.02元，起码价1.00元。1924年胶济铁路收归国有后，行李运价每20公斤每公里银0.002元，起码价0.10元。行李免费限量同前。超过限量不足20公斤按20公斤计价。包裹每50公里每公斤银0.0005元，不足50公里按50公里计价。后随旅客运价调整，行包运价亦有所调整。1931年8月，对免费行李的限量作了新的规定。三等客票限量为40公斤，二等为60公斤，一等为80公斤。超过免费重量的，以20公斤为单位每公里0.0002元，递进计价，不足20公斤按20公斤计算。包裹基本运价率每公斤10公里0.007元，起码价0.50元。
津浦铁路营业初期，行李免费限量三等客票为50斤，二等为100斤，一等为150斤。超过限量之数量购行李票，每百斤为一担，每担每英里快车运价银0.0055元，普通客车0.005元。以一担为起价，零数40斤以下免费，40斤以上按一担计价。包裹基本运价率每25斤25英里银0.25元，不足25英里按25英里计价。1914年5月1日，行李免费限量改为三等60斤，二等90斤，一等120斤。超过限量者每担每英里银0.01元，以半担为起价。包裹运价，50英里以内每斤银0.01元，10斤为起价。每增加50英里每斤加价0.005元，不足50英里按50英里计价。301公里以上，每增加50英里每斤加价0.0025元。1915年9月，包裹运价又作修改，最大重量不得超过50斤。见表36。
自1921年1月1日起，改用公里公斤计算行包运价，并历经四次修订。到1926年2月1日，普通行李免费限量，三等客票为40公斤，二等为60公斤，一等为80公斤。超过限量每20公斤每公里银0.0002元，不足20公斤按20公斤计价；保险行李，依旅客声明价值，每150公里或不足150公里者加收保险费0.25元，以1.00元为起价。普通包裹，250公里以内每公斤每50公里银0.005元，251～500公里0.004元，501～750公里0.003元，751公里以上0.002元。0.50元为起价；保险包裹，每件以银200元为限，每保险100元每150公里或不足150公里收0.25元，1.00元为起价；贵重包裹，每件价值千元或不满千元，150公里以内收1.00元，151～300公里1.80元，301～450公里2.10元，451～600公里2.40元，601～750公里2.60元，751～900公里2.75元，901公里以上，每150公里或不满150公里加收0.10元。1929年6月，免费行李限量及运价率不变。包裹运价上调，普通包裹250公里以内，每公斤每50公里为0.007元，251～500公里0.0055元，501～750公里0.00375元，751公里以上0.0025元。不足50公里按50公里计价，起价0.25元。自1936年1月1日起，行李基本运价率改为每10公斤每公里0.001元，不足10公斤按10公斤计价。
陇海铁路1915年徐州至商丘段通车时，行李免费限量三等客票为50斤，二等为75斤，一等为100斤。行包基本运价率不详。1921年1月1日，免费行李限量三等客票改为40公斤，二等为60公斤，一等为80公斤。超过限量每20公斤每公里银0.002元，不满20公斤按20公斤计价。包裹每50公斤每公里0.0025元，起价0.25元。1925年后，包裹运价实行递远递减，50公斤或不满50公斤者，250公里以内，每公里0.005元，251～500公里，每公里0.004元，501～750公里，每公里0.003元，751公里以上，每公里0.001元。起价为0.50元。1929年6月以后，行包运价与津浦铁路相同。
1938年，胶济、津浦及陇海铁路东段被日军侵占后，济南铁路局以及后来成立的开封铁路局，执行华北交通株式会社制定的运价。由于时局不稳、物价上涨等原因，行李、包裹运价共八次上调，其中1945年连续四次大幅度上调；包裹运价共七次上调，其中1945年连续三次大幅上调。日占时期历次行李、包裹运价率变更，见表37、表38。 抗日战争胜利后，济南区铁路管理局的行包运价自行制定。1946年2月25日，行李改为无论远近，每件100元（法币）。普通包裹重量在10公斤以内，里程在500公里以内160元，501公里以上250元。重量在10公斤以上，每增加10公斤或不足10公斤，里程在500公里以内90元，起价160元，501公里以上160元；轻笨、贵重包裹按普通包裹2倍核收。4月21日，行包运价又作修订。普通包裹10公斤以内，里程在500公里以内增长到700元，501公里以上增长到1000元，1001公里以上定为1300元；轻笨、贵重包裹仍按普通包裹二倍核收，起价1400元。行李不分等级，免费限量40公斤，超限量部分按普通包裹计价。后因物价不断上涨，行包运价接连数次上调。1947年5月17日实行的运价，行李免费重量不变，超限量10公斤，200公里以内每公里2.244元，起价1500元，201～500公里为2.1196元，501～900公里为1.683元，901公里以上为1.122元。普通包裹200公里以内，每10公斤3.264元，201～500公里2.9376元，501～900公里2.448元，901公里以上1.632元，2000元为起码价；快递包裹加价30％；轻笨包裹按普通包裹运价2倍核收；贵重包裹按普通包裹运价5倍核收。行李、包裹运价尾数不足500元进作500元，500元以上不足1000元进作1000元。10月4日，再次修订运价。免费行李限量不变，超限量部分每10公斤每公里17.5032元，起价10000元。并以250公里作一个计价区间，251公里亦按500公里计价，依次类推。普通包裹每10公斤每公里25.4592元，起码价12000元；快递包裹16000元；轻笨、鲜活包裹加价一倍，起码价24000元，快递32000元；次贵重包裹加价二倍，起价36000元，快递48000元；贵重包裹加价3倍，起价48000元，快递64000元；金银、货币及有价证券加价四倍，起码价60000元，快递80000元。后伴随物价飞涨，行包运价又作更大幅度的上调。
1948年春至1949年春，管内解放。在分区段临时运营期间，各区段自定行包运价。1949年4月25日，执行中央军委铁道部制定的运价。行李免费限量不分等级，大人25公斤，小孩10公斤，超限量部分每公斤每公里0.035元（旧人民币）。包裹分若干等级，一级包裹按行李运价的十倍计算，起码价14000元；二级按5倍计算，起码价10000元；三级按2倍半计算，起码价7000元；四级按二倍计算，起码价7000元；五级按行李价计算，起价7000元；六级按行李价的半倍计算，起码价7000元；特级（包括新闻纸、杂志）不论远近，每公斤300元，起码价3000元；书籍不论远近，每公斤600元，起码价6000元。后随旅客运价的调整，行包运价连续作过多次调整。自1952年3月25日起，全国铁路除昆明铁路局以外，统一了运价。行李超过免费限量部分每公斤每公里1.10元。普通包裹每公斤每公里3.30元；鲜活包裹每公斤每公里1.69元；特定包裹（后改称新闻报纸类）每公斤每公里0.29元。行李包裹计费重量以5公斤为单位，起价重量为10公斤，但特定包裹起价重量为5公斤。行包运价实行递远递减，递减率和递减程度，见表39。
1955年6月1日，超限行李每公斤每公里0.000132元（新人民币），较前提高20％。包裹基本运价率，普通包裹0.000396元，较前提高20％；鲜活包裹0.000182元，较前提高10％；新闻报纸类0.000032元，较前提高10％。1973年3月1日起，将原来的三种包裹的物品范围重新划分为一、二、三类，并在不提高运价的前提下运价率作了相应调整。1984年4月1日，行包运输分为保价和不保价两种。按哪种方式运输，由旅客自选。保价运输，旅客或托运人必须声明托运物品价格，铁路依此核收行李0.5％、包裹1％的保价费。自1985年5月15日起，对轻体和特殊运输条件的包裹按二、三类包裹运价分别加价100～400％。包裹起码计价里程改为100公里，并对200公里以内的短途运输的行李、包裹加收短途附加费，以便和短途旅客运价相对应。行包基本运价率不变。
1985年底，旅客随身携带品限量，大人为20公斤，小孩为10公斤，外交人员35公斤。行李计费重量以5公斤为单位，以20公里为起码里程，每公斤每公里0.000132元。包裹计费重量以5公斤为单位，起码里程为100公里，一类包裹每公斤每公里0.000032元，二类0.000182元，三类0.000396元。包裹运价里程区段及行包运价递减幅度，以及包裹行李运价比例关系，见表40、表41。
第六节 客运服务
一、售票
胶济、津浦及陇海铁路商邱以东区段营业初期，天津、济南、徐州和浦口车站各开2个窗口售票，其他车站均开1个窗口售票。售票时间，较大车站在开车前2小时，一般车站在开车前1小时，只售当次车票。1932年9月开始，青岛、大港、潍县、周村、天津、济南、徐州等站开始全天售票。1940年，胶济、津浦两路两个济南站合并后开4个窗口售票，青岛、潍县、张店、泰安、兖州、徐州等较大车站开2至3个窗口售票，一般车站均开1个窗口售票。另外，青岛日本国际观光社为青岛站办理代售客票业务。所有车站只售当日当次车票，各站售票时间根据客流情况都有所延长。抗日战争胜利后，青岛日本国际观光社停办代售客票。1947年12月，济南站运输营业所和济南中国旅行社曾一度办理过提前一日的预售客票业务。1949年9月以后，济南华东旅行社代济南站发售各种客票。
建国后，青岛、高密、潍县、益都、张店、周村、济南、禹城、泰安、兖州、滕县、临城、徐州、宿县、蚌埠、浦口等站随着客运量的增长，普遍增开了售票窗口或延长售票时间。济南站、徐州站开始发售卧铺票。1952年主要站改小窗口售票为大窗口售票。济南、徐州等站开始实行24小时不间断售票，济南站还在市内增设了剪子巷售票所。1954年7月，实行“售票十项顺序”，即：一问（到站、张数）；二报（票价）；三收（收款复唱）；四找（找零钱）；五拿（拿票）；六扎（日期）；七盖（车次）；八查（复查票面）；九唱（站名、张数）；十交（票）。1955年，学习苏联铁路售票员阿拉金式创造的先进工作法，济南、徐州站增设阿拉金售票员，各站普遍实行售票窗口悬挂售票员名牌的制度。售票形式开始向多样化发展。主要有：
专门售票口 济南、青岛、张店、徐州、蚌埠、浦口等站增开军人硬座、卧铺窗口分别售票。
预售客票 青岛、潍坊、张店、泰安、兖州、徐州等站及济南市内售票所和阿拉金售票员开始预售3至7日的客票。
电话定票 济南、青岛、徐州站设专用电话，旅客用电话预约，车站派人将客票送到旅客手中，每张客票加收送票费1000元（旧人民币）。
流动售票济南、兖州、徐州、青岛、潍县等站的售票员，在节假日之前深入所在地的工矿企业、机关、学校、工地、码头、汽车站，定点、定时售票；济南站还在市内大观园商场设流动售票点。
上车售票 济南站、徐州站派人上车，为到站后继续旅行的旅客发售客票、办理加快和中转签证。
委托售票 济南、青岛、张店、潍县、泰安、徐州等较大车站分别委托市内较大宾馆代售客票。
通过贯彻铁道部关于《改善售票工作的几项规定》和推广阿拉金售票法，涌现一批优秀售票员。
1958年7月预售客票的车站增加到35个；电话预约售票的车站扩大到张店、潍坊、烟台、兖州等17个车站。济南、青岛两站在市区内的电影院、商场、百货公司等冲要处设置“订票箱”，旅客只要填写订票单，投入箱内，车站定时派人携带票据开箱，依订票单的要求，送票上门，每票收取送票费0.10元。1961年11月10日，根据铁道部《铁路企业财务管理条例（草案）》的规定，有关车站委托路外单位代售客票业务一律停办。1964年，铁路客运职工根据各自的业务要求，开展了大练基本功活动，售票人员的业务水平普遍提高。经过考核普遍能达到熟记本站或自己负责发售的常备客票票价；熟记通过本站各次旅客列车的停车站和不停车站；在15分钟内画出全国铁路示意图；熟练地查出全国铁路各站的里程，正确计算票价；连售2万张客票或连续3个月无差错；在任何情况下能保持诚恳、谦虚、态度和蔼、服务热情，不与旅客争吵。1966年“文化大革命”开始后，大练基本功的活动自行停止，电话订票、流动售票、上车售票等方便旅客的售票方法逐渐停办。“文化大革命”结束后，客运部门进行了一系列的整顿工作：车票集中管理，售票数量向旅客公开，加强计划售票，车站实行昼夜不间断售票，相继在济南、青岛、徐州市内增设固定售票点和实行计划分配票额售票。同时建立健全售票员岗位责任制，开展大练基本功的活动。通过整顿使客票管理水平和售票员的业务素质都有很大提高。济南站售票员王彦平（女），从1977年开始，创连续4年售票70余万张无差错的优异成绩。1979年和1980年被评为济南铁路局先进生产者，共青团山东省委授予“青年突击手”的光荣称号。徐州站陈国琪1974年任售票员后，刻苦钻研业务技术，很快就能熟背徐州站至全国4600个车站的公里、票价，默画全国铁路接算站示意图。工作认真负责，严格执行规章制度，售票差错率平均在十万分之零点四以下，并取得售票30万张无差错的优异成绩。1978年在全国铁路客运系统技术表演赛中夺得售票员第一名。1981年获江苏省劳动模范光荣称号，1982年获全国铁路劳动模范光荣称号。
1978年以后，随着改革开放方针的实施，客运量不断增加，许多车站出现旅客买票难的问题。1981年5月，根据铁道部发出的《整顿售票组织工作措施》的通知，各主要车站普遍增开了售票窗口。客流量较大的济南、青岛、烟台、张店、潍坊、徐州等站与当地的党、政、军机关及较大宾馆签订购票合同，实行电话预约，定点定时取票制。遇省、地、市召开大型会议或有大批复员、转业、退伍军人时，车站登门售票。每逢学生寒暑假前，车站派人到大、中、专院校售团体客票。济南站还在远离铁路的聊城设售票点，预售五日以内客票。通过以上各种措施，旅客买票难的问题，有所缓解。但每到节假日，特别是春节前后，各主要站排长队购票的现象仍相当严重。
二、列车服务
胶济、津浦、陇海铁路自营业开始，旅客列车上的列车长、服务人员、餐营人员、行李司事、查票司事、检车夫和乘警分属路内外不同部门，各自按本工种的交路上车，列车上没有统一的组织领导。头、二等车上配有车僮，为旅客服务，三等车几个车厢配一名看车夫负责清扫车厢。1938年后，头二等客车服务人员仍为“车僮”，三等车改称列车手。抗日战争胜利后，仍用旧制。三等车上“黑、冷、脏、挤”的现象相当普遍。
1949年，铁路开展了“整顿旅客列车，加强服务工作”的活动。各次旅客列车都有由列车长、列车员、行李员组成固定乘务组。各旅客车厢都有一名列车员，负责旅客的安全、服务、清扫车厢和报告停车站名等工作。从1951年1月起，在胶济、津浦、陇海干线上行驶的主要列车上安装了有线广播设备，宣传党的方针政策和时事，播送音东戏曲，预告到站和介绍铁路乘车知识及沿线风景名胜。在各次列车的车厢内悬挂“旅客意见簿”，以征求旅客的批评、建议。并设服务台一处，为旅客办理补票等事宜。同年，各次旅客列车开展爱国主义劳动竞赛和爱国卫生运动，把列车的出库和运行中的卫生纳入竞赛内容。建立起有列车段、车辆段和卫生防疫站参加的对客车出入库卫生联合鉴定制度和运行中列车长卫生检查制度。经过乘务员在实践中不断摸索，逐步形成了库内“打基础”，两头（始发、终点站）大清扫，中途勤保养和随脏随扫以及白天少于扰（旅客）、夜间不干扰（旅客）的卫生工作方法。在干线长途列车上普遍挂有“携带儿童乘坐车”，此车厢内不准吸烟，并备有简单的儿童玩具。每节硬座车内的一端设有“老弱妇孺专用席”。在各车厢内备有象棋、军棋、扑克牌等文娱用品和杂志、画报，均无偿供旅客借阅使用。
1954年2月，全局旅客列车包乘组普遍学习推广中长铁路经验和苏联“鲁宁式包车法”，各乘务组实行包车底和固定包线的乘务制度。并组织列车乘务人员脱产轮训客车检修技术，经过考试普遍达到三级车辆钳工的水平，列车运行中发生一般故障，可在检车乘务员的指导下，随时修复。1955年实行旅客列车在运行中视为一级行政组织，列车长为行政负责人，所有值乘的列车员、行李员、广播员、卫生员、检车员、乘警、餐营及售货售水人员虽分属几个单位，统归列车长领导。加强了各工种之间的团结协作，克服了餐茶供应、服务、卫生等各行其是的弊端。列车服务台工作范围发展为旅客代发电报、代售汽车票、代介绍旅馆、代售书报杂志等，并备有急救箱、信封信低、针线纽扣等，供旅客免费使用。1956年，列车乘务人员学习客车检修技术和参加修复客车一般故障的制度，自行取销。
60年代初，在国民经济困难的情况下，列车服务工作依然坚持如故。张店列车段列车员秦维兰（女），担当八陡至济南间的228/227次普通旅客列车的乘务工作。沿途22个停车站，农民旅客占80％以上。她在值乘中处处为农民着想，总结归纳出“三帮”（帮拿行李、抱小孩、找座席）、“六送”（送上车、食品、开水、下车、出站和为病人送药）、“五介绍”（介绍安全注意事项、设备及使用、到站时间、换乘车次时间、到站交通）以及“做一、问二、眼观三”的服务方法，博得广大旅客的赞扬。她的经验和事迹曾在全局推广介绍。她先后被评为淄博市和路局先进生产者、全国铁路先进生产者；共青团济南铁路局委员会还授予的“五好青年”光荣称号。
1963年3月，毛泽东主席发出“向雷锋同志学习”的号召，旅客列车上经常出现旅客主动帮助列车员扫地、擦地、为旅客送水和扶老携幼等好人好事，进一步激励了乘务人员的工作热情。济南、青岛、徐州列车段在干线上行驶的旅客列车上普遍实行“旅客代表制”。每当始发列车开出站台后，每节车厢内在旅客中推选一名代表，以便把旅客的意见和要求及时反映给乘务员并协助乘务员维持车内秩序，和为旅客服务。次年，在长途旅客列车上普遍推广“旅途操”，由列车员在车内传授，并领操；在停车15分钟以上的车站，由列车员组织旅客在站台做广播体操，以轻松旅途生活。
徐州列车段516/515次包乘组，1958年4月组建，值乘于徐州至济南间的管内普通客车(原为202/201次，后改316/315、416/415，1981年改516/515）。列车乘务员根据普通客车停站多，短途农民旅客多，沿线集市多，站间运行时间短，停站时间少和旅客上下车频繁等特点，在不断地实践中创造出“勤访、多讲、主动帮”（即：勤询问旅客；多讲解旅行安全和卫生常识；发现旅客困难主动帮助）和“一迎、五送、三零、十代”（即：始发站迎接重点旅客上车；为重点旅客送水、送饭、送出站、终点站送转乘、特殊情况送到家；零售饭、菜、汤；代为旅客烩干粮、代馏干粮、代做病号饭、代做婴儿饭、代售汽车票、代办旅客到站住宿手续、代售信纸信封、代售书刊、代旅客书写向导信、代找同路人）一整套列车服务工作方法，受到广大旅客的赞扬。1959年被获铁道部授予“红旗列车”称号。1966年后，在“文化大革命”的干扰下，全局开行的旅客列车不同程度地存在着“脏、乱、差、挤”现象。旅客上错车、下错站时常发生，食品和饮水供应亦不正常，列车服务水平严重下降。但516/515次包乘组，在长期实践中做到“三个不变”，即人员变，为人民服务的传统不变；条件变，为人民服务的作风不变；形势变，为人民服务的宗旨不变。排除干扰，基本上坚持原有的服务工作方法。1973年铁道部总结了这个包乘组的经验，并在全路推广。
1976年后，通过全面整顿，全局列车服务工作逐步好转，列车上的“脏、乱、差、挤”的现象开始改观。1978年，铁道部向全国铁路客运职工发出《全心全意为人民服务，努力办好人民列车的倡议书》。全局客运系统广大职工热烈响应，积极开展社会主义劳动竞赛，极大地调动了广大客运职工的积极性，列车服务质量明显提高，并涌现出一批先进集体。徐州列车段的516/515次包乘组，组建20多年来，所创的服务工作经验和工作方法却一如既往地被继承下来，并且发扬光大。1980年被铁道部命名为“全国铁路安全标兵”，1982年评为“全国铁路先进集体”，1983年又授予“文明列车”光荣称号。青岛列车段青岛至北京的240/239次直通快车，从1978年起，连续8年在铁道部组织的进京列车评比中名列直快组榜首，1984年被铁道部授予“文明列车”称号。
三、餐车供应
胶济铁路营业初期，青岛至济南的直通旅客列车挂餐车1辆。1915年青岛至济南间开行的3对客车均挂有餐车，其中2对客车经营西餐，1对客车经营中餐，都是招商承包。1933年，青岛至济南间的1/2次特别快车及21/22次普通客车仍各挂餐车1辆，经营中西餐，兼办售货业务，仍为招商承包，直到1937年底无变化。
津浦铁路1914年后，在天津至浦口间的特别快车以及后来开行的北平至浦口客车和北平至上海的特别快车上均挂有餐车1辆，由私商承包，售中、西餐，兼办售货业务。因饭菜价格昂贵，一般旅客不敢光顾。
陇海铁路1917年在长途旅客列车上挂有餐车1辆，只供应乘一、二等车旅客用餐，三等车旅客规定在原座进餐。亦由私商承包。
1938年日军侵占后直到建国前，只在特别快车上挂有餐车，除价格更加昂贵外，私商承包的经营方式和内容不变。
建国后，济南至青岛的166/167次、济南至浦口间的168/169次和青岛至北京间的103/104次普通客车均挂有餐车，由铁路职工消费合作社经营，售中西餐。1951年8月，铁路职工消费合作社交给铁路职工生活供应总站经办，取消西餐，改售中餐份饭，降低售价，面向大众，每份饭为2500元（旧币下同），深受旅客欢迎。1953年5月，改售中西份饭，每份售价4000元，出差的铁路职工8折优惠。1954年，铁路职工供应总站交给交济南铁路旅行服务社经办。1955年7月，根据铁道部颁发的《改革旅客列车餐茶供应及减少乘务人员方案》的规定，青岛至北京间的39/40次直快列车的份饭单价由0.40元（改成新币）提高到0.70元，其他旅客列车份饭单价由0.40元提高到0.60元，乘务员用餐由0.15元提高到0.20元，取消对出差铁路职工的8折优惠。列车售货只保留济南至磁窑间、徐州至连云港间开行的短途旅客列车，其他各次列车全部取消。 随着人民生活水平的提高，从1955年末开始，餐车经营向“大众化为主、中高级为辅”的方向发展。除主要供应盒饭和部分份饭外，增添部分中高级炒菜，可同时供应八九种以上，并供应多种地方名烟名酒。实行这一变革，适应了不同层次旅客的要求。1956年，蓝烟铁路建成通车，济南至烟台间开行的203/204次普通客车挂餐车1辆，经营项目与局内其他列车相同。
1960年，路局始发的旅客列车中青岛至北京间的39/40次直快列车、青岛至浦口间的133/136次直通列车，青岛至济南间的管内客车，济南至烟台至浦口间的144/143、142/141次直通客车，济南至哈尔滨间的193/192、194/191次直通客车和济南至烟台间203/204次管内客车，共6对客车挂有餐车。但因国民经济出现暂时困难、国家供给餐车的粮食和副食品的数量、品种受到限制，餐车供应的数量和品种也相应减少。各餐车普遍实行旅客凭客票限区段限量供餐办法。各列车段用粗粮加工成烧饼，旅客凭客票限量购买。1963年以后，国家粮食部规定餐车主食用粮以大米为主，副食品和油类供应逐渐增多，相继取消了凭客票限量就餐的办法。到1964年，各餐车供应炒菜种类已恢复到1960年以前的水平。从1966年1月1日起，山东省粮食厅供给部分精粉和精米，以解决特需。与此同时，各餐车也加大了肉、禽、蛋和水产品的供应，丰富了旅客旅途生活。
1966年“文化大革命”开始后，餐车供应品种日渐减少，饭菜质量和卫生状况明显下降。一般客饭供应以红烧肉和米饭为主的盒饭，品种单调，旅客就餐人数和餐车收入较前有所减少。1976年后，恢复多样化的经营，除炒菜外普遍向车厢内出售经济实惠的盒饭，每份售价0.3元，就餐人数逐年增加。1977年至1978年，根据铁道部《关于整顿旅客饮食供应工作的措施》，餐车供应坚持“面向旅客、经济实惠、保质保量、适应需要、按质论价、保本微利”的原则和商业部、铁道部制定的《关于做好铁路旅客饮食供应工作的联合通知》，各列车段对餐车经营的食品结构及供应方式进行了改革。在以快餐为主的前提下，根据高档次旅客增多的实际情况，实行配餐炒菜，任旅客挑选饭菜和成桌的系列炒菜。1983年以后，随着市场物价上涨，餐车饭菜售价略有提高，一份盒饭涨到0.35元，且质量也较前下降。
到1985年底，全局始发的旅客列车有14对挂有餐车。外局到达和经过的18对旅客列车均挂有餐车。
四、站台售货
胶济、津浦、陇海铁路正式营业之后，站台售货均由铁路招商承办。经铁路与私商签订合同，私方向铁路交纳一定租金，并负责清扫站台和道沟。在站内设摊者称“杂货商”，在站台叫卖者称“小卖”。胶济铁路设杂货摊13处，站台“小卖”35人。津浦铁路天津、沧州、德县、济南、泰安、兖州、徐州、蚌埠、浦口等站设“小卖”，后又在禹城、滕县、临城等站增设“小卖”。陇海铁路在铜山等站有“小卖”售货。嗣后，随着形势的变化，铁路旅客运量有增有减，站台杂货摊和小卖亦随之增减，经营商品种类也略有变化。由铁路招商承办的办法一直沿用至建国初。
1951年7月，根据铁道部指示，路局职工生活供应总站接管了站台售货的全部业务，原在站售货的“小卖”一律录用为铁路职工，定职为售货员。高密、坊子、潍县、益都、张店、周村、平原、禹城、济南、泰安、磁窑、兖州、邹县、滕县、薛城、徐州、符离集、宿县、蚌埠、滁县、浦口等车站设售货员。站台出售的商品主要有包子、烧饼、烧鸡等。
1955年，根据铁道部《改革旅客列车餐茶供应及减少乘务人员方案》的规定，取消列车售货，加强站台售货。自7月1日起，高密、坊子、潍坊、张店、济南、泰安、兖州、薛城、徐州、符离集、宿县、蚌埠等车站设售货组扩大售货业务，开始向“站台售货闹市化”方向发展。各站除经营包子、烧饼、烧鸡、酱肉、麻花、糕点、罐头、烟酒糖茶、干鲜水果以外，还组织各地名吃、土特产进站销售。主要有济南油〓和糖酥煎饼、泰安蒸饼和牙枣、兖州大烧饼、薛城野鸭、周村芝麻烧饼、高密大蜜枣、潍坊“杠子头”、禹城扒鸡、徐州麻饼、酥糖、符离集烧鸡等。
1960年国民经济出现暂时困难，站台售货货源缺乏，销售商品种类和数量大为减少。到1961年，只有济南、兖州、张店、潍坊车站尚有饼干、粗面烧饼出售，并且实行限量购买。1963年，各站台售货相继恢复营业，经营商品逐步增多，至1964年基本恢复到1960以前的状况。
1966年“文化大革命”开始后，站台售货出现供不应求的局面。路局与济南市、徐州市协商，组织果品、食品、烟酒糖茶等公司，进驻车站、设点售货。多家经营，商品充足，但因多家经营，造成车站管理秩序混乱，食品、环境卫生很差。至1971年，撤回了地方单位在站的售货点，站台售货全部归列车段经营，供应商品有包子、饼干、面包、烧饼、烟酒糖茶及旅行小百货等，基本能满足供应。
1978年后，本着“面向旅客、经济实惠、保质保量、适应需要”的经营方向，站台售货再次出现生机。济南站在第二、第三站台增设售货亭6个。泰安、兖州、徐州、张店、潍坊、烟台等站也都扩大了售货部或售货组，销售商品日益增加。1982年铁道部对京沪、沪杭、浙赣三条铁路的站台售货进行了一次检查评比，泰安站名列榜首，济南站获第三名。
从80年代初起，济南、青岛、徐州等大站及济南列车段、济南车辆段、济南铁路公安分处、青岛列车段、青岛铁路公安分处、徐州列车段、徐州铁路公安分处等单位的劳动服务公司或待业青年服务社，组织待业青年参加站台售货，实行独立核算，自负盈亏。形成铁路内部多家经营的局面。禹城等站地方商业部门仍进站售货。
五、饮水供应
胶济、津浦、陇海铁路营业之初，在干线行驶的快车上，有私商承包销售成壶茶水，价格昂贵。一般车站及客车，无供水业务。较大车站虽有开水炉，但旅客多不带茶杯，取饮不便。1932年先由青岛、高密、坊子、张店、济南等站出售廉价壶碗，方便旅客饮水。有的客车上售货人员兼售开水，也有一些无业人员随车售水。1938年日军侵占后，取消车站供水，只在少数旅客列车上由私商出售成壶茶水。1948年解放初期，旅客列车供水暂由承包车内售货的私商兼办。1949年8月，全部改由铁路职工消费合作社承办列车售货兼售水，每杯茶水200元（旧币），白开水100元。济南、青岛、徐州、蚌埠、浦口等大站候车室内设售水点，价格与列车上相同。一般车站由小商贩自由售水。1954年7月，列车售水业务由铁路职工生活供应总站接管，长途客车挂有带茶炉的客车1辆，配6至8人的售货组兼办售水。每三个车厢配大型方水桶1个，车内备有足够数量的茶具，分段茶、段水、零茶、零水四种形式供应。300至400公里为一段，茶水收费1000元，白水收费500元；零茶每杯收费200元，白水每杯收费100元。每三站冲水一次，终点站前收杯。因列车上茶炉少，不能满足需要，另在济南、兖州、徐州、青岛、坊子、张店等站修建锅炉房，根据旅客列车的预报，提供充足开水。
1958年9月，根据铁道部关于较大车站和旅客列车全部实行免费供水的指示，旅客列车上取消了段茶、段水供应。1963年9月，根据铁道部指示又恢复较大车站和旅客列车收费供茶供水。供应形式、价格与1958年9月前相同。因旅客列车上的茶炉普遍增加，相应减少了为列车上开水的车站。从1965年1月1日起，旅客列车取消段茶（水）和零茶供应，改为只售白开水，每杯收费0.01元，茶叶零售，每袋0.05元。1966年后，较大车站和旅客列车一律实行免费供应开水。各较大车站候车室内普遍设有饮水桶，供旅客饮用。旅客列车每隔一个车厢在洗脸室内设一大水壶，由列车员送水或旅客自取，老弱病残旅客饮水，由列车员实行重点照顾。各次列车在始发站开车后，由列车员向旅客敬水一杯，送至座位。软座车、软卧车及硬卧车均按定员配备茶杯和一定数量的保温瓶，供旅客使用。各次列车根据运行区段的长短，配备2至4名服务员，负责烧茶炉和向各车厢送水，并做到保证供应。
1966年，“文化大革命”开始后，先是由于“红卫兵”大串联”客车严重超员，造成送水困难，而后由于无政府主义的影响，列车供水制度不能正常执行，致使旅客在车上发生“喝水难”的问题。“文化大革命”以后，经过各方面的整顿，客运秩序逐渐恢复正常，向旅客送水的制度同时得到恢复。但少数严重超员的列车及管理不善的列车，旅客“喝水难”的问题，依然存在。
第七节 客运安全
一、安全管理
胶济、津浦、陇海铁路开始营业时，各路都有较为简单的客运安全规章。1921年1月1日，北京政府交通部颁布《国有铁路客车运输通则》（简称《通则》），《通则》规定列车起动，旅客不得开启车门或上下车，旅客不得携带枪械上车，不得将烟卷、烟叶、火柴之余烬或易燃之物置于地板或车窗缝内等等。津浦铁路先行实施，其他各路相继执行。1923年1月，胶济铁路亦实行《通则》。尽管如此，但由于政局动荡，旅客安全仍无保障。是年5月6日，驻峄县孢犊崮的“山东建国自治军五路联军”，在津浦铁路临城至沙沟间毁轨拦劫北上特别快车，劫持外籍旅客26名，中国籍旅客41名（后称临城劫车案）。1938～1945年日军侵占时期和1946～1948年国民党统治时期，基本沿用《通则》内容。但执行不严，铁路警察敲诈勒索或打骂旅客现象时有发生。
1949年1月1日，华东区铁路管理总局公布《安全运输暂行办法》，对广大铁路职工进行为人民服务和严格执行安全规章制度的教育，各站设警备部队值勤，站台设服务员，旅客车厢设列车员及乘警，以保护旅客安全。1951年4月24日，开始执行政务院财经委员会颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，以旅客票价中的2％作为保险金。但由于客车设备陈旧，加之客运量增长较快和管理水平不高等原因，旅客伤亡事故较多，仅1954年即死亡旅客10人，重伤7人，行包事故达162件。1954年4月19日，根据铁道部颁布的《铁路旅客运输管理规则》，管理局制定了《旅客伤亡事故防止及处理办法》。同时将配属的无风挡的旧式客车逐年进行改造，国产第一代安全设备较为齐全的客车陆续投入运营，各项管理工作有所加强，广大客运职工为旅客服务的思想进一步提高，尽管客运量连年上升，客运事故却逐年下降。1957年，全局发生旅客死亡1人，重伤10人，轻伤1人，行包事故减少至52件。
1958年后，客运量急剧上升，正常旅客列车严重超员，站车秩序较为混乱，规章制度难以执行，客运事故增多。1961年，旅客死亡上升到23人，重伤15人，行包事故243件。
为此客运部门开展了整章建制、大练基本功、红旗车站、红旗列车竞赛评比等活动和贯彻国务院《关于违犯爆炸、易燃物品管理规则的处罚暂行办法》，以及铁道部《关于做好旅客列车和车站防暑降温工作的通知》、《旅客丢失客票和发生急病、死亡处理办法》，从而使旅客安全运输和事故处理工作走上了正常轨道。1963年，全局消灭了旅客死亡事故，仅发生重伤1人，轻伤12人，行包事故也减少到18件。
1966年“文化大革命”开始后，“红卫兵”运输大量增加，旅客列车普遍严重超员。1967年以后，无政府主义泛滥，站车秩序混乱，客运事故逐年增多。
1978年以来，客运部门广泛深入地开展了“人民铁路为人民”和爱车、爱客的思想教育，开展“对规”、练功比武和站车红旗竞赛评比等活动，建立健全岗位责任制，从而使铁路客运工作走上了正规道路。1979年根据铁道部、交通部、公安部联合制定的《关于路外伤亡事故处理办法》，每当发生客运事故，必须找出事故发生原因，使事故责任者和群众受到教育，并订出防范措施。旅客安全运输又有好转。1980年客运事故减少，共发生旅客死亡4人、重伤1人、轻伤1人，行包事故3件。同年11月19日，国家经委、公安部、铁道部、交通部、民航总局、轻工部、农业部、商业部、供销合作总社联合发出《关于严格控制生产和严禁携带易燃、易爆及危险品乘坐车船飞机的紧急通知》后，铁路部门印制大量宣传品在车站和旅客列车上张贴。车站和列车将《通知》的要求列为有线广播正常宣传内容，春节前后列为重点宣传内容。各客运站与公安部门密切配合建立易燃品、易爆品、危险品（简称“三品”）检查小组，防止旅客携带“三品”进入站内带上旅客列车。
自1981年起，客流量上升，旅客列车普遍严重超员，客运事故增多。1983年11月15日，贯彻执行铁道部颁布的《行李包裹事故处理规则（试行稿）》，使行包事故处理日臻规范化。1984年4月24日，贯彻执行铁道部颁布的《关于铁路客货列车防火安全管理试行办法》后，各旅客列车加强对茶炉、燃煤取暖炉和燃油取暖炉以及餐车炉灶（简称“三炉一灶”）的管理，普遍建立健全各项管理、操作制度，对操作人员进行培训，从而保证了“三炉一灶”的使用安全。同时，客运系统还普遍加强了对职工的安全教育，开展了各工种标准化作业活动。1985年全局只发生行包事故2件，创出了无旅客伤亡事故的优异成绩，是建国以来客运安全最好的一年。
二、事故选例
1.1924年1月18日，胶济铁路2次客车，5时33分行至辛店至金岭镇间，机车后第二位三等客车内有一旅客携带油漆一瓶被人挤倒，因瓶口未封固，油漆流出，另一旅客用火柴照视，误将火柴遗落在油漆上，顿时起火，并燃烧旅客衣物。车内秩序大乱，旅客纷纷往邻车逃避，因系无风挡木质客车，大风进入车内，火势迅猛蔓延，随即停车抢救，但因火势过猛扑救无效，当场烧死旅客5人，跳车摔死2人，重伤后死亡3人，重伤9人，轻伤36人。烧毁三等客车2辆、守车1辆，车下之钢轨烧毁。
2.1954年2月9日，由济南开往兖州的3223次临时旅客列车，13点10分行至济南站外，津浦铁路354公里+100米处，机车后第二位车厢内一旅客携带的1.2万个手拉炮（爆竹的一种，也称手拉雷），因列车震动引起爆炸。司机王道生发现有旅客跳车，立即使用紧急制动停车抢救，共计炸伤旅客18人、列车员1人。在4名重伤的旅客中有2名抢救无效死亡。硬座车破损1辆，旅客损失物品100余万元（旧币）。
3.1969年12月9日，符夹线由符离集开往李庄的612次专运安徽省砀山县民工的临时列车，0点37分通过坡里站后，机车后第五位棚车起火，46分通过丁里站火势扩大，55分到达肖县站停车。经当地党、政、军、民抢救，于7点整全部扑灭。事故原因是一民工摆弄煤油提灯不慎造成的。车内装有2500公斤草苫子和5公斤煤油、汽油以及大量行李等易燃品，火势凶猛。加之未能及时发现停车抢救，死伤惨重。全车共载民工88人，当场烧死48人，跳车摔死、轧死11人，烧伤27人，经抢救无效死亡1人。只有2人越窗扒上车梯脱险。烧毁60吨棚车1辆，小平车30辆及民工随身携带行李工具等。
4.1984年5月14日12时40分，济南列车段济哈第五包乘组值乘的济南至三棵树的117次旅客列车，行至沈山铁路方家站后，7号车厢旅客孙文江将烟头扔在自己携带的竹筐下，点燃起火。孙及就近旅客扑打不灭，开窗外掷不成，火借风势，越燃越烈，迅速蔓延至6号和8号车厢。12点45分停于方家至大红旗站间89公里+800米处。经当地军民紧张抢救，于13点51分扑灭烈火。烧死旅客6人，烧伤、摔伤22人。硬座车2辆报废、1辆小破损，中断行车1小时14分，直接经济损失30余万元。
胶济铁路建成初期，山东铁路公司青岛分公司最高营业部设运输课。1914年日军侵占后，山东铁道管理部内设运输课。1923年中国政府接收后，胶济铁路管理局车务处设营业课，掌管客货营业，下设4个车务分段管理车站。
津浦铁路建成初期，津浦铁路管理局车务处设运输课，掌管客货营业及行车事项。进入20年代，由于军阀混战，津浦铁路经历数次军阀割据，分段设立临时管理机构，旅客运输均由车务部门负责。1931年全线统一，管理局设车务处旅客课，下设3个车务总段、8个车务分段管理车站，直到1937年底。
陇海铁路大浦至商丘区段建成初期，陇海铁路管理局车务处设运输课，掌管客货营业及行车事项。下设3个车务总段、9个车务分段管理车站。商丘以东（建国后济南局辖区）区段属铜山第一车务总段的新浦、铜山、商丘车务分段。
1938年初，日军侵占胶济、津浦全线及陇海铁路东段后，于6月20日成立济南铁路局，在运输处（后改运输部）设运输课，青岛、徐州设出张所管辖车站。1940年开封铁路局成立后，在徐州设办事处。1944年成立徐州铁路局，局内设运输部。
1945年4月，济南和徐州铁路局改称“地方交通团”，由第一运输部主管客货运输。1945年10月，南京国民政府接收后，改两“地方交通团”为济南区铁路局和徐州区铁路局。济南区铁路局设运务处，徐州区铁路局设运务组。次年3月，济南区铁路局改为津浦区铁路管理局，运务处设旅客课。撤销徐州区铁路局，改为津浦区铁路管理局浦徐段（后改浦兖段）管理处，由第二课管理客货运输及行车事宜。全局共设10个车务段管理车站。
1948年11月，成立华东区铁路管理总局，在运务处营业科内设客运股，管理客运业务。次年4月华东区铁路管理总局改济南铁路管理局，下属机构未变。1950年7月，在运务处内设客运科，各分局所在地设列车段。1954年客运科由车务处内分出另成立客运处，下设技术、车站工作、设备3个科和调度股。与此同时，济南、徐州、青岛、蚌埠4个分局相继成立客运科。1956年4月，客运处的车站工作科和设备科合并改称客运服务组织科，仍保留技术科和调度股。1957年1月，根据铁道部决定将职工生活供应部门的旅行服务事业移交客运部门领导，在客运处内增设了旅行服务管理科，直接领导济南、青岛旅行服务段和徐州、蚌埠旅行服务站。1958年1月，在撤销分局成立办事处的同时，各列车段并入车务段，所有车站售货部（组），均分别移交地方商业部门。1960年5月，成立济南、青岛、张店列车段，将旅行服务事业划归列车段。同年11月根据商业部、铁道部联合通知，将车站售货部（组）、旅客食堂及其附属加工厂自11月1日起由所在车站接管经营，餐车由列车段管理。并成立济南旅行服务段，负责餐、营计划的编制和业务督导。1961年在客运处内增设客运计划科。1962年1月，客运计划科并入技术科，增设旅行服务科，撤销列车段，成立客运段，同时将列车段的旅行服务站划归客运处直接领导。1963年3月，在恢复铁路分局的同时，将客运段又改为列车段，所有站、车旅行服务事业划归列车段统一管理。1967年6月，路局实行军事管制。7月，旅客运输事宜由生产指挥部运输组设专人管理。1972年4月，路局恢复各处室，运输处内设客运科。1978年7月恢复客运处，为1室4科即：处长室、技术科、客运科、专运科、旅行服务科。直至1985年未变化。
第二节 客运设施
一、候车室
胶济、津浦、陇海铁路营业后，办理客运的车站均在售票窗口处设一面积大小不等的房间兼作候车室。后随着客运量的增长，各站既有的候车面积不能满足需要，逐渐转至露天候车。1933年和1934年在胶济铁路的济南、青岛两站站前各修建钢结构小型雨棚一座，供旅客候车。陇海铁路连云港至商丘段各站候车面积更少。办理旅客托运的行李、包裹房舍基本没有。1938年初日军占领后至日本投降前，旅客候车室无大的改善。日本投降后，由于解放战争的影响，沿线小站候车室屡遭毁坏，大部为断垣残壁。
建国后，为使旅客候车舒适和安全，将济南站一站台钢结构雨棚移至站前广场，供候车使用。为连云港至平台集间大部分小站，修建砖木结构较为正规的候车室。还相继投资为青岛、胶县、高密、益都、张店、周村、兖州、薛城、平原、禹城等站新建了一批简易候车室。济南、青岛、徐州和专区所在地的车站设置了母子候车室。截至1957年全局办理旅客业务的车站拥有候车室面积1.5万平方米，占为旅客服务站舍面积的55％，有11个站设有母子候车室。1958年后，为济南、徐州、滕县、济宁等站新建了正规候车室。截至1964年，全局各站候车室面积已达2.6万平方米，占为旅客服务房舍面积的55.5％。70年代，结合津浦中段双线工程，新建了车站站舍或改建了车站候车室，扩大了候车面积。对尚不具备条件新建正规候车室的泰安、兖州等站，在车站广场搭设临时席棚供旅客候车。截至1979年底，全局候车室面积达到3.9万平方米，较1964年增加50％。1980年以来又结合胶济铁路双线工程，新建了站舍和改建车站候车室。1983年徐州至平台集间各站结合陇海铁路双线工程，普遍建了候车室。1985年，新建泰安站候车室工程正在紧张进行。到年底全局办理客运的234个车站，大部设置了正规化候车室，候车面积4.72万平方米，为1957年的2.1倍。
二、行包房
建国前，只有客运量较大的青岛、高密、坊子、益都、张店、周村、济南、泰安、兖州、滕县、临城、徐州、蚌埠、浦口、连云港等站设有行包房。其余各站行李、包裹业务均由客票房兼办。
建国后，随着行李、包裹业务量的增多，行包房的数量和面积也不断增多。到1957年，全局有48个站设有行包房，面积为3766平方米。1979年达到1.22万平方米。到1985年达到1.57万平方米，较1957年增加3.1倍，尚有9个行包业务量极少的车站未建行包房。
三、站台设施
胶济、津浦、陇海铁路营业初期，一般车站均为沙土面站台。津浦铁路济南站第二站台建有雨棚2座和连结两个站台的天桥1座。
1918年徐州站增修了旅客站台2座和天桥1座。20年代，青岛、张店一站台各修建钢结构雨棚1座。1923年津浦铁路济南站增设第三站台，天桥延至第三站台，新建四方站连结三个站台的地道。
进入30年代，胶济、津浦、陇海铁路的车站站台大都1至2座，长度为100至500米不等，客运量较大的济南、徐州站有3座站台，长度450～500米左右。青岛站改沙土站台面为混凝土地面，张店站修建木结构天桥1座。1934年潍县站建小型钢结构雨棚1座。1938年后日军将胶济铁路济南站并入津浦铁路济南站，在一站台修建钢结构雨棚1座，并将站台东头的涵洞改建为旅客出站地道。1944年徐州站也修建了地下道。一般车站陆续修建石壁、沙土面站台。1945年抗日胜利后，至建国前，没有增添站台及站台设施。
建国后，张店站于1953年拆除原木结构天桥，另建连结三个站台的钢木结构天桥1座。1958年，在徐州站第二站台修建风雨棚1座。广大职工还自己动手，利用废旧材料为部分车站修建硬面站台。1964年泰安站建成连结3个站台的天桥1座。截至1965年全局旅客站台共有339座，总长度为7.2万米。1973年为薛城站修建地道1座。1976年，根据铁道部提出京沪、陇海等五大干线逐步实现站台硬面化和栅栏化的要求，全局修建了各站的站台面及栅栏，并延长了部分站台。1979年，白马山站南移，新建水泥面站台4座和连结三个站台的地道1座。年底，全局有站台377座9.4万米。进入80年代，为邹县站修建雨棚2座、地道1座；为济南站修建第四站台并延长了一、二、三站台和雨棚；为潍坊站修建雨棚、地道各2座；为胶县、高密、昌乐、益都、辛店、周村、明水各修建雨棚2座、地道1座；为烟台站修建雨棚1座；为南仇站修建地道1座；为泰安站修建雨棚2座。所有客运车站基本上实现了“站台硬面化、栅栏化和绿化”的要求。1982年为满足津浦、胶济干线旅客列车扩编20辆的要求，开始对部分车站站台及其配套设施进行延长、改造（称“扩编20辆工程”）。1983年陇海铁路的黄口、砀山、虞城县、夏邑站均增建了地下道和雨棚。刘套、刘店、范庄、赵屯、周楼、李新集、张阁庄、文庄、平台集9个站均增建了中间站台。
到1985年底“扩编20辆工程”已有33个车站达到要求。济南站第四站台改建和新建雨棚以及地下道延长，泰安站新建第三站台雨棚，兖州站新建雨棚和地下道等工程正在进行中。截至1985年全局有旅客站台420座，总长度为11.6万米。
1985年全局主要客运车站客运设备，见表25。
第三节 旅客列车
一、客车对数
胶济铁路，1905年全线建成营业，每天开行青岛至济南客车、客货混合列车各1对；青岛至高密、高密至潍县、坊子至张店、张店至济南四个区段每天各开行混合列车1对；张店至博山每天开行混合列车2对。1908年7月，增开青岛至济南特别快车1对。1914年日军侵占胶济铁路后，青岛至济南开行旅客列车3对、混合列车1对。1923年北京政府接管胶济铁路后，青岛至济南间每日开行客车3对，青岛至潍县、坊子至济南间各开客车1对。1926年原青岛至济南间的1/2次普通客车改为特别快车。1935年4月1日，青岛至北京首开旅客列车，每周往返1次。1936年，青岛至济南每日开行特别快车、快车各1对。青岛至潍县、坊子至济南、张店至博山、淄川至洪山、金岭镇至铁山五个区段各开行混合列车1对。
津浦铁路，1911年11月开行客车。但因泺口黄河大桥尚未建成，客车分天津至鹊山、济南至徐州和徐州至浦口三段运行，每天各开行客车2对。1912年12月泺口大桥建成，天津至鹊山间的客车延至济南。1914年，天津至浦口间每周往返两次特别快车1对，不久停运，1915年4月复运。1916年开始每年春季为由济南、德州去东北谋生的农民增开1对“小工票”车至天津。从1919年3月起每日增加开行天津至浦口间特别快车1对。1932年每天又开行普通客车1对和济南至天津、济南至徐州、济南至兖州、兖州至徐州的混合列车各1对。至1936年计开行天津至浦口快车1对；北平至上海、北平至浦口普通旅客列车各1对。
陇海铁路，1924年开行徐州至郑州客车1对、大浦至徐州混合列车1对。1934年徐州至潼关每天开行特别快车1对、混合列车1对；墟沟至徐州特别快车1对、墟沟至孙泉山混合列车1对。1936年徐州至西安每日开行旅客列车2对；徐州至连云港开行特别快车1对，混合列车1对；徐州至郑州混合列车1对。
1940年，胶济铁路青岛至北京间每日开行特别快车1对；青岛至济南间客车2对；青岛至潍县间混合列车1对；张博支线混合列车2对。津浦铁路每日开行北京至浦口特别快车1对；天津至济宁和天津至徐州普通客车各1对；济南至临城，临城至赵墩各开行混合列车1对；1944年，陇海铁路开封至连云港开行普通客车1对；徐州至连云港开行混合列车1对。
1945年8月日本投降后，胶济、津浦、陇海铁路均未全线贯通。1946年1月，胶济铁路济南至淄河店、谭家坊至坊子、蔡家庄至青岛分为三个不连结的区段，各开混合列车1对。津浦铁路徐州至浦口开行快车1对，普通客车1对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开混合列车2对。济南至晏城、济南至东北堡（今北集坡）短期开行混合列车1对。10月，开行徐州至临城混合列车1对。陇海铁路东段连云港至徐州开行混合列车1对。6月，大许家至宝鸡间仅白天行车，开行混合列车1对。1947年1月6日至2月26日胶济铁路曾短暂全线通车，开行青岛至济南的特别快车、普通客车、混合列车各1对。3月，青岛至南泉开行混合列车1对，10月变为青岛至蓝村间开行。津浦铁路于12月开行济南至浦口的特别快车1对、济南至徐州开行普通客车1对、济南至兖州、兖州至徐州各开行混合列车1对，徐州至浦口开行快车1对、普.通客车1对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开行混合列车2对。陇海铁路徐州至连云港间混合列车1对。1948年3月，解放区内的张博支线曾每日开行混合列车1对。7月，兖州至泰安开行混合列车1对。在尚未解放的区段，津浦铁路除徐州至浦口间的客车、混合列车对数尚能维持运行外，济南至桑梓店、济南至炒米店、济南至郭店、徐州至临城只能各开混合列车1对。胶济铁路只有坊子至谭家坊、青岛至蓝村各开混合列车1对。1949年5月，青岛解放前夕，只剩青岛至城阳开行近郊列车1对。
1949年7月，全局始发和途经旅客列车13对，其中直达快车和直达旅客列车7对，管内运行的旅客列车和混合列车6对。1953年旅客列车对数增加到18对。增加了由济南去哈尔滨的直通客车1对（春节前后还增开临时客车1对），管内旅客列车3对、混合列车1对。随着经济建设的发展，至1957年底旅客列车增加到43对，较1953年增加25对。其中增加了北京至上海特别快车1对；青岛至北京和上海至西安直通快车各1对；青岛至沈阳、徐州至长春、济南至德州直通客车各1对，管内客车3对和混合列车6对。还增开了沟通城乡的短途市郊列车10对。1958年济南至哈尔滨的客车延至三棵树。其他旅客列车对数无大变化。1960年至1962年连续三年自然灾害，大批农民外出谋生，加之政府组织灾区农民移往收成较好地区生产救灾，旅客列车对数增加到58对，较1957年增加了15对，主要增加了管内客车和市郊列车。1963年，按照铁道部减客增货的指示，适当减开旅客列车。1965年旅客列车对数为54对，较1962年减少了4对。1966年“文化大革命”开始后，在“红卫兵”大串联的高峰期，路局增开了直达北京的76列“红卫兵”专车。此间，铁道部未统一组织编图工作，旅客列车对数无大变化。1975年贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》后，运输秩序好转，旅客运输量加大，全局旅客列车对数达到58对，增加了沈阳至上海、北京至南京和青岛至兰州的直通快车，基本上停开了混合列车。1978年中共十一届三中全会以后，在改革开放政策的引导下，城乡物资交流和旅游事业的发展，客流量加大，列车对数相应增加，并且在每年的“五一”国际劳动节和国庆节前后，增开济南至泰安间临时旅游列车2～3对。到1985年底旅客列车对数增加到83对，较1975年增加了25对。其中增加了北京至上海、至福州、至青岛和乌鲁木齐至上海的特别快车4对；北京至上海、至杭州、至合肥、至济南，青岛至武昌、至宝鸡、至西宁，烟台至真如，徐州至宝鸡，太原至济南等直通快车19对。能直接勾通19个省、市、自治区首府。见表26、表27、表28。
二、客车编组
胶济、津浦、陇海铁路营业初期，旅客列车编挂客车6至8辆、客货混合列车挂三等客车2至3辆，直到抗日战争爆发前各种旅客列车的编组基本无变化。1938年后日军侵占期间，普通旅客列车编组为8至10辆、混合列车挂三等客车2至4辆。抗日战争胜利后，胶济全线及津浦铁路济南至浦口段短暂通车期间开行的特别快车编组10辆，各区段开行的客货混合列车每列编挂三等客车2至4辆不等。
1949年7月，胶济、津浦、陇海铁路全线修复通车后，直通客车一般编挂12至13辆（含行李邮政车），分一、二、三等。短途客车常以少量棚车或敞车代替客车。1950年开始，将旅客列车编组中代用客车的棚、敞车全部更换下来，改用杂型客车。并从7月份起客车座席类别由一、二、三等之分改为软硬席之别。1953年，学习苏联及中长铁路经验，选用统一型号车体外观接近一致的客车编组旅客快车或直通客车；其他杂型和棚 车改造的简易客车编组短途或市郊客车，各 种旅客列车的编组8至14辆不等。
1953年开始配属国产21型号的国产客车。1954年实行统一旅客列车的编组顺序。直通快车编组顺序为行李车、宿营车、硬卧车、软卧车、餐车、硬席车、邮政车。短途旅客列车因无行李、邮政车，在机车后第一位编挂有不准旅客乘坐的隔离车1辆。到1958年，津浦、胶济、陇海及蓝烟铁路干线上行驶的旅客列车，基本上为统一型号统一编组顺序的客车。直通客车一般编挂14辆，但去上海方向客车，因受浦口长江轮渡限制、出山海关的客车因受机车供汽限制，每列均不得超过12辆。1968年南京长江大桥通车和客车采用独立暖房取暖，上述地区已不受轮渡和供气的限制，每列车扩编到14辆。
1980年以后，随着改革开放形势的发展，客运量增长迅速。为满足人民群众日益增长的旅行需要，除陆续增开各种类型的旅客列车外，还根据铁道部“挖潜扩能”的指示，于1982年对津浦、胶济、陇海铁路进行技术改造，延长快车停车站的到发线，站台、雨棚和上水设备。1983年10月起，根据运输市场的需求状况，将局内始发的济宁至三棵树间的116/115次、117/118，青岛至北京的240/239次、青岛至上海间的232/231次、233/234，徐州至宝鸡间131/132次4对快车由14辆扩编到15辆。济南至北京298/297次、济南至徐州307/308次取消了餐车和行李车换挂硬座车2辆。青岛至济南的502/501、504/503次甩掉餐车换挂硬座车1辆。张店至博山724/723、726/725次和济南至兖州518/517次甩掉行李车换挂硬座车1辆。同时对21对管内旅客列车取消隔离车换挂硬座车1辆。采取以上措施，每年可多运旅客140多万人。1985年4月，根据铁道部规定，路局又有29对直通客车取消隔离车，仅此一项，每年等于多挂10500辆车，可多运送旅客250万人。到1985年底，局管内快车和跨局快车一般都比扩编前多编1至2辆，普遍达到15至16辆，北京至上海间的162/161次可达到18辆。
三、运行时间
胶济铁路，1905年，青岛至济南间普通客车运行14小时49分。1924年特别快车为11小时55分，普通客车为17小时09分。1936年特别快车为14小时，旅行速度为35公里／时，普通客车旅行速度为24公里／时。
津浦铁路，1912年12月泺口黄河大桥建成前分段营业时，天津至鹊山间普通客车运行15小时50分，济南至徐州间运行14小时30分，徐州至浦口间运行14小时20分。泺口大桥建成后，天津至浦口间特别快车运行36小时，1924年北京至浦口特别快车，运行34小时28分。1936年北平至上海的特别快车，运行37小时55分，旅行速度为38公里／时。
陇海铁路，1920年徐州至郑州间普通客车运行14小时22分，大浦至徐州间10小时30分。1931年新浦至徐州间特别快车为7小时40分，徐州至郑州间普通客车11小时零1分。1936年徐州至连云港间旅客快车运行8小时27分，旅行速度为28公里／时。
1939年，胶济铁路青岛至济南快车运行12小时28分。到1942年旅客快车运行时间达10小时25分，旅行速度为37.9公里／时。津浦铁路，1940年北京至浦口特别快车运行32小时05分。天津至徐州普通客车运行18小时50分，旅行速度35.5公里／时。陇海铁路，1942年徐州至连云港普通客车运行7小时15分，旅行速度为30.7公里／时。1945年8月日本投降前，津浦铁路徐州至浦口特别快车运行10小时20分，旅行速度36公里／时。胶济、陇海两路无大变化。
1945年8月日本投降后，因战争影响，管内列车分段运行，速度不高。1946年坊子至济南间特别快车运行11小时，张店至济南间普通客车运行8小时10分。特别快车旅行速度为20.6公里／时；普通客车旅行速度为14公里／时。陇海铁路徐州至连云港间分段不定期开行混合列车。1947年，青岛至济南特别快车运行12小时54分，旅行速度为30.5公里／时。津浦铁路特别快车，济南至徐州间运行14小时06分，旅行速度仅22.7公里／时。
1949年1月，济南至徐州间修复通车，普通客车运行10小时07分，旅行速度31.8公里／时。7月，胶济铁路修复通车，青岛至济南普通客车运行15小时16分，旅行速度为25.8公里／时。11月，青岛至北京间开行普通客车，运行28小时58分，旅行速度为30.3公里／时。北京至上海间开行直通快车，运行36小时41分，旅行速度为40.5公里／时。济南至浦口间普通客车运行21小时29分，旅行速度为29公里／时。1950年，徐州至连云港开行普通客车，运行时间为8小时36分，旅行速度为26公里／时。1951年以后，采取减少停站次数、普通客车改为快车和增开特别快车等措施，客车运行时间逐步缩短，旅行速度逐步提高。当年5月，青岛至北京间开行的直通客车由于减少停站次数，运行时间降至24小时17分，旅行速度为36.6公里／时。1956年，青岛至北京间的直通客车，改为直通快车，运行时间为19小时25分，旅行速度为45.7公里／时。蓝烟铁路通车后，开行烟台至浦口间的普通客车，其中烟台至济南间运行15小时，平均旅行速度为34.5公里／时。徐州至连云港间普通客车运行时间为6小时06分，旅行速度为36.6公里／时。北京至上海间增开特别快车，运行时间为28小时19分，旅行速度为52.7公里／时。
1958年以后，普通客车陆续减少，各类快车陆续增多，加之设备改善等因素，旅客列车运行时间进一步压缩，旅行速度进一步提高。1985年4月增开青岛至北京特别快车停车站减少到5个，运行时间13小时17分，旅行速度达到66.2公里／时。北京至上海运行的特别快车的停车站减少到5个，运行时间缩短到18小时58分，旅行速度提高到74.5公里／时。济南至烟台间的管内快车的停车站由22个减少到19个，运行时间缩短到10小时35分，旅行速度提高到49公里／时。徐州至连云港开行的快车运行时间又压缩到4小时54分，旅行速度提高到45公里／时。1965年以来部分年份旅客列车运行时间及列车旅行速度，见表29、表30。
第四节 客运组织
一、旅客运量
胶济铁路，1901年青岛至胶州、高密、丈岭先后建成通车，办理少量旅客运输。1902年通车至潍县，全年旅客发送量20万人。1903年通车至周村，全年运送旅客50万人。1905年全线营业，当年旅客发送量80.4万人。1909年降为64.1万人。1912年以后开始上升为123多万人。到1923年达到366.5万人。1936年发送量为322.3万人。1940年4月，胶济铁路与津浦铁路贯通，年旅客发送量260万人左右。
津浦铁路，1912年全线旅客发送量为171万人。1915年增至335.8万人。后因政局不稳以及军阀混战等原因，1916年至1936年客运量在250～410万人之间波动。1940年旅客发送量达422万人。
陇海铁路，1915年1月，徐州以西分段通车，当年运量78万人。后逐年增加。1925年徐州以东通车至大浦，陇海全线客运量226万人。以后逐年减少，1931年为190万人；1935年7月连云港至西安贯通客运量却降至90万人。连云港至商丘间（今济南局范围）旅客发送量直至解放时为止无单独统计资料。
1945年8月抗日战争胜利后，津浦铁路徐州及其以南区段尚能正常营业，徐州以北各区段只能断断续续营业，管理混乱。仅据1947年7月1日《局报》公布，上半年全局旅客发送人数为1055.8万人。
1948年至1949年，胶济、津浦、陇海铁路及其各支线相继解放，恢复营业。1949年全局旅客发送量1503万人，以后逐年增长，到1956年达到2229万人。1957年为满足城郊人民生活需要，采取加开市郊客车，降低市郊票价，发售市郊月票等措施，市郊乘客大增，当年旅客发送量达到2949万人，比1956年增加720万人，增长32.3％。其中市郊乘客912万人，比1956年增加523万人，增长幅度为135％。1958年，“大跃进”开始后，旅客发送量增加，1959年达到4152万人。1960年至1962年连续三年经济困难时期，外流谋生人员增多，客运量剧增。1960年发送量为5493万人，1961年为7824万人，1962年为7475万人。三年旅客发送量高达2.08亿人，比建国后10年的总和还多800万人，出现了运输相当紧张的局面。1963年国民经济开始好转，非正常客流大为减少，客运发送量下降到4535万人，比1963年减少2940万人，下降幅度为79.3％。1964年随着国民经济继续好转，客运量恢复正常，发送量为3723万人。1966年“文化大革命”开始以后，“红卫兵”大串联，非正常客流剧增，几乎所有旅客列车均超员100％以上，局内曾增开直达北京的76列“红卫兵”专列，旅客运输出现极度混乱的局面。1967年以后“红卫兵”大串联基本停止，客运量逐渐恢复正常，至1971年旅客发送量大体稳定在3200万人左右。1972年增至3854万人。1974年至1979年，每年旅客发送量均在4200万人左右。1980年以后，随着改革开放政策的实施，国营、集体、个体经营人员和旅游人员增多，客运发送量每年以100万人左右的速度递增，到1984年达到5163万人。为减轻铁路运输的压力，国务院决定“公铁分流”，自1985年5月1日起全国铁路上调短途旅客票价，近郊客运量下降约100万人。但通过的长途客流却比1984年增加近300万人。旅客人均行程为206公里，比1984年延长20公里。
1949～1985年全局旅客运量见表31。
二、计划运输
1952年前，不实行旅客计划运输。1953年客运量增长较多，运能与运量之间的矛盾开始出现。除增开各种旅客列车外，开始探索按计划组织旅客运输的办法，以挖掘现有运输设备的潜力。
1954年，学习推广中长铁路经验，各主要车站配备了专兼职客运计划人员，进行客流调查，编制客运日班计划、年度旅客运输计划和安排团体旅客及节假日旅客运输方案，并实行旅客列车密度表和列车预报。为各站有计划地组织旅客运输和客运调度调整计划提供依据，减少列车过分拥挤和虚糜。1956年路局根据管内客流占60％，市郊客流占30％的调查情况，为避免管内乘车的拥挤，适当增开了市郊列车，并对直通客车在始发站实行对号入座。1958年，青岛办事处在青岛至城阳区段试行旅客计划运输办法。按照始发站照顾中间站，大站照顾小站的旅客输送原则，根据客流量的比例分配售票人数和行包装车件数，实行长短途旅客合理分乘，以调度命令形式下达计划，这一办法推行后，防止了旅客列车过分拥挤或虚糜浪费的现象。并在40/39次列车上按车站预报的乘车人数通知单，核实车内实际人数，统计旅客去向，编制列车预报，修正旅客乘车密度表，做到站、车密切配合，使预报正确率达到95％，起到了组织均衡运输的作用。1959年7月，铁道部对青岛至城阳间各站和青岛至北京间的39/40次直通快车的做法进行了总结和肯定，首先在青岛办事处范围内推行，继而在全局推广。1961年4月，执行铁道部根据青岛办事处推广情况制定的《京沪线旅客计划运输办法》。1962年3月，铁道部公布《旅客计划运输组织工作办法（草案）》，首先在济南局客运部门全面试行，取得成功。1965年12月，铁道部在济南召开了“京沪线路旅客计划运输工作经验交流会”，会上济南铁路分局、济南站、徐州站等单位介绍了各自的经验。会议确定，会后要进一步开展“一票到家，一车组织直达运送和特快列车一线沿站对号入座”，以及首先在京沪线试行旅客运输方案。
1966年5月“文化大革命”开始后，计划运输被视为“管、卡、压”遭到批判，被迫中止。1973年3月1日，交通部重申了旅客计划运输组织原则。路局对三等以上和客流量较大的车站恢复或配备了客运计划人员，重新公布了各线速报区段、组长站、预报站、分界报告站、旅客密度区段交报站，计划运输开始恢复。1978年11月24日根据铁道部制定的《京沪线整顿客运组织工作座谈会纪要》精神，恢复了长短途旅客分乘长短途客车，快车始发一律实行对号入座，各站按分配票额售票，严格控制快车超员。1979年实施改革开放方针以来，经商人员、外出寻工的农民、旅游人员、外国旅客、华侨及港澳旅客增多。1980年客流量每天平均达到12.3万人，较1979年超过4％，运输能力紧张，不得已采取了在保证安全的情况下，除容许列车少量超员外，还加强了节假日及旅游区的客流调查，按客流量调整运输能力的办法，组织运送旅客。1985年4月1日，贯彻铁道部制订的旅客列车票额分配方案，对正常票额允许途中直快超员20％；暑期票额允许特别快车途中超员20％。春节票额允许始发站特别快车超员10％，途中超员20％。直快始发超员20％，途中超员40％，并在客流量高峰期有计划地增开临时客车。全年加开直通临客346列，管内临客457列，共计803列，并组织加挂客车1349辆，扩大编组2562辆。采取这些办法，全年共多运送旅客190万人。
建国以来，对特殊情况下出现的大宗旅客，多采取特殊办法进行运送。主要有：
移民运输自1955年3月至1960年7月，每年的3至5月和9至11月两次组织山东省境内13个地市、73个县的治黄蓄洪区、溢洪区、河床区和常年灾区人民，迁往辽宁、吉林、黑龙江、内蒙、青海五省（自治区）的移民运输。在山东省人民委员会的领导下，由移民局、交通厅和济南铁路管理局参加组成“联合移民运输办公室”组织实施。移民运输时间集中，人员集中。管理局根据报部批准的移民运输计划，采取加开临时旅客列车为主和在正常旅客列车上有计划地预留空位及加挂客车的办法。1956年3月至5月管理局压缩了正常客车编组，抽出客车163辆，连同从上海、北京、郑州铁路管理局调来客车85辆，共248辆客车，编成9组移民列车，按照移民安置的县别、经路和人数，近海经海，近陆经陆，组织铁路、公路和海运的紧密衔接运输。潍坊及其以东地区的移民乘火车经烟台转海运，其他地区的移民乘火车直接运至目的地。运输开始后，分局和列车段的干部添乘指导工作。济南列车段组织乘务员提前到达始发站，扶老携幼组织移民上车，兖州站在移民上车前，召开移民干部会议。研究乘车方案，按照编车辆数和顺位，将移民编成小队，依次对号上车。以先装行李，次上老弱妇孺，后上青壮年的乘车程序，有计划有秩序的乘车，保证列车正点始发。1955、1956、1957、1958、1959年和1960年1至7月分别运送58848、190437、30831、73006、251524、247058人。至1960年7月底，移民运输全部结束，6年共运送249966户，851704人。
支边运输1965年6月至7月，山东省由济南、青岛、德州、张店、潍坊、泰安、济宁和兖州等14个市、地、县抽调部分干部、工人支援云南、广西等省（自治区）经济建设，济南、青岛铁路分局组织编开临时客车10列，运送1万人安全到达南宁、安顺站。
灾民运输1950年秋，山东境内的德州、聊城、惠民、菏泽地区发生严重自然灾害，入冬后开始出现灾民携带衣物从德州、平原、禹城等站乘车至张店、益都、兖州、济宁、滕县、薛城以及磁新支线各站下车换取粮食以度灾荒。而且日渐增多，最高日曾达2万人，使这些区段的客流量大幅度增加。路局根据中共山东省委关于支援灾区人民度荒的指示，决定自1960年1月起，采取加开临时客车和在正式旅客列车上加挂车辆的办法输送灾民。为做好灾民运输，路局曾多次派人深入灾区，会同当地政府进行客流调查，摸清人口流动的方向和外出规律。据此组织加开临时客车或加挂车辆。并采取放宽灾民携带物品的限制，规定路局管内的17对短途客车，可以办理自理包裹运输。携带物品以不超过100公斤为限（免费携带20公斤不计价）；小家畜、家禽亦可按自理包裹办理。为方便灾民乘车，在主要停车站和列车上出售部分食品。由于加开的临时客车编组大多是棚车，车上无厕所，因此在主要停车站或指定停车时间较长的停车站，由乘务员组织旅客下车大小便。
1960年全年共加开临时客车1093列，使用车辆20387辆，加挂客车12562辆，加挂棚车3735辆。运送灾民127.4万人。1960年秋灾情更加严重，1961年灾民运量急剧增加，加开的临时客车随之增多，全年共加开临时客车3907列，使用车辆73162辆次，加挂客车6040辆，简易客车11963辆，棚车3386辆，套用车底8734辆。运送灾民547万人，其中8月份运送灾民高达88.8万人。1962年，灾情有所好转，灾民运量下降到253万人。加开的临时客车随之减少，全年共加开1974列，使用车辆50274辆，另外，加挂客车17852辆、简易客车15880辆、棚车6509辆，套用车底63列1822辆。而且这一年年末比年初灾民运量下降的幅度较大，第一季度共运97.8万人，第四季度共运14.6万人，到年底，灾民运输全部结束。
三年中全局共运送灾民927万人，加开临时客车6974列，使用车辆143823辆，加挂客车36454辆、简易客车27843辆、棚车13630辆，套用车底10556辆。
三、联合运输
国际联运1913年10月1日，津浦铁路参加中日联运。济南、浦口站辟为中日联运车站，与朝鲜、日本铁道有关联运站可以相互发售周游票。1915年4月19日，天津、济南、浦口三站可以发售中日相互间的陆地游历票。1917年3月，徐州站也参加了联运。发售相互间的中日联运团体票。1918年，济南站、徐州站与日本各联运站开始办理包裹相互联运。1919年济南站发售至朝鲜周游票。1926年10月津浦铁路与欧亚铁路办理旅客联运。1924年11月1日起，胶济铁路参加中日联运。1938～1945年日降前，管内铁路与朝鲜、日本之间的联运业务范围更加扩大，运量增多。
抗日战争胜利后一直到1985年底全局未办理国际联运。
各路联运抗日战争以前，铁路实行分线管理，各条铁路相互间的旅客运输称为“联运”。津浦铁路自1914年3月1日起，天津总站、济南、徐州、蚌埠、浦口等车站可以发售去京奉、京汉、京绥、沪宁铁路办理联运车站的客票。1917年1月1日又与沪杭甬铁路的松江、嘉兴、杭州站办理联运。1920年10月18日，道清铁路（注位于河南省北部，东起道口（今滑县）向西经新乡至清化（今博爱）。抗日战争中被日本侵略军拆除。）加入联运。津浦铁路办理联运的车站，扩大到泊头、德州、泰安、兖州、济宁、滕县、枣庄、南宿州（今宿县）、临淮关、明光、滁州车站。1923年8月1日，胶济铁路加入联运。青岛、潍县、周村、博山站首批办理联运业务。1931年8月，增加青州、坊子车站。1933年4月，又增加高密和胶州车站。陇海铁路，1922年8月1日加入十路旅客联运，1926年至1929年因战事频繁停办，1931年起恢复国内旅客联运，徐州、铜山等站开始办理联运业务。1938年日军侵占后，铁路变分线管理为分区管理，铁路联运即告停止。
铁、公联运1946年5月1日胶济铁路分段运行时，曾办理过济南至青岛的火车与汽车联运业务，统由济南、青岛两个运输营业所办理。但时间不长即停办。1946年青岛到济南铁路与公路联运衔接时刻见表32。
1958年7月1日，以济南、潍坊、烟台、青岛、徐州站为枢纽，在胶济、津浦和陇海铁路区段内，开展铁路与公路联运业务，旅客可以在列车上买到汽车票，也可在火车站或汽车站买到终到站联运汽车票或火车票。到1961年，办理公铁联运的车站扩大到34个。但随着客运量的不断增长，铁路和公路运输能力不足，致使许多联运始发站和中转站失去了给予联运旅客优先照顾的条件。从1962年5月1日起，属山东省境内各联运站停办铁公联运。1963年4月，徐州分局重又划归济南局时所属各联运站的联运业务仍继续办理，但1966年“文化大革命”开始以后业务开展不正常。1968年徐州分局成立联运办公室时，办理联运业务的车站已扩大到新浦、阿湖镇、新沂、邳县、徐州、宿县、固镇、砀山、夏邑县、薛城、枣庄11个车站。次年10月1日，山东境内铁路与公路恢复联运业务，至1973年1月1日再度停办。1979年12月1日又重新恢复。到1985年底，办理联运的车站，济南分局有济南站，青岛分局有烟台、潍坊、张店站，徐州分局有徐州、新浦、阿湖镇、新沂、邳县、砀山、夏邑县、薛城和枣庄等站，其中徐州站的联运业务伸展到苏、鲁、豫、皖四省300多个汽车站。
海陆联运1958年，潍坊、禹城、兖州站，发售经烟台至大连航线到沈阳铁路局各站的联运客票。沈阳、鞍山、长春三站办理经由大连至烟台航线到达济南铁路局管内各站的联运客票，同时实行海陆联运客票及行李一票到家的办法。从1959年1月1日起，又有济南、张店、益都、高密、胶县、莱阳、桃村、烟台、青岛、徐州等站开办陆海联运业务，并增添由青岛经上海至广州的航线，往东北的旅客和行李可经烟台至大连的航线直达东北铁路各站；往南去的旅客和行李经青岛——上海——广州的航线直达上海、南昌和广州铁路局所属各站。60年代初期又开辟青岛——烟台——大连至东北铁路各站的海陆联运。1966年“文化大革命”开始后，除烟台一大连航线外，青岛——上海——广州和青岛——烟台——大连的航线曾一度中断。1982年，青岛向南的航线增加宁波和温州两个港口。1985年办理陆海联运的有济南、张店、潍坊、蓝村、青岛、莱阳、莱西、海阳、徐州等车站。
第五节 客运运价
一、旅客运价
胶济铁路，1903年和1904年期间，普通客票三等每人公里银0.0115元。1905年提价10％。1910年，普通客票三等每人公里银0.009元，二等0.017元，一等0.034元。快车票加价5％。另据《中国铁路史》（曹鲲化著）记载：胶济铁路德管时期实行以华里计算运价，每人华里普通客票三等银0.0052元，二等0.0208元，一等0.031元，并实行递减率，若购全程三等客票，平均每人华里仅为0.0042元。1914年末，日军侵占后，先将全线分为青岛至高密、高密至潍县、潍县至张店和张店至济南四段，不分里程和客票等次，每段银1.00元，全程4.00元。后改普通客票三等每人公里银0.00926元，二等0.0173元，一等0.0346元。青岛至济南普通客票三等4.00元，二等7.20元，一等14.30元。四岁以下儿童免费，四岁至十二岁半价。1923年1月，胶济铁路收归国有，旅客运价基本上沿用旧制。去青岛观樱团体和海水浴客票各减收25％；学生及教职员寒暑假期单程票减收25％，往返票减收50％。1924年9月1日起，因征收赈捐，三等客票加收0.05元，二等客票加收0.10元，一等客票加收0.20元。1926年10月5日起，征收河工捐，各种客票均加收10％。1927年5月，票价普遍提高30％。1930年又提价20％，并取消了观樱减价的规定。1931年执行南京政府制定的《中华国有铁路客车运输通则》，客票基本价率提高20％，快车加价率每百公里或不足百公里三等客票加0.015元，二等加0.030元，一等加0.060元。卧铺、三等上铺每夜加价1.00元，中铺1.50元，下铺2.00元；二等上铺2.50元，下铺3.00元；一等上铺3.50元，下铺4.50元。儿童减免费办法依旧。此时，青岛至济南三等全程普通客票价为5.35元，可购22公斤袋装面粉2.5袋。1935年，因客运收入减少，为吸引客流，运价向下微调。
津浦铁路，1912年旅客运价每人英里三等普通客票银0.02元，二等0.04元，一等0.06元。四岁以下儿童免费，四岁至十二岁折半。1921年改以公里计算。三等普通客票每人公里银0.0135元，二等0.027元，一等0.0405元。1926年7月，三等增至0.0162元，二等增至0.0324元，一等增至0.0486元。1927年6月，因路产受战争破坏，损失较重，客票加价10％。至1930年6月底停止10％的加价。7月1日，三等普通客票基本价率改为0.017元，二等为0.034元，一等为0.051元。天津至浦口全程三等普通客票价为17.25元，可购买22公斤袋装面粉9袋。快车加快费，每百公里三等加0.15元，二等加0.30元，一等加0.60元。卧铺加价，二等上铺每夜2.50元，下铺3.00元；一等上铺3.50元，下铺4.50元。1932年2月，规定三等上、中铺每夜加1.00元，下铺为1.50元。二等和一等卧铺价不变。
陇海铁路，1915年徐州至商丘段通车时，四等普通客票每人公里银0.006元，三等0.012元，二等0.024元，一等0.036元。1918年取消四等客票。三等普通客票每人公里0.014元，二等0.021元，一等0.042元。儿童三岁以下免费，三至十岁半价。1923年7月，三等普通客票每人公里改为0.012元，二等0.024元，一等0.048元。快车加快费，三等每百公里加0.15元，二等加0.30元，一等加0.60元。卧铺，三等每夜加1.00元，二等2.00元，一等加3.00元。儿童四岁以下免费，四至十二岁半价。1925年7月，大浦至商丘贯通后，三等普通客票每人公里0.0109元，二等0.0192元，一等0.0327元。1929年，三等普通客票每人公里0.017元，二等0.034元，一等0.051元。1930年7月以后，各种旅客票价与津浦铁路相同。此时，大浦至商丘三等客票为5.90元，可购22公斤装面粉3袋。
1937年末至1938年夏初，胶济、津浦全线及陇海铁路连云港至商丘段被日军侵占，起初尚能维持战前的基本运价率，后随物价上涨，华北交通株式会社对客运价率作了数次上调。1943年7月，普通客票三等每人公里为0.04元（联银币），二等0.08元，一等0.12元。快车加价三等客票500公里以内加1.00元，800公里以内加1.50元，800公里以上加2.00元；二等客票加三等加快价的一倍，一等加三等加快价的二倍。卧铺，三等上铺每夜1.50元，中铺2.00元，下铺2.50元；二等上铺每夜5.00元，下铺7.00元；一等上铺8.00元，下铺10.00元。儿童六岁以下免费，六岁至十二岁半价。1944和1945年，日占区通货膨胀，客运价率作了大幅度上调。
抗日战争胜利后，济南区铁路局（后改称津浦区铁路管理局）自行制定旅客运价。1946年2月15日实行的旅客运价，普通客票三等每人公里2.00元（法币），二等4.00元，一等6.00元。快车加价三等每人公里0.20元，二等0.40元，一等0.60元。因无卧铺设备，未定卧铺票价。后因通货膨胀，旅客运价连续大幅度上调。4月21日，三等普通客票运价率每人公里为5.00元，加快费为0.50元。5月1日再次上调，普通客票三等每人公里达到12.00元。1947年5月21日，实行递远递减计算票价，三等普通客票里程在200公里以内者，每公里18.00元，201～500公里者，每人公里17.10元，501～900公里者，每人公里15.30元，901公里以上，每人公里12.6元。二等客票为三等客票二倍，一等为三等客票的四倍。快车加价率按普通客票价加20％。1948年1～8月，又连续作了8次大幅涨价。8月7日实施的运价，三等普通客票按9折核收，每人公里达到10800元，并且把起码计价里程由10公里提高为50公里。
1948年初至1949年初，局管内线路除青岛地区以外，陆续获得解放。在分段办理临时运营期间，各区段因地制宜制定了临时性旅客运价，运价不仅不统一，而且是北海币与人民币（旧币）同时使用。1949年4月25日，中央军委铁道部为北方各铁路局制定了统一的旅客运价。三等普通客票基本价率每人公里2.00元（旧人民币），加快费不分等级，200公里以内加170元，201～400公里加305元，401～600公里加420元，601～800公里加525元，801公里以上加605元。七至十二岁儿童票为半价。快车加价，200公里以内加17000元，400公里以内加30500元，600公里以内加42000元，800公里以内加52500元，1000公里以上加60500元。卧铺不分等级，每夜加价上铺45000元，中铺60000元，下铺75000元。7月10日实施第二次调整，三等普通票基本价率每人公里为4.00元，二等客票为三等客票价的二倍，一等客票为三等客票价的3倍。儿童七至十二岁为半价，不足七岁免费。8月15日实施第三次调整，三等普通客票基本价率每人公里为8.00元。9月1日，实施第四次调整，三等普通客票价率每人公里提高为24.00元。12月6日实施第五次调整，三等普通客票基本价率每人公里提高到56.00元。根据中央财经委员会关于铁路旅客票价基数不得超过抗战前旅客票价一半的指示，铁道部确定采用低运价制度。1950年1月24日，实施第六次调整，三等普通客票价率每人公里提高到75.00元。3月1日实施第七次调整，三等普通客票价率每人公里提高到115.00元。7月15日实施第八次调整硬席普通客票价率每人公里降至105.00元。1951年2月1日，实施第九次调整，硬席普通客票价率每人公里提高到136.50元。1952年3月25日，实施第十次调整，硬席普通客票价率每人公里改为135.00元。软席客票比硬席基本价率加75％。卧铺取消只限夜间使用的办法，改为昼夜使用。卧铺票价按客票里程计算，硬卧上铺按硬席客票价加40％，中铺加50％，下铺加55％；软卧不分上下铺，均按软席票价加50％。加快票均按硬席客票基本价率的20％加价。同时实行客运价递远递减办法，区段递减率和全区间递减程度，见表33。
至此，全国铁路旅客运价除昆明局以外实现统一。经过三年稳定之后，于1955年6月1日，随着新人民币(3月1日正式发行，新旧人民币比例为1∶10000）发行，旅客运行价作了较大的调整。硬席普通客票基本价率每人公里为0.01755元，较前提高30％。普通加快票按硬席票价加20％，特别快车加40％。硬卧上铺按硬席客票价加75％，中铺加80％，下铺加85％。普通软卧按软席客票基本价率加100％，包房式软卧加120％，高级包房加140％。自此之后至1985年的30年间，各种物价虽不断上涨，旅客基本运价率未变。仅从1980年1月1日起，对外籍旅客票价按国内旅客票价增加7.5％。再是从1985年5月15日起，为促进各种交通工具合理分工，协调发展和缓和铁路承受运量的压力，对100公里以内的短途客票上调了36.7％。硬席客票每人公里由0.01755元，提高到0.024元。软席客票由0.0307元，提高到0.042元。因调整后100公里票价高于101～120公里票价，故将101～160公里的票价作了顺坡调整。软席卧铺票加价率亦有所提高。普通软卧，按软席票价加175％，包房式软卧加210％，高级软卧加245％，其他不变。经过以上两次政策性调整，局部运价有所提高，但就总体而论仍为低运价。“一个鸡蛋坐一站(0.20～0.30元），一个烧鸡坐一天(10.00元左右）”，是经常乘车旅客对旅客运价低简要而形象的评述。
1985年底，各种旅客票价比例关系和票价里程区段，见表34、表35。
二、行包运价
胶济铁路德管时期，旅客携带行李每10公斤收银0.02元。1914年日军侵占后，实行行李按车票等级免费限量的规定，三等限量35公斤，二等限量50公斤，一等限量70公斤。超过限量部分收包裹运费，起码价0.10元。包裹运价，每100公里每公斤银0.02元，起码价1.00元。1924年胶济铁路收归国有后，行李运价每20公斤每公里银0.002元，起码价0.10元。行李免费限量同前。超过限量不足20公斤按20公斤计价。包裹每50公里每公斤银0.0005元，不足50公里按50公里计价。后随旅客运价调整，行包运价亦有所调整。1931年8月，对免费行李的限量作了新的规定。三等客票限量为40公斤，二等为60公斤，一等为80公斤。超过免费重量的，以20公斤为单位每公里0.0002元，递进计价，不足20公斤按20公斤计算。包裹基本运价率每公斤10公里0.007元，起码价0.50元。
津浦铁路营业初期，行李免费限量三等客票为50斤，二等为100斤，一等为150斤。超过限量之数量购行李票，每百斤为一担，每担每英里快车运价银0.0055元，普通客车0.005元。以一担为起价，零数40斤以下免费，40斤以上按一担计价。包裹基本运价率每25斤25英里银0.25元，不足25英里按25英里计价。1914年5月1日，行李免费限量改为三等60斤，二等90斤，一等120斤。超过限量者每担每英里银0.01元，以半担为起价。包裹运价，50英里以内每斤银0.01元，10斤为起价。每增加50英里每斤加价0.005元，不足50英里按50英里计价。301公里以上，每增加50英里每斤加价0.0025元。1915年9月，包裹运价又作修改，最大重量不得超过50斤。见表36。
自1921年1月1日起，改用公里公斤计算行包运价，并历经四次修订。到1926年2月1日，普通行李免费限量，三等客票为40公斤，二等为60公斤，一等为80公斤。超过限量每20公斤每公里银0.0002元，不足20公斤按20公斤计价；保险行李，依旅客声明价值，每150公里或不足150公里者加收保险费0.25元，以1.00元为起价。普通包裹，250公里以内每公斤每50公里银0.005元，251～500公里0.004元，501～750公里0.003元，751公里以上0.002元。0.50元为起价；保险包裹，每件以银200元为限，每保险100元每150公里或不足150公里收0.25元，1.00元为起价；贵重包裹，每件价值千元或不满千元，150公里以内收1.00元，151～300公里1.80元，301～450公里2.10元，451～600公里2.40元，601～750公里2.60元，751～900公里2.75元，901公里以上，每150公里或不满150公里加收0.10元。1929年6月，免费行李限量及运价率不变。包裹运价上调，普通包裹250公里以内，每公斤每50公里为0.007元，251～500公里0.0055元，501～750公里0.00375元，751公里以上0.0025元。不足50公里按50公里计价，起价0.25元。自1936年1月1日起，行李基本运价率改为每10公斤每公里0.001元，不足10公斤按10公斤计价。
陇海铁路1915年徐州至商丘段通车时，行李免费限量三等客票为50斤，二等为75斤，一等为100斤。行包基本运价率不详。1921年1月1日，免费行李限量三等客票改为40公斤，二等为60公斤，一等为80公斤。超过限量每20公斤每公里银0.002元，不满20公斤按20公斤计价。包裹每50公斤每公里0.0025元，起价0.25元。1925年后，包裹运价实行递远递减，50公斤或不满50公斤者，250公里以内，每公里0.005元，251～500公里，每公里0.004元，501～750公里，每公里0.003元，751公里以上，每公里0.001元。起价为0.50元。1929年6月以后，行包运价与津浦铁路相同。
1938年，胶济、津浦及陇海铁路东段被日军侵占后，济南铁路局以及后来成立的开封铁路局，执行华北交通株式会社制定的运价。由于时局不稳、物价上涨等原因，行李、包裹运价共八次上调，其中1945年连续四次大幅度上调；包裹运价共七次上调，其中1945年连续三次大幅上调。日占时期历次行李、包裹运价率变更，见表37、表38。 抗日战争胜利后，济南区铁路管理局的行包运价自行制定。1946年2月25日，行李改为无论远近，每件100元（法币）。普通包裹重量在10公斤以内，里程在500公里以内160元，501公里以上250元。重量在10公斤以上，每增加10公斤或不足10公斤，里程在500公里以内90元，起价160元，501公里以上160元；轻笨、贵重包裹按普通包裹2倍核收。4月21日，行包运价又作修订。普通包裹10公斤以内，里程在500公里以内增长到700元，501公里以上增长到1000元，1001公里以上定为1300元；轻笨、贵重包裹仍按普通包裹二倍核收，起价1400元。行李不分等级，免费限量40公斤，超限量部分按普通包裹计价。后因物价不断上涨，行包运价接连数次上调。1947年5月17日实行的运价，行李免费重量不变，超限量10公斤，200公里以内每公里2.244元，起价1500元，201～500公里为2.1196元，501～900公里为1.683元，901公里以上为1.122元。普通包裹200公里以内，每10公斤3.264元，201～500公里2.9376元，501～900公里2.448元，901公里以上1.632元，2000元为起码价；快递包裹加价30％；轻笨包裹按普通包裹运价2倍核收；贵重包裹按普通包裹运价5倍核收。行李、包裹运价尾数不足500元进作500元，500元以上不足1000元进作1000元。10月4日，再次修订运价。免费行李限量不变，超限量部分每10公斤每公里17.5032元，起价10000元。并以250公里作一个计价区间，251公里亦按500公里计价，依次类推。普通包裹每10公斤每公里25.4592元，起码价12000元；快递包裹16000元；轻笨、鲜活包裹加价一倍，起码价24000元，快递32000元；次贵重包裹加价二倍，起价36000元，快递48000元；贵重包裹加价3倍，起价48000元，快递64000元；金银、货币及有价证券加价四倍，起码价60000元，快递80000元。后伴随物价飞涨，行包运价又作更大幅度的上调。
1948年春至1949年春，管内解放。在分区段临时运营期间，各区段自定行包运价。1949年4月25日，执行中央军委铁道部制定的运价。行李免费限量不分等级，大人25公斤，小孩10公斤，超限量部分每公斤每公里0.035元（旧人民币）。包裹分若干等级，一级包裹按行李运价的十倍计算，起码价14000元；二级按5倍计算，起码价10000元；三级按2倍半计算，起码价7000元；四级按二倍计算，起码价7000元；五级按行李价计算，起价7000元；六级按行李价的半倍计算，起码价7000元；特级（包括新闻纸、杂志）不论远近，每公斤300元，起码价3000元；书籍不论远近，每公斤600元，起码价6000元。后随旅客运价的调整，行包运价连续作过多次调整。自1952年3月25日起，全国铁路除昆明铁路局以外，统一了运价。行李超过免费限量部分每公斤每公里1.10元。普通包裹每公斤每公里3.30元；鲜活包裹每公斤每公里1.69元；特定包裹（后改称新闻报纸类）每公斤每公里0.29元。行李包裹计费重量以5公斤为单位，起价重量为10公斤，但特定包裹起价重量为5公斤。行包运价实行递远递减，递减率和递减程度，见表39。
1955年6月1日，超限行李每公斤每公里0.000132元（新人民币），较前提高20％。包裹基本运价率，普通包裹0.000396元，较前提高20％；鲜活包裹0.000182元，较前提高10％；新闻报纸类0.000032元，较前提高10％。1973年3月1日起，将原来的三种包裹的物品范围重新划分为一、二、三类，并在不提高运价的前提下运价率作了相应调整。1984年4月1日，行包运输分为保价和不保价两种。按哪种方式运输，由旅客自选。保价运输，旅客或托运人必须声明托运物品价格，铁路依此核收行李0.5％、包裹1％的保价费。自1985年5月15日起，对轻体和特殊运输条件的包裹按二、三类包裹运价分别加价100～400％。包裹起码计价里程改为100公里，并对200公里以内的短途运输的行李、包裹加收短途附加费，以便和短途旅客运价相对应。行包基本运价率不变。
1985年底，旅客随身携带品限量，大人为20公斤，小孩为10公斤，外交人员35公斤。行李计费重量以5公斤为单位，以20公里为起码里程，每公斤每公里0.000132元。包裹计费重量以5公斤为单位，起码里程为100公里，一类包裹每公斤每公里0.000032元，二类0.000182元，三类0.000396元。包裹运价里程区段及行包运价递减幅度，以及包裹行李运价比例关系，见表40、表41。
第六节 客运服务
一、售票
胶济、津浦及陇海铁路商邱以东区段营业初期，天津、济南、徐州和浦口车站各开2个窗口售票，其他车站均开1个窗口售票。售票时间，较大车站在开车前2小时，一般车站在开车前1小时，只售当次车票。1932年9月开始，青岛、大港、潍县、周村、天津、济南、徐州等站开始全天售票。1940年，胶济、津浦两路两个济南站合并后开4个窗口售票，青岛、潍县、张店、泰安、兖州、徐州等较大车站开2至3个窗口售票，一般车站均开1个窗口售票。另外，青岛日本国际观光社为青岛站办理代售客票业务。所有车站只售当日当次车票，各站售票时间根据客流情况都有所延长。抗日战争胜利后，青岛日本国际观光社停办代售客票。1947年12月，济南站运输营业所和济南中国旅行社曾一度办理过提前一日的预售客票业务。1949年9月以后，济南华东旅行社代济南站发售各种客票。
建国后，青岛、高密、潍县、益都、张店、周村、济南、禹城、泰安、兖州、滕县、临城、徐州、宿县、蚌埠、浦口等站随着客运量的增长，普遍增开了售票窗口或延长售票时间。济南站、徐州站开始发售卧铺票。1952年主要站改小窗口售票为大窗口售票。济南、徐州等站开始实行24小时不间断售票，济南站还在市内增设了剪子巷售票所。1954年7月，实行“售票十项顺序”，即：一问（到站、张数）；二报（票价）；三收（收款复唱）；四找（找零钱）；五拿（拿票）；六扎（日期）；七盖（车次）；八查（复查票面）；九唱（站名、张数）；十交（票）。1955年，学习苏联铁路售票员阿拉金式创造的先进工作法，济南、徐州站增设阿拉金售票员，各站普遍实行售票窗口悬挂售票员名牌的制度。售票形式开始向多样化发展。主要有：
专门售票口 济南、青岛、张店、徐州、蚌埠、浦口等站增开军人硬座、卧铺窗口分别售票。
预售客票 青岛、潍坊、张店、泰安、兖州、徐州等站及济南市内售票所和阿拉金售票员开始预售3至7日的客票。
电话定票 济南、青岛、徐州站设专用电话，旅客用电话预约，车站派人将客票送到旅客手中，每张客票加收送票费1000元（旧人民币）。
流动售票济南、兖州、徐州、青岛、潍县等站的售票员，在节假日之前深入所在地的工矿企业、机关、学校、工地、码头、汽车站，定点、定时售票；济南站还在市内大观园商场设流动售票点。
上车售票 济南站、徐州站派人上车，为到站后继续旅行的旅客发售客票、办理加快和中转签证。
委托售票 济南、青岛、张店、潍县、泰安、徐州等较大车站分别委托市内较大宾馆代售客票。
通过贯彻铁道部关于《改善售票工作的几项规定》和推广阿拉金售票法，涌现一批优秀售票员。
1958年7月预售客票的车站增加到35个；电话预约售票的车站扩大到张店、潍坊、烟台、兖州等17个车站。济南、青岛两站在市区内的电影院、商场、百货公司等冲要处设置“订票箱”，旅客只要填写订票单，投入箱内，车站定时派人携带票据开箱，依订票单的要求，送票上门，每票收取送票费0.10元。1961年11月10日，根据铁道部《铁路企业财务管理条例（草案）》的规定，有关车站委托路外单位代售客票业务一律停办。1964年，铁路客运职工根据各自的业务要求，开展了大练基本功活动，售票人员的业务水平普遍提高。经过考核普遍能达到熟记本站或自己负责发售的常备客票票价；熟记通过本站各次旅客列车的停车站和不停车站；在15分钟内画出全国铁路示意图；熟练地查出全国铁路各站的里程，正确计算票价；连售2万张客票或连续3个月无差错；在任何情况下能保持诚恳、谦虚、态度和蔼、服务热情，不与旅客争吵。1966年“文化大革命”开始后，大练基本功的活动自行停止，电话订票、流动售票、上车售票等方便旅客的售票方法逐渐停办。“文化大革命”结束后，客运部门进行了一系列的整顿工作：车票集中管理，售票数量向旅客公开，加强计划售票，车站实行昼夜不间断售票，相继在济南、青岛、徐州市内增设固定售票点和实行计划分配票额售票。同时建立健全售票员岗位责任制，开展大练基本功的活动。通过整顿使客票管理水平和售票员的业务素质都有很大提高。济南站售票员王彦平（女），从1977年开始，创连续4年售票70余万张无差错的优异成绩。1979年和1980年被评为济南铁路局先进生产者，共青团山东省委授予“青年突击手”的光荣称号。徐州站陈国琪1974年任售票员后，刻苦钻研业务技术，很快就能熟背徐州站至全国4600个车站的公里、票价，默画全国铁路接算站示意图。工作认真负责，严格执行规章制度，售票差错率平均在十万分之零点四以下，并取得售票30万张无差错的优异成绩。1978年在全国铁路客运系统技术表演赛中夺得售票员第一名。1981年获江苏省劳动模范光荣称号，1982年获全国铁路劳动模范光荣称号。
1978年以后，随着改革开放方针的实施，客运量不断增加，许多车站出现旅客买票难的问题。1981年5月，根据铁道部发出的《整顿售票组织工作措施》的通知，各主要车站普遍增开了售票窗口。客流量较大的济南、青岛、烟台、张店、潍坊、徐州等站与当地的党、政、军机关及较大宾馆签订购票合同，实行电话预约，定点定时取票制。遇省、地、市召开大型会议或有大批复员、转业、退伍军人时，车站登门售票。每逢学生寒暑假前，车站派人到大、中、专院校售团体客票。济南站还在远离铁路的聊城设售票点，预售五日以内客票。通过以上各种措施，旅客买票难的问题，有所缓解。但每到节假日，特别是春节前后，各主要站排长队购票的现象仍相当严重。
二、列车服务
胶济、津浦、陇海铁路自营业开始，旅客列车上的列车长、服务人员、餐营人员、行李司事、查票司事、检车夫和乘警分属路内外不同部门，各自按本工种的交路上车，列车上没有统一的组织领导。头、二等车上配有车僮，为旅客服务，三等车几个车厢配一名看车夫负责清扫车厢。1938年后，头二等客车服务人员仍为“车僮”，三等车改称列车手。抗日战争胜利后，仍用旧制。三等车上“黑、冷、脏、挤”的现象相当普遍。
1949年，铁路开展了“整顿旅客列车，加强服务工作”的活动。各次旅客列车都有由列车长、列车员、行李员组成固定乘务组。各旅客车厢都有一名列车员，负责旅客的安全、服务、清扫车厢和报告停车站名等工作。从1951年1月起，在胶济、津浦、陇海干线上行驶的主要列车上安装了有线广播设备，宣传党的方针政策和时事，播送音东戏曲，预告到站和介绍铁路乘车知识及沿线风景名胜。在各次列车的车厢内悬挂“旅客意见簿”，以征求旅客的批评、建议。并设服务台一处，为旅客办理补票等事宜。同年，各次旅客列车开展爱国主义劳动竞赛和爱国卫生运动，把列车的出库和运行中的卫生纳入竞赛内容。建立起有列车段、车辆段和卫生防疫站参加的对客车出入库卫生联合鉴定制度和运行中列车长卫生检查制度。经过乘务员在实践中不断摸索，逐步形成了库内“打基础”，两头（始发、终点站）大清扫，中途勤保养和随脏随扫以及白天少于扰（旅客）、夜间不干扰（旅客）的卫生工作方法。在干线长途列车上普遍挂有“携带儿童乘坐车”，此车厢内不准吸烟，并备有简单的儿童玩具。每节硬座车内的一端设有“老弱妇孺专用席”。在各车厢内备有象棋、军棋、扑克牌等文娱用品和杂志、画报，均无偿供旅客借阅使用。
1954年2月，全局旅客列车包乘组普遍学习推广中长铁路经验和苏联“鲁宁式包车法”，各乘务组实行包车底和固定包线的乘务制度。并组织列车乘务人员脱产轮训客车检修技术，经过考试普遍达到三级车辆钳工的水平，列车运行中发生一般故障，可在检车乘务员的指导下，随时修复。1955年实行旅客列车在运行中视为一级行政组织，列车长为行政负责人，所有值乘的列车员、行李员、广播员、卫生员、检车员、乘警、餐营及售货售水人员虽分属几个单位，统归列车长领导。加强了各工种之间的团结协作，克服了餐茶供应、服务、卫生等各行其是的弊端。列车服务台工作范围发展为旅客代发电报、代售汽车票、代介绍旅馆、代售书报杂志等，并备有急救箱、信封信低、针线纽扣等，供旅客免费使用。1956年，列车乘务人员学习客车检修技术和参加修复客车一般故障的制度，自行取销。
60年代初，在国民经济困难的情况下，列车服务工作依然坚持如故。张店列车段列车员秦维兰（女），担当八陡至济南间的228/227次普通旅客列车的乘务工作。沿途22个停车站，农民旅客占80％以上。她在值乘中处处为农民着想，总结归纳出“三帮”（帮拿行李、抱小孩、找座席）、“六送”（送上车、食品、开水、下车、出站和为病人送药）、“五介绍”（介绍安全注意事项、设备及使用、到站时间、换乘车次时间、到站交通）以及“做一、问二、眼观三”的服务方法，博得广大旅客的赞扬。她的经验和事迹曾在全局推广介绍。她先后被评为淄博市和路局先进生产者、全国铁路先进生产者；共青团济南铁路局委员会还授予的“五好青年”光荣称号。
1963年3月，毛泽东主席发出“向雷锋同志学习”的号召，旅客列车上经常出现旅客主动帮助列车员扫地、擦地、为旅客送水和扶老携幼等好人好事，进一步激励了乘务人员的工作热情。济南、青岛、徐州列车段在干线上行驶的旅客列车上普遍实行“旅客代表制”。每当始发列车开出站台后，每节车厢内在旅客中推选一名代表，以便把旅客的意见和要求及时反映给乘务员并协助乘务员维持车内秩序，和为旅客服务。次年，在长途旅客列车上普遍推广“旅途操”，由列车员在车内传授，并领操；在停车15分钟以上的车站，由列车员组织旅客在站台做广播体操，以轻松旅途生活。
徐州列车段516/515次包乘组，1958年4月组建，值乘于徐州至济南间的管内普通客车(原为202/201次，后改316/315、416/415，1981年改516/515）。列车乘务员根据普通客车停站多，短途农民旅客多，沿线集市多，站间运行时间短，停站时间少和旅客上下车频繁等特点，在不断地实践中创造出“勤访、多讲、主动帮”（即：勤询问旅客；多讲解旅行安全和卫生常识；发现旅客困难主动帮助）和“一迎、五送、三零、十代”（即：始发站迎接重点旅客上车；为重点旅客送水、送饭、送出站、终点站送转乘、特殊情况送到家；零售饭、菜、汤；代为旅客烩干粮、代馏干粮、代做病号饭、代做婴儿饭、代售汽车票、代办旅客到站住宿手续、代售信纸信封、代售书刊、代旅客书写向导信、代找同路人）一整套列车服务工作方法，受到广大旅客的赞扬。1959年被获铁道部授予“红旗列车”称号。1966年后，在“文化大革命”的干扰下，全局开行的旅客列车不同程度地存在着“脏、乱、差、挤”现象。旅客上错车、下错站时常发生，食品和饮水供应亦不正常，列车服务水平严重下降。但516/515次包乘组，在长期实践中做到“三个不变”，即人员变，为人民服务的传统不变；条件变，为人民服务的作风不变；形势变，为人民服务的宗旨不变。排除干扰，基本上坚持原有的服务工作方法。1973年铁道部总结了这个包乘组的经验，并在全路推广。
1976年后，通过全面整顿，全局列车服务工作逐步好转，列车上的“脏、乱、差、挤”的现象开始改观。1978年，铁道部向全国铁路客运职工发出《全心全意为人民服务，努力办好人民列车的倡议书》。全局客运系统广大职工热烈响应，积极开展社会主义劳动竞赛，极大地调动了广大客运职工的积极性，列车服务质量明显提高，并涌现出一批先进集体。徐州列车段的516/515次包乘组，组建20多年来，所创的服务工作经验和工作方法却一如既往地被继承下来，并且发扬光大。1980年被铁道部命名为“全国铁路安全标兵”，1982年评为“全国铁路先进集体”，1983年又授予“文明列车”光荣称号。青岛列车段青岛至北京的240/239次直通快车，从1978年起，连续8年在铁道部组织的进京列车评比中名列直快组榜首，1984年被铁道部授予“文明列车”称号。
三、餐车供应
胶济铁路营业初期，青岛至济南的直通旅客列车挂餐车1辆。1915年青岛至济南间开行的3对客车均挂有餐车，其中2对客车经营西餐，1对客车经营中餐，都是招商承包。1933年，青岛至济南间的1/2次特别快车及21/22次普通客车仍各挂餐车1辆，经营中西餐，兼办售货业务，仍为招商承包，直到1937年底无变化。
津浦铁路1914年后，在天津至浦口间的特别快车以及后来开行的北平至浦口客车和北平至上海的特别快车上均挂有餐车1辆，由私商承包，售中、西餐，兼办售货业务。因饭菜价格昂贵，一般旅客不敢光顾。
陇海铁路1917年在长途旅客列车上挂有餐车1辆，只供应乘一、二等车旅客用餐，三等车旅客规定在原座进餐。亦由私商承包。
1938年日军侵占后直到建国前，只在特别快车上挂有餐车，除价格更加昂贵外，私商承包的经营方式和内容不变。
建国后，济南至青岛的166/167次、济南至浦口间的168/169次和青岛至北京间的103/104次普通客车均挂有餐车，由铁路职工消费合作社经营，售中西餐。1951年8月，铁路职工消费合作社交给铁路职工生活供应总站经办，取消西餐，改售中餐份饭，降低售价，面向大众，每份饭为2500元（旧币下同），深受旅客欢迎。1953年5月，改售中西份饭，每份售价4000元，出差的铁路职工8折优惠。1954年，铁路职工供应总站交给交济南铁路旅行服务社经办。1955年7月，根据铁道部颁发的《改革旅客列车餐茶供应及减少乘务人员方案》的规定，青岛至北京间的39/40次直快列车的份饭单价由0.40元（改成新币）提高到0.70元，其他旅客列车份饭单价由0.40元提高到0.60元，乘务员用餐由0.15元提高到0.20元，取消对出差铁路职工的8折优惠。列车售货只保留济南至磁窑间、徐州至连云港间开行的短途旅客列车，其他各次列车全部取消。 随着人民生活水平的提高，从1955年末开始，餐车经营向“大众化为主、中高级为辅”的方向发展。除主要供应盒饭和部分份饭外，增添部分中高级炒菜，可同时供应八九种以上，并供应多种地方名烟名酒。实行这一变革，适应了不同层次旅客的要求。1956年，蓝烟铁路建成通车，济南至烟台间开行的203/204次普通客车挂餐车1辆，经营项目与局内其他列车相同。
1960年，路局始发的旅客列车中青岛至北京间的39/40次直快列车、青岛至浦口间的133/136次直通列车，青岛至济南间的管内客车，济南至烟台至浦口间的144/143、142/141次直通客车，济南至哈尔滨间的193/192、194/191次直通客车和济南至烟台间203/204次管内客车，共6对客车挂有餐车。但因国民经济出现暂时困难、国家供给餐车的粮食和副食品的数量、品种受到限制，餐车供应的数量和品种也相应减少。各餐车普遍实行旅客凭客票限区段限量供餐办法。各列车段用粗粮加工成烧饼，旅客凭客票限量购买。1963年以后，国家粮食部规定餐车主食用粮以大米为主，副食品和油类供应逐渐增多，相继取消了凭客票限量就餐的办法。到1964年，各餐车供应炒菜种类已恢复到1960年以前的水平。从1966年1月1日起，山东省粮食厅供给部分精粉和精米，以解决特需。与此同时，各餐车也加大了肉、禽、蛋和水产品的供应，丰富了旅客旅途生活。
1966年“文化大革命”开始后，餐车供应品种日渐减少，饭菜质量和卫生状况明显下降。一般客饭供应以红烧肉和米饭为主的盒饭，品种单调，旅客就餐人数和餐车收入较前有所减少。1976年后，恢复多样化的经营，除炒菜外普遍向车厢内出售经济实惠的盒饭，每份售价0.3元，就餐人数逐年增加。1977年至1978年，根据铁道部《关于整顿旅客饮食供应工作的措施》，餐车供应坚持“面向旅客、经济实惠、保质保量、适应需要、按质论价、保本微利”的原则和商业部、铁道部制定的《关于做好铁路旅客饮食供应工作的联合通知》，各列车段对餐车经营的食品结构及供应方式进行了改革。在以快餐为主的前提下，根据高档次旅客增多的实际情况，实行配餐炒菜，任旅客挑选饭菜和成桌的系列炒菜。1983年以后，随着市场物价上涨，餐车饭菜售价略有提高，一份盒饭涨到0.35元，且质量也较前下降。
到1985年底，全局始发的旅客列车有14对挂有餐车。外局到达和经过的18对旅客列车均挂有餐车。
四、站台售货
胶济、津浦、陇海铁路正式营业之后，站台售货均由铁路招商承办。经铁路与私商签订合同，私方向铁路交纳一定租金，并负责清扫站台和道沟。在站内设摊者称“杂货商”，在站台叫卖者称“小卖”。胶济铁路设杂货摊13处，站台“小卖”35人。津浦铁路天津、沧州、德县、济南、泰安、兖州、徐州、蚌埠、浦口等站设“小卖”，后又在禹城、滕县、临城等站增设“小卖”。陇海铁路在铜山等站有“小卖”售货。嗣后，随着形势的变化，铁路旅客运量有增有减，站台杂货摊和小卖亦随之增减，经营商品种类也略有变化。由铁路招商承办的办法一直沿用至建国初。
1951年7月，根据铁道部指示，路局职工生活供应总站接管了站台售货的全部业务，原在站售货的“小卖”一律录用为铁路职工，定职为售货员。高密、坊子、潍县、益都、张店、周村、平原、禹城、济南、泰安、磁窑、兖州、邹县、滕县、薛城、徐州、符离集、宿县、蚌埠、滁县、浦口等车站设售货员。站台出售的商品主要有包子、烧饼、烧鸡等。
1955年，根据铁道部《改革旅客列车餐茶供应及减少乘务人员方案》的规定，取消列车售货，加强站台售货。自7月1日起，高密、坊子、潍坊、张店、济南、泰安、兖州、薛城、徐州、符离集、宿县、蚌埠等车站设售货组扩大售货业务，开始向“站台售货闹市化”方向发展。各站除经营包子、烧饼、烧鸡、酱肉、麻花、糕点、罐头、烟酒糖茶、干鲜水果以外，还组织各地名吃、土特产进站销售。主要有济南油〓和糖酥煎饼、泰安蒸饼和牙枣、兖州大烧饼、薛城野鸭、周村芝麻烧饼、高密大蜜枣、潍坊“杠子头”、禹城扒鸡、徐州麻饼、酥糖、符离集烧鸡等。
1960年国民经济出现暂时困难，站台售货货源缺乏，销售商品种类和数量大为减少。到1961年，只有济南、兖州、张店、潍坊车站尚有饼干、粗面烧饼出售，并且实行限量购买。1963年，各站台售货相继恢复营业，经营商品逐步增多，至1964年基本恢复到1960以前的状况。
1966年“文化大革命”开始后，站台售货出现供不应求的局面。路局与济南市、徐州市协商，组织果品、食品、烟酒糖茶等公司，进驻车站、设点售货。多家经营，商品充足，但因多家经营，造成车站管理秩序混乱，食品、环境卫生很差。至1971年，撤回了地方单位在站的售货点，站台售货全部归列车段经营，供应商品有包子、饼干、面包、烧饼、烟酒糖茶及旅行小百货等，基本能满足供应。
1978年后，本着“面向旅客、经济实惠、保质保量、适应需要”的经营方向，站台售货再次出现生机。济南站在第二、第三站台增设售货亭6个。泰安、兖州、徐州、张店、潍坊、烟台等站也都扩大了售货部或售货组，销售商品日益增加。1982年铁道部对京沪、沪杭、浙赣三条铁路的站台售货进行了一次检查评比，泰安站名列榜首，济南站获第三名。
从80年代初起，济南、青岛、徐州等大站及济南列车段、济南车辆段、济南铁路公安分处、青岛列车段、青岛铁路公安分处、徐州列车段、徐州铁路公安分处等单位的劳动服务公司或待业青年服务社，组织待业青年参加站台售货，实行独立核算，自负盈亏。形成铁路内部多家经营的局面。禹城等站地方商业部门仍进站售货。
五、饮水供应
胶济、津浦、陇海铁路营业之初，在干线行驶的快车上，有私商承包销售成壶茶水，价格昂贵。一般车站及客车，无供水业务。较大车站虽有开水炉，但旅客多不带茶杯，取饮不便。1932年先由青岛、高密、坊子、张店、济南等站出售廉价壶碗，方便旅客饮水。有的客车上售货人员兼售开水，也有一些无业人员随车售水。1938年日军侵占后，取消车站供水，只在少数旅客列车上由私商出售成壶茶水。1948年解放初期，旅客列车供水暂由承包车内售货的私商兼办。1949年8月，全部改由铁路职工消费合作社承办列车售货兼售水，每杯茶水200元（旧币），白开水100元。济南、青岛、徐州、蚌埠、浦口等大站候车室内设售水点，价格与列车上相同。一般车站由小商贩自由售水。1954年7月，列车售水业务由铁路职工生活供应总站接管，长途客车挂有带茶炉的客车1辆，配6至8人的售货组兼办售水。每三个车厢配大型方水桶1个，车内备有足够数量的茶具，分段茶、段水、零茶、零水四种形式供应。300至400公里为一段，茶水收费1000元，白水收费500元；零茶每杯收费200元，白水每杯收费100元。每三站冲水一次，终点站前收杯。因列车上茶炉少，不能满足需要，另在济南、兖州、徐州、青岛、坊子、张店等站修建锅炉房，根据旅客列车的预报，提供充足开水。
1958年9月，根据铁道部关于较大车站和旅客列车全部实行免费供水的指示，旅客列车上取消了段茶、段水供应。1963年9月，根据铁道部指示又恢复较大车站和旅客列车收费供茶供水。供应形式、价格与1958年9月前相同。因旅客列车上的茶炉普遍增加，相应减少了为列车上开水的车站。从1965年1月1日起，旅客列车取消段茶（水）和零茶供应，改为只售白开水，每杯收费0.01元，茶叶零售，每袋0.05元。1966年后，较大车站和旅客列车一律实行免费供应开水。各较大车站候车室内普遍设有饮水桶，供旅客饮用。旅客列车每隔一个车厢在洗脸室内设一大水壶，由列车员送水或旅客自取，老弱病残旅客饮水，由列车员实行重点照顾。各次列车在始发站开车后，由列车员向旅客敬水一杯，送至座位。软座车、软卧车及硬卧车均按定员配备茶杯和一定数量的保温瓶，供旅客使用。各次列车根据运行区段的长短，配备2至4名服务员，负责烧茶炉和向各车厢送水，并做到保证供应。
1966年，“文化大革命”开始后，先是由于“红卫兵”大串联”客车严重超员，造成送水困难，而后由于无政府主义的影响，列车供水制度不能正常执行，致使旅客在车上发生“喝水难”的问题。“文化大革命”以后，经过各方面的整顿，客运秩序逐渐恢复正常，向旅客送水的制度同时得到恢复。但少数严重超员的列车及管理不善的列车，旅客“喝水难”的问题，依然存在。
第七节 客运安全
一、安全管理
胶济、津浦、陇海铁路开始营业时，各路都有较为简单的客运安全规章。1921年1月1日，北京政府交通部颁布《国有铁路客车运输通则》（简称《通则》），《通则》规定列车起动，旅客不得开启车门或上下车，旅客不得携带枪械上车，不得将烟卷、烟叶、火柴之余烬或易燃之物置于地板或车窗缝内等等。津浦铁路先行实施，其他各路相继执行。1923年1月，胶济铁路亦实行《通则》。尽管如此，但由于政局动荡，旅客安全仍无保障。是年5月6日，驻峄县孢犊崮的“山东建国自治军五路联军”，在津浦铁路临城至沙沟间毁轨拦劫北上特别快车，劫持外籍旅客26名，中国籍旅客41名（后称临城劫车案）。1938～1945年日军侵占时期和1946～1948年国民党统治时期，基本沿用《通则》内容。但执行不严，铁路警察敲诈勒索或打骂旅客现象时有发生。
1949年1月1日，华东区铁路管理总局公布《安全运输暂行办法》，对广大铁路职工进行为人民服务和严格执行安全规章制度的教育，各站设警备部队值勤，站台设服务员，旅客车厢设列车员及乘警，以保护旅客安全。1951年4月24日，开始执行政务院财经委员会颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，以旅客票价中的2％作为保险金。但由于客车设备陈旧，加之客运量增长较快和管理水平不高等原因，旅客伤亡事故较多，仅1954年即死亡旅客10人，重伤7人，行包事故达162件。1954年4月19日，根据铁道部颁布的《铁路旅客运输管理规则》，管理局制定了《旅客伤亡事故防止及处理办法》。同时将配属的无风挡的旧式客车逐年进行改造，国产第一代安全设备较为齐全的客车陆续投入运营，各项管理工作有所加强，广大客运职工为旅客服务的思想进一步提高，尽管客运量连年上升，客运事故却逐年下降。1957年，全局发生旅客死亡1人，重伤10人，轻伤1人，行包事故减少至52件。
1958年后，客运量急剧上升，正常旅客列车严重超员，站车秩序较为混乱，规章制度难以执行，客运事故增多。1961年，旅客死亡上升到23人，重伤15人，行包事故243件。
为此客运部门开展了整章建制、大练基本功、红旗车站、红旗列车竞赛评比等活动和贯彻国务院《关于违犯爆炸、易燃物品管理规则的处罚暂行办法》，以及铁道部《关于做好旅客列车和车站防暑降温工作的通知》、《旅客丢失客票和发生急病、死亡处理办法》，从而使旅客安全运输和事故处理工作走上了正常轨道。1963年，全局消灭了旅客死亡事故，仅发生重伤1人，轻伤12人，行包事故也减少到18件。
1966年“文化大革命”开始后，“红卫兵”运输大量增加，旅客列车普遍严重超员。1967年以后，无政府主义泛滥，站车秩序混乱，客运事故逐年增多。
1978年以来，客运部门广泛深入地开展了“人民铁路为人民”和爱车、爱客的思想教育，开展“对规”、练功比武和站车红旗竞赛评比等活动，建立健全岗位责任制，从而使铁路客运工作走上了正规道路。1979年根据铁道部、交通部、公安部联合制定的《关于路外伤亡事故处理办法》，每当发生客运事故，必须找出事故发生原因，使事故责任者和群众受到教育，并订出防范措施。旅客安全运输又有好转。1980年客运事故减少，共发生旅客死亡4人、重伤1人、轻伤1人，行包事故3件。同年11月19日，国家经委、公安部、铁道部、交通部、民航总局、轻工部、农业部、商业部、供销合作总社联合发出《关于严格控制生产和严禁携带易燃、易爆及危险品乘坐车船飞机的紧急通知》后，铁路部门印制大量宣传品在车站和旅客列车上张贴。车站和列车将《通知》的要求列为有线广播正常宣传内容，春节前后列为重点宣传内容。各客运站与公安部门密切配合建立易燃品、易爆品、危险品（简称“三品”）检查小组，防止旅客携带“三品”进入站内带上旅客列车。
自1981年起，客流量上升，旅客列车普遍严重超员，客运事故增多。1983年11月15日，贯彻执行铁道部颁布的《行李包裹事故处理规则（试行稿）》，使行包事故处理日臻规范化。1984年4月24日，贯彻执行铁道部颁布的《关于铁路客货列车防火安全管理试行办法》后，各旅客列车加强对茶炉、燃煤取暖炉和燃油取暖炉以及餐车炉灶（简称“三炉一灶”）的管理，普遍建立健全各项管理、操作制度，对操作人员进行培训，从而保证了“三炉一灶”的使用安全。同时，客运系统还普遍加强了对职工的安全教育，开展了各工种标准化作业活动。1985年全局只发生行包事故2件，创出了无旅客伤亡事故的优异成绩，是建国以来客运安全最好的一年。
二、事故选例
1.1924年1月18日，胶济铁路2次客车，5时33分行至辛店至金岭镇间，机车后第二位三等客车内有一旅客携带油漆一瓶被人挤倒，因瓶口未封固，油漆流出，另一旅客用火柴照视，误将火柴遗落在油漆上，顿时起火，并燃烧旅客衣物。车内秩序大乱，旅客纷纷往邻车逃避，因系无风挡木质客车，大风进入车内，火势迅猛蔓延，随即停车抢救，但因火势过猛扑救无效，当场烧死旅客5人，跳车摔死2人，重伤后死亡3人，重伤9人，轻伤36人。烧毁三等客车2辆、守车1辆，车下之钢轨烧毁。
2.1954年2月9日，由济南开往兖州的3223次临时旅客列车，13点10分行至济南站外，津浦铁路354公里+100米处，机车后第二位车厢内一旅客携带的1.2万个手拉炮（爆竹的一种，也称手拉雷），因列车震动引起爆炸。司机王道生发现有旅客跳车，立即使用紧急制动停车抢救，共计炸伤旅客18人、列车员1人。在4名重伤的旅客中有2名抢救无效死亡。硬座车破损1辆，旅客损失物品100余万元（旧币）。
3.1969年12月9日，符夹线由符离集开往李庄的612次专运安徽省砀山县民工的临时列车，0点37分通过坡里站后，机车后第五位棚车起火，46分通过丁里站火势扩大，55分到达肖县站停车。经当地党、政、军、民抢救，于7点整全部扑灭。事故原因是一民工摆弄煤油提灯不慎造成的。车内装有2500公斤草苫子和5公斤煤油、汽油以及大量行李等易燃品，火势凶猛。加之未能及时发现停车抢救，死伤惨重。全车共载民工88人，当场烧死48人，跳车摔死、轧死11人，烧伤27人，经抢救无效死亡1人。只有2人越窗扒上车梯脱险。烧毁60吨棚车1辆，小平车30辆及民工随身携带行李工具等。
4.1984年5月14日12时40分，济南列车段济哈第五包乘组值乘的济南至三棵树的117次旅客列车，行至沈山铁路方家站后，7号车厢旅客孙文江将烟头扔在自己携带的竹筐下，点燃起火。孙及就近旅客扑打不灭，开窗外掷不成，火借风势，越燃越烈，迅速蔓延至6号和8号车厢。12点45分停于方家至大红旗站间89公里+800米处。经当地军民紧张抢救，于13点51分扑灭烈火。烧死旅客6人，烧伤、摔伤22人。硬座车2辆报废、1辆小破损，中断行车1小时14分，直接经济损失30余万元。
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济南
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