济南市图书馆

第三篇 运输生产
  路局管内胶济、津浦和陇海铁路各条干支线，自开始营业就各自为政，分散经营。由于政局不稳，加之战事连绵，客、货运量较少，运输生产发展非常缓慢。
  抗日战争爆发后，管内铁路全部沦陷。日本侵略者为扩大侵略战争和掠夺中国资源的需要，更新改造了部分运输设备，实施了一些新的运输管理办法，运量较前有所增长。但在沿线抗日军民的不断打击下，铁路运输一直处于战时状态。
  抗日战争胜利后，国民党反动派发动内战，抢占了铁路。共产党和所领导的广大人民群众为保卫胜利果实，反对内战。因此，管内铁路便成为交战双方必争之路。在近四年的战争中，铁路设备遭到严重破坏，大部区段陷于瘫痪、半瘫痪状态。即使是国民党统治较坚固的徐州至浦口区段，也是在混乱中维持通车。
  1948年夏至1949年夏，管内铁路先后获得解放。在各地民主政府和广大人民群众的大力支持下，动员和组织广大职工开展“死机复活”、“死车复活”活动，积极抢修铁路，恢复运输，支援解放战争。全局运送了大量的解放军和军用物资，有力地支援了淮海、渡江和解放江南诸战役的胜利进行。
  建国后，全局广大职工遵循为人民服务的宗旨，以扩大运能为重点，一方面，不断增加新设备，更新改造旧设备；另一方面在全国铁路实行集中指挥，统一规章制度的基础上，全局陆续建立健全了适应运输生产的工作制度和组织方法，加强和改革运输组织工作，提高运输效率。为挖潜扩能，全局先是推广蚌埠分局调度所首创的“紧密运行图”。继而又开展“满载、超轴、五百公里”运动和实行计划运输、合理运输、均衡运输、直达运输等先进运输组织方法；在学习苏联和中长铁路经验中陆续推广了“李锡奎调车法”等一系列先进工作方法；同时，还开展了多种形式的劳动竞赛，诸如行车调度员开展“组织超轴列车”竞赛，调车员开展“快速调车万钩无事故”竞赛，车辆部门开展“检车万辆无事故”竞赛，等等。使有限的运输能力，最大限度地多拉快跑，安全运行。为进一步解决运能与运量日益突出的矛盾，1955年青岛铁路运输分局首创了运输方案，取得良好效果。经过不断实践和总结，运输方案内容不断扩大，逐步把车务、货运、机车、车辆等运输有关各部门、各个环节的工作统一纳入综合运输方案。各部门、各个环节为实施综合运输方案，尽职尽责有条不紊地进行工作。路局把综合运输方案作为运输组织工作制度固定下来，加之推广大协站“四个服务（为煤矿、收货单位、到站、编组站服务）”的经验，使全局运输生产上了一个新的台阶。
  1958～1960年“大跃进”时，因受“左”的思想支配，不顾客观经济规律，在运输生产上片面追求高效率，许多行之有效的规章制度不能贯彻执行，局内外的先进工作经验无法推广、应用。客、货运量虽有增长，但运输质量普遍下降，客、货及行车事故不断发生。而后不得已对各项运输生产指标进行下调。
  “文化大革命”开始后，使通过调整已经恢复的运输形势又遭到严重冲击和破坏。各项运输生产指标普遍下降，运输秩序混乱，各类事故件数大幅度上升。广大职工在极端困难的条件下，坚守岗位，维持运输生产。
  “文化大革命”结束后，特别是中共十一届三中全会以来，通过拨乱反正，各种行之有效的规章制度和运输组织工作方法得以恢复。全局又推出一系列改革开放措施，引进国内外先进设备、吸收和借鉴国内外先进经验和管理办法，开展群众性的“安全正点、优质服务”活动，运输效率和质量逐步提高。伴随津浦双线全线贯通，胶济双线大部投入运营；牵引动力向大马力和内燃化发展；机车运用实行长交路，乘务制度改为轮乘制；钢轨实现重型化；闭塞方式实现半自动化和自动化，从而使旅客列车编组不断扩大，货物列车牵引总重不断增加，行车速度不断加快，区间通过能力不断提高，全局运输生产各项指标均创历史最好水平。1985年旅客发送量达到5140.9万人，比1950年增长2.7倍(1985年资料不含兖石临管线路，建国初期资料均以当时局界计算，下同）；货物发送量达到8781.9万吨，比1950年增长6.8倍；客、货换算周转量达到68344百万吨公里，比1950年增长7.6倍；货车周转时间达到1.45天，比1950年缩短1.05天；机车日产量达到98.3万吨公里，比1950年提高63.3万吨公里，每10万机车走行公里行车事故件数由1952年（无1951年前资料）的9.2件，下降至0.53件；旅客列车始发、运行正点率分别由1950年的93％和76％，提高到99.3％和96.9％；货物列车始发、运行正点率分别由1950年的78％和70％，提高到94.8％和94.9％。全局运输在全国铁路运输中成为负荷重、效率高、效益好、安全正点、服务优质的重要组成部分。
  第一章 旅客运输
  第一节 机构设置
  胶济铁路建成初期，山东铁路公司青岛分公司最高营业部设运输课。1914年日军侵占后，山东铁道管理部内设运输课。1923年中国政府接收后，胶济铁路管理局车务处设营业课，掌管客货营业，下设4个车务分段管理车站。
  津浦铁路建成初期，津浦铁路管理局车务处设运输课，掌管客货营业及行车事项。进入20年代，由于军阀混战，津浦铁路经历数次军阀割据，分段设立临时管理机构，旅客运输均由车务部门负责。1931年全线统一，管理局设车务处旅客课，下设3个车务总段、8个车务分段管理车站，直到1937年底。
  陇海铁路大浦至商丘区段建成初期，陇海铁路管理局车务处设运输课，掌管客货营业及行车事项。下设3个车务总段、9个车务分段管理车站。商丘以东（建国后济南局辖区）区段属铜山第一车务总段的新浦、铜山、商丘车务分段。
  1938年初，日军侵占胶济、津浦全线及陇海铁路东段后，于6月20日成立济南铁路局，在运输处（后改运输部）设运输课，青岛、徐州设出张所管辖车站。1940年开封铁路局成立后，在徐州设办事处。1944年成立徐州铁路局，局内设运输部。
  1945年4月，济南和徐州铁路局改称“地方交通团”，由第一运输部主管客货运输。1945年10月，南京国民政府接收后，改两“地方交通团”为济南区铁路局和徐州区铁路局。济南区铁路局设运务处，徐州区铁路局设运务组。次年3月，济南区铁路局改为津浦区铁路管理局，运务处设旅客课。撤销徐州区铁路局，改为津浦区铁路管理局浦徐段（后改浦兖段）管理处，由第二课管理客货运输及行车事宜。全局共设10个车务段管理车站。
  1948年11月，成立华东区铁路管理总局，在运务处营业科内设客运股，管理客运业务。次年4月华东区铁路管理总局改济南铁路管理局，下属机构未变。1950年7月，在运务处内设客运科，各分局所在地设列车段。1954年客运科由车务处内分出另成立客运处，下设技术、车站工作、设备3个科和调度股。与此同时，济南、徐州、青岛、蚌埠4个分局相继成立客运科。1956年4月，客运处的车站工作科和设备科合并改称客运服务组织科，仍保留技术科和调度股。1957年1月，根据铁道部决定将职工生活供应部门的旅行服务事业移交客运部门领导，在客运处内增设了旅行服务管理科，直接领导济南、青岛旅行服务段和徐州、蚌埠旅行服务站。1958年1月，在撤销分局成立办事处的同时，各列车段并入车务段，所有车站售货部（组），均分别移交地方商业部门。1960年5月，成立济南、青岛、张店列车段，将旅行服务事业划归列车段。同年11月根据商业部、铁道部联合通知，将车站售货部（组）、旅客食堂及其附属加工厂自11月1日起由所在车站接管经营，餐车由列车段管理。并成立济南旅行服务段，负责餐、营计划的编制和业务督导。1961年在客运处内增设客运计划科。1962年1月，客运计划科并入技术科，增设旅行服务科，撤销列车段，成立客运段，同时将列车段的旅行服务站划归客运处直接领导。1963年3月，在恢复铁路分局的同时，将客运段又改为列车段，所有站、车旅行服务事业划归列车段统一管理。1967年6月，路局实行军事管制。7月，旅客运输事宜由生产指挥部运输组设专人管理。1972年4月，路局恢复各处室，运输处内设客运科。1978年7月恢复客运处，为1室4科即：处长室、技术科、客运科、专运科、旅行服务科。直至1985年未变化。
  第二节 客运设施
  一、候车室
  胶济、津浦、陇海铁路营业后，办理客运的车站均在售票窗口处设一面积大小不等的房间兼作候车室。后随着客运量的增长，各站既有的候车面积不能满足需要，逐渐转至露天候车。1933年和1934年在胶济铁路的济南、青岛两站站前各修建钢结构小型雨棚一座，供旅客候车。陇海铁路连云港至商丘段各站候车面积更少。办理旅客托运的行李、包裹房舍基本没有。1938年初日军占领后至日本投降前，旅客候车室无大的改善。日本投降后，由于解放战争的影响，沿线小站候车室屡遭毁坏，大部为断垣残壁。
  建国后，为使旅客候车舒适和安全，将济南站一站台钢结构雨棚移至站前广场，供候车使用。为连云港至平台集间大部分小站，修建砖木结构较为正规的候车室。还相继投资为青岛、胶县、高密、益都、张店、周村、兖州、薛城、平原、禹城等站新建了一批简易候车室。济南、青岛、徐州和专区所在地的车站设置了母子候车室。截至1957年全局办理旅客业务的车站拥有候车室面积1.5万平方米，占为旅客服务站舍面积的55％，有11个站设有母子候车室。1958年后，为济南、徐州、滕县、济宁等站新建了正规候车室。截至1964年，全局各站候车室面积已达2.6万平方米，占为旅客服务房舍面积的55.5％。70年代，结合津浦中段双线工程，新建了车站站舍或改建了车站候车室，扩大了候车面积。对尚不具备条件新建正规候车室的泰安、兖州等站，在车站广场搭设临时席棚供旅客候车。截至1979年底，全局候车室面积达到3.9万平方米，较1964年增加50％。1980年以来又结合胶济铁路双线工程，新建了站舍和改建车站候车室。1983年徐州至平台集间各站结合陇海铁路双线工程，普遍建了候车室。1985年，新建泰安站候车室工程正在紧张进行。到年底全局办理客运的234个车站，大部设置了正规化候车室，候车面积4.72万平方米，为1957年的2.1倍。
  二、行包房
  建国前，只有客运量较大的青岛、高密、坊子、益都、张店、周村、济南、泰安、兖州、滕县、临城、徐州、蚌埠、浦口、连云港等站设有行包房。其余各站行李、包裹业务均由客票房兼办。
  建国后，随着行李、包裹业务量的增多，行包房的数量和面积也不断增多。到1957年，全局有48个站设有行包房，面积为3766平方米。1979年达到1.22万平方米。到1985年达到1.57万平方米，较1957年增加3.1倍，尚有9个行包业务量极少的车站未建行包房。
  三、站台设施
  胶济、津浦、陇海铁路营业初期，一般车站均为沙土面站台。津浦铁路济南站第二站台建有雨棚2座和连结两个站台的天桥1座。
  1918年徐州站增修了旅客站台2座和天桥1座。20年代，青岛、张店一站台各修建钢结构雨棚1座。1923年津浦铁路济南站增设第三站台，天桥延至第三站台，新建四方站连结三个站台的地道。
  进入30年代，胶济、津浦、陇海铁路的车站站台大都1至2座，长度为100至500米不等，客运量较大的济南、徐州站有3座站台，长度450～500米左右。青岛站改沙土站台面为混凝土地面，张店站修建木结构天桥1座。1934年潍县站建小型钢结构雨棚1座。1938年后日军将胶济铁路济南站并入津浦铁路济南站，在一站台修建钢结构雨棚1座，并将站台东头的涵洞改建为旅客出站地道。1944年徐州站也修建了地下道。一般车站陆续修建石壁、沙土面站台。1945年抗日胜利后，至建国前，没有增添站台及站台设施。
  建国后，张店站于1953年拆除原木结构天桥，另建连结三个站台的钢木结构天桥1座。1958年，在徐州站第二站台修建风雨棚1座。广大职工还自己动手，利用废旧材料为部分车站修建硬面站台。1964年泰安站建成连结3个站台的天桥1座。截至1965年全局旅客站台共有339座，总长度为7.2万米。1973年为薛城站修建地道1座。1976年，根据铁道部提出京沪、陇海等五大干线逐步实现站台硬面化和栅栏化的要求，全局修建了各站的站台面及栅栏，并延长了部分站台。1979年，白马山站南移，新建水泥面站台4座和连结三个站台的地道1座。年底，全局有站台377座9.4万米。进入80年代，为邹县站修建雨棚2座、地道1座；为济南站修建第四站台并延长了一、二、三站台和雨棚；为潍坊站修建雨棚、地道各2座；为胶县、高密、昌乐、益都、辛店、周村、明水各修建雨棚2座、地道1座；为烟台站修建雨棚1座；为南仇站修建地道1座；为泰安站修建雨棚2座。所有客运车站基本上实现了“站台硬面化、栅栏化和绿化”的要求。1982年为满足津浦、胶济干线旅客列车扩编20辆的要求，开始对部分车站站台及其配套设施进行延长、改造（称“扩编20辆工程”）。1983年陇海铁路的黄口、砀山、虞城县、夏邑站均增建了地下道和雨棚。刘套、刘店、范庄、赵屯、周楼、李新集、张阁庄、文庄、平台集9个站均增建了中间站台。
  到1985年底“扩编20辆工程”已有33个车站达到要求。济南站第四站台改建和新建雨棚以及地下道延长，泰安站新建第三站台雨棚，兖州站新建雨棚和地下道等工程正在进行中。截至1985年全局有旅客站台420座，总长度为11.6万米。
  1985年全局主要客运车站客运设备，见表25。
  第三节 旅客列车
  一、客车对数
  胶济铁路，1905年全线建成营业，每天开行青岛至济南客车、客货混合列车各1对；青岛至高密、高密至潍县、坊子至张店、张店至济南四个区段每天各开行混合列车1对；张店至博山每天开行混合列车2对。1908年7月，增开青岛至济南特别快车1对。1914年日军侵占胶济铁路后，青岛至济南开行旅客列车3对、混合列车1对。1923年北京政府接管胶济铁路后，青岛至济南间每日开行客车3对，青岛至潍县、坊子至济南间各开客车1对。1926年原青岛至济南间的1/2次普通客车改为特别快车。1935年4月1日，青岛至北京首开旅客列车，每周往返1次。1936年，青岛至济南每日开行特别快车、快车各1对。青岛至潍县、坊子至济南、张店至博山、淄川至洪山、金岭镇至铁山五个区段各开行混合列车1对。
  津浦铁路，1911年11月开行客车。但因泺口黄河大桥尚未建成，客车分天津至鹊山、济南至徐州和徐州至浦口三段运行，每天各开行客车2对。1912年12月泺口大桥建成，天津至鹊山间的客车延至济南。1914年，天津至浦口间每周往返两次特别快车1对，不久停运，1915年4月复运。1916年开始每年春季为由济南、德州去东北谋生的农民增开1对“小工票”车至天津。从1919年3月起每日增加开行天津至浦口间特别快车1对。1932年每天又开行普通客车1对和济南至天津、济南至徐州、济南至兖州、兖州至徐州的混合列车各1对。至1936年计开行天津至浦口快车1对；北平至上海、北平至浦口普通旅客列车各1对。
  陇海铁路，1924年开行徐州至郑州客车1对、大浦至徐州混合列车1对。1934年徐州至潼关每天开行特别快车1对、混合列车1对；墟沟至徐州特别快车1对、墟沟至孙泉山混合列车1对。1936年徐州至西安每日开行旅客列车2对；徐州至连云港开行特别快车1对，混合列车1对；徐州至郑州混合列车1对。
  1940年，胶济铁路青岛至北京间每日开行特别快车1对；青岛至济南间客车2对；青岛至潍县间混合列车1对；张博支线混合列车2对。津浦铁路每日开行北京至浦口特别快车1对；天津至济宁和天津至徐州普通客车各1对；济南至临城，临城至赵墩各开行混合列车1对；1944年，陇海铁路开封至连云港开行普通客车1对；徐州至连云港开行混合列车1对。
  1945年8月日本投降后，胶济、津浦、陇海铁路均未全线贯通。1946年1月，胶济铁路济南至淄河店、谭家坊至坊子、蔡家庄至青岛分为三个不连结的区段，各开混合列车1对。津浦铁路徐州至浦口开行快车1对，普通客车1对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开混合列车2对。济南至晏城、济南至东北堡（今北集坡）短期开行混合列车1对。10月，开行徐州至临城混合列车1对。陇海铁路东段连云港至徐州开行混合列车1对。6月，大许家至宝鸡间仅白天行车，开行混合列车1对。1947年1月6日至2月26日胶济铁路曾短暂全线通车，开行青岛至济南的特别快车、普通客车、混合列车各1对。3月，青岛至南泉开行混合列车1对，10月变为青岛至蓝村间开行。津浦铁路于12月开行济南至浦口的特别快车1对、济南至徐州开行普通客车1对、济南至兖州、兖州至徐州各开行混合列车1对，徐州至浦口开行快车1对、普.通客车1对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开行混合列车2对。陇海铁路徐州至连云港间混合列车1对。1948年3月，解放区内的张博支线曾每日开行混合列车1对。7月，兖州至泰安开行混合列车1对。在尚未解放的区段，津浦铁路除徐州至浦口间的客车、混合列车对数尚能维持运行外，济南至桑梓店、济南至炒米店、济南至郭店、徐州至临城只能各开混合列车1对。胶济铁路只有坊子至谭家坊、青岛至蓝村各开混合列车1对。1949年5月，青岛解放前夕，只剩青岛至城阳开行近郊列车1对。
  1949年7月，全局始发和途经旅客列车13对，其中直达快车和直达旅客列车7对，管内运行的旅客列车和混合列车6对。1953年旅客列车对数增加到18对。增加了由济南去哈尔滨的直通客车1对（春节前后还增开临时客车1对），管内旅客列车3对、混合列车1对。随着经济建设的发展，至1957年底旅客列车增加到43对，较1953年增加25对。其中增加了北京至上海特别快车1对；青岛至北京和上海至西安直通快车各1对；青岛至沈阳、徐州至长春、济南至德州直通客车各1对，管内客车3对和混合列车6对。还增开了沟通城乡的短途市郊列车10对。1958年济南至哈尔滨的客车延至三棵树。其他旅客列车对数无大变化。1960年至1962年连续三年自然灾害，大批农民外出谋生，加之政府组织灾区农民移往收成较好地区生产救灾，旅客列车对数增加到58对，较1957年增加了15对，主要增加了管内客车和市郊列车。1963年，按照铁道部减客增货的指示，适当减开旅客列车。1965年旅客列车对数为54对，较1962年减少了4对。1966年“文化大革命”开始后，在“红卫兵”大串联的高峰期，路局增开了直达北京的76列“红卫兵”专车。此间，铁道部未统一组织编图工作，旅客列车对数无大变化。1975年贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》后，运输秩序好转，旅客运输量加大，全局旅客列车对数达到58对，增加了沈阳至上海、北京至南京和青岛至兰州的直通快车，基本上停开了混合列车。1978年中共十一届三中全会以后，在改革开放政策的引导下，城乡物资交流和旅游事业的发展，客流量加大，列车对数相应增加，并且在每年的“五一”国际劳动节和国庆节前后，增开济南至泰安间临时旅游列车2～3对。到1985年底旅客列车对数增加到83对，较1975年增加了25对。其中增加了北京至上海、至福州、至青岛和乌鲁木齐至上海的特别快车4对；北京至上海、至杭州、至合肥、至济南，青岛至武昌、至宝鸡、至西宁，烟台至真如，徐州至宝鸡，太原至济南等直通快车19对。能直接勾通19个省、市、自治区首府。见表26、表27、表28。
  二、客车编组
  胶济、津浦、陇海铁路营业初期，旅客列车编挂客车6至8辆、客货混合列车挂三等客车2至3辆，直到抗日战争爆发前各种旅客列车的编组基本无变化。1938年后日军侵占期间，普通旅客列车编组为8至10辆、混合列车挂三等客车2至4辆。抗日战争胜利后，胶济全线及津浦铁路济南至浦口段短暂通车期间开行的特别快车编组10辆，各区段开行的客货混合列车每列编挂三等客车2至4辆不等。
  1949年7月，胶济、津浦、陇海铁路全线修复通车后，直通客车一般编挂12至13辆（含行李邮政车），分一、二、三等。短途客车常以少量棚车或敞车代替客车。1950年开始，将旅客列车编组中代用客车的棚、敞车全部更换下来，改用杂型客车。并从7月份起客车座席类别由一、二、三等之分改为软硬席之别。1953年，学习苏联及中长铁路经验，选用统一型号车体外观接近一致的客车编组旅客快车或直通客车；其他杂型和棚 车改造的简易客车编组短途或市郊客车，各 种旅客列车的编组8至14辆不等。
  1953年开始配属国产21型号的国产客车。1954年实行统一旅客列车的编组顺序。直通快车编组顺序为行李车、宿营车、硬卧车、软卧车、餐车、硬席车、邮政车。短途旅客列车因无行李、邮政车，在机车后第一位编挂有不准旅客乘坐的隔离车1辆。到1958年，津浦、胶济、陇海及蓝烟铁路干线上行驶的旅客列车，基本上为统一型号统一编组顺序的客车。直通客车一般编挂14辆，但去上海方向客车，因受浦口长江轮渡限制、出山海关的客车因受机车供汽限制，每列均不得超过12辆。1968年南京长江大桥通车和客车采用独立暖房取暖，上述地区已不受轮渡和供气的限制，每列车扩编到14辆。
  1980年以后，随着改革开放形势的发展，客运量增长迅速。为满足人民群众日益增长的旅行需要，除陆续增开各种类型的旅客列车外，还根据铁道部“挖潜扩能”的指示，于1982年对津浦、胶济、陇海铁路进行技术改造，延长快车停车站的到发线，站台、雨棚和上水设备。1983年10月起，根据运输市场的需求状况，将局内始发的济宁至三棵树间的116/115次、117/118，青岛至北京的240/239次、青岛至上海间的232/231次、233/234，徐州至宝鸡间131/132次4对快车由14辆扩编到15辆。济南至北京298/297次、济南至徐州307/308次取消了餐车和行李车换挂硬座车2辆。青岛至济南的502/501、504/503次甩掉餐车换挂硬座车1辆。张店至博山724/723、726/725次和济南至兖州518/517次甩掉行李车换挂硬座车1辆。同时对21对管内旅客列车取消隔离车换挂硬座车1辆。采取以上措施，每年可多运旅客140多万人。1985年4月，根据铁道部规定，路局又有29对直通客车取消隔离车，仅此一项，每年等于多挂10500辆车，可多运送旅客250万人。到1985年底，局管内快车和跨局快车一般都比扩编前多编1至2辆，普遍达到15至16辆，北京至上海间的162/161次可达到18辆。
  三、运行时间
  胶济铁路，1905年，青岛至济南间普通客车运行14小时49分。1924年特别快车为11小时55分，普通客车为17小时09分。1936年特别快车为14小时，旅行速度为35公里／时，普通客车旅行速度为24公里／时。
  津浦铁路，1912年12月泺口黄河大桥建成前分段营业时，天津至鹊山间普通客车运行15小时50分，济南至徐州间运行14小时30分，徐州至浦口间运行14小时20分。泺口大桥建成后，天津至浦口间特别快车运行36小时，1924年北京至浦口特别快车，运行34小时28分。1936年北平至上海的特别快车，运行37小时55分，旅行速度为38公里／时。
  陇海铁路，1920年徐州至郑州间普通客车运行14小时22分，大浦至徐州间10小时30分。1931年新浦至徐州间特别快车为7小时40分，徐州至郑州间普通客车11小时零1分。1936年徐州至连云港间旅客快车运行8小时27分，旅行速度为28公里／时。
  1939年，胶济铁路青岛至济南快车运行12小时28分。到1942年旅客快车运行时间达10小时25分，旅行速度为37.9公里／时。津浦铁路，1940年北京至浦口特别快车运行32小时05分。天津至徐州普通客车运行18小时50分，旅行速度35.5公里／时。陇海铁路，1942年徐州至连云港普通客车运行7小时15分，旅行速度为30.7公里／时。1945年8月日本投降前，津浦铁路徐州至浦口特别快车运行10小时20分，旅行速度36公里／时。胶济、陇海两路无大变化。
  1945年8月日本投降后，因战争影响，管内列车分段运行，速度不高。1946年坊子至济南间特别快车运行11小时，张店至济南间普通客车运行8小时10分。特别快车旅行速度为20.6公里／时；普通客车旅行速度为14公里／时。陇海铁路徐州至连云港间分段不定期开行混合列车。1947年，青岛至济南特别快车运行12小时54分，旅行速度为30.5公里／时。津浦铁路特别快车，济南至徐州间运行14小时06分，旅行速度仅22.7公里／时。
  1949年1月，济南至徐州间修复通车，普通客车运行10小时07分，旅行速度31.8公里／时。7月，胶济铁路修复通车，青岛至济南普通客车运行15小时16分，旅行速度为25.8公里／时。11月，青岛至北京间开行普通客车，运行28小时58分，旅行速度为30.3公里／时。北京至上海间开行直通快车，运行36小时41分，旅行速度为40.5公里／时。济南至浦口间普通客车运行21小时29分，旅行速度为29公里／时。1950年，徐州至连云港开行普通客车，运行时间为8小时36分，旅行速度为26公里／时。1951年以后，采取减少停站次数、普通客车改为快车和增开特别快车等措施，客车运行时间逐步缩短，旅行速度逐步提高。当年5月，青岛至北京间开行的直通客车由于减少停站次数，运行时间降至24小时17分，旅行速度为36.6公里／时。1956年，青岛至北京间的直通客车，改为直通快车，运行时间为19小时25分，旅行速度为45.7公里／时。蓝烟铁路通车后，开行烟台至浦口间的普通客车，其中烟台至济南间运行15小时，平均旅行速度为34.5公里／时。徐州至连云港间普通客车运行时间为6小时06分，旅行速度为36.6公里／时。北京至上海间增开特别快车，运行时间为28小时19分，旅行速度为52.7公里／时。
  1958年以后，普通客车陆续减少，各类快车陆续增多，加之设备改善等因素，旅客列车运行时间进一步压缩，旅行速度进一步提高。1985年4月增开青岛至北京特别快车停车站减少到5个，运行时间13小时17分，旅行速度达到66.2公里／时。北京至上海运行的特别快车的停车站减少到5个，运行时间缩短到18小时58分，旅行速度提高到74.5公里／时。济南至烟台间的管内快车的停车站由22个减少到19个，运行时间缩短到10小时35分，旅行速度提高到49公里／时。徐州至连云港开行的快车运行时间又压缩到4小时54分，旅行速度提高到45公里／时。1965年以来部分年份旅客列车运行时间及列车旅行速度，见表29、表30。
  第四节 客运组织
  一、旅客运量
  胶济铁路，1901年青岛至胶州、高密、丈岭先后建成通车，办理少量旅客运输。1902年通车至潍县，全年旅客发送量20万人。1903年通车至周村，全年运送旅客50万人。1905年全线营业，当年旅客发送量80.4万人。1909年降为64.1万人。1912年以后开始上升为123多万人。到1923年达到366.5万人。1936年发送量为322.3万人。1940年4月，胶济铁路与津浦铁路贯通，年旅客发送量260万人左右。
  津浦铁路，1912年全线旅客发送量为171万人。1915年增至335.8万人。后因政局不稳以及军阀混战等原因，1916年至1936年客运量在250～410万人之间波动。1940年旅客发送量达422万人。
  陇海铁路，1915年1月，徐州以西分段通车，当年运量78万人。后逐年增加。1925年徐州以东通车至大浦，陇海全线客运量226万人。以后逐年减少，1931年为190万人；1935年7月连云港至西安贯通客运量却降至90万人。连云港至商丘间（今济南局范围）旅客发送量直至解放时为止无单独统计资料。
  1945年8月抗日战争胜利后，津浦铁路徐州及其以南区段尚能正常营业，徐州以北各区段只能断断续续营业，管理混乱。仅据1947年7月1日《局报》公布，上半年全局旅客发送人数为1055.8万人。
  1948年至1949年，胶济、津浦、陇海铁路及其各支线相继解放，恢复营业。1949年全局旅客发送量1503万人，以后逐年增长，到1956年达到2229万人。1957年为满足城郊人民生活需要，采取加开市郊客车，降低市郊票价，发售市郊月票等措施，市郊乘客大增，当年旅客发送量达到2949万人，比1956年增加720万人，增长32.3％。其中市郊乘客912万人，比1956年增加523万人，增长幅度为135％。1958年，“大跃进”开始后，旅客发送量增加，1959年达到4152万人。1960年至1962年连续三年经济困难时期，外流谋生人员增多，客运量剧增。1960年发送量为5493万人，1961年为7824万人，1962年为7475万人。三年旅客发送量高达2.08亿人，比建国后10年的总和还多800万人，出现了运输相当紧张的局面。1963年国民经济开始好转，非正常客流大为减少，客运发送量下降到4535万人，比1963年减少2940万人，下降幅度为79.3％。1964年随着国民经济继续好转，客运量恢复正常，发送量为3723万人。1966年“文化大革命”开始以后，“红卫兵”大串联，非正常客流剧增，几乎所有旅客列车均超员100％以上，局内曾增开直达北京的76列“红卫兵”专列，旅客运输出现极度混乱的局面。1967年以后“红卫兵”大串联基本停止，客运量逐渐恢复正常，至1971年旅客发送量大体稳定在3200万人左右。1972年增至3854万人。1974年至1979年，每年旅客发送量均在4200万人左右。1980年以后，随着改革开放政策的实施，国营、集体、个体经营人员和旅游人员增多，客运发送量每年以100万人左右的速度递增，到1984年达到5163万人。为减轻铁路运输的压力，国务院决定“公铁分流”，自1985年5月1日起全国铁路上调短途旅客票价，近郊客运量下降约100万人。但通过的长途客流却比1984年增加近300万人。旅客人均行程为206公里，比1984年延长20公里。
  1949～1985年全局旅客运量见表31。
  二、计划运输
  1952年前，不实行旅客计划运输。1953年客运量增长较多，运能与运量之间的矛盾开始出现。除增开各种旅客列车外，开始探索按计划组织旅客运输的办法，以挖掘现有运输设备的潜力。
  1954年，学习推广中长铁路经验，各主要车站配备了专兼职客运计划人员，进行客流调查，编制客运日班计划、年度旅客运输计划和安排团体旅客及节假日旅客运输方案，并实行旅客列车密度表和列车预报。为各站有计划地组织旅客运输和客运调度调整计划提供依据，减少列车过分拥挤和虚糜。1956年路局根据管内客流占60％，市郊客流占30％的调查情况，为避免管内乘车的拥挤，适当增开了市郊列车，并对直通客车在始发站实行对号入座。1958年，青岛办事处在青岛至城阳区段试行旅客计划运输办法。按照始发站照顾中间站，大站照顾小站的旅客输送原则，根据客流量的比例分配售票人数和行包装车件数，实行长短途旅客合理分乘，以调度命令形式下达计划，这一办法推行后，防止了旅客列车过分拥挤或虚糜浪费的现象。并在40/39次列车上按车站预报的乘车人数通知单，核实车内实际人数，统计旅客去向，编制列车预报，修正旅客乘车密度表，做到站、车密切配合，使预报正确率达到95％，起到了组织均衡运输的作用。1959年7月，铁道部对青岛至城阳间各站和青岛至北京间的39/40次直通快车的做法进行了总结和肯定，首先在青岛办事处范围内推行，继而在全局推广。1961年4月，执行铁道部根据青岛办事处推广情况制定的《京沪线旅客计划运输办法》。1962年3月，铁道部公布《旅客计划运输组织工作办法（草案）》，首先在济南局客运部门全面试行，取得成功。1965年12月，铁道部在济南召开了“京沪线路旅客计划运输工作经验交流会”，会上济南铁路分局、济南站、徐州站等单位介绍了各自的经验。会议确定，会后要进一步开展“一票到家，一车组织直达运送和特快列车一线沿站对号入座”，以及首先在京沪线试行旅客运输方案。
  1966年5月“文化大革命”开始后，计划运输被视为“管、卡、压”遭到批判，被迫中止。1973年3月1日，交通部重申了旅客计划运输组织原则。路局对三等以上和客流量较大的车站恢复或配备了客运计划人员，重新公布了各线速报区段、组长站、预报站、分界报告站、旅客密度区段交报站，计划运输开始恢复。1978年11月24日根据铁道部制定的《京沪线整顿客运组织工作座谈会纪要》精神，恢复了长短途旅客分乘长短途客车，快车始发一律实行对号入座，各站按分配票额售票，严格控制快车超员。1979年实施改革开放方针以来，经商人员、外出寻工的农民、旅游人员、外国旅客、华侨及港澳旅客增多。1980年客流量每天平均达到12.3万人，较1979年超过4％，运输能力紧张，不得已采取了在保证安全的情况下，除容许列车少量超员外，还加强了节假日及旅游区的客流调查，按客流量调整运输能力的办法，组织运送旅客。1985年4月1日，贯彻铁道部制订的旅客列车票额分配方案，对正常票额允许途中直快超员20％；暑期票额允许特别快车途中超员20％。春节票额允许始发站特别快车超员10％，途中超员20％。直快始发超员20％，途中超员40％，并在客流量高峰期有计划地增开临时客车。全年加开直通临客346列，管内临客457列，共计803列，并组织加挂客车1349辆，扩大编组2562辆。采取这些办法，全年共多运送旅客190万人。
  建国以来，对特殊情况下出现的大宗旅客，多采取特殊办法进行运送。主要有：
  移民运输自1955年3月至1960年7月，每年的3至5月和9至11月两次组织山东省境内13个地市、73个县的治黄蓄洪区、溢洪区、河床区和常年灾区人民，迁往辽宁、吉林、黑龙江、内蒙、青海五省（自治区）的移民运输。在山东省人民委员会的领导下，由移民局、交通厅和济南铁路管理局参加组成“联合移民运输办公室”组织实施。移民运输时间集中，人员集中。管理局根据报部批准的移民运输计划，采取加开临时旅客列车为主和在正常旅客列车上有计划地预留空位及加挂客车的办法。1956年3月至5月管理局压缩了正常客车编组，抽出客车163辆，连同从上海、北京、郑州铁路管理局调来客车85辆，共248辆客车，编成9组移民列车，按照移民安置的县别、经路和人数，近海经海，近陆经陆，组织铁路、公路和海运的紧密衔接运输。潍坊及其以东地区的移民乘火车经烟台转海运，其他地区的移民乘火车直接运至目的地。运输开始后，分局和列车段的干部添乘指导工作。济南列车段组织乘务员提前到达始发站，扶老携幼组织移民上车，兖州站在移民上车前，召开移民干部会议。研究乘车方案，按照编车辆数和顺位，将移民编成小队，依次对号上车。以先装行李，次上老弱妇孺，后上青壮年的乘车程序，有计划有秩序的乘车，保证列车正点始发。1955、1956、1957、1958、1959年和1960年1至7月分别运送58848、190437、30831、73006、251524、247058人。至1960年7月底，移民运输全部结束，6年共运送249966户，851704人。
  支边运输1965年6月至7月，山东省由济南、青岛、德州、张店、潍坊、泰安、济宁和兖州等14个市、地、县抽调部分干部、工人支援云南、广西等省（自治区）经济建设，济南、青岛铁路分局组织编开临时客车10列，运送1万人安全到达南宁、安顺站。
  灾民运输1950年秋，山东境内的德州、聊城、惠民、菏泽地区发生严重自然灾害，入冬后开始出现灾民携带衣物从德州、平原、禹城等站乘车至张店、益都、兖州、济宁、滕县、薛城以及磁新支线各站下车换取粮食以度灾荒。而且日渐增多，最高日曾达2万人，使这些区段的客流量大幅度增加。路局根据中共山东省委关于支援灾区人民度荒的指示，决定自1960年1月起，采取加开临时客车和在正式旅客列车上加挂车辆的办法输送灾民。为做好灾民运输，路局曾多次派人深入灾区，会同当地政府进行客流调查，摸清人口流动的方向和外出规律。据此组织加开临时客车或加挂车辆。并采取放宽灾民携带物品的限制，规定路局管内的17对短途客车，可以办理自理包裹运输。携带物品以不超过100公斤为限（免费携带20公斤不计价）；小家畜、家禽亦可按自理包裹办理。为方便灾民乘车，在主要停车站和列车上出售部分食品。由于加开的临时客车编组大多是棚车，车上无厕所，因此在主要停车站或指定停车时间较长的停车站，由乘务员组织旅客下车大小便。
  1960年全年共加开临时客车1093列，使用车辆20387辆，加挂客车12562辆，加挂棚车3735辆。运送灾民127.4万人。1960年秋灾情更加严重，1961年灾民运量急剧增加，加开的临时客车随之增多，全年共加开临时客车3907列，使用车辆73162辆次，加挂客车6040辆，简易客车11963辆，棚车3386辆，套用车底8734辆。运送灾民547万人，其中8月份运送灾民高达88.8万人。1962年，灾情有所好转，灾民运量下降到253万人。加开的临时客车随之减少，全年共加开1974列，使用车辆50274辆，另外，加挂客车17852辆、简易客车15880辆、棚车6509辆，套用车底63列1822辆。而且这一年年末比年初灾民运量下降的幅度较大，第一季度共运97.8万人，第四季度共运14.6万人，到年底，灾民运输全部结束。
  三年中全局共运送灾民927万人，加开临时客车6974列，使用车辆143823辆，加挂客车36454辆、简易客车27843辆、棚车13630辆，套用车底10556辆。
  三、联合运输
  国际联运1913年10月1日，津浦铁路参加中日联运。济南、浦口站辟为中日联运车站，与朝鲜、日本铁道有关联运站可以相互发售周游票。1915年4月19日，天津、济南、浦口三站可以发售中日相互间的陆地游历票。1917年3月，徐州站也参加了联运。发售相互间的中日联运团体票。1918年，济南站、徐州站与日本各联运站开始办理包裹相互联运。1919年济南站发售至朝鲜周游票。1926年10月津浦铁路与欧亚铁路办理旅客联运。1924年11月1日起，胶济铁路参加中日联运。1938～1945年日降前，管内铁路与朝鲜、日本之间的联运业务范围更加扩大，运量增多。
  抗日战争胜利后一直到1985年底全局未办理国际联运。
  各路联运抗日战争以前，铁路实行分线管理，各条铁路相互间的旅客运输称为“联运”。津浦铁路自1914年3月1日起，天津总站、济南、徐州、蚌埠、浦口等车站可以发售去京奉、京汉、京绥、沪宁铁路办理联运车站的客票。1917年1月1日又与沪杭甬铁路的松江、嘉兴、杭州站办理联运。1920年10月18日，道清铁路（注位于河南省北部，东起道口（今滑县）向西经新乡至清化（今博爱）。抗日战争中被日本侵略军拆除。）加入联运。津浦铁路办理联运的车站，扩大到泊头、德州、泰安、兖州、济宁、滕县、枣庄、南宿州（今宿县）、临淮关、明光、滁州车站。1923年8月1日，胶济铁路加入联运。青岛、潍县、周村、博山站首批办理联运业务。1931年8月，增加青州、坊子车站。1933年4月，又增加高密和胶州车站。陇海铁路，1922年8月1日加入十路旅客联运，1926年至1929年因战事频繁停办，1931年起恢复国内旅客联运，徐州、铜山等站开始办理联运业务。1938年日军侵占后，铁路变分线管理为分区管理，铁路联运即告停止。
  铁、公联运1946年5月1日胶济铁路分段运行时，曾办理过济南至青岛的火车与汽车联运业务，统由济南、青岛两个运输营业所办理。但时间不长即停办。1946年青岛到济南铁路与公路联运衔接时刻见表32。
  1958年7月1日，以济南、潍坊、烟台、青岛、徐州站为枢纽，在胶济、津浦和陇海铁路区段内，开展铁路与公路联运业务，旅客可以在列车上买到汽车票，也可在火车站或汽车站买到终到站联运汽车票或火车票。到1961年，办理公铁联运的车站扩大到34个。但随着客运量的不断增长，铁路和公路运输能力不足，致使许多联运始发站和中转站失去了给予联运旅客优先照顾的条件。从1962年5月1日起，属山东省境内各联运站停办铁公联运。1963年4月，徐州分局重又划归济南局时所属各联运站的联运业务仍继续办理，但1966年“文化大革命”开始以后业务开展不正常。1968年徐州分局成立联运办公室时，办理联运业务的车站已扩大到新浦、阿湖镇、新沂、邳县、徐州、宿县、固镇、砀山、夏邑县、薛城、枣庄11个车站。次年10月1日，山东境内铁路与公路恢复联运业务，至1973年1月1日再度停办。1979年12月1日又重新恢复。到1985年底，办理联运的车站，济南分局有济南站，青岛分局有烟台、潍坊、张店站，徐州分局有徐州、新浦、阿湖镇、新沂、邳县、砀山、夏邑县、薛城和枣庄等站，其中徐州站的联运业务伸展到苏、鲁、豫、皖四省300多个汽车站。
  海陆联运1958年，潍坊、禹城、兖州站，发售经烟台至大连航线到沈阳铁路局各站的联运客票。沈阳、鞍山、长春三站办理经由大连至烟台航线到达济南铁路局管内各站的联运客票，同时实行海陆联运客票及行李一票到家的办法。从1959年1月1日起，又有济南、张店、益都、高密、胶县、莱阳、桃村、烟台、青岛、徐州等站开办陆海联运业务，并增添由青岛经上海至广州的航线，往东北的旅客和行李可经烟台至大连的航线直达东北铁路各站；往南去的旅客和行李经青岛——上海——广州的航线直达上海、南昌和广州铁路局所属各站。60年代初期又开辟青岛——烟台——大连至东北铁路各站的海陆联运。1966年“文化大革命”开始后，除烟台一大连航线外，青岛——上海——广州和青岛——烟台——大连的航线曾一度中断。1982年，青岛向南的航线增加宁波和温州两个港口。1985年办理陆海联运的有济南、张店、潍坊、蓝村、青岛、莱阳、莱西、海阳、徐州等车站。
  第五节 客运运价
  一、旅客运价
  胶济铁路，1903年和1904年期间，普通客票三等每人公里银0.0115元。1905年提价10％。1910年，普通客票三等每人公里银0.009元，二等0.017元，一等0.034元。快车票加价5％。另据《中国铁路史》（曹鲲化著）记载：胶济铁路德管时期实行以华里计算运价，每人华里普通客票三等银0.0052元，二等0.0208元，一等0.031元，并实行递减率，若购全程三等客票，平均每人华里仅为0.0042元。1914年末，日军侵占后，先将全线分为青岛至高密、高密至潍县、潍县至张店和张店至济南四段，不分里程和客票等次，每段银1.00元，全程4.00元。后改普通客票三等每人公里银0.00926元，二等0.0173元，一等0.0346元。青岛至济南普通客票三等4.00元，二等7.20元，一等14.30元。四岁以下儿童免费，四岁至十二岁半价。1923年1月，胶济铁路收归国有，旅客运价基本上沿用旧制。去青岛观樱团体和海水浴客票各减收25％；学生及教职员寒暑假期单程票减收25％，往返票减收50％。1924年9月1日起，因征收赈捐，三等客票加收0.05元，二等客票加收0.10元，一等客票加收0.20元。1926年10月5日起，征收河工捐，各种客票均加收10％。1927年5月，票价普遍提高30％。1930年又提价20％，并取消了观樱减价的规定。1931年执行南京政府制定的《中华国有铁路客车运输通则》，客票基本价率提高20％，快车加价率每百公里或不足百公里三等客票加0.015元，二等加0.030元，一等加0.060元。卧铺、三等上铺每夜加价1.00元，中铺1.50元，下铺2.00元；二等上铺2.50元，下铺3.00元；一等上铺3.50元，下铺4.50元。儿童减免费办法依旧。此时，青岛至济南三等全程普通客票价为5.35元，可购22公斤袋装面粉2.5袋。1935年，因客运收入减少，为吸引客流，运价向下微调。
  津浦铁路，1912年旅客运价每人英里三等普通客票银0.02元，二等0.04元，一等0.06元。四岁以下儿童免费，四岁至十二岁折半。1921年改以公里计算。三等普通客票每人公里银0.0135元，二等0.027元，一等0.0405元。1926年7月，三等增至0.0162元，二等增至0.0324元，一等增至0.0486元。1927年6月，因路产受战争破坏，损失较重，客票加价10％。至1930年6月底停止10％的加价。7月1日，三等普通客票基本价率改为0.017元，二等为0.034元，一等为0.051元。天津至浦口全程三等普通客票价为17.25元，可购买22公斤袋装面粉9袋。快车加快费，每百公里三等加0.15元，二等加0.30元，一等加0.60元。卧铺加价，二等上铺每夜2.50元，下铺3.00元；一等上铺3.50元，下铺4.50元。1932年2月，规定三等上、中铺每夜加1.00元，下铺为1.50元。二等和一等卧铺价不变。
  陇海铁路，1915年徐州至商丘段通车时，四等普通客票每人公里银0.006元，三等0.012元，二等0.024元，一等0.036元。1918年取消四等客票。三等普通客票每人公里0.014元，二等0.021元，一等0.042元。儿童三岁以下免费，三至十岁半价。1923年7月，三等普通客票每人公里改为0.012元，二等0.024元，一等0.048元。快车加快费，三等每百公里加0.15元，二等加0.30元，一等加0.60元。卧铺，三等每夜加1.00元，二等2.00元，一等加3.00元。儿童四岁以下免费，四至十二岁半价。1925年7月，大浦至商丘贯通后，三等普通客票每人公里0.0109元，二等0.0192元，一等0.0327元。1929年，三等普通客票每人公里0.017元，二等0.034元，一等0.051元。1930年7月以后，各种旅客票价与津浦铁路相同。此时，大浦至商丘三等客票为5.90元，可购22公斤装面粉3袋。
  1937年末至1938年夏初，胶济、津浦全线及陇海铁路连云港至商丘段被日军侵占，起初尚能维持战前的基本运价率，后随物价上涨，华北交通株式会社对客运价率作了数次上调。1943年7月，普通客票三等每人公里为0.04元（联银币），二等0.08元，一等0.12元。快车加价三等客票500公里以内加1.00元，800公里以内加1.50元，800公里以上加2.00元；二等客票加三等加快价的一倍，一等加三等加快价的二倍。卧铺，三等上铺每夜1.50元，中铺2.00元，下铺2.50元；二等上铺每夜5.00元，下铺7.00元；一等上铺8.00元，下铺10.00元。儿童六岁以下免费，六岁至十二岁半价。1944和1945年，日占区通货膨胀，客运价率作了大幅度上调。
  抗日战争胜利后，济南区铁路局（后改称津浦区铁路管理局）自行制定旅客运价。1946年2月15日实行的旅客运价，普通客票三等每人公里2.00元（法币），二等4.00元，一等6.00元。快车加价三等每人公里0.20元，二等0.40元，一等0.60元。因无卧铺设备，未定卧铺票价。后因通货膨胀，旅客运价连续大幅度上调。4月21日，三等普通客票运价率每人公里为5.00元，加快费为0.50元。5月1日再次上调，普通客票三等每人公里达到12.00元。1947年5月21日，实行递远递减计算票价，三等普通客票里程在200公里以内者，每公里18.00元，201～500公里者，每人公里17.10元，501～900公里者，每人公里15.30元，901公里以上，每人公里12.6元。二等客票为三等客票二倍，一等为三等客票的四倍。快车加价率按普通客票价加20％。1948年1～8月，又连续作了8次大幅涨价。8月7日实施的运价，三等普通客票按9折核收，每人公里达到10800元，并且把起码计价里程由10公里提高为50公里。
  1948年初至1949年初，局管内线路除青岛地区以外，陆续获得解放。在分段办理临时运营期间，各区段因地制宜制定了临时性旅客运价，运价不仅不统一，而且是北海币与人民币（旧币）同时使用。1949年4月25日，中央军委铁道部为北方各铁路局制定了统一的旅客运价。三等普通客票基本价率每人公里2.00元（旧人民币），加快费不分等级，200公里以内加170元，201～400公里加305元，401～600公里加420元，601～800公里加525元，801公里以上加605元。七至十二岁儿童票为半价。快车加价，200公里以内加17000元，400公里以内加30500元，600公里以内加42000元，800公里以内加52500元，1000公里以上加60500元。卧铺不分等级，每夜加价上铺45000元，中铺60000元，下铺75000元。7月10日实施第二次调整，三等普通票基本价率每人公里为4.00元，二等客票为三等客票价的二倍，一等客票为三等客票价的3倍。儿童七至十二岁为半价，不足七岁免费。8月15日实施第三次调整，三等普通客票基本价率每人公里为8.00元。9月1日，实施第四次调整，三等普通客票价率每人公里提高为24.00元。12月6日实施第五次调整，三等普通客票基本价率每人公里提高到56.00元。根据中央财经委员会关于铁路旅客票价基数不得超过抗战前旅客票价一半的指示，铁道部确定采用低运价制度。1950年1月24日，实施第六次调整，三等普通客票价率每人公里提高到75.00元。3月1日实施第七次调整，三等普通客票价率每人公里提高到115.00元。7月15日实施第八次调整硬席普通客票价率每人公里降至105.00元。1951年2月1日，实施第九次调整，硬席普通客票价率每人公里提高到136.50元。1952年3月25日，实施第十次调整，硬席普通客票价率每人公里改为135.00元。软席客票比硬席基本价率加75％。卧铺取消只限夜间使用的办法，改为昼夜使用。卧铺票价按客票里程计算，硬卧上铺按硬席客票价加40％，中铺加50％，下铺加55％；软卧不分上下铺，均按软席票价加50％。加快票均按硬席客票基本价率的20％加价。同时实行客运价递远递减办法，区段递减率和全区间递减程度，见表33。
  至此，全国铁路旅客运价除昆明局以外实现统一。经过三年稳定之后，于1955年6月1日，随着新人民币(3月1日正式发行，新旧人民币比例为1∶10000）发行，旅客运行价作了较大的调整。硬席普通客票基本价率每人公里为0.01755元，较前提高30％。普通加快票按硬席票价加20％，特别快车加40％。硬卧上铺按硬席客票价加75％，中铺加80％，下铺加85％。普通软卧按软席客票基本价率加100％，包房式软卧加120％，高级包房加140％。自此之后至1985年的30年间，各种物价虽不断上涨，旅客基本运价率未变。仅从1980年1月1日起，对外籍旅客票价按国内旅客票价增加7.5％。再是从1985年5月15日起，为促进各种交通工具合理分工，协调发展和缓和铁路承受运量的压力，对100公里以内的短途客票上调了36.7％。硬席客票每人公里由0.01755元，提高到0.024元。软席客票由0.0307元，提高到0.042元。因调整后100公里票价高于101～120公里票价，故将101～160公里的票价作了顺坡调整。软席卧铺票加价率亦有所提高。普通软卧，按软席票价加175％，包房式软卧加210％，高级软卧加245％，其他不变。经过以上两次政策性调整，局部运价有所提高，但就总体而论仍为低运价。“一个鸡蛋坐一站(0.20～0.30元），一个烧鸡坐一天(10.00元左右）”，是经常乘车旅客对旅客运价低简要而形象的评述。
  1985年底，各种旅客票价比例关系和票价里程区段，见表34、表35。
  二、行包运价
  胶济铁路德管时期，旅客携带行李每10公斤收银0.02元。1914年日军侵占后，实行行李按车票等级免费限量的规定，三等限量35公斤，二等限量50公斤，一等限量70公斤。超过限量部分收包裹运费，起码价0.10元。包裹运价，每100公里每公斤银0.02元，起码价1.00元。1924年胶济铁路收归国有后，行李运价每20公斤每公里银0.002元，起码价0.10元。行李免费限量同前。超过限量不足20公斤按20公斤计价。包裹每50公里每公斤银0.0005元，不足50公里按50公里计价。后随旅客运价调整，行包运价亦有所调整。1931年8月，对免费行李的限量作了新的规定。三等客票限量为40公斤，二等为60公斤，一等为80公斤。超过免费重量的，以20公斤为单位每公里0.0002元，递进计价，不足20公斤按20公斤计算。包裹基本运价率每公斤10公里0.007元，起码价0.50元。
  津浦铁路营业初期，行李免费限量三等客票为50斤，二等为100斤，一等为150斤。超过限量之数量购行李票，每百斤为一担，每担每英里快车运价银0.0055元，普通客车0.005元。以一担为起价，零数40斤以下免费，40斤以上按一担计价。包裹基本运价率每25斤25英里银0.25元，不足25英里按25英里计价。1914年5月1日，行李免费限量改为三等60斤，二等90斤，一等120斤。超过限量者每担每英里银0.01元，以半担为起价。包裹运价，50英里以内每斤银0.01元，10斤为起价。每增加50英里每斤加价0.005元，不足50英里按50英里计价。301公里以上，每增加50英里每斤加价0.0025元。1915年9月，包裹运价又作修改，最大重量不得超过50斤。见表36。
  自1921年1月1日起，改用公里公斤计算行包运价，并历经四次修订。到1926年2月1日，普通行李免费限量，三等客票为40公斤，二等为60公斤，一等为80公斤。超过限量每20公斤每公里银0.0002元，不足20公斤按20公斤计价；保险行李，依旅客声明价值，每150公里或不足150公里者加收保险费0.25元，以1.00元为起价。普通包裹，250公里以内每公斤每50公里银0.005元，251～500公里0.004元，501～750公里0.003元，751公里以上0.002元。0.50元为起价；保险包裹，每件以银200元为限，每保险100元每150公里或不足150公里收0.25元，1.00元为起价；贵重包裹，每件价值千元或不满千元，150公里以内收1.00元，151～300公里1.80元，301～450公里2.10元，451～600公里2.40元，601～750公里2.60元，751～900公里2.75元，901公里以上，每150公里或不满150公里加收0.10元。1929年6月，免费行李限量及运价率不变。包裹运价上调，普通包裹250公里以内，每公斤每50公里为0.007元，251～500公里0.0055元，501～750公里0.00375元，751公里以上0.0025元。不足50公里按50公里计价，起价0.25元。自1936年1月1日起，行李基本运价率改为每10公斤每公里0.001元，不足10公斤按10公斤计价。
  陇海铁路1915年徐州至商丘段通车时，行李免费限量三等客票为50斤，二等为75斤，一等为100斤。行包基本运价率不详。1921年1月1日，免费行李限量三等客票改为40公斤，二等为60公斤，一等为80公斤。超过限量每20公斤每公里银0.002元，不满20公斤按20公斤计价。包裹每50公斤每公里0.0025元，起价0.25元。1925年后，包裹运价实行递远递减，50公斤或不满50公斤者，250公里以内，每公里0.005元，251～500公里，每公里0.004元，501～750公里，每公里0.003元，751公里以上，每公里0.001元。起价为0.50元。1929年6月以后，行包运价与津浦铁路相同。
  1938年，胶济、津浦及陇海铁路东段被日军侵占后，济南铁路局以及后来成立的开封铁路局，执行华北交通株式会社制定的运价。由于时局不稳、物价上涨等原因，行李、包裹运价共八次上调，其中1945年连续四次大幅度上调；包裹运价共七次上调，其中1945年连续三次大幅上调。日占时期历次行李、包裹运价率变更，见表37、表38。 抗日战争胜利后，济南区铁路管理局的行包运价自行制定。1946年2月25日，行李改为无论远近，每件100元（法币）。普通包裹重量在10公斤以内，里程在500公里以内160元，501公里以上250元。重量在10公斤以上，每增加10公斤或不足10公斤，里程在500公里以内90元，起价160元，501公里以上160元；轻笨、贵重包裹按普通包裹2倍核收。4月21日，行包运价又作修订。普通包裹10公斤以内，里程在500公里以内增长到700元，501公里以上增长到1000元，1001公里以上定为1300元；轻笨、贵重包裹仍按普通包裹二倍核收，起价1400元。行李不分等级，免费限量40公斤，超限量部分按普通包裹计价。后因物价不断上涨，行包运价接连数次上调。1947年5月17日实行的运价，行李免费重量不变，超限量10公斤，200公里以内每公里2.244元，起价1500元，201～500公里为2.1196元，501～900公里为1.683元，901公里以上为1.122元。普通包裹200公里以内，每10公斤3.264元，201～500公里2.9376元，501～900公里2.448元，901公里以上1.632元，2000元为起码价；快递包裹加价30％；轻笨包裹按普通包裹运价2倍核收；贵重包裹按普通包裹运价5倍核收。行李、包裹运价尾数不足500元进作500元，500元以上不足1000元进作1000元。10月4日，再次修订运价。免费行李限量不变，超限量部分每10公斤每公里17.5032元，起价10000元。并以250公里作一个计价区间，251公里亦按500公里计价，依次类推。普通包裹每10公斤每公里25.4592元，起码价12000元；快递包裹16000元；轻笨、鲜活包裹加价一倍，起码价24000元，快递32000元；次贵重包裹加价二倍，起价36000元，快递48000元；贵重包裹加价3倍，起价48000元，快递64000元；金银、货币及有价证券加价四倍，起码价60000元，快递80000元。后伴随物价飞涨，行包运价又作更大幅度的上调。
  1948年春至1949年春，管内解放。在分区段临时运营期间，各区段自定行包运价。1949年4月25日，执行中央军委铁道部制定的运价。行李免费限量不分等级，大人25公斤，小孩10公斤，超限量部分每公斤每公里0.035元（旧人民币）。包裹分若干等级，一级包裹按行李运价的十倍计算，起码价14000元；二级按5倍计算，起码价10000元；三级按2倍半计算，起码价7000元；四级按二倍计算，起码价7000元；五级按行李价计算，起价7000元；六级按行李价的半倍计算，起码价7000元；特级（包括新闻纸、杂志）不论远近，每公斤300元，起码价3000元；书籍不论远近，每公斤600元，起码价6000元。后随旅客运价的调整，行包运价连续作过多次调整。自1952年3月25日起，全国铁路除昆明铁路局以外，统一了运价。行李超过免费限量部分每公斤每公里1.10元。普通包裹每公斤每公里3.30元；鲜活包裹每公斤每公里1.69元；特定包裹（后改称新闻报纸类）每公斤每公里0.29元。行李包裹计费重量以5公斤为单位，起价重量为10公斤，但特定包裹起价重量为5公斤。行包运价实行递远递减，递减率和递减程度，见表39。
  1955年6月1日，超限行李每公斤每公里0.000132元（新人民币），较前提高20％。包裹基本运价率，普通包裹0.000396元，较前提高20％；鲜活包裹0.000182元，较前提高10％；新闻报纸类0.000032元，较前提高10％。1973年3月1日起，将原来的三种包裹的物品范围重新划分为一、二、三类，并在不提高运价的前提下运价率作了相应调整。1984年4月1日，行包运输分为保价和不保价两种。按哪种方式运输，由旅客自选。保价运输，旅客或托运人必须声明托运物品价格，铁路依此核收行李0.5％、包裹1％的保价费。自1985年5月15日起，对轻体和特殊运输条件的包裹按二、三类包裹运价分别加价100～400％。包裹起码计价里程改为100公里，并对200公里以内的短途运输的行李、包裹加收短途附加费，以便和短途旅客运价相对应。行包基本运价率不变。
  1985年底，旅客随身携带品限量，大人为20公斤，小孩为10公斤，外交人员35公斤。行李计费重量以5公斤为单位，以20公里为起码里程，每公斤每公里0.000132元。包裹计费重量以5公斤为单位，起码里程为100公里，一类包裹每公斤每公里0.000032元，二类0.000182元，三类0.000396元。包裹运价里程区段及行包运价递减幅度，以及包裹行李运价比例关系，见表40、表41。
  第六节 客运服务
  一、售票
  胶济、津浦及陇海铁路商邱以东区段营业初期，天津、济南、徐州和浦口车站各开2个窗口售票，其他车站均开1个窗口售票。售票时间，较大车站在开车前2小时，一般车站在开车前1小时，只售当次车票。1932年9月开始，青岛、大港、潍县、周村、天津、济南、徐州等站开始全天售票。1940年，胶济、津浦两路两个济南站合并后开4个窗口售票，青岛、潍县、张店、泰安、兖州、徐州等较大车站开2至3个窗口售票，一般车站均开1个窗口售票。另外，青岛日本国际观光社为青岛站办理代售客票业务。所有车站只售当日当次车票，各站售票时间根据客流情况都有所延长。抗日战争胜利后，青岛日本国际观光社停办代售客票。1947年12月，济南站运输营业所和济南中国旅行社曾一度办理过提前一日的预售客票业务。1949年9月以后，济南华东旅行社代济南站发售各种客票。
  建国后，青岛、高密、潍县、益都、张店、周村、济南、禹城、泰安、兖州、滕县、临城、徐州、宿县、蚌埠、浦口等站随着客运量的增长，普遍增开了售票窗口或延长售票时间。济南站、徐州站开始发售卧铺票。1952年主要站改小窗口售票为大窗口售票。济南、徐州等站开始实行24小时不间断售票，济南站还在市内增设了剪子巷售票所。1954年7月，实行“售票十项顺序”，即：一问（到站、张数）；二报（票价）；三收（收款复唱）；四找（找零钱）；五拿（拿票）；六扎（日期）；七盖（车次）；八查（复查票面）；九唱（站名、张数）；十交（票）。1955年，学习苏联铁路售票员阿拉金式创造的先进工作法，济南、徐州站增设阿拉金售票员，各站普遍实行售票窗口悬挂售票员名牌的制度。售票形式开始向多样化发展。主要有：
  专门售票口 济南、青岛、张店、徐州、蚌埠、浦口等站增开军人硬座、卧铺窗口分别售票。
  预售客票 青岛、潍坊、张店、泰安、兖州、徐州等站及济南市内售票所和阿拉金售票员开始预售3至7日的客票。
  电话定票 济南、青岛、徐州站设专用电话，旅客用电话预约，车站派人将客票送到旅客手中，每张客票加收送票费1000元（旧人民币）。
  流动售票济南、兖州、徐州、青岛、潍县等站的售票员，在节假日之前深入所在地的工矿企业、机关、学校、工地、码头、汽车站，定点、定时售票；济南站还在市内大观园商场设流动售票点。
  上车售票 济南站、徐州站派人上车，为到站后继续旅行的旅客发售客票、办理加快和中转签证。
  委托售票 济南、青岛、张店、潍县、泰安、徐州等较大车站分别委托市内较大宾馆代售客票。
  通过贯彻铁道部关于《改善售票工作的几项规定》和推广阿拉金售票法，涌现一批优秀售票员。
  1958年7月预售客票的车站增加到35个；电话预约售票的车站扩大到张店、潍坊、烟台、兖州等17个车站。济南、青岛两站在市区内的电影院、商场、百货公司等冲要处设置“订票箱”，旅客只要填写订票单，投入箱内，车站定时派人携带票据开箱，依订票单的要求，送票上门，每票收取送票费0.10元。1961年11月10日，根据铁道部《铁路企业财务管理条例（草案）》的规定，有关车站委托路外单位代售客票业务一律停办。1964年，铁路客运职工根据各自的业务要求，开展了大练基本功活动，售票人员的业务水平普遍提高。经过考核普遍能达到熟记本站或自己负责发售的常备客票票价；熟记通过本站各次旅客列车的停车站和不停车站；在15分钟内画出全国铁路示意图；熟练地查出全国铁路各站的里程，正确计算票价；连售2万张客票或连续3个月无差错；在任何情况下能保持诚恳、谦虚、态度和蔼、服务热情，不与旅客争吵。1966年“文化大革命”开始后，大练基本功的活动自行停止，电话订票、流动售票、上车售票等方便旅客的售票方法逐渐停办。“文化大革命”结束后，客运部门进行了一系列的整顿工作：车票集中管理，售票数量向旅客公开，加强计划售票，车站实行昼夜不间断售票，相继在济南、青岛、徐州市内增设固定售票点和实行计划分配票额售票。同时建立健全售票员岗位责任制，开展大练基本功的活动。通过整顿使客票管理水平和售票员的业务素质都有很大提高。济南站售票员王彦平（女），从1977年开始，创连续4年售票70余万张无差错的优异成绩。1979年和1980年被评为济南铁路局先进生产者，共青团山东省委授予“青年突击手”的光荣称号。徐州站陈国琪1974年任售票员后，刻苦钻研业务技术，很快就能熟背徐州站至全国4600个车站的公里、票价，默画全国铁路接算站示意图。工作认真负责，严格执行规章制度，售票差错率平均在十万分之零点四以下，并取得售票30万张无差错的优异成绩。1978年在全国铁路客运系统技术表演赛中夺得售票员第一名。1981年获江苏省劳动模范光荣称号，1982年获全国铁路劳动模范光荣称号。
  1978年以后，随着改革开放方针的实施，客运量不断增加，许多车站出现旅客买票难的问题。1981年5月，根据铁道部发出的《整顿售票组织工作措施》的通知，各主要车站普遍增开了售票窗口。客流量较大的济南、青岛、烟台、张店、潍坊、徐州等站与当地的党、政、军机关及较大宾馆签订购票合同，实行电话预约，定点定时取票制。遇省、地、市召开大型会议或有大批复员、转业、退伍军人时，车站登门售票。每逢学生寒暑假前，车站派人到大、中、专院校售团体客票。济南站还在远离铁路的聊城设售票点，预售五日以内客票。通过以上各种措施，旅客买票难的问题，有所缓解。但每到节假日，特别是春节前后，各主要站排长队购票的现象仍相当严重。
  二、列车服务
  胶济、津浦、陇海铁路自营业开始，旅客列车上的列车长、服务人员、餐营人员、行李司事、查票司事、检车夫和乘警分属路内外不同部门，各自按本工种的交路上车，列车上没有统一的组织领导。头、二等车上配有车僮，为旅客服务，三等车几个车厢配一名看车夫负责清扫车厢。1938年后，头二等客车服务人员仍为“车僮”，三等车改称列车手。抗日战争胜利后，仍用旧制。三等车上“黑、冷、脏、挤”的现象相当普遍。
  1949年，铁路开展了“整顿旅客列车，加强服务工作”的活动。各次旅客列车都有由列车长、列车员、行李员组成固定乘务组。各旅客车厢都有一名列车员，负责旅客的安全、服务、清扫车厢和报告停车站名等工作。从1951年1月起，在胶济、津浦、陇海干线上行驶的主要列车上安装了有线广播设备，宣传党的方针政策和时事，播送音东戏曲，预告到站和介绍铁路乘车知识及沿线风景名胜。在各次列车的车厢内悬挂“旅客意见簿”，以征求旅客的批评、建议。并设服务台一处，为旅客办理补票等事宜。同年，各次旅客列车开展爱国主义劳动竞赛和爱国卫生运动，把列车的出库和运行中的卫生纳入竞赛内容。建立起有列车段、车辆段和卫生防疫站参加的对客车出入库卫生联合鉴定制度和运行中列车长卫生检查制度。经过乘务员在实践中不断摸索，逐步形成了库内“打基础”，两头（始发、终点站）大清扫，中途勤保养和随脏随扫以及白天少于扰（旅客）、夜间不干扰（旅客）的卫生工作方法。在干线长途列车上普遍挂有“携带儿童乘坐车”，此车厢内不准吸烟，并备有简单的儿童玩具。每节硬座车内的一端设有“老弱妇孺专用席”。在各车厢内备有象棋、军棋、扑克牌等文娱用品和杂志、画报，均无偿供旅客借阅使用。
  1954年2月，全局旅客列车包乘组普遍学习推广中长铁路经验和苏联“鲁宁式包车法”，各乘务组实行包车底和固定包线的乘务制度。并组织列车乘务人员脱产轮训客车检修技术，经过考试普遍达到三级车辆钳工的水平，列车运行中发生一般故障，可在检车乘务员的指导下，随时修复。1955年实行旅客列车在运行中视为一级行政组织，列车长为行政负责人，所有值乘的列车员、行李员、广播员、卫生员、检车员、乘警、餐营及售货售水人员虽分属几个单位，统归列车长领导。加强了各工种之间的团结协作，克服了餐茶供应、服务、卫生等各行其是的弊端。列车服务台工作范围发展为旅客代发电报、代售汽车票、代介绍旅馆、代售书报杂志等，并备有急救箱、信封信低、针线纽扣等，供旅客免费使用。1956年，列车乘务人员学习客车检修技术和参加修复客车一般故障的制度，自行取销。
  60年代初，在国民经济困难的情况下，列车服务工作依然坚持如故。张店列车段列车员秦维兰（女），担当八陡至济南间的228/227次普通旅客列车的乘务工作。沿途22个停车站，农民旅客占80％以上。她在值乘中处处为农民着想，总结归纳出“三帮”（帮拿行李、抱小孩、找座席）、“六送”（送上车、食品、开水、下车、出站和为病人送药）、“五介绍”（介绍安全注意事项、设备及使用、到站时间、换乘车次时间、到站交通）以及“做一、问二、眼观三”的服务方法，博得广大旅客的赞扬。她的经验和事迹曾在全局推广介绍。她先后被评为淄博市和路局先进生产者、全国铁路先进生产者；共青团济南铁路局委员会还授予的“五好青年”光荣称号。
  1963年3月，毛泽东主席发出“向雷锋同志学习”的号召，旅客列车上经常出现旅客主动帮助列车员扫地、擦地、为旅客送水和扶老携幼等好人好事，进一步激励了乘务人员的工作热情。济南、青岛、徐州列车段在干线上行驶的旅客列车上普遍实行“旅客代表制”。每当始发列车开出站台后，每节车厢内在旅客中推选一名代表，以便把旅客的意见和要求及时反映给乘务员并协助乘务员维持车内秩序，和为旅客服务。次年，在长途旅客列车上普遍推广“旅途操”，由列车员在车内传授，并领操；在停车15分钟以上的车站，由列车员组织旅客在站台做广播体操，以轻松旅途生活。
  徐州列车段516/515次包乘组，1958年4月组建，值乘于徐州至济南间的管内普通客车(原为202/201次，后改316/315、416/415，1981年改516/515）。列车乘务员根据普通客车停站多，短途农民旅客多，沿线集市多，站间运行时间短，停站时间少和旅客上下车频繁等特点，在不断地实践中创造出“勤访、多讲、主动帮”（即：勤询问旅客；多讲解旅行安全和卫生常识；发现旅客困难主动帮助）和“一迎、五送、三零、十代”（即：始发站迎接重点旅客上车；为重点旅客送水、送饭、送出站、终点站送转乘、特殊情况送到家；零售饭、菜、汤；代为旅客烩干粮、代馏干粮、代做病号饭、代做婴儿饭、代售汽车票、代办旅客到站住宿手续、代售信纸信封、代售书刊、代旅客书写向导信、代找同路人）一整套列车服务工作方法，受到广大旅客的赞扬。1959年被获铁道部授予“红旗列车”称号。1966年后，在“文化大革命”的干扰下，全局开行的旅客列车不同程度地存在着“脏、乱、差、挤”现象。旅客上错车、下错站时常发生，食品和饮水供应亦不正常，列车服务水平严重下降。但516/515次包乘组，在长期实践中做到“三个不变”，即人员变，为人民服务的传统不变；条件变，为人民服务的作风不变；形势变，为人民服务的宗旨不变。排除干扰，基本上坚持原有的服务工作方法。1973年铁道部总结了这个包乘组的经验，并在全路推广。
  1976年后，通过全面整顿，全局列车服务工作逐步好转，列车上的“脏、乱、差、挤”的现象开始改观。1978年，铁道部向全国铁路客运职工发出《全心全意为人民服务，努力办好人民列车的倡议书》。全局客运系统广大职工热烈响应，积极开展社会主义劳动竞赛，极大地调动了广大客运职工的积极性，列车服务质量明显提高，并涌现出一批先进集体。徐州列车段的516/515次包乘组，组建20多年来，所创的服务工作经验和工作方法却一如既往地被继承下来，并且发扬光大。1980年被铁道部命名为“全国铁路安全标兵”，1982年评为“全国铁路先进集体”，1983年又授予“文明列车”光荣称号。青岛列车段青岛至北京的240/239次直通快车，从1978年起，连续8年在铁道部组织的进京列车评比中名列直快组榜首，1984年被铁道部授予“文明列车”称号。
  三、餐车供应
  胶济铁路营业初期，青岛至济南的直通旅客列车挂餐车1辆。1915年青岛至济南间开行的3对客车均挂有餐车，其中2对客车经营西餐，1对客车经营中餐，都是招商承包。1933年，青岛至济南间的1/2次特别快车及21/22次普通客车仍各挂餐车1辆，经营中西餐，兼办售货业务，仍为招商承包，直到1937年底无变化。
  津浦铁路1914年后，在天津至浦口间的特别快车以及后来开行的北平至浦口客车和北平至上海的特别快车上均挂有餐车1辆，由私商承包，售中、西餐，兼办售货业务。因饭菜价格昂贵，一般旅客不敢光顾。
  陇海铁路1917年在长途旅客列车上挂有餐车1辆，只供应乘一、二等车旅客用餐，三等车旅客规定在原座进餐。亦由私商承包。
  1938年日军侵占后直到建国前，只在特别快车上挂有餐车，除价格更加昂贵外，私商承包的经营方式和内容不变。
  建国后，济南至青岛的166/167次、济南至浦口间的168/169次和青岛至北京间的103/104次普通客车均挂有餐车，由铁路职工消费合作社经营，售中西餐。1951年8月，铁路职工消费合作社交给铁路职工生活供应总站经办，取消西餐，改售中餐份饭，降低售价，面向大众，每份饭为2500元（旧币下同），深受旅客欢迎。1953年5月，改售中西份饭，每份售价4000元，出差的铁路职工8折优惠。1954年，铁路职工供应总站交给交济南铁路旅行服务社经办。1955年7月，根据铁道部颁发的《改革旅客列车餐茶供应及减少乘务人员方案》的规定，青岛至北京间的39/40次直快列车的份饭单价由0.40元（改成新币）提高到0.70元，其他旅客列车份饭单价由0.40元提高到0.60元，乘务员用餐由0.15元提高到0.20元，取消对出差铁路职工的8折优惠。列车售货只保留济南至磁窑间、徐州至连云港间开行的短途旅客列车，其他各次列车全部取消。 随着人民生活水平的提高，从1955年末开始，餐车经营向“大众化为主、中高级为辅”的方向发展。除主要供应盒饭和部分份饭外，增添部分中高级炒菜，可同时供应八九种以上，并供应多种地方名烟名酒。实行这一变革，适应了不同层次旅客的要求。1956年，蓝烟铁路建成通车，济南至烟台间开行的203/204次普通客车挂餐车1辆，经营项目与局内其他列车相同。
  1960年，路局始发的旅客列车中青岛至北京间的39/40次直快列车、青岛至浦口间的133/136次直通列车，青岛至济南间的管内客车，济南至烟台至浦口间的144/143、142/141次直通客车，济南至哈尔滨间的193/192、194/191次直通客车和济南至烟台间203/204次管内客车，共6对客车挂有餐车。但因国民经济出现暂时困难、国家供给餐车的粮食和副食品的数量、品种受到限制，餐车供应的数量和品种也相应减少。各餐车普遍实行旅客凭客票限区段限量供餐办法。各列车段用粗粮加工成烧饼，旅客凭客票限量购买。1963年以后，国家粮食部规定餐车主食用粮以大米为主，副食品和油类供应逐渐增多，相继取消了凭客票限量就餐的办法。到1964年，各餐车供应炒菜种类已恢复到1960年以前的水平。从1966年1月1日起，山东省粮食厅供给部分精粉和精米，以解决特需。与此同时，各餐车也加大了肉、禽、蛋和水产品的供应，丰富了旅客旅途生活。
  1966年“文化大革命”开始后，餐车供应品种日渐减少，饭菜质量和卫生状况明显下降。一般客饭供应以红烧肉和米饭为主的盒饭，品种单调，旅客就餐人数和餐车收入较前有所减少。1976年后，恢复多样化的经营，除炒菜外普遍向车厢内出售经济实惠的盒饭，每份售价0.3元，就餐人数逐年增加。1977年至1978年，根据铁道部《关于整顿旅客饮食供应工作的措施》，餐车供应坚持“面向旅客、经济实惠、保质保量、适应需要、按质论价、保本微利”的原则和商业部、铁道部制定的《关于做好铁路旅客饮食供应工作的联合通知》，各列车段对餐车经营的食品结构及供应方式进行了改革。在以快餐为主的前提下，根据高档次旅客增多的实际情况，实行配餐炒菜，任旅客挑选饭菜和成桌的系列炒菜。1983年以后，随着市场物价上涨，餐车饭菜售价略有提高，一份盒饭涨到0.35元，且质量也较前下降。
  到1985年底，全局始发的旅客列车有14对挂有餐车。外局到达和经过的18对旅客列车均挂有餐车。
  四、站台售货
  胶济、津浦、陇海铁路正式营业之后，站台售货均由铁路招商承办。经铁路与私商签订合同，私方向铁路交纳一定租金，并负责清扫站台和道沟。在站内设摊者称“杂货商”，在站台叫卖者称“小卖”。胶济铁路设杂货摊13处，站台“小卖”35人。津浦铁路天津、沧州、德县、济南、泰安、兖州、徐州、蚌埠、浦口等站设“小卖”，后又在禹城、滕县、临城等站增设“小卖”。陇海铁路在铜山等站有“小卖”售货。嗣后，随着形势的变化，铁路旅客运量有增有减，站台杂货摊和小卖亦随之增减，经营商品种类也略有变化。由铁路招商承办的办法一直沿用至建国初。
  1951年7月，根据铁道部指示，路局职工生活供应总站接管了站台售货的全部业务，原在站售货的“小卖”一律录用为铁路职工，定职为售货员。高密、坊子、潍县、益都、张店、周村、平原、禹城、济南、泰安、磁窑、兖州、邹县、滕县、薛城、徐州、符离集、宿县、蚌埠、滁县、浦口等车站设售货员。站台出售的商品主要有包子、烧饼、烧鸡等。
  1955年，根据铁道部《改革旅客列车餐茶供应及减少乘务人员方案》的规定，取消列车售货，加强站台售货。自7月1日起，高密、坊子、潍坊、张店、济南、泰安、兖州、薛城、徐州、符离集、宿县、蚌埠等车站设售货组扩大售货业务，开始向“站台售货闹市化”方向发展。各站除经营包子、烧饼、烧鸡、酱肉、麻花、糕点、罐头、烟酒糖茶、干鲜水果以外，还组织各地名吃、土特产进站销售。主要有济南油〓和糖酥煎饼、泰安蒸饼和牙枣、兖州大烧饼、薛城野鸭、周村芝麻烧饼、高密大蜜枣、潍坊“杠子头”、禹城扒鸡、徐州麻饼、酥糖、符离集烧鸡等。
  1960年国民经济出现暂时困难，站台售货货源缺乏，销售商品种类和数量大为减少。到1961年，只有济南、兖州、张店、潍坊车站尚有饼干、粗面烧饼出售，并且实行限量购买。1963年，各站台售货相继恢复营业，经营商品逐步增多，至1964年基本恢复到1960以前的状况。
  1966年“文化大革命”开始后，站台售货出现供不应求的局面。路局与济南市、徐州市协商，组织果品、食品、烟酒糖茶等公司，进驻车站、设点售货。多家经营，商品充足，但因多家经营，造成车站管理秩序混乱，食品、环境卫生很差。至1971年，撤回了地方单位在站的售货点，站台售货全部归列车段经营，供应商品有包子、饼干、面包、烧饼、烟酒糖茶及旅行小百货等，基本能满足供应。
  1978年后，本着“面向旅客、经济实惠、保质保量、适应需要”的经营方向，站台售货再次出现生机。济南站在第二、第三站台增设售货亭6个。泰安、兖州、徐州、张店、潍坊、烟台等站也都扩大了售货部或售货组，销售商品日益增加。1982年铁道部对京沪、沪杭、浙赣三条铁路的站台售货进行了一次检查评比，泰安站名列榜首，济南站获第三名。
  从80年代初起，济南、青岛、徐州等大站及济南列车段、济南车辆段、济南铁路公安分处、青岛列车段、青岛铁路公安分处、徐州列车段、徐州铁路公安分处等单位的劳动服务公司或待业青年服务社，组织待业青年参加站台售货，实行独立核算，自负盈亏。形成铁路内部多家经营的局面。禹城等站地方商业部门仍进站售货。
  五、饮水供应
  胶济、津浦、陇海铁路营业之初，在干线行驶的快车上，有私商承包销售成壶茶水，价格昂贵。一般车站及客车，无供水业务。较大车站虽有开水炉，但旅客多不带茶杯，取饮不便。1932年先由青岛、高密、坊子、张店、济南等站出售廉价壶碗，方便旅客饮水。有的客车上售货人员兼售开水，也有一些无业人员随车售水。1938年日军侵占后，取消车站供水，只在少数旅客列车上由私商出售成壶茶水。1948年解放初期，旅客列车供水暂由承包车内售货的私商兼办。1949年8月，全部改由铁路职工消费合作社承办列车售货兼售水，每杯茶水200元（旧币），白开水100元。济南、青岛、徐州、蚌埠、浦口等大站候车室内设售水点，价格与列车上相同。一般车站由小商贩自由售水。1954年7月，列车售水业务由铁路职工生活供应总站接管，长途客车挂有带茶炉的客车1辆，配6至8人的售货组兼办售水。每三个车厢配大型方水桶1个，车内备有足够数量的茶具，分段茶、段水、零茶、零水四种形式供应。300至400公里为一段，茶水收费1000元，白水收费500元；零茶每杯收费200元，白水每杯收费100元。每三站冲水一次，终点站前收杯。因列车上茶炉少，不能满足需要，另在济南、兖州、徐州、青岛、坊子、张店等站修建锅炉房，根据旅客列车的预报，提供充足开水。
  1958年9月，根据铁道部关于较大车站和旅客列车全部实行免费供水的指示，旅客列车上取消了段茶、段水供应。1963年9月，根据铁道部指示又恢复较大车站和旅客列车收费供茶供水。供应形式、价格与1958年9月前相同。因旅客列车上的茶炉普遍增加，相应减少了为列车上开水的车站。从1965年1月1日起，旅客列车取消段茶（水）和零茶供应，改为只售白开水，每杯收费0.01元，茶叶零售，每袋0.05元。1966年后，较大车站和旅客列车一律实行免费供应开水。各较大车站候车室内普遍设有饮水桶，供旅客饮用。旅客列车每隔一个车厢在洗脸室内设一大水壶，由列车员送水或旅客自取，老弱病残旅客饮水，由列车员实行重点照顾。各次列车在始发站开车后，由列车员向旅客敬水一杯，送至座位。软座车、软卧车及硬卧车均按定员配备茶杯和一定数量的保温瓶，供旅客使用。各次列车根据运行区段的长短，配备2至4名服务员，负责烧茶炉和向各车厢送水，并做到保证供应。
  1966年，“文化大革命”开始后，先是由于“红卫兵”大串联”客车严重超员，造成送水困难，而后由于无政府主义的影响，列车供水制度不能正常执行，致使旅客在车上发生“喝水难”的问题。“文化大革命”以后，经过各方面的整顿，客运秩序逐渐恢复正常，向旅客送水的制度同时得到恢复。但少数严重超员的列车及管理不善的列车，旅客“喝水难”的问题，依然存在。
  第七节 客运安全
  一、安全管理
  胶济、津浦、陇海铁路开始营业时，各路都有较为简单的客运安全规章。1921年1月1日，北京政府交通部颁布《国有铁路客车运输通则》（简称《通则》），《通则》规定列车起动，旅客不得开启车门或上下车，旅客不得携带枪械上车，不得将烟卷、烟叶、火柴之余烬或易燃之物置于地板或车窗缝内等等。津浦铁路先行实施，其他各路相继执行。1923年1月，胶济铁路亦实行《通则》。尽管如此，但由于政局动荡，旅客安全仍无保障。是年5月6日，驻峄县孢犊崮的“山东建国自治军五路联军”，在津浦铁路临城至沙沟间毁轨拦劫北上特别快车，劫持外籍旅客26名，中国籍旅客41名（后称临城劫车案）。1938～1945年日军侵占时期和1946～1948年国民党统治时期，基本沿用《通则》内容。但执行不严，铁路警察敲诈勒索或打骂旅客现象时有发生。
  1949年1月1日，华东区铁路管理总局公布《安全运输暂行办法》，对广大铁路职工进行为人民服务和严格执行安全规章制度的教育，各站设警备部队值勤，站台设服务员，旅客车厢设列车员及乘警，以保护旅客安全。1951年4月24日，开始执行政务院财经委员会颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，以旅客票价中的2％作为保险金。但由于客车设备陈旧，加之客运量增长较快和管理水平不高等原因，旅客伤亡事故较多，仅1954年即死亡旅客10人，重伤7人，行包事故达162件。1954年4月19日，根据铁道部颁布的《铁路旅客运输管理规则》，管理局制定了《旅客伤亡事故防止及处理办法》。同时将配属的无风挡的旧式客车逐年进行改造，国产第一代安全设备较为齐全的客车陆续投入运营，各项管理工作有所加强，广大客运职工为旅客服务的思想进一步提高，尽管客运量连年上升，客运事故却逐年下降。1957年，全局发生旅客死亡1人，重伤10人，轻伤1人，行包事故减少至52件。
  1958年后，客运量急剧上升，正常旅客列车严重超员，站车秩序较为混乱，规章制度难以执行，客运事故增多。1961年，旅客死亡上升到23人，重伤15人，行包事故243件。
  为此客运部门开展了整章建制、大练基本功、红旗车站、红旗列车竞赛评比等活动和贯彻国务院《关于违犯爆炸、易燃物品管理规则的处罚暂行办法》，以及铁道部《关于做好旅客列车和车站防暑降温工作的通知》、《旅客丢失客票和发生急病、死亡处理办法》，从而使旅客安全运输和事故处理工作走上了正常轨道。1963年，全局消灭了旅客死亡事故，仅发生重伤1人，轻伤12人，行包事故也减少到18件。
  1966年“文化大革命”开始后，“红卫兵”运输大量增加，旅客列车普遍严重超员。1967年以后，无政府主义泛滥，站车秩序混乱，客运事故逐年增多。
  1978年以来，客运部门广泛深入地开展了“人民铁路为人民”和爱车、爱客的思想教育，开展“对规”、练功比武和站车红旗竞赛评比等活动，建立健全岗位责任制，从而使铁路客运工作走上了正规道路。1979年根据铁道部、交通部、公安部联合制定的《关于路外伤亡事故处理办法》，每当发生客运事故，必须找出事故发生原因，使事故责任者和群众受到教育，并订出防范措施。旅客安全运输又有好转。1980年客运事故减少，共发生旅客死亡4人、重伤1人、轻伤1人，行包事故3件。同年11月19日，国家经委、公安部、铁道部、交通部、民航总局、轻工部、农业部、商业部、供销合作总社联合发出《关于严格控制生产和严禁携带易燃、易爆及危险品乘坐车船飞机的紧急通知》后，铁路部门印制大量宣传品在车站和旅客列车上张贴。车站和列车将《通知》的要求列为有线广播正常宣传内容，春节前后列为重点宣传内容。各客运站与公安部门密切配合建立易燃品、易爆品、危险品（简称“三品”）检查小组，防止旅客携带“三品”进入站内带上旅客列车。
  自1981年起，客流量上升，旅客列车普遍严重超员，客运事故增多。1983年11月15日，贯彻执行铁道部颁布的《行李包裹事故处理规则（试行稿）》，使行包事故处理日臻规范化。1984年4月24日，贯彻执行铁道部颁布的《关于铁路客货列车防火安全管理试行办法》后，各旅客列车加强对茶炉、燃煤取暖炉和燃油取暖炉以及餐车炉灶（简称“三炉一灶”）的管理，普遍建立健全各项管理、操作制度，对操作人员进行培训，从而保证了“三炉一灶”的使用安全。同时，客运系统还普遍加强了对职工的安全教育，开展了各工种标准化作业活动。1985年全局只发生行包事故2件，创出了无旅客伤亡事故的优异成绩，是建国以来客运安全最好的一年。
  二、事故选例
  1.1924年1月18日，胶济铁路2次客车，5时33分行至辛店至金岭镇间，机车后第二位三等客车内有一旅客携带油漆一瓶被人挤倒，因瓶口未封固，油漆流出，另一旅客用火柴照视，误将火柴遗落在油漆上，顿时起火，并燃烧旅客衣物。车内秩序大乱，旅客纷纷往邻车逃避，因系无风挡木质客车，大风进入车内，火势迅猛蔓延，随即停车抢救，但因火势过猛扑救无效，当场烧死旅客5人，跳车摔死2人，重伤后死亡3人，重伤9人，轻伤36人。烧毁三等客车2辆、守车1辆，车下之钢轨烧毁。
  2.1954年2月9日，由济南开往兖州的3223次临时旅客列车，13点10分行至济南站外，津浦铁路354公里+100米处，机车后第二位车厢内一旅客携带的1.2万个手拉炮（爆竹的一种，也称手拉雷），因列车震动引起爆炸。司机王道生发现有旅客跳车，立即使用紧急制动停车抢救，共计炸伤旅客18人、列车员1人。在4名重伤的旅客中有2名抢救无效死亡。硬座车破损1辆，旅客损失物品100余万元（旧币）。
  3.1969年12月9日，符夹线由符离集开往李庄的612次专运安徽省砀山县民工的临时列车，0点37分通过坡里站后，机车后第五位棚车起火，46分通过丁里站火势扩大，55分到达肖县站停车。经当地党、政、军、民抢救，于7点整全部扑灭。事故原因是一民工摆弄煤油提灯不慎造成的。车内装有2500公斤草苫子和5公斤煤油、汽油以及大量行李等易燃品，火势凶猛。加之未能及时发现停车抢救，死伤惨重。全车共载民工88人，当场烧死48人，跳车摔死、轧死11人，烧伤27人，经抢救无效死亡1人。只有2人越窗扒上车梯脱险。烧毁60吨棚车1辆，小平车30辆及民工随身携带行李工具等。
  4.1984年5月14日12时40分，济南列车段济哈第五包乘组值乘的济南至三棵树的117次旅客列车，行至沈山铁路方家站后，7号车厢旅客孙文江将烟头扔在自己携带的竹筐下，点燃起火。孙及就近旅客扑打不灭，开窗外掷不成，火借风势，越燃越烈，迅速蔓延至6号和8号车厢。12点45分停于方家至大红旗站间89公里+800米处。经当地军民紧张抢救，于13点51分扑灭烈火。烧死旅客6人，烧伤、摔伤22人。硬座车2辆报废、1辆小破损，中断行车1小时14分，直接经济损失30余万元。
  第二章 货物运输
  第一节 机构设置
  胶济铁路建成初期，由山东铁路公司青岛分公司最高营业部运输课管理货物运输。1914年日军占领后，先由山东铁道管理部运输课管理，后改营业课管理。1923年中国政府接管后，胶济铁路管理局设车务处，处内先设商务课，后改营业课，下设4个车务分段管理车站。
  津浦铁路建成初期，津浦铁路管理局设车务运输课。进入20年代，由于军阀混战，津浦铁路几次由军方控制分段临时管理，货物运输由车务部门负责。1931年统一后，管理局内设车务处货物课。下设3个车务总段和8个车务分段管理车站。
  陇海铁路新浦至商丘段建成初期，陇海铁路局内设车务处，货物运输由运输课和商务课分工管理。下设3个车务总段和9个车务分段管理车站。连云港至商丘段（建国后济南局管辖区段）属车务第一总段的新浦、铜山、商丘3个车务分段。
  1938年日军侵占后，济南铁路局运输处（后改运输部）运输课、配车课经管货物运输。青岛、徐州设出张所管辖所属车站。1940年开封铁路局成立后，徐州出张所变为办事处。1944年徐州铁路局成立，局内设运输部。1945年4月济南、徐州两铁路局各改称“地方交通团”，由第一运输部主管货物运输。1945年秋南京政府接管后改两地方交通团为济南区铁路局和徐州区铁路局。济南区铁路局设运务处，徐州区铁路局设运务组。次年3月，济南区铁路局改为津浦区铁路管理局，设运务处货物课。撤销徐州区铁路局，改为津浦区铁路管理局浦徐段（后改浦兖段）管理处，由第二课负责货运业务。全局设10个车务段管辖所属车站。
  1948年11月，成立华东区铁路管理总局，货运业务由运务处营业科管理。次年4月，华东区铁路管理总局改为济南铁路管理局，运务处设置不变。1949年8月和1950年10月，徐州、蚌埠、青岛和济南先后成立铁路分局，运输科设专人管理货运业务。1952年货运量增加，为加强货运营业管理，将运务处内的商务科，附业科划出另设商务处管理货运，各分局设商务科。1958年商务处改为货运处，撤销各分局，成立办事处，下设车务段管理所属车站的货运工作。1963年恢复各铁路分局，设货运科。1968年6月，货运工作由济南铁路局革命委员会生产指挥部运输组设专人管理。1972年4月，路局机关恢复处室编制，运输处设货运管理科、设备科和装卸管理科。各分局恢复运输科，下设车务段管理辖区车站的货运工作。1978年7月，路局将货运业务由运输处分出，另立货运处，设货运管理科、安全科、设备科、装卸管理科、处长室等五个科室。各分局相继设立货运科。1979年1月，为适应开展集装箱业务，在货运处内增设集装箱科。同年7月，撤销装卸管理科，重新组建路局装卸管理所。1983年6月，撤销路局装卸管理所，在货运处内增设装卸作业科。至1985年底，货运处共设有6个科室。
  第二节 货运设施
  一、货物线1937年以前，管内铁路除济南、青岛埠头站（建国后合并于青岛站）、徐州和连云港站建有多股货物线外，其他各货运营业站多为100余米长的尽头货物线，到发货物车辆在同一线路上进行装卸作业，货区货位混用。1937年底至1945年秋，除济南、徐州、青岛埠头增加多条货物线外，其余各站的货物线大多维持抗日战争前的状态。解放战争中，部分车站的货物线受到破坏。1949年后，经过修复和新建，到1957年，共有货物线225条5.7万延长米。进入70年代后期，又新建了一大批货物线，到1985年底辖区铁路共有货物线391条13.3万延长米，比1957年增加166条7.6万延长米，使济南、青岛、烟台、莱阳、高密、胶县、益都、张店、周村、黄台、禹城、磁窑、兖州、济宁、邹县、枣庄、徐州、徐州北、砀山、新沂等货运量较大车站，可分成粗杂品、散堆装、成包件、笨大及危险品等货物的专用作业线，改变了过去一条线路各类货物混用货区、货位的状况。
  二、货物站台
  1937年前，胶济铁路有货物站台40座2.2万平方米。津浦铁路（黄河涯至浦口段）建有货物站台53座。陇海铁路设备简陋，只有少数较大车站建有货物站台。1938年日军侵占后，货物站台无大变化。1945年8月抗日战争胜利后，又因国民党发动内战，部分车站的站台受到损坏。解放后经过整修，到1949年底，全局共有标准货物站台95座6.3万平方米。1951年铁路实行货物负责运输后，对部分站台进行扩建，并陆续新建一批站台。到1957年底，全局已有货物站台121座8.1万平方米。1958年后的“大跃进”中，在一些装运石碴、焦炭等散装货物较多的车站，为便于“车子化”装车作业，修建了一批高站台（高1.7米）。70年代中期，为适应越来越多的叉子车装卸作业的需要，开始对货物站台沙石地面逐步改造成混凝土地面，并增添了一大批硬面化和建有混凝土防湿货台的标准货物站台。到1985年底，全局共有货物站台348座86.3万平方米，比1957年增加227座78.2万平方米。
  三、货物仓库
  胶济铁路货运营业初期，仅在青岛、胶县、高密、坊子、张店、济南等较大车站建有货物仓库16座0.8万平方米。后经不断增建，到1937年，全路54个货运站均有面积大小不等的货物仓库。津浦铁路，1937年前，在72个货运营业站中只在济南、泰安、大汶口、兖州、邹县、滕县、济宁、临城、枣庄、徐州、蚌埠、浦口等26个较大货运站建有46座货物仓库，总面积为2.5万平方米。陇海铁路东段仅大浦、新浦、铜山站有货物仓库4栋。1938年至1945年日军占领期间，除黄台等个别车站增建过货物仓库以外，其他各站货物仓库基本没有变化。解放战争中，部分车站货物仓库遭受战争破坏。解放后到1949年底局辖区内货物仓库已修复87座4.4万平方米。1951年后，逐年新建了一批容量大小不等的货物仓库。到1957年货物仓库已达116座5.4万平方米。1963年胶济铁路开行快运沿途零担列车后，又先后在胶县、高密、岞山、益都、周村等站新建了一批钢筋混凝土结构的翘檐式零担货物仓库。70年代中后期和80年代初期又在烟台、莱阳、胶县、高密、潍坊西、益都、张店、周村、黄台、禹城、泰安、兖州、济宁、邹县、徐州北、砀山、新沂17个车站新建68座大容量货物仓库。到1985年底，局辖区内共有货物仓库336座12.5万平方米，比1949年增加249座8.1万平方米。可以使一般车站的货物存放，达到整车、零担货物分库，普通、危险货物分库的要求。
  四、货物雨棚
  建国前，仅青岛、徐州站零担货物作业区各建有货物雨棚1座共220平方米。建国后，为适应中转零担货物作业的需要，予1951年在济南站零担货物作业区新建雨棚1座732平方米。1953年在徐州站零担货物作业区建成约1300平方米的雨棚1座，投产后不久被大风刮倒，于1954年又重新建1170平方米雨棚1座。70年代为解决易湿货物的安全运输，陆续在烟台、青岛、四方、胶县、八陡、禹城、兖州、滕县、济宁、枣庄、新沂等站修建雨棚21座。跨入80年代后，中转零担货物作业量迅速增长，在徐州北站新建了零担作业区，于1981年建成两线三台跨线雨棚1座1.4万平方米。济南站于1981年后扩建零担作业区雨棚4座7000平方米。1985年末，全局共有货物雨棚27座4万平方米。
  五、洗刷与消毒设备
  建国前，管内铁路虽有指定的货车消毒站，但无洗刷消毒设备。需要洗刷、消毒的货车由卸车站简单处理。建国后，为防止牲畜病疫传播和污染货物，管理局于1949年7月颁布了货车清扫办法，并于1954年11月根据铁道部下达的“货车洗刷、消毒办法”，指定青岛、济南、徐州、蚌埠等站为货车洗刷、消毒站。青岛站在货场1股设货车洗刷、消毒线；1955年又建成混凝土洗刷台1座，长70米，宽6米，并配有锅炉房1座，水井12眼，为货车洗刷、消毒提供冷、热水。济南站起初在货场1股东段辟为货车洗刷、消毒线；1958年建成混凝土洗刷台长140米宽4米，并配有洗刷水井6眼。因地处市中心，污染环境，于1984年迁至济南站西调车场22股，新建洗刷台位5个，洗刷水井4眼。徐州站在整车货场4股设洗刷消毒线，配有水栓4个；1965年建成水泥洗刷台1座，每次可洗刷4辆货车。1981年在修建徐州北站零担货物作业区的同时，修建了货车洗刷、消毒、污水处理配套设备，但因净化、排污问题一直未能解决，至1985年底仍未投入使用。
  六、上水与加冰设备
  1951年前，辖区铁路没有专门为鲜活货物运输上水、加冰的设备。1952年后先后在蓝村、坊子、张店、济南、徐州、新沂、蚌埠、浦口等站，修建部分水井，为运输活动物及鱼苗上水。1956年在徐州北站建成木结构加冰台1座，长150米，办理货主委托的冷藏车加冰、加盐业务，后于1961年拆除。同年，在济南站建成有效长度90米的加冰作业线1条，并建有储冰库和储盐库各1座，以及相应作业台1座。1966年徐州站新建1座加冰所，包括加冰台长150米，作业线路290米，并建日产冰30吨的制冰厂和可储冰1600吨的储冰库1座。1982年，济南西站编组场建成有效长170米的上水作业线及上水设施，为鲜活货物的运输提供方便。
  1985年全局货运设施，见表42。
  第三节 货运组织
  一、整车运输
  胶济铁路建成营业后，德国人管理期间，整车货物运输实行铁路负责。1905年年发送量为31万吨，以后陆续增长，至1913年达到94.7万吨。1914年日军侵占后，仍沿用德管时期的货运章程。1915年年发送量降至87.5万吨。1916年后开始回升，1921年达到197.1万吨。1923年北京政府接管后，货运章程继续沿用，年发送量除1926年下降至163.5万吨外，其他年份均保持在200万吨以上。1930年开始执行南京国民政府铁道部颁布的《货物运输规则》及《货物负责运输规则》。1932年开始与津浦铁路及与其他铁路办理整车货物过轨联运业务。到1935年，整车货物的发送量达到311万吨。
  津浦铁路建成营业后，整车货物运输实行货主自理。1915年发送量为134.5万吨。1921年开始实行货主自理与铁路负责并存的运输办法，当年发送量为253万吨。1930年开始执行国民政府铁道部颁布的《货物运输规则》和《货物负责运输规则》，年发送量为122万吨。1932年开始实行整车货物铁路负责运输。同年开始与胶济铁路其后又与其他铁路办理铁路负责的过轨联运业务，整车货物年发送量为278.6万吨。1934年上升到392万吨。
  陇海铁路铜山至商丘线通车初期，整车货物运输实行货主自理。1933年先从徐州、新浦、大浦、运河（今邳县）、铜山、砀山车站开办棉花、盐等部分整车货物的铁路负责运输。1934年全线各站实行与其他铁路办理过轨联运业务。
  1938年初，实行华北交通株式会社制定的《货物运送规则》、《配车规则》，实行铁路负责运输，货车统一调配，各条铁路相互间可以直通运输。1939年，华北交通株式会社又炮制出《日（含朝鲜）支货物联络运输协定》和《满支货物联络运输协定》。规定运往日本和朝鲜的煤、矿石、矾土、盐等物资运价减成，开办整车货物发往“满铁”（东北）、“鲜铁”（朝鲜）的直通整车货物运输，大规模地掠夺中国资源。据1941年济南铁路局（此时局界不包括德州及其以北、以西，临城及其以南）统计，全局货物发送量为688万吨，其中208万吨煤炭是经由青岛港转运日本，占全局煤炭发送量的58.2％。
  1945年8月日本投降后，国民政府交通部虽颁布修订了《办理货运须知》、《计算运杂费须知》，要求实行铁路负责运输，但因辖内铁路只徐州至浦口段尚维持通车外，其他区段基本处于瘫痪状态，未能实施。胶济铁路、津浦铁路济南以南区段及陇海铁路连云港至商丘间在一度勉强通车期间，只办理过少量货主自理的整车运输。1948年5月1日，济南至浦口间开始办理铁路负责运输，月底因津浦铁路中断而告终。
  1948年，解放后的胶济铁路张博支线和津浦铁路的泰安至兖州区段在较短的临时营业期间，曾办理过由货主自理的整车货物运输。9月，济南解放，各区段铁路相继修复，随即办理整车货物的货主自理运输。次年7月，铁道部颁布了《货物运送规则》和《货物运价规则》后，整车货物运输仍为货主自理。1950年开始筹办铁路负责运输。1951年4月1日，济南、青岛、青岛埠头、坊子、博山、南定、淄川、秋谷、山家林、徐州、九龙岗、大通、八公山等19个站率先开办整车货物的负责运输。至7月1日，全局187个整车货物营业站全部开办铁路负责运输。同时与北方、南方和东北各条铁路间开办了整车货物铁路负责的直通运输。青岛、济南、徐州站还开办了对苏联的整车货物联运。1951年全局整车货物发送量达1238.5万吨，开始出现货多车少的运输紧张局面。
  为缓和运输紧张局面，铁道部于1952年在全路开展“满载、超轴、日车五百公里”运动。全局在货运部门开展了“巧装、满载，提高货车静载重”的群众性活动。济南、青岛、高密、潍县、泰安、禹城、徐州、新沂、蚌埠、滁县、浦口等站首先成立了货车满载小组，深入物资单位对轻质货物研究改进货物包装和装载技术。新沂站满载小组首先使用双层装猪栅栏，使需要用两辆货车装运的活猪仅用一辆车就装运了出去。泰安站满载小组与泰安地区棉麻站密切协作，改进了线麻包装，30吨货车装到22.1吨，比铁道部技量标准提高9吨。高密站满载小组积极推动物资单位改进棉花包装并改进装载技术，30吨货车装到25.5吨，比铁道部技量标准提高7.5吨。大昆仑站满载小组与物资单位密切配合，采取大、中、小磁缸套装的方法，每车提高装载量8吨。青岛站满载小组以平板车代替敞车装豆饼，采取紧密码装牢固捆绑的方法，达到货车装载标量。徐州站郭兆才装卸小组用30吨平板车巧装空油桶达319个，创全国铁路用同类车装空油桶最高纪录。这些经验都及时进行传播和推广。在车辆使用上，贯彻“重质货物使用大型车，轻泡货物使用小型车”的原则，使货车的载重能力得到充分利用。据1953年统计，全局通过巧装满载节省运载能力达14.2万吨，相当节约4680辆货车。货车平均静载重不断提高，1953年为30.3吨，1954年为32.3吨。
  1956年，执行铁道部、煤炭部联合颁发的《统配煤矿统一送货办法》，局内各矿区车站均配备驻矿货运员，加强铁路对煤矿装车验收交接制度，确保煤炭按规定数量发运。但是，1958年下半年在“大跃进”、“浮夸风”的影响下，片面追求出车效率，矿区站组织开行“火箭列车”放“卫星”，煤炭装车验收制度被破除，普遍出现亏吨现象。1960年路局派专人深入9个矿区站，对装车情况认真进行抽样调查，亏吨率在10％左右。此间，还组织利用回空列车装运沙、石等货物的“捎脚运输”，亏吨现象也相当严重。1962年路局和山东省煤炭管理部门为贯彻煤炭、铁道两部关于“消灭煤炭亏吨”的指示，对煤炭装车亏吨现象进行了整顿，恢复了装车验收交接制度，停止了“捎脚运输”，整车货物亏吨现象得到了有效控制。
  60年代后期，整车货物装载向包装规格标准化、装车定型化发展。各货运营业站根据本站外运货物品类，制定出不同车型的满载定型图。70年代后期和80年代初期，各货运站又普遍推广了棉花、筐装苹果、烟叶、苇席、纸烟、袋装粮食、地瓜干、食盐、草袋等数十种货物的统一包装规格和定型装车方案。各类货物的单车平均装载量不断提高。棉花装载重量由1966年的21.1吨，提高到1980年的32.4吨；筐装苹果由1966年的918件32.1吨，提高到1026件35.9吨。
  1980年，为贯彻铁道部提出的“整车货物集装，缩短装卸作业时间，加快车辆周转效率”的要求，先在青岛、城阳、张店、烟台、高密、博山、滕县、枣庄、徐州等9个车站，以耐火砖、水泥、麻袋、钢材、杂骨8种集装条件较易的货物入手，采取集装笼、集装袋、捆扎、托盘、网络、集装架6种集装方式进行试点，取得明显效果。各类货物的装车时间普遍缩短，其中博山站装耐火砖压缩最多，由实行集装前的2小时，集装后压缩到0.5小时，而且货物的破损率也由集装前的8％减少到0.1％。到1981年，进行集装的车站全局扩大到30个，货物品类达89种，集装货物总量达25.9万吨。1985年，对集装难度较大的玻璃、“195”柴油机、小型拖拉机等也采取了集装架、笼的办法进行集装。至此，全局进行集装的车站已达46个，集装方式有14种，货物品类367种。全年集装货物达305.8万吨，比1981年增加10.8倍。
  中共十一届三中全会后，随着经济结构的调整，铁路运价偏低，运能的紧张状况比较突出。铁道部报经国务院批准，于1984年1月1日起实行新的货物运价。整车货物每吨公里由0.014元提高到0.0175元，并将200公里以内的短途运输货物实行加收短途附加费的限运措施，以便进一步提高铁路运输效率，缓和铁路运量与运能的矛盾。同年根据铁道部、交通部联合下发的“逐步将铁路短途运输货物改由公路运输的通知”精神，济南铁路局将张庄、天平店、井亭、陈户、安柴、李哥庄、周楼、张阁庄等21个中间小站先后停办整车货物承运业务，所在地货物改由公路运输或由公路运输将货物集中到就近车站装车外运。到1985年底全局保留整车货物运营车站197个。
  二、零担运输
  胶济铁路建成雷业后，开办了由铁路负责运输的“整装零担车”和“沿途零担车”的零担装运业务。津浦铁路自1932年10月开办了由铁路负责运输的零担业务。1932年12月以后，两路均办理零担货物的联合运输。规定在承运中特种物品如鲜鱼、肉、蔬菜、瓜果等优先运送；危险物品如火柴、易燃物及较为贵重物品次之；普通货物按常规办理。1933年零担货物发送量两路均在6至8万吨，其中联运零担货物运送量约在5000吨左右。
  陇海铁路建成营业初期，办理零担货物运输由货主自理。1932年12月，陇海线路商丘以东区段仅限大浦、新浦、徐州、铜山站办理零担业务，实行铁路负责。1933年才逐渐扩大到其他车站。因零担业务量较少，零担运输均由混合列车或工程材料列车挂运。
  1938年日军侵占后，以“积合车”（整装零担车）、“中间车”（沿途零担车）两种方法装运零担货物，实行铁路负责，并在日占区内各条铁路间开办直通运输。1940年全局零担货物发送量为43.0万吨，1941年为22.3万吨。同年，济南站开始办理零担货物的中转作业。
  1945年日本投降后，因战争影响，管内铁路除徐州至浦口间尚能维持较正常运输外，其他区段均处于瘫痪半瘫痪状态。1946年冬至1947年春的胶济铁路和1947年冬至1948年夏津浦铁路的济南至浦口间一度通车，曾办理过少量的货主自理的零担货物的运输。1948年5月1日起济南至浦口间办理铁路负责运输，月底因铁路中断而停办。
  随着解放战争的节节胜利，1948年底管内铁路大部相继通车，在通车区段开办了货主自理的零担运输。次年2月，华东区铁路管理总局颁布《不满整车货物装运暂行办法》，实行整装零担（以下简称“整零”）、沿途零担（以下简称“沿零”）两种装运方式，并从当月25日起在济南至坊子间、张店至博山间、济南至徐州间的混合列车上编挂“沿零车”，办理货主自理的零担货物运输。同年6月，管理局公布了《管内各站开办全面零担货运营业的通知》，自7月1日起实行零担货物铁路负责运输和开行蚌埠至天津北站间跨局的沿途零担列车，同时停止徐州至济南间的混合列车上编挂沿零车。8月1日起又开辟蚌埠、徐州、济南、张店站为零担货物中转组织站，以适应各线间零担货物的直通运输。10月1日，济南至青岛间开行全区段的沿零列车，同时停止了混合列车上编挂沿零车。准南铁路和陇海铁路连云港至徐州区段亦相继开行沿零列车。应客商的要求，从1950年1月1日起至年末，济南至上海北站间在301/302次直通货物列车上编挂沿零货车1辆，办理济南、兖州、徐州、蚌埠、滁县、浦口等各大站的快运零担。同年4月25日，徐州至商邱间也开行了零担列车。10月5日，磁窑至南新泰间恢复营业，在混合列车上编挂沿零车。至此，路局辖区内184个车站均办理零担业务，铁路干、支线都有开行的沿零列车或编挂在其他列车上的沿零车，1950年全局零担货物发送量为32.7万吨。
  为加强对零担货物运输的管理，从1952年起，管理局和各分局相继设置了商务调度，负责组织沿零列车中间站零担货物的装卸计划；始发站配挂沿零车辆数；以及途中作业预确报等。1953年，管理局实行铁道部颁布的《零担货物计划运输办法》，开始执行五日计划，将分散的、多货主的零担货物纳入“一站直达整零车”、“二站直达整零车”、“一站中转整零车”、“二站中转整零车”组织装运。对沿途零担货物实行车站隔日承运和沿零车隔日挂运的方法。同时在蚌埠、徐州、济南、青岛、张店等大站推广哈尔滨站司磅员杨茂林创造的“对旗装车法”。零担运输事故大大减少，零担车的装载量亦有提高。1956年，根据铁道部规定，取消五日计划，改由各站根据零担货物的流量和流向，制定同一到站，同一去向最大间隔不超过4天的“零担货物承运日期表”组织装运，既方便货主又集中了货流，进一步充实了计划运输。由于中转零担货物的增长，积极组织整零车直达和沿零车直通。指定青岛、沧口、潍坊、张店、博山、泰安、兖州、新沂、邳县等零担货物发送量多的车站。装出的整零车越过济南、徐州、蚌埠中转组织站直达到站，沿零车在始发站编挂跨局直通沿零车，以缓和中转站的作业紧张。全局年度零担货物发送量为63.5万吨。1958年和1959年全局零担货物的发送量大幅度增长，分别为71.6万吨和73.4万吨。在这两年里，只为满足运输的需要，实行“整车附零”和利用顺路空车、守车以及重车加装等方式的“捎脚运输”的违反规定的做法，出现了计划失控、装载亏吨、货物积压，甚至损坏和丢失等混乱现象。
  1963年，为响应中共中央发出的支援农业的号召，自1月1日起，在济南至青岛间开行701/702次快运沿零列车。这趟列车采取固定运行线、固定列车编组、固定编挂辆数和固定到发线路的“四固定”措施。并充实了计划运输办法，改进了调度员、车站和列车乘务工作，零担运输秩序大有好转。开行头6个月，做到车过仓库空，运送的沿途零担货物有农民急需的牛、马、驴等大牲畜和农药、种子等，得到沿线农民、工矿企业的好评，被誉为“庄户列车”、“四快”（承运、装车、运送、交付快）列车”。1965年4月，路局决定将济南至青岛间的701/702次快运沿零列车原车组到济南变为703/704次延伸到徐州。当年快零列车共装货物达26.6万吨，占年零担货物总发送量92.9万吨的28.4％。1966年达到33.7万吨，占年零担货物发送总量的110万吨的30.6％。1967年以后，虽已开展“文化大革命”，零担列车仍能正常装运。1973年路局曾将快运零担列车延伸至连云港，以胶济、津浦、陇海为主的快运零担列车和接续各支线换挂的沿途零担车构成全局沿途零担货物运输网络。“文化大革命”中后期，快运沿零列车出现停开、沿零车停挂或装不上、卸不下的现象，中间站时有货物积压。沿零车平均装载也逐渐下降，1974年单车装载量由1965年的18.5吨下降到13.5吨，1976年又降至11.8吨，全局零担货物的发送总量也大为减少，1976年总计为79.1万吨，比1966年减少31万吨。
  1980年以后，零担货物的发送量有了长足的增长。1982年达到94.6万吨，而且呈继续增长的势头。但在胶济铁路建成双线区段中，许多车站的货场均远离车站，快运沿零列车无法实行固定到发线，给装卸作业带来很大困难。津浦铁路上亦有类似情况。1984年，根据“铁路、公路短途运输合理分工”的精神，对零担货物运输办法进行了改革。废除了沿袭多年的“沿途零担车”装运零担货物的方法，关闭中间小站的零担业务，保留大站，采取“整装零担车”单一的装运方法。自9月1日起，全局165个零担业务办理站关闭了100个，尚保留地、市、县所在地及业务量较大的中间站65个。10月1日停开青岛——济南——徐州——连云港间的快运沿零列车以及与其衔接的各线沿途零担列车。实行以上改革后，零担货物的发送量仍继续增长，1984年为117.6万吨，1985年达到133.4万吨，比改革前的1983年增长22万吨，并组织超越中转站的零担货物68.6万吨。
  1966年以来，全局零担货物发送量，见表43。
  三、集装箱运输
  集装箱运输始于1955年。是年10月1日，铁道部指定济南站为全路通用三吨集装箱办理站，业务由济南运输营业所承办。1956年10月，铁道部同意增加青岛、徐州站为三吨集装箱办理站，由青岛、徐州运输营业所承办业务。1957年，运输营业所撤销，集装箱运输业务交由所在车站直接办理。1958年，由于“大跃进”开始，铁路货运量剧增，大量集装箱不能按规定使用和得不到正常维修，损坏严重，滞留在站，数量增多，集装箱运量下降。1962年，根据铁道部“加强集装箱运用”的要求，对在站滞留的集装箱进行了清理和整修，并改进了调拨、运用方法，使集装箱运输开始有所好转。但由于管理工作没有跟上，致使集装运输发展缓慢。1975年和1978年铁道部新造一吨箱和五吨箱投入运用，集装箱运输业务逐渐繁忙。为进一步发展集装箱运输，从1979年1月1日起，路局货运处内增设集装箱科，济南、徐州、青岛铁路分局货运科内配备集装运输组织员。年内先后增加烟台、高密、潍坊、张店、黄台、禹城、济宁、枣庄、邳县、新沂、新浦11个车站开办集装箱运输业务。这一年全局集装箱运输有了较大发展，业务量达到7.2万吨；并且还逐步开展了集装箱接取送达的“门到门”运输，将车站、汽车运输、货主三个环节紧密组织起来，货主可在本单位开箱卸货或装箱，很受货主欢迎。1980年至1983年陆续对开展集装箱运输的车站增添配套设施。三年内共投资203万元，在青岛站增添门式吊车1台和在青岛、济南、济宁、张店、烟台站扩建和新建硬面化作业场地5.4万平方米。此外，对已开办集装箱运输的高密站和准备开办集装箱运输的潍坊西、益都、兖州、胶县、泰安等站，在扩建货场的同时，相应地修建了面积大小不等的硬面化作业场地和其他设施。为提高运输效率，铁道部于1981年决定全部停止使用三吨集装箱。1983年路局又开辟娄山、莱阳、潍坊、周村、泰安、滕县6个车站为集装箱运输办理站。
  根据对外开放的需要，于1982年在青岛站和1985年在济南、徐州站开始办理国际间大型集装箱(20英尺国际标准箱）的接运业务。
  到1985年底，全局办理集装箱运输业务的车站有：青岛、娄山、胶县、高密、烟台、莱阳、潍坊、益都、张店、周村、黄台、禹城、济南、泰安、兖州、济宁、邹县、滕县、枣庄、徐州、邳县、新沂、新浦23个。全年集装箱发运货物达28.6万吨，比1979年的7.2万吨增加3倍，其中“门到门”运输量的比重由1979年的7.5％，提高到84.9％。
  1979～1985年全局集装箱运量，见表44。
  四、特殊运输
  危险货物运输 胶济、津浦、陇海铁路建成营业后即办理危险货物货主自理运输，但品类很少，运量不多，亦无统一的运送规程。1920年以后，胶济铁路实行煤油、火柴等由铁路负责的一般危险货物运输；爆炸品、军火、毒性化学品等实行货主自理。1923年后，备有载重15吨油柜车13辆，载重30吨油柜车3辆，当年运送煤油3.95万吨、火柴4398吨，占货物总年运送量的2.2％。至1928年煤油运送量增至4.10万吨，火柴运送量增至1.21万吨，占货物年运量的2.4％。津浦与陇海铁路自开始营业，对危险货物就实行货主自理，直到1932年才实行对煤油、火柴等一般危险货物运输由铁路负责，其他危险货物仍为货主自理。1938年日军侵占后，实行爆炸品只限整车装运，并由货主自理。其他危险物运输由铁路负责，整车、零担均可装运。1945年抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局对危险货物运输作了一般性规定。军用汽油、火药类实行货主自理的整车运输；火柴等一般危险货物，只允许货主自理的零担运输。1948年9月济南解放后，随着胶济、津浦铁路分段通车，只办理军用危险货物的整车自理运输。1949年1月1日，华东区铁路管理总局颁布《货物运输暂行办法》，各货运站开始办理货主自理危险货物的整车、零担运输。1949年7月1日开始执行铁道部公布的《危险品名表及包装表》。8月16日，为保证青岛市的安全，该站停办爆炸品的发到业务。1950年3月和1951年1月，执行铁道部先后颁布的《危险品混装限制规定》和《危险品运送须知》后，又于1955年3月，根据铁道部颁布的《铁路危险货物运输规定》和《放射性货物运输规则》，将危险货物划分为9大类，实行铁路负责运输。对危险货物的包装标准、标志、使用车辆以及防护方法，都作了具体规定，使危险货物运输步入了科学化、规范化的轨道。各货运站也相应加强了对危险货物运输的管理。济南、青岛、徐州站开辟了危险货物专用仓库，其他车站根据发到量划定危险货物的货区货位，添置了必要的消防设施。运量较大的车站还固定了危险货物专业装卸班组，备有防毒面具、防护服、口罩等防护用品，并定期对装卸工人进行体检。1963年1月，胶济铁路开行快运沿途零担列车时，编挂有“危险品专用沿零车”，加快了危险货物的输送速度，深受物资单位的欢迎。1964年胜利油田着手开发，翌年5月辛店站开始以罐车装运原油。铁石站于1969年、历城站于1975年先后开始外运汽油、煤油、石油液化气、甲醛等石油产品。由于广大职工认真贯彻执行车辆使用限制，调车作业和列车编组的安全隔离规定以及防火规定，保证了运输全过程的安全。1976年，根据铁道部《农药、毒品配属专用车的规定》，局内有关车站配属了“农药、毒品专用车”，其中张店站9辆、青岛站5辆、磁窑和东都站各1辆、三铺站2辆。根据铁路沿线各地经济发展和车站设备条件的变化，1983年，对全局各货运站办理危险货物业务范围进行了全面调整。不办理爆炸品发到业务的车站由原有的济南、青岛、徐州站，又增加了泺口、徐州北、八义集、夹沟4站。不办理一切危险货物发到业务的车站有四方、沧口、潍坊东、潍坊、昌乐、周村、界首、新汶、南沙河、杨楼、李庄、阿湖镇等56个车站。到1985年底，全局办理危险货物发到业务的车站共有141个。自1976年至1985年中共发运危险品货物7204万吨。
  鲜活货物运输 胶济、津浦、陇海铁路建成营业初期，鲜活货物只限本路内发到，由货商派人押送自理。胶济铁路德管时期有二轴冷藏车3辆，鲜鱼介类的运输量甚少。1923年中国政府接管后，又添数辆冷藏车，挂在旅客列车上，以快运招揽货商，年运量可达1000吨左右。津浦铁路仅有1辆二轴冷藏车，鲜鱼介类运量更少。陇海铁路未配置冷藏车。1938年日军侵占后，鲜活货物运输实行由于货物包装或自身变质造成货物损失概由货主负责的“免责特约”的规定。以整车和零担两种装运方式进行运输，冷藏车在日军占领区统一调配。春汛捕鱼旺季，在胶济铁路开行的“急行货物列车”中编挂1至2辆冷藏车，由青岛装鲜鱼介类发往沿线车站，一个季节的发送量可达2000余吨。抗日胜利后，因解放战争的影响，铁路通车时间很短，只有少量瓜果、蔬菜经铁路由货主自理运输。
  建国后，鲜活货物运输量逐年增加，冷藏车全部调配使用。1952年实行铁道部颁布的《易于腐败货物运输暂行办法》及《家畜家禽运送暂行细则》，对牛、猪、羊等活动物及鱼苗的运输，均由货主派员押送，自行照料喂饮，铁路方面负责提供水源。以冷藏车运送的易腐货物，运输途中的测温、加冰、加盐，由货主随车自理。1957年实行铁道部颁布的《冻结货物铁路负责运输》后，济南、徐州站负责对过路冷藏车进行测温、加冰和加盐业务。根据瓜果、蔬菜生产的发展，自1975年起对季节性强、外运量大的鲜嫩瓜果、蔬菜等货物，各货运站与发货单位密切协作。在摸清货源的基础上，事前腾空场地，安排货位，组织好装卸劳力，以便突击装运。路局、分局根据上述货物的外运季节，纳入“月度运输方案”，采取优先安排计划、优先配车、优先装车、优先挂运的方法，保证货物及时外运。
  1978年以后，由于各地的猪、羊屠宰和冷冻设备增多，活猪、羊的运量下降，冻肉运量不断增加，冷藏车和机械保温车出现了供不应求的局面。经铁道部同意，1981年后，冻结猪肉自11月起至翌年2月底止，可用棚、敞车装运发往京、津两市及东北各地.以缓和车少货多的矛盾。1985年全局鲜活货物发送量达到126.1万吨，其中调运冻肉达17.5万吨。
  大件货物运输 1937年以前，胶济、津浦、陇海铁路没有装运大件货物的特种车辆，只能承运帆船桅杆之类的过长货物。1938年日军占领后，济南铁路局开始备有载重60吨的“凹”型特种车辆，并制订了笨大货物装载办法，办理重量不超过60吨的大件货物运输。抗日战争胜利后，国民党统治时期没有办理过大件货物运输。建国初期，大件货物装运量很少，每次装运都由管理局派员对所运货物的规格、重量进行鉴定，并采取相应措施后方可组织装运。随着经济建设的发展，“超长、集重、超限”等大件货物的运输日渐增多。从1952年起，全路增添了一些大吨位平板车和特种车，同年5月，铁道部颁布了《阔大货物装运暂行办法》。管理局为加强阔大货物的安全运输，在管理局和分局的货运部门设专人掌管阔大货物的装载、加固；在调度机构内设专职调度人员。1953年10月，青岛站承运去北京修建“人民英雄纪念碑”所需崂山产花岗岩，最大一块重70吨，长17米。因当时没有承载如此重量的特种车辆，经管理局派员对石料的性质、重量、规格、进行鉴定后，制订了组织装运方案，报请铁道部批准，并调拨大连车辆厂新造载重90吨的D10型特种车组织装运。又因济南站东天桥高度限制，在北关至泺口间修建临时便线，列车不经济南站即由泺口经津浦铁路北上，6日由青岛发车，13日安全到达北京。1965年实行铁道部公布的《铁路货车装载加固及超限货物运输规则》，阔大货物运输章程进一步完善。进入70年代后，大件货物运输不仅数量增多、体积加大，而且重量由数十吨增至百吨以上。1975年和1980年，青岛站先后接运进口30万吨尿素成套设备和30万吨乙烯成套设备，其中重量超过200吨、长度超过40米、直径超过3.5米的特大件达21件之多。特别是尿素合成塔、氨合成塔重量均为340吨。为保证这些大件货物安全运输，路局成立大件货物运输领导小组，青岛铁路分局与物资单位共同组成大件货物运输办公室，对运送途经线路的桥梁、建筑物限界进行了全面检测，制订了装载加固方案，并报请铁道部拨配载重370吨的D30型双联特种车和载重230吨的双支承特种车，装运尿素合成塔、氨合成塔、二氧化碳再生塔和二氧化碳吸收塔。特种车装载的大件货物，在运行上采取开行“大件货物专列”和特殊行车组织措施，规定了各站接发列车进路及区间、进出站运行时分。在青岛国棉三厂跨线天桥、大沽河、潍河、淄河等大桥前，均一度停车，用手信号引导列车慢行通过，保证了成套设备完整无损地运至东风、湖田建设工地。
  70年代末，办理大件货物装运的车站开始由大站向沿线中间站发展。1978年以来，益都县起重机制造厂生产的电动双梁起重机，长度从十几米到三十几米不等，都须经益都站外运。该站以长大平板车或数辆普通平板车共装1件的方法组织装运，每年发送数十组，全部安全运到目的地。胶县、潍坊、济宁、海州等站都分别装运过混凝土大板梁、冷却机、压力机、大型集装箱龙门吊等大件货物。1984年8月10日，青岛站装运发电机定子，重193吨、长6.97米、直径3.98米，首次使用新造D35型“钳夹式”特种车辆装运，开行大件货物专列，由路局和青岛分局派员添乘监运，于8月18日安全到达河南省姚孟电厂。经过长期装运大件货物的实践，积累了一些经验，使大件货物运输由承运、装载、加固、运输的全过程，逐步做到规范化、制度化。办理大件货物装运的车站由60年代的济南、徐州、青岛站，70年代的胶县、潍坊、益都、张店、白马山、济宁、枣庄等13个站，到1985年底又增加莱阳、莱西、潍坊西、东营、禹城、新汶、官桥、海州等18个站。
  五、联合运输
  铁路、水路货物联运
  1933年陇海铁路管理局与招商局签订合同，开始试办水陆负责联运。1934年胶济铁路管理委员会与青岛招商分局签约开办水陆联运。1938年初日军占领后，联运业务停办。1939年实行华北交通株式会社制订的《日支货物联络协定》，铁路装运的煤炭、矿石、棉花、盐等物资，运抵青岛、连云港港口，换装轮船运往日本，一直持续到日本投降。1945年9月国民政府接管后，铁路时断时通，联运业务未开展。
  1955年，铁道路试办东北粮食运抵关内的水、铁联运业务，指定青岛港为接运港，换装火车运往内地。1957年徐州运输分局与江苏省运河航运局协商签约曾试办地区性铁、水联运。1958年9月，根据铁道部、交通部联合颁布《铁路和水路货物联运规则》，管内各货运营业站正式开办整车、零担货物的铁路、水路联运业务。以青岛、烟台、连云港（站）为换装点，与大连、丹东、上海等沿海港口以及南通、黄石、安庆等长江内河港口之间，开始办理整车、零担货物的联运业务。年底又增辟与威海港，翌年又增加龙口港间的联运业务。1979年以后，根据改革开放的需要，与广东省的汕头、黄浦、广州、湛江港；海南岛的八所、海口港；广西省的北海、防城等港口开始铁、水直达联运业务。铁、水联运货物均采取一票到底的办法，方便了货主，加快了物资调拨。尤以青岛、连云港（站）担负的北煤南运的联运换装业务，在保证上海、江苏、浙江、福建等省的工业及生活用煤方面，发挥了重要作用。
  铁路、公路联运
  1933年，国民政府铁道部曾颁布过《铁路与公路联运大纲》，但因铁路沿线的公路运输工具不具备，未能实现。
  1957年，管理局在益都、兖州站试办了铁路、公路货物联运（以下简称铁、公联运）。益都站与益都汽车站签订协议，办理临朐、寿光、沂水、沂南县的粮食局、油脂公司发到货物的铁、公联运；兖州站与兖州县汽车站签订协议，办理济宁盐业公司和巨野县粮食局的发到货的铁、公联运。60年代初，铁、公联运迅速发展，凡地、市、县所在地均先后成立了有铁路、公路、搬运和银行等部门派员参加的“联合运输办公室”或“联合运输指挥部”集中办公，实行货物运输统一计划、统一调度、统一结算。枣庄、益都等站还在远离铁路的临沂、临朐、沂水等县城设立服务点，物资部门不离驻地即可办理货物的发运和接收外地运进的货物。到1966年，办理铁、公联运的车站已发展到52个。“文化大革命”期间，由于铁路运费不能按时上交，货损、货差事故责任不清等原因，铁、公联运日渐萎缩，各地的“联运办公室”和“联运指挥部”的工作人员纷纷撤离，有的解散，有的名存实亡，停止了联运业务。1979年，根据国家经委、铁道部下达的进一步开展联运的指示，经过积极筹划，济南、青岛、烟台、潍坊西、张店、珠矶、平原、禹城、徐州等站先后成立联运机构，或与汽车运输公司横向业务联合，开展铁、公联运业务，收取一定的手续费。济南站在远离铁路的聊城市设立货物联运点，就地受理，就地收费，被货主誉为“没有铁路的火车站”。徐州站延伸到淮阴、宿迁等15个县、市设立联运营业点。这一有偿服务的铁、公联运仍在探索中前进。
  国际联运
  1939年华北交通株式会社为掠夺中国资源，曾炮制一个《日（含朝鲜）支货物联络运输规定》，通过“满铁”（东北铁路）向日本和朝鲜运送煤炭、矿石、矾土、盐等物资，至1945年日本投降终止。日本投降后至建国初期无任何国际联运业务。
  1951年4月，铁道部指定济南、徐州、青岛站与苏联铁路开办国际间铁路货物联运。同年11月，四方、浦口站也成为国际联运站之一。同时扩大与波兰、捷克斯洛伐克、保加利亚、罗马尼亚、匈牙利、阿尔巴尼亚、德意志民主共和国之间办理铁路联运业务。1953年又增加二十里堡、新浦车站办理国际联运业务。至1954年全局凡办理货运营业的车站均可以办理国际货物联运业务。国际联运的范围不断扩大。1954年1月增加了朝鲜、1955年8月增加了越南、1956年1月又增加了蒙古，先后有11个国家参加国际铁路货物联运协定。国际间铁路货物发行使用“国际联运运行报单”，票货同行。与朝鲜人民民主共和国间相互联运货车可以原车过轨；与其他国家因轨距不一，均需在国境口岸站进行更换货车的换装作业。进入80年代，随着改革开放的发展，国际间铁路货物联运业务，又扩展到通过东欧国家铁路运送到未参加国际货物联运协定的伊朗、联邦德国和意大利等国。
  第四节 货物运价
  一、整零货运价
  胶济铁路建成初期，德人为“繁荣”青岛和掠夺中国资源，实行运向青岛及大港、四方、沧口站的货运价低于向女姑口以西至济南的特定运价。货分三等，由青岛运往济南的头等货全程运价每吨银9.46元，二等8.10元，三等6.76元；由济南运往青岛的头等货全程运价每吨5.85元，二等5.03元，三等4.19元。1914年日军侵占胶济铁路后，货运价基本沿用旧制。货物运输开始分为整车、零担两种方式。整车运价依货物性质，用途及运送区域分为粗货运费、内地运费、青岛及附近各站出入运费和动物运费四种。零担货物分为速达、普通两种，贵重品属速达，其余为普通。速达零担每100公斤，1～30公里0.30元，31～420公里每公里递加0.001元；普通零担每100公斤，1～30公里0.30元，31～50公里每10公里递加0.10元，51～100公里每10公里递加0.08元，101～150公里每10公里递加0.06元，151～250公里每10公里递加0.04元，251～420公里每10公里递加0.02元。1923年1月，中国政府接收胶济铁路后，货运价仍沿用旧制。12月1月，对煤炭、焦炭两种货物实行特约运价，将女姑口以西至济南各站整车运煤略作下调。由西向东称上行价，10公里以内每车(15吨）10元，10公里以上至190公里，每公里递加0.36元，190公里以上至260公里，每公里递加0.24元，260公里以上至280公里，每公里递加0.16元，280公里以上每公里递加0.08元；由东向西称下行价，10公里以内每车10元，10～60公里每公里递加0.36元，60公里以上每公里递加0.154元。焦炭按煤炭运价核加10％。由张博支线各站、坊子、王村、明水、枣园各站以及济南至大港码头的出口煤炭，除济南站外，有炭质检查证书的每吨2.10元，无炭质检查证书的3.00元；焦炭有检查证书的2.40元，无炭质检查证书的3.30元；由济南托运的煤、焦分别为2.10元和2.40元。1930年11月，执行南京政府铁道部制定的《货车运输通则》，取消各种特约运价，货分六等，头等货每吨公里0.0096元，二等0.0082元，三等0.0064元，四等0.0048元，五等0.0036元，六等0.0032元。递远递减。1931年5月，货运价加收20％。
  津浦铁路建成初期，货物分危险品、内地头等货、外洋头等货、二等货、三等货五个等级。起价30英里。每吨英里危险品银0.75元，内地头等货0.04元，外洋头等货0.05元，二等货0.03元，三等货0.015元。粮食按二等货计价，煤炭按三等货计价。津浦路局还与中兴、开平煤矿公司订立运煤减价合同，亦称专价，减收运费。50英里以内每吨英里0.015元，51～150英里每吨英里0.012元，151～300英里每吨英里0.011元，301英里以上每吨英里0.001元。后又与贾汪煤矿公司、胶济铁路局签订运煤、路料的专价。1915年9月，货物仍分五等，名称改为高等货、一等货、二等货、三等货、四等货。1～300英里，高等货每吨英里0.042元，一等0.026元，二等0.021元，三等0.015元，四等0.012元。零吨高等货每吨英里0.06元，一等0.04元，二等0.03元，三等0.02元，四等0.015元。零担每担高等货0.004元，一等0.002元，二等0.0018元，三等0.0014元，五等0.001元。302～650英里每2英里按1～300英里1英里计价。1916年津浦路局又与济南公利栈签订运盐，与普益烈山、大通煤矿公司签订运煤，与启新洋灰公司签订运水泥，与亚细亚公司签订运煤油等专价合同，运价普遍低于常规定价。1918年3月15日调整货运价率，把全路分为五个区段，实行递远递减。整车高等货每吨英里，1～50英里0.0504元，51～150英里0.0462元，151～300英里0.042元，301～450英里0.0378元，451～632英里0.0375元；零担高等货每担递减价，分别为0.0048元、0.0044元、0.0040元、0.0036元、0.0024元。1921年1月1日，改用公制计价，仍循用递远递减制。货分六等，整车货物头等100公里以内每吨公里0.036元，二等0.03元，三等0.023元，四等0.015元，五等0.013元，六等0.010元。零担货物每担公里100公里以内0.003元，二等0.0026元，三等0.002元，四等0.0013元，五等0.0011元，六等0.0009元。101～200公里核减11％，201～300公里核减20％，301～400公里核减30％，401～500公里核减40％，501～600公里核减50％，601～700核减60％，701～800公里核减70％，801～900公里核减80％，901～1000公里核减90％，1001～1100公里核减95％。1930年，整车货物头等每吨公里0.067元，二等0.056元，三等0.043元，四等0.028元，五等0.024元，六等0.019元，递远递减。1933年11月，津浦铁路又与各路间实行联运货物运价递远递减办法，运程在500公里以上者，每增加100公里减收1％，运程在2000公里以上者减收20％。
  陇海铁路1924年以前，货物运输分整车、零吨和零担三种形式。货分六等，整车无头等货，以20吨为单位计价，零吨以吨为单位计价，零担以50公斤为单位计价。25公里起价，递远递减。基本价率见表45。
  1924年9月，重新修订运价。整车、零吨及零担计价单位不变，起价变为20公里，递远递减。整车增加头等货运价。各种运价都作了相应的调整。1932年3月1日，为与其他铁路运价统一，取消零吨运输。整车计价单位改为吨公里。0～20公里头等货0.09元，二等0.055元，三等0.05元，四等0.04元，五等0.03元，六等0.015元。20公里以后分21～100、101～200、201～300、301～400、401～500、501～600和601公里以上七个区段递远递减。零担计价单位仍为50公斤。0～20公里头等货每公里0.00585元，二等0.003575元，三等0.00325元，四等0.00260元，五等0.00195元，六等0.000975元。递远递减，递减区间、里程与整车同。此外，20年代至30年代，陇海铁路对某些单位的货物和所有货主的某种货物实行特价、专价运输。例如中央广播电台的材料机件、中央银行的现金、中央工业试验所的胡桃壳实行免费运输；对北平度量衡制造厂的产品、财政部的印花、中央或地方机关的办公用品、海军部的煤炭、交通银行的现金、中央振务委员会的振济物资、交通部的电话电报材料、山东丰华制针厂的产品等等，实行按基本价率的75％、60％、50％核收或降低货物等级的办法降低运价；对于非从属某个单位的特定货物，如大浦至蚌埠的食盐、至徐州间各站和到达潼关的面粉以及各站间的煤炭亦实行专价运输。
  1937年底至1938年初，胶济、津浦全线及陇海铁路连云港至商丘段被日军侵占。执行北支事务所（后改称华北交通株式会社）制定的货物运价。货分六等。整车以吨、零担以100公斤为计价单位，2公里起价。但各路的基本价率略有不同。1939年2月，胶济铁路整车一等货100公里以内每2公里0.53元（联银币），二等0.50元，三等0.45元，四等0.42元，五等0.39元，六等0.38元。零担一、二等货100公里以内每2公里0.18元，三、四等0.17元，五、六等0.16元。津浦铁路整车一等货100公里以内每2公里0.63元，二等0.61元，三等0.58元，四、五等0.54元，六等0.52元。零担一、二等0.17元，三、四、五、六等0.16元。陇海铁路整车一等货100公里以内每2公里0.62元，二等0.54元，三等0.52元，四等0.50元，五等0.47元，六等0.44元。零担一等0.18元，二、三等0.17元，四、五、六等0.16元。100公里以内每增加2公里增加一次运价，100公里以上每增加5公里增加一次运价，500公里以上每增加10公里增加一次运价，1000公里以上每增加20公里增加一次运价。增加运价均递远递减。为大规模掠夺中国资源，华北交通株会社还炮制了《日（含朝鲜）支货物联络运输协定》和《满支货物联络运输协定》，规定运往日本（含朝鲜）的煤炭、矿石、矾土、盐等物资运价减成。1941年2月，华北交通株式会所属铁路运价统一，一般货物分六个等级，整车运输的煤炭和铁矿石单独列价，称“品目价”。整车以吨、零担以100公斤为计价单位，都以5公里为起价。整车一等货1.66元，二等1.47元，三等1.29元，四等1.18元，五等0.97元，六等0.82元。品目价煤炭0.71元，铁矿石0.58元。零担一等0.27元，二等0.26元，三等0.25元，四等0.24元，五等0.23元，六等0.22元。100公里以内每增加5公里增加一次运价，100公里以上每增加10公里增加一次运价，500公里以上每增加20公里增加一次运价，1000公里以上每增加50公里增加一次运价。增加运价均递远递减。同时，对某些货物实行免、减运费，称“特定运价”。如托运整车、零担的军警慰问品和托运铁路货运使用的绳索、蓬布、苇席、支柱等零担运输实行免费。国定教科书、博览会和共进会之出品物，官立农事试验场的农业机械、造林树苗、畜种等整车运输减收50％、40％、30％、20％不等。运往秦皇岛、塘沽、新河、青岛、连云港的煤炭，按品目价减收10％。1943年至1945年，伴随物价飞涨，货运价又作过多次大幅度上调。
  抗日战争胜利后，货运价由济南区铁路局自行制定。1946年1月1日实行的运价，整车货分四等，每吨公里一等货9元（法币下同），二等6元，三等4元，四等2元。零担不分等级，每100公斤每公里1.20元。实行特价的煤炭、焦炭不论运距远近，整车每吨630元；铁路货运使用之绳索、逢布、支柱、枕木等物品，零担运输免费。2月15日，各种运价率上调一倍。4月13日，津浦区铁路管理局又上调运价。整车货物等级不变，每吨公里一等货45元，二等30元，三等20元，四等10元。零担每100公斤每公里6.0元。实行特价的整车煤炭、焦炭按四等货计价，运程在200公里以内按200公里核收，200公里以上按实际里程核收；粮食按七五折核收；铁路货运使用之装货容器，零担运输按五折核收；铁路货运使用之绳索、逢布、支柱、枕木等物品，零担运输免费；青岛至蓝村间整车煤炭按四等货50公里计价。1947年后，整车货分五个等级，每吨公里一等货206448元，二等137904元，三等91800元，四等61200元，五等40800元，递远递减。7月1日后，货运价随各地物价高低而定，各线运价率有别。并实行分区制计价办法，100公里为一区，递进计价。津浦铁路天津至德县间，整车一等货每吨623000元，二等416000元，三等277000元，四等185600元，五等123000元。德县至浦口间，一等货619344元，二等413712元，三等275400元，四等183000元，五等122400元。胶济铁路运价与津浦铁路德县至浦口间相同。10月3日，货运价再次上调。整车货按吨公里计价。天津至德县间，每吨公里一等货1620000元，二等1082000元，三等720000元，四等480000元，五等320000元。德县至浦口间，一等1610294元，二等1075651元，三等716040元，四等477360元，五等318400元。胶济铁路运价与津浦铁路德县至浦口间相同。在此之后至1948年8月，伴随物价暴涨，货运价又作多次更大幅度的上调。1948年春至1949年春，在解放区分段办理临时营业期间，各区段参照旧有运价规定，结合当地的实际情况，自行制定临时货物运价。1949年7月，中央军委铁道部统一了北方各铁路局的运价。货物分20个等级，某些货物实行特定运价。12月6日，铁道部统一了北、南方各铁路局的运价。货物仍分20个等级，基本运价率，见表46。
  1950年1月，货运价上调25％。4月，货物分为30个等级，北、南方各铁路局最高等货和最低等货差价幅度由200倍降低到17倍。8月，北、南方各铁路局运价降低11.9％。1955年6月，铁路部采取提高东北各铁路局运价和降低北、南方各铁路局运价的办法，统一了全国运价。将分等运价改为分号运价，整车62个运号，零担24个运号。最高运价与最低运价相差11倍。零担按整车价加70％计算。整车运价以吨公里为计价单位，从0.014元（新人民币）至0.155元不等。零担运价以10公斤起价，每吨公里从0.026元至0.264元不等。1961年3月1日，整车零担运价号分别精简为28个和11个，递远递减。对主要工业生产的原料、燃料，如煤炭、焦炭、铁矿石、矿建材料、钢铁、原木等都列为低运价号内。每吨公里煤炭、窑柱、铁矿石、石料、石灰、砖瓦、泥土沙等为0.014元；原木、枕木、粗粮谷、化肥、甘薯、焦炭等为0.015元；生铁、废钢铁、农业机械、木材等为0.016元；钢材、钢轨、水泥、鲜蔬菜等为0.018元。零担运价较整车运价高70％，少数物品高于或低于70％。1967年，铁路货物运价制度又作了较大修订。将整车技术装载标准重计费改为按货车标记重量计费，取消技术装载标准量。整车运价号简化为7个，以吨公里为计价单位，起码里程为50公里。每吨公里1号0.014元，2号0.014元，三号0.018元，四号0.024元，五号0.03元，六号0.014元，七号0.056元，递远递减。零担简化为五个运价号，以10公斤为计价单位。每吨公里十一号运输0.06元，十二号0.08元，十三号0.08元，十四号0.12元，十五号0.16元，递远递减。中共十一届三中全会以后，国家实行双轨制价格政策，铁路使用的原材料价格上涨，运输成本增高，货运价偏低的问题越来越突出。1983年12月，经国务院批准，对货运价作一次改革。上谓了长期运价偏低的煤炭、矿石、矿建材料、钢铁、水泥、木材、石油等大宗货物的运价，并提高了短距离(200公里以内）运价，适当调整了整车、零担和集装箱运价的比价关系，重新建立货物运价分类表。整车运价号调整为1—10号，重量仍以吨为计价单位，起码里程为100公里。零担运价号调整为11—15号，起码里程为100公里，递远递减。经过此次运价改革，各类货物平均运价由每吨公里0.0144元，提高到0.0174元。
  1985年整车货运价率，见表47。
  二、集装箱运价
  1955年10月，刚开始实行集装箱运输时，运价按整车货物运价率计费，只另收集装箱使用费。三吨集装箱使用费率见表48。
  1959年，集装箱运价率似按整车运价率，集装箱使用费有所下降，见表49。
  1967年，货运价调整后，集装箱货物运价改为零担集装箱货物按货的重量及其适用的零担运价率计费。以整车办理的集装箱货物按货车标准重量及其适用的整车运价率计费。企业自备集装箱装运整车货物按货车标准重量及其适用的整车货物运价率的80％计费；装运零担货物按其适用的零担运价率的80％计费。1983年12月，货物运价改革后，集装箱运价率单列。起码计费里程100公里。箱型分1吨箱和5吨箱（3吨箱于1981年停用）。货物分印刷品如其他货物两类。远距在100公里以上，每增加30公里增加一次运费；400公里以上，每增加40公里增加一次运费；1000公里以上，每增加50公里增加一次运费；2000公里以上，每增加100公里增加一次运费。递远递减。以上办法延用至1985年。1983年12月实行的集装箱运价表，见表50。
  第五节 货场管理
  胶济、津浦、陇海路建成运营初期，各自规定了一些货场管理制度。1932年统一实行国民政府铁道部颁布的《站场管理办法》。胶济铁路的青岛、济南站，津浦铁路的济南、徐州，陇海路的徐州、铜山等站货场实行“货物出场许可证”和“货位单”作为出货、进货凭证；对货区、货位划分编号；设置巡查夫看守货物等制度。1938年日军侵占铁路后，货场管理仍沿用旧制，较大车站货场设警手看管货物。抗日战争胜利到建国前，货场管理制度无大变化。
  1950年7月，根据铁道部颁布的《铁路货物运输规则及补则》，各货运站相继建立了货物受理、承运、货区货位划分、监装监卸、交付等货场管理制度。1951年3月，济南、青岛、潍县、张店、徐州、蚌埠、浦口、合肥等货运量较大车站增添巡守员负责货场内货物的看管，并实行货场门卫查验进出由铁路负责货物的制度。1954年，开始执行铁道部颁布的《商务技术作业过程》，各货运站根据各自的具体情况，制定了以商务技术作业过程为主要内容的货场管理细则。经组织实施，货场秩序井然。1958年“大跃进”开始后，货场管理一度混乱。1959年10月，根据铁道部提出的“开展红旗货场竞赛”的要求，各站开展以“清洁、整齐、安全、畅通”为主要内容的红旗货场竞赛。货场混乱现象开始扭转。1961年6月，依据铁道部《货场管理十项基本作业制度》和《铁路职工爱护货物条例》，路局制定了《加强负责运输，整顿货场管理十九项措施》，并将原红旗货场竞赛的内容修改为“四爱（爱车、爱货、爱路、爱设备）、“五好”（安全、正点、清洁、整齐、畅通）”为重点。年底又把红旗货场竞赛转入升级评比竞赛活动。当年评出一类货场7个，二类货物15个，三类货场5个。后经年度检查评比，使货场管理制度更加健全和落实。至1964年，一类货场上升到14个、二类货场20个、三类货场减少到2个。同年青岛站货场被铁道部授予“全路红旗货场”的光荣称号。
  1966年“文化大革命”开始后，货场升级评比竞赛被迫停止，包区、包库、监装卸等工种岗位责任制等行之有效的管理制度被破坏，货区混乱，货物被盗事故增多。仅1967年和1968年，共发生货物被盗事故达1297件，并出现“吃、拿、摔、砸”货物的现象。1973年曾对货场管理进行整顿，恢复了检查评比活动，收效甚微。1978年开展了以杜绝“吃、拿、摔、砸”野蛮装卸为重点的货场管理整顿，同时向货运职工普遍进行“爱货、爱车、爱机具”的教育。各货运站重新制订、修订管理制度，加强了工种岗位责任制，各货场面貌为之一新。烟台站为减少装苹果作业中的踩、压，创造了“砌墙码装法”；枣庄站制订了装卸车作业的“三光三净”（装光扫净、卸光扫净、搬光扫净）、“三定型”（上货、装车、卸车定型）工作方法；薛城站首先实行货运员挂牌服务制度；青岛站承运零担货物实行“三就地服务（就地检斤、起票、收款）”；禹城站实行“到达货物快速通知提货”便民措施；并推广了张店站加强门卫验货、巡守和整顿货场秩序的经验等等。经过检查评比，张店、禹城、枣庄站被铁路局命名为“红旗货场”。 从1980年起，全国铁路实行铁道部、铁路局、铁路分局三级对货场的检查评比验收制度，进一步推动了红旗货场竞赛的深入开展，货场管理进一步加强。1984年铁道部指示将“红旗货场竞赛”改为以“尊客爱货、优质服务”为中心内容的创建“文明货场”活动。使货场的三级检查评比制度和内容进一步完善，货场管理进入制度化、规范化，运输服务质量又有提高。1985年，济南站推行了全面质量管理，积极采用新技术，率先使用微机制票，安全优质完成各项任务。青岛站以开展文明、礼貌、热情、周到为货主服务活动为重点，全面推行标准化作业，提高了管理水平，出色完成了疏港任务。徐州站推行方针目标管理，严格作业标准，实现货场管理规范化。三个车站货场均被铁道部命名为“文明货场”。青岛、沧口、娄山、胶县、周村、济南、禹城、兖州、邹县、新汶、济宁、枣庄、薛城、徐州、徐州北、新沂、新浦17个车站的货场被路局命名为“文明货场”，占全局36个主要货场的47.2％。
  第六节 专用线管理
  1948年9月以前，全局投入使用的商用专用线共计49条41.89延长公里，没有统一的专用线管理办法。
  1949年8月，执行铁道部制定的《专用线装卸货物规则》。有专用线的车站与专用线产权单位就货车到发的通知方法、装卸车能力以及装卸时间等问题进行协商，以签订“装卸合同”的方式约束双方，并从此开始实行各商用专用线昼夜装卸作业。1952年10月，铁道部颁布的《货主自行装卸时间及缩短奖励暂行办法》及《专用线装卸作业标准时间》，管理局根据具体情况，制订了辖区内专用线装卸作业实行按车辆吨位、货物品类、装或卸不同的作业标准时间，超过时间向货主核收货车延期使用费，缩短时间向货主支付奖励金。通过这一办法的实施，促进了铁路部门与货主的协作关系，压缩了货车在专用线内的停留时间。是年，辖区内商用专用线增至63条。1956年，实行运输方案组织货物运输，对专用线装卸作业的货车，在1949年签订“装卸合同”的基础上，改为签订“专用线运输协议”，明确双方在完成运输任务、安全、效率等方面承担的责任和义务，使专用线管理趋于完善。
  1958年，铁路运量急骤增长，许多车站的货场出现装不上卸不下的局面。地处济南市郊的黄台站货场紧张状况尤为严重。1959年黄台站便与济南肉联加工厂共同商定多家货主统一使用专用线，缓和了车站货场紧张状况。9月，路局与山东省运输指挥部联合发出通知，在全局范围内推广黄台站统一使用专用线的经验。四方、沙岭庄、沧口、张店、泺口、大湖等站相继与专用线产权单位及其他货主密切配合，开辟了专用线共用货区。至年底，仅专用线内共增加货位3500多个，加大了货物吞吐能力，对缓解车站货场能力紧张局面起到了一定的作用。1963年贯彻铁道部颁布的《专用线管理办法》，自10月1日起，对在专用线内装卸作业时间的延长或缩短所发生的货车延期使用费及缩短时间的奖励金，只做记录，铁路与专用线产权单位互不支付。嗣后，货车在专用线内装卸作业的时间逐渐延长，影响货车周转。进入70年代，全局商用专用线增至306条，821延长公里。承担的货物装卸量逐年增长，1973年专用线货物发到量已占全局发到货物总量的61.7％。高密、益都等站为完成激增的货物发到任务，与专用线产权单位协商允许第三者有偿使用专用线，取得一定成效。但未能推广普及。自1981年10月1日起，路局开始执行铁道部为加速货车周转所颁布的《专用线货车延期核收使用费》的规定。由车站与专用线货主共同根据货物运量、设备条件、装卸能力，分别按一般货物、罐车装运粘油、长大笨重货物类别进行查定装、卸作业标准时间，共同遵守。从1982年1月到1985年12月止，4年间共收货车延期使用费340余万元，既补偿了因货主延期使用货车的空费损失，也推动装卸单位加强组织改进装卸作业方法。
  为发挥现有专用线的社会效益，1984年开始推行“专用线面向社会有偿使用，合理收费的共用办法”。沙岭庄、潍坊、济宁、枣庄等站与专用线产权单位共同组建联合办公机构，开展专用线共用业务的试点，成绩显著，随即扩大。到1985年底，辖区内共有投入使用的商用专用线446条1155.8延长公里。其中开展有偿共用专用线的又有烟台、珠矶、莱阳、四方、沧口、娄山、胶县、高密、益都、杜科、张店、历城、禹城、泺口、济南、白马山、兖州、滕县、徐州、邳县、海州、新浦等22个车站。连同1984年的4个车站共有26个车站，57条专用线开办有偿使用。全年完成货物发到量150余万吨。
  第七节 货物装卸
  一、装卸机构
  胶济、津浦、陇海佚路，开始运营至抗日战争爆发前，从铁路局到各站均未设置装卸管理机构。1938年日军占领后，铁路货物装卸由“国际运输株式会社”包揽，沿线主要货运站设“驻在分所”。负责所在车站及附近小站招雇装卸工人及各项事务。1944年底“国际运输株式会社”及其各驻在分所撤销，济南铁路局内设装卸事务所，济南、青岛出张所内设装卸事务分所。1948年6月，津浦区铁路管理局成立装卸事务所，下设浦口、蚌埠、徐州、济南、天津、博山、青岛7个装卸事务分所。后随各地解放，各装卸事务所撤销。
  建国初期，管内无装卸管理机构。1950年春，路局及各分局开始筹建装卸机构。次年4月1日正式组建管理局装卸供应社和济南、青岛、徐州、蚌埠装卸供应分社，为铁路外围组织，属集体所有制。1955年1月，撤销装卸供应社及分社，改设济南、青岛、徐州、蚌埠装卸作业所，下设65个装卸作业分所，为铁路附属企业，实行两级管理，独立核算。管理局商务处内设装卸作业科，负责装卸业务管理。1958年撤销装卸作业科，成立济南铁路局装卸作业所，为路局直属单位，内设业务、人劳、计划、财务室，实行三级管理。同年蚌埠装卸作业所及其所属11个装卸作业分所，随局界划分划归上海铁路局。1960年3月，徐州装卸作业所及其所属分所随徐州分局划归新成立的蚌埠铁路局。5月，撤销各级装卸机构，装卸业务由各地区办事处及车站直接领导，实行车站、装卸合一的管理体制。路局货运处内恢复装卸作业科。
  1962年1月，路局成立装卸管理所，同时，撤销货运处内装卸作业科。济南、青岛、烟台、坊子、张店、兖州办事处设装卸作业所，下设38个车站装卸作业所，仍为附属企业，实行独立核算。1963年4月，撤销各办事处（包括随局界变化又划归回来的原徐州办事处）建立济南、青岛、徐州分局装卸作业所，原有各站装卸作业所设置不变。1966年，根据铁道部令，装卸机构由附属单位变为运营单位，撤销各级装卸机构。路局货运处内设装卸管理科，实行车站、装卸合一，由车站直接管理。1972年，在济南、青岛、徐州铁路分局成立装卸管理所，由运营单位改为附属单位，独立核算，取消站装合一的体制，同时恢复车站装卸作业所建制。1979年恢复路局装卸管理所，内设业务、计划、财务、人劳、技术、材料科室，实行三级核算。各分局装卸管理所改由路局装卸管理所垂直领导，同时撤销货运处内的装卸管理科。1983年6月，撤销路局装卸管理所，在货运处内设装卸管理科，保留各分局装卸作业管理所，实行两级核算，至1985年底无变化。
  二、装卸管理
  胶济、津浦、陇海铁路建成营业后，各路无统一的装卸管理制度。装卸工人由车站视货物装卸量临时招雇，其收入由工头（把头）把持，实行“分帐式”分配方法，工头收入高于工人一至二倍。装卸、搬运行李的装卸工人必须着统一样式的号衣和戴红帽子，以作标志。1932年11月5日，南京政府铁道部颁布《货车负责运输办事细则》。其附件四为“铁路雇用装卸夫装卸货物办法”，对装卸夫的条件、雇用手续、装卸货物注意事项、装卸费用计算等都作了统一规定。
  1938年日军侵占后，直到各地解放前夕，虽有了装卸管理机构，但装卸管理基本沿袭旧制，装卸工人仍在工头的压榨下出卖廉价劳动力，劳动条件极差，伤、老、病、残无劳保待遇。
  局管内各地解放后，除废除着号衣和戴红帽子以外，其他管理仍沿用旧制。
  1950年2月，管理局公布《货物装卸业务细则》，7月，装卸工人开始享受公费医疗。12月，管理局又公布《铁路装卸作业安全规则》。次年4月，随着装卸供应社的成立，装卸工人统称社员，开始穿着铁路制服，并废除旧的“分帐式”分配方法，实行以劳力吨的多少为依据的新的分帐式（通称计件工资，工人无基本工资，多劳多得）分配方法。
  1953年装卸系统中广泛开展学习哈尔滨车站刘景全装卸小组创造的“装车前三检”、“装车后三检”、“轻重配装”以及班组管理的先进经验。各装卸小组普遍建立“五大员（安全、工具、计工、考勤、卫生）”，实行民主管理，出退勤列队，使装卸班组开始走向正规化。同年8月15日，实行管理局制订的《中心装卸供应分社组织暂行办法》，全局建立21个中心装卸供应分社，每个分社辖若干车站作为一个互助区，根据各站装卸作业量的多少，互助区内工人可以互相调配。
  1955年5月1日，实行铁道部颁布的《铁路装卸作业所组织规则》，装卸工人由社员改为企业员工。到1956年，全局已有640个小组达到刘景全式小组水平，占班组总数的87.7％。
  1956年，为适应货运量的增长和货物集中到达的需要，管理局与山东省劳动局联合下发《农业生产合作社临时支援人力完成成组、成列装卸车的通知》。随即在胶县、高密、禹城等站有了由农业生产合作社自行管理、车站派员作装卸业务指导的亦工亦农装卸队伍。12月，将济南、徐州、蚌埠等大站操作机械装卸的司索工、吊车司机等69名企业员工，转为正式路工。1958年“大跃进”开展后，装卸业务量较大的车站又招收了一批合同工和家属工参加装卸。1960年6月，根据中共山东省委和铁道部的指示，将全局5242名企业员工中的5136名和6896名合同工中的2755名转为正式铁路工人，职称为装卸工，并实行与其他铁路工人一样的计时工资加综合奖励的制度以及其他各种福利待遇。1961年在整顿货场管理中，路局制定了《装卸工守则》，教育装卸工人做到爱货、爱车、爱设备，装卸班组严格执行纪律化出退勤制度、专业化分工制度、装卸作业前后三检制度、作业前碰头会制度以及与货运员交接验收制度等等，使装卸作业和班组管理进入正规化建设新阶段。与此同时，各货运站还普遍实行有装卸派班员、车站计划车号员、货运员三合一共同编制日班装卸作业计划的制度，认真贯彻“先机械后人力（装卸），先路内后路外（装卸工）”的派班原则，有力地保证了日班装卸车任务的完成。1965年，根据铁道部《亦工亦农办铁路装卸若干问题的意见》，加强了对亦工亦农装卸队伍的管理。车站装卸作业所和人民公社组成委外装卸管理委员会，实行民主管理，装卸合同一年一签订，生产、安全、财务等方面纳入铁路装卸统一管理体制。
  1966年“文化大革命”开始后，把装卸工人中实行的综合奖励奖金，改为附加工资平均分配。在无政府主义的影响下，装卸队伍纪律松驰，装卸效率和质量普遍下降，而且出现了“吃、拿、摔、砸”货物的现象。1978年6月，装卸系统全面推行以班组为核算单位的超额计件工资制度，分别按班组、台车下达生产定额，并着手对装卸作业、班组管理进行整顿，工人收入普遍提高。1979年，路局专门召开了亦工亦农装卸队长参加的亦工亦农装卸队管理工作会议。1979年和1980年先后在泰安、枣庄站召开“消灭野蛮装卸，加强班组管理，提高装卸车技术表演现场会”。传播装卸技术，推广文明装卸。1982年1月，路局公布了《制止野蛮装卸经济制约办法》，开展评比“文明装卸质量，先进班组和个人标兵”活动。1983年又开展“创建文明装卸班组和文明装卸工”的活动。通过开展上述活动，推动了装卸队伍的文明建设。到1985年底，全局41个装卸作业所中有27个达到文明装卸作业所标准；有28个班组（包括亦工亦农22个）被铁道部授予为“文明装卸班组”；有62个班组（包括亦工亦农23个）由路局授予“文明装卸班组”。青岛站彭振利、济南站尚立、新汶站张祥吉、周村站杜亚忠、新浦站郭家海、邳县站周玉强、砀山站刘文启等7人被铁道部授予“文明装卸工”的光荣称号；有30名装卸工和30名亦工亦农装卸工被路局授予“文明装卸工”的光荣称号。
  三、装卸机械
  1935年连云港站建成营业时，有用人力推动的1吨固定起重机1台。1937年连云港码头(1950年7月，移交给青岛港务处）设3吨起重机2台、2吨起重机1台、40吨卸煤翻车机1座。抗日战争爆发后，翻车机被破坏，起重机拆迁内地。
  1940年日军在济南站货场一股装卸线南侧建3吨固定手摇起重机1台。其他各货运站均无装卸机械，装卸货物主要靠体力劳动，使用铁锨、抬杠、撬棍、绳索、滚杠、绞盘等简单工具。
  1951年以后，管理局陆续购买少量苏联、捷克斯洛伐克等国产履带式3至8吨起重机、三用（吊、铲、托）起重机和5吨汽吊，配属给徐州、青岛、潍县、济南、蚌埠、合肥等货物装卸量较大的车站1至3台不等。1954年，济南站请地方一个小工厂来人将手摇起重机改为电动(1963年拆除）。
  1958年“大跃进”开始后，运量猛增，装卸劳力十分紧张。路局发动职工自力更生，大搞装卸机械化和半机械化的技术革新活动。济南、青岛、潍坊、张店、兖州、徐州、新沂等大站先后试制了一批型号各异的卸煤电铲、链板推送机、“少先吊”等机械投入使用，对减轻工人劳动强度，提高装卸效率起到一定作用。但由于制造粗糙，性能差，至1960年大部封存处理。
  1960年，先后成立济南装卸机械厂（1964年并入济南铁路分局装卸机具修配厂）和济南、青岛、张店站装卸机械维修组。1961年三个装卸机械维修组先后改为装卸机具修配厂，开始研制各种装卸机械。到1962年，共制造出12吨内燃轨道起重机、20吨蒸汽轨道起重机等大型装卸机械12台，配置于青岛、四方、沙岭庄、潍坊、张店、徐州、济南等笨大货物装卸较多的车站。并为37个中间站安装2至5吨的固定吊43台，在青岛站安装10吨桥式吊1台，至1965年全局各类装卸机械已发展到95台，年机械作业量占年总装卸作业量的9.2％。1966年“文化大革命”开始后，装卸机械发展一度停滞。1972年5月，又制造出龙门吊4台、卸煤机5台、滚筒装沙机1台、电动固定吊3台，并购进叉车13台等装卸机械投入使用。是年，全局装卸机械已达165台。1975年初路局组织各装卸机具修配厂开展制造、安装装卸机械的大会战活动。济南、青岛、张店、徐州、装卸机具修配厂与各站维修组密切配合，先后制造和安装了龙门吊、卸煤机、装沙机等大型机械20台。1975年末，全局拥有各类装卸机械319台。与此同时，各装卸机具修配厂、各站维修组及各装卸作业所还研制了一些与机械相配套的索具。薛城装卸作业所制造的装焦炭用的铁簸箕、济南装卸作业所制造的钢板卡、济南装卸机械修配厂制造的电抓斗等配套索具，更加有效地发挥了装卸机械的作用。随着装卸机械配属量的不断增长，机械设备的管理也随之加强。在装卸管理所内配备了装卸机械工程师，各装卸作业所配备技术员和维修组。普遍建立了装卸机械履历簿、卡片等技术档案，定期开展机械评比、保养、操作技术竞赛活动，提高机械使用率，损毁率逐年减少。进入80年代，装卸机械向负荷大、精度高现代化方向稳步发展。在自行制造装卸机械的同时，先后购进装载机、叉车等411台。由于加强了对装卸机械的管理与维修，1982年装卸机械完好率为95％，1983年为96％，1984年达到97.5％到1985年底，全局装卸机械拥有量已达774台，负荷最大的为30吨。机械装卸货物作业量比重占总装卸作业量的46.4％。装卸机械完好率达到98.5％。
  1970年以来，全局各类装卸机械统计，见表51。
  第八节 货运安全
  一、安全管理
  胶济铁路建成运营后，即实行铁路负责运输；津浦、陇海铁路1915年后实行货主自理与铁路负责两种形式并存，1932年完全实行铁路负责运输。三路实行负责运输后，车站货场陆续修建了一批仓库或栅栏，大站设巡查夫看守货物，并实行路警押运货物列车及在站看守货车的制度。1938年日军侵占后，废除了路警押运货车制度，实行车守（运转车长）凭货车封印与车站交接的制度，大站货场执行进出货物查验制度。但管理不善，货运事故频频发生。1940年全年共发生货运事故1080件，赔款44.1万元（联银币）。抗日战争胜利后，货物运输实行货主自理。1948年5月济南至浦口间曾办理铁路负责运输。
  1951年7月1日，开办铁路负责运输后，根据铁道部颁布的《铁路负责运输暂行办法》，各货运站增添了一些新的设备、设施，建立了部门与部门之间、工种与工种之间、班次与班次之间以及铁路与货主之间的责任制。1952年实行《包装破损修补办法》，在济南、青岛、潍县、张店、兖州、徐州、蚌埠等大站货场设专人负责中转货物破损包装的修补工作。对发生的货运事故实行编写“商务记录”（后改为“货运记录”），必要时拍发“事故速报”，以查明原因判清责任。货物运输安全质量逐年提高，铁路和责任陪偿事故件数和赔款逐年减少。1957年为401件，赔款4.1万元；1958年为351件，赔款2.9万元。1959年以后，由于受“左”的思想影响，打乱了正常的管理制度，货物被盗事故增加。1961年多达1103件，赔款70.3万元，赔款额相当于1957年17倍。根据铁道部下达的《加强负责运输，整顿货场管理15项措施》，开展红旗货场检查评比，大练基本功以及对规活动，并对重点物资实行武装押运。1962年济南铁路公安处押运大队，自2月1日起，负责押运编挂有爆炸品、尖端保密物资、珍贵文物、粮食、百货、食糖、涉外货物等的列车。各编组站均派民警巡守。至1965年，货运事故降为516件，责任赔款额为2.5万元。
  1966年“文化大革命”开始后，无政府主义泛滥，武装押运重点物资的制度自行取消，货运安全质量开始下降。1969年货运事故上升到2711件，责任赔偿额达到43.7万元。1972年，根据铁道部《加强运输物资的保卫的通知》，铁路公安恢复对重点物资的武装押运，货物被盗事故有所减少。1973年虽恢复了“红旗货物”检查评比以及整章建制活动，但收效甚微，货运事故，特别是重大、大事故（赔款额1万元以上的为重大事故，5千元以上的为大事故）明显增多。1974年货运事故总件数为2991件，其中重大、大事故为71件，铁路责任事故1889件，赔款39.6万元。1975年货运事故总件数为3029件，其中重大、大事故为74件，铁路责任事故2137件，赔款额竞达80万元。
  1978年以后，全局货运、装卸系统进行了货场管理整顿，向全体职工进行“人民铁路为人民”的“爱货、爱车、爱机具”的教育和开展红旗货场竞赛等活动。各货运站重新制订货场管理细则，各工种岗位责任制得到加强。对发生的货运事故，实行重大事故由路局、大事故由铁路分局、一般事故由车务段或车站三级处理的规定。分析处理事故时，做到“三不放过”，即找不出事故原因不放过，事故当事人和群众受不到教育不放过，没有订出防范措施不放过。加之社会治安情况好转，货运事故下降。1980年共发生事故619件，比1975年减少2410件；铁路责任赔款13.3万元，比1975年减少66.7万元。1983年，由于社会治安情况影响，货运事故再次出现大幅度增加，经过严励打击刑事犯罪，1984年开始好转。至1985年，全局货运事故总件数为577件，消灭了重大、大事故，铁路责任赔款额下降为14.5万元，货运万元收入赔款率为1.8元，是1967年以来赔款最少的一年。
  二、事故选例
  1.1961年7月21日0时20分，张店站装卸17组（非固定危险品装卸组），在危险品货区北部站台47号货位卸30吨棚车所装滴滴涕乳剂。2时50分卸完，装卸组副组长周佩长将卸车用照明桅灯置于滴滴涕垛旁，又去整理卸车时发现的7箱破漏滴滴涕乳剂，所漏滴滴涕乳剂洒到桅灯上顿时起火。周立即用饮用水扑救，火势反而迅速扩大，并引起附近货位部分危险品起火。火灾发生后，张店地区办事处及地区党委负责人立即赶到现场指挥救火。在张店区消防队和路内外各单位广大群众奋勇抢救下，于4时55分扑灭。18吨滴滴涕乳剂、9.45吨氯乙酸、13.32吨冰酸、9.5吨甲酸钠以及部分盐酸、氯化钙、硝基酸钠等化学物品化为乌有，并烧毁蒸汽锅炉1座、电杆1根。全部损失价值17.53万元，由路局赔偿。事故主要责任者周佩长违章使用明火照明受记大过处分；监装卸货运员王志诚擅离职守，火灾发生时不在现场，受撤职处分；装卸值班员宋开元不按规定派固定危险品装卸组卸车和交待注意事项，受撤职处分；主任货运员、货运主任、货运副主任、装卸主任、副站长、代理站长等分别受记大过、记过和警告处分。
  2.1966年4月20日15时左右，韩庄站站长李成典之子李先进(11岁）、李先明(9岁），主任板道员魏振友之子魏长均（10岁）和退休职工郑福广之外孙郑小毛(11岁）4人进入货场玩耍。16时20分，用火烤接眼镜架时，点燃了等待外运的苇箔。用手扑打不灭，大呼救火。正在货场与微山县储运站运输员共同清点货场的货运员陈学平立即喊人拿来消防用具扑救。16时29分，1218次列车进站，摘机车进入货场放水救火。经全站职工、家属以及车站附近的工厂、部队、学校、商店及广大居民的紧张抢救，于17时45分扑灭。共烧毁微山县储运站待发大协的苇箔4248领、待发上海的芦席1675领；垫木21根、防湿蓬布2块，合计价值1.17万元。经与货主协商，损失由铁路承担70％，合6180元；货主承担30％，合3497元。站长李成典对家属教育不够，对货场管理不严，受记大过处分；主任货运员贾德岭对货场管理不严，受记过处分。
  3.1979年5月21日，津浦铁路2040次货物列车，8时59分禹城站通过时发现列车中部前进方向的左侧轴箱冒烟，随即通知张庄站，并报告济南分局调度。分局调度立即通告张庄站停车处理。9时14分到达张庄站，值班员宋明高、助理值班员梁毅对列车进行检查未发现异状，于9时31分开车。行至274公里处，被在下行线作业的栾庄工务工区张世勇等人发现机后第26、27、28位棉花车起火，向守车扔石子，唤出车长，车长使用车长阀，于9时51分停在272公里+256米处。先行隔离，请平原县来消防车未能扑灭，又牵引至平原站用水鹤浇灭明火，16时30分将所烧棉花卸下，至19时20分方才全部扑灭。共烧棉花114.6吨，车辆大破3辆，小破1辆，经济损失25万元，构成重大火灾事故。事故发生是机后第27位车第1位台车闸瓦缓解不良，磨擦进出火星，又加1978年11月28日北京局石家庄车辆段段修时车底防火扳反向安装，不起防火作用而引起的。石家庄车辆段对事故负主要责任。张庄站值班员宋明高、助理值班员梁毅对火情早期检查不认真，负扩大事故损失责任，分别给予记过、记大过处分。
  4.1983年12月29日2时17分，津浦铁路1214次编挂空车40辆，重车9辆到两下店站。空车去专用线装河沙，重车甩在3股北头待挂。因40辆空车河沙装载总重为3043吨，已超过济南～徐州间上行牵引定数2900吨的规定，无法再挂原甩下的9辆重车，即编2392次于7点44分开出。济南调度所安排后来的3122次挂车。而3122次从分局分界口接入时得知在两下店加挂9辆重车须机车牵出25辆车穿过上下行正线出站调车。由于列车密度大，无调车作业时间，因此分局调度决定放3122次通过，安排3124次再挂。但由于3124次运行晚点，未按时到达，故9辆重车仍停留3股。次日1时38分，车站学习助理值班员王兆民发现停留在站的重车起火。随即叫醒在行车室休息的两名押运人员，连同车站站务员宋宜宪，携灭火机跑向火灾地点，确认重车从北向南第7位骡驴车和第8位皮棉车起火。两下店站长贺玉生及其他休班职工、驻站民警、亦工亦农装卸工等20余人陆续赶到现场参加救火。因火势过大，灭火机已不起作用，便将第9位车向南推出50米，又将火势最大的第8位车向南推出20米，集中力量扑救第7位骡驴车。此时在车看守的押运人65岁的魏老九已被烧死。2时30分邹县、滕县、兖州等地八辆消防车相继到达投入救火。于5时30分将明火扑灭。60吨皮棉大部烧毁，5块蓬布烧毁，2辆高边车小破。直接经济损失15万元。事故原因经有关单位和部门调查分析，确定在车押运人在骡驴车一端小窝棚内吸烟不慎点燃铺用及生畜食用草所致。济南分局调度将1214次甩下9辆重车中有1辆骡驴车，在中间站停留23小时之久，违反《铁路鲜活货物运输规则》，客观上促成这次火灾事故的发生。经报请铁道部批复，列为济南局“其他”事故，赔偿经济损失80％；上海局西潘楼站未要求皮棉车货主派押运人员，也未在运单上注明“未派”字样，亦负一定责任，赔偿经济损失20％。1984年济铁货字第878号文，定为济南分局责任事故，承担赔偿经济损失。
  第三章 军事运输
  第一节 机构设置
  胶济、津浦和陇海铁路建路初期无军事运输机构。1923年11月25日，依据北京政府制定的《铁路军运暂行条例》和各控制铁路军方军事运输司令部所制定的军运办法，在各路主要车站设驻站军事运输主任，直接与铁路方面联系军运业务。
  1929年8月，执行南京政府铁道部制定的《铁道军运条例》，各站不设驻站军事运输主任。1937年2月，津浦铁路局根据需要在车务处运输课内设军运股。1937年“七七”事变发生后，急于军运，胶济、津浦和陇海各路局于8月1日分别成立线区运输司令部，下设运输、总务二处。运输处设调度、工电、统计三科；总务处设文书、军需、警卫三科。并在济南、徐州、郑州三站设司令办公处，各办公处设车务、机务、工务三股。后随各地沦陷，上述军运机构即行撤销。
  1937年底至1938年夏，胶济、津浦全线和陇海铁路郑州以东区段被日军侵占，铁路直接在日本军方控制之下，并先后在青岛、济南、徐州、连云港设停车场司令部。济南、开封铁路局成立后，在铁路局所在地成立第二野战铁道司令部济南、开封野铁支部。
  抗日战争胜利后，国民党军队为向解放区进攻的需要，后方勤各总司令部第五区铁道军运指挥部在其所属的浦口、蚌埠、徐州、济南、德州、天津和青岛设立军运办公处。
  1948年3月至1949年6月，管内铁路先后获得解放，普遍实行军事管制，但无专门的军运机构。
  中国人民解放军华东军区于1951年2月开始组建华东军区暨第三野战军济南铁路军事运输处（简称军运处）。5月基本组建完毕，设运输科、技术动员科、干部教育科、财务稽核科、秘书科，机关定员59人，青岛、济南、徐州、蚌埠分局设军事运输代表办事处（简称军代处）。军运处长、铁路分局军运代表分别由铁路管理局长、铁路分局长兼任。7月正式管理军事运输计划，办理军事运输。铁路军运处为正团级单位。
  1952年7月，撤销秘书科，干部教育科改训练科，财务稽核科改财务科，机关定员38人。增设浦口、连云港、兖州、张店、坊子、临城、合肥七个驻站军代处。1953年8月，军运处训练科改为干部训练科，新设政委办公室，机关定员48人；四个分局军代处各定员13人。局军运处长和分局军运代表不再由铁路部门的领导干部兼任。1955年4月，原隶属华东军区之济南铁路军运处移交济南军区。6月，军运处撤销政委办公室。机关定员37人；青岛、徐州为分局军代处，定员各11人；济南、蚌埠分局军代处，各定员10人。同时，将番号改为“中国人民解放军济南军区济南铁路军事运输处”。下设之济南、青岛、徐州、蚌埠铁路分局军事运输代表办事处及各驻站军代表办事处均改冠“济南军区”番号。
  1957年3月，济南军区军事交通处与济南铁路军事运输处合并，仍称军事交通处（简称军交处）。设运输、技术动员、训练、财务科，定员44人。下设青岛、济南、徐州、蚌埠分局军代处，分别各编18、15、14和12人。所属的各车站军代处均予撤销。次年1月1日，蚌埠分局军代处移交南京军区领导。1961年7月，铁路军事运输的工作由军区司令部军交处移出，重建了济南铁路军事运输处，设运输，技术动员、训练、财务四个科，定员35人；所属济南、徐州、青岛铁路分局军代处，各定员11人。1962年初，济南铁路军事运输处再次合并于军区司令部军交处，内设计划、调度、技术、训练、财务五个科。同年4月又将五科合为运输科、技术动员二个科，在军交处内编设政治协理员1名，助理员3名，负责军交处和下属单位的政治工作。同年9月，济南军区司令部军交处改为军事交通部，编制不变。另建兖州、张店站军代处。
  1965年5月，根据总参谋部、总政治部批复，重建了“中国人民解放军济南军区驻济南铁路局军事代表办事处”。10月，驻济南、徐州、青岛铁路分局及驻车站军事代表机构的番号分别改称“中国人民解放军济南军区驻××铁路分局（车站）军事代表办事处”；驻路局军代处的领导职称，由处长改为军事代表，驻分局，车站军代处的领导职称，由军运代表改为军事代表。三级军事代表机构编制不变。次年3月，驻分局军代处，根据实际需要设政治委员。各级军事代表办事处助理员的职称，改为参谋。
  1969年，驻局军代处由军区司令部划归后勤部建制。1971年10月，驻济南铁路局军事代表办事处改为济南军区驻济南铁路局军事运输处，政委办公室改为政治处。济南、徐州、青岛铁路分局军事代表办事处，分别改为济南军区驻济南、徐州、青岛铁路分局军事运输处。驻兖州、张店、烟台站军事代表办事处，分别改为济南军区驻兖州、张店、烟台站军事运输室。各级军运部门的“军事代表”职称一律改称“主任”。年底，驻济南铁路局军运处设政治处、运输科，技术动员科改为交通战备科，定员29人。1973年1月，新沂、莱阳、莱芜车站设立军运室，各定员5人。1976年9月，军运处交通战备科改为技术保障科。
  1978年济南军区根据《军事代表条例》的有关规定，将军事运输处，改为“中国人民解放军驻××军事代表办事处”；铁路局、铁路分局党委书记分别兼任驻路局、分局军代处第一政治委员。1979年4月，增设财务管理科，机关定编33人。新设驻白马山、潍坊站军代处。7月，驻路局军代处，由正团级升为副师级单位，其所属科升为副团级单位。同时将驻徐州铁路分局军事代表办事处和驻新沂车站军事代表办事处移交给南京军区。
  1983年4月，驻路局军代处政治处改为政治部，各科改为处，定员31人。驻济南、青岛分局军代处，各编11人；驻张店军代处编5人；驻烟台、潍坊、白马山、兖州站军代处，各编4人；驻莱阳、莱芜站军代处，各编3人。7月，驻路局军代处由副师升为正师单位。其所属之政治部由正团升为副师级，各处及驻济南、青岛分局军代处，由副团升为正团级单位。1985年12月，增设济南站军事代表办事处，为正营级单位。
  1985年底，路局军代处内设政治部，运输处、交通战备处、财务管理处，定员31人。济南、青岛分局军代处各定员11人。驻各站军代处，除济南站新编定员3人外，其它各驻站军代处仍执行1983年的编制定员。驻徐州分局军代处定员10人，驻徐州站军代处定员2人、新沂站军代处定员3人。
  第二节 军运组织
  一、作战运输
  抗美援朝运输1950年10月，华东军区部分部队经铁路送至山东曲阜、兖州、邹县、泰安地区集结，11月初乘车输送去东北集结待命，11月12日发送完毕，共122列。这次运输因当时军运部门尚未建立，是由被运部队和铁路部门共同组织完成的。同年11月25日至12月30日，西北军区部分部队经铁路输送至兖州地区集结，次年2月5日，这批部队由兖州地区乘车，经铁路输送至东北境内待命，2月14日发送完毕，计100列3780车。这批部队铁路输送时，济南铁路军运处刚开始组建，组织尚不健全，故此次运输是由中央军委运输司令部直接组织完成的。1952年8、9月间，完成了华东军区部分部队入朝的接入通过运输，共63列2616车。11月，又完成了华东军区另一部分部队由昌乐、益都乘车入朝。
  1952年9、10月间，志愿军归国。某部在周村、张店、湖田等站卸载。第××、××军接入通过。11月，工兵第××团归国，在潍县等站卸载。1953年9月，第××军和炮兵第××师归国接入通过运输。1954年4月，第××军接入通过运输。9、10月间，第××军和步兵第××师接入卸载运输，127列2519车，在胶济铁路一些车站卸载。1955年4月完成了第××军接入卸载运输。第一列2日接入，最后一列12日接入，13日即全部卸完。共计43列1068车，分别在陇海、津浦铁路一些车站卸载。
  东南沿海战备运输1962年春，为挫败台湾国民党当局策划窜犯东南沿海地区的军事冒险，中央军委决定调部队入闽，实施紧急战备。局管内入闽部队运输自6月7日开始，至22日止，共完成94列2734车。其中本局自装30列955车。济南军区奉命入闽的某部，于6月11～14日在蓝烟铁路一些车站装载，6月15～22日，完成了从9个单位各抽调的补充福建前线部队老兵的运输任务，计10列262车。此期间，还完成了北京、沈阳军区入闽部队的接入通过运输任务，计64列1779车。物资运输95车。1962年10月26～11月4日，完成了入闽部队回撤归建运输共31列，其中16列在蓝烟铁路一些车站卸载，接入通过15列。
  援越抗美运输1964年5月，完成了某援越部队的装载的运输任务。
  1965年7月27日，分别于益都、潍坊、济南站装运援越部队，计11列。1966年11月完成援越部队的归建卸载运输。
  支老运输1973年9月24～29日，援助老挝部队分别于济南、泰安站装运，计12列359车。同年12月13～17日，援老部队的归建卸载运输，计13列。1975年11月14日，某援老部队由泰安装载运输，计6列150车。
  对越自卫还击作战运输从1978年12月14日开始，至1979年3月10日止，共完成人员、物资运输任务68列3152车。其中济南局装载37列1612车；接入通过31列1540车。
  赴滇轮战部队运输1983年1月，中央军委决定，调济南军区某军和炮兵某师赴滇执行轮战任务。先遣列车于3月4、5两日起运，本队从3月11日至21日，分别在津浦、胶济铁路一些车站装载，共计59列2029车。经过部队、铁路和地方的共同努力，做到了人员无伤亡，装备无损失，列车无晚点，实现了总部和军区提出的“部队要打好，首先要走好”的要求。
  1985年7月下旬，中央军委根据某部《关于加强两山作战兵力》的请示，决定调济南军区某部赴滇作战，8月3日、4日，分别在泰安、肥城站装载，共5列169车。
  二、调防运输
  自1951年7月军运处建立起至1985年底，路局与军运部门组织完成团以上部队调防铁路运输有9个军、23个师、15个团。其中主要的有：
  1952年10月6日至19日，陆军××军由周村、张店、金岭镇装载至蓝村等站卸载。
  1957年1月6日至9日，驻莱阳的陆军某部和驻烟台的陆军某师防务对调运输，计16列607车。
  1966年3月，×工程兵部队调往西北地区的运输，计25列800车。
  1968年3、4月间，×工程兵部队调往北京、兰州军区的运输，计34列858车。其中到包头等站卸载的28列，718车，到清水等站卸载的6列140车。1969年11月5日至8日，高炮某部由益都、潍坊等站装载至张家口等站卸装的运输，计21列685车。
  1975年6月16日至7月17日，陆军2个军的装卸运输和陆军2个军的接入通过运输，即“七五六”运输任务，计369列10722车。其中从徐州、新沂等站装载93列2644车；另一部队至徐州、新沂等站卸载96列2766车。整个运输中，列车始发正点率97.8％，到达正点率98.9％。
  1978年9月7日至30日，陆军2个军和陆军2个师的防务调整运输，即“七八五”运输任务，计93列2948车。其中装载54列1686车。即从徐州等站装载的35列1104车；从胶县站装载14列416车；独立某师，5列166车。某军接入卸载39列1262车。整个运输中，列车始发正点率为100％，运行正点率为98.6％。
  三、抢险救灾运输
  1963年8月上旬，华北地区连降暴雨，洪水冲断了京广、德石铁路，严重威胁着德州和天津地区数百万人民的生命财产和津浦铁路的安全。济南军区奉中央军委命令，先后派出两批部队21970人，至河北省陈公堤和唐官屯地区抗洪抢险。第一批8月11日～24日，派出2个陆军师和山东民警总队，在李家桥下车；第二批25日～27日，又派出1个坦克师，2个炮兵团，1个工兵团，1个野战医院及某军一部，在陈官屯下车。上述部队分别从陇海铁路及蓝烟铁路装载站乘车，共计15列476车。其中防汛器材27车。同年9月6～8日，坦克师、陆军师、野战医院等完成任务归建，计11列370车。这次运输在机车的运用上，则采取变更机车交路、缩短机车在库停留时间、组织机车过段、用调车机担当本务机车和在中间站扣用货物列车的机车等紧急办法；在运行组织上，采取缩短技术作业和饮食供应的时间等措施，使军用列车的旅行速度，每小时平均达31.8公里，比平时的军用列车旅行速度，提高了25％。
  1975年8月，河南、安徽部分地区连降暴雨，水库崩塌、洪水泛滥，人民生命财产受到严重损失。济南军区奉中央军委命令，于17、18日，派某军指挥连、舟桥连和3个陆军师的舟桥连，分别从徐州、新沂站乘车，去安徽阜阳地区抢险救灾，共2列89车。同月，还完成了某舟桥团赴河南周口地区执行抢险救灾的运输任务和发往许昌、商丘、驻马店、南阳等站27车抢险救灾物资的运输任务。
  1976年7月28日凌晨，河北省唐山地区发生强烈地震，人民生命财产受到巨大损失。军委令铁道兵某部队携带装备，于8月3日前由津浦铁路某站乘车，赴津唐地区抢险救灾，计3列121车。原计划8月2日全部发出。2日装出2列后，即连降大雨，站内泥泞，站场狭窄，加之大型装备，无法进行装载，所以第3列推迟到5日发出。8月4日16时许，总参令济南军区第××和第××两个野战医院，赴津唐地区救灾，务必于22时前将列车于德州交出。一野战医院1列16车，5日1时15分于胶济铁路某站发出；另一野战医院1列14车，5日3时10分于津浦铁路某站发出。由于后一个医院始发晚，所以在运行组织上采取了一些特殊措施。即列车在兖州站让过14次特快旅客列车后，紧跟14次运行，途中尽量减少停站，保证了列车22时之前在德州交出。
  四、新兵老兵运输
  建国初期，新老兵运输量较小。据不完全统计，1951～1953年，通过铁路装运的新老兵，共计10万余人，运输组织方法比较简单，主要使用棚车运送。
  1955年8月，兵役法实施后，新老兵运输量猛增。当年，路局准备37辆硬席客车，组成一列循环车底（代替了130辆棚车的运输量）。运输组织方法不断改进。从1958年起采取“两级负责，对口落实”的方法，编制新老兵运输计划。军区军交部同军区征退办公室及兵役局（或省军区）对口协作，了解征退任务和兵员复补分配计划，抓好运输计划的审核，并进行初步落实。沿线军运部门同军分区和征退兵单位对口协作，根据上级初步落实的情况和要求，分片包干，深入所在地区的征退单位，采取交、接兵单位和军事代表三对面的方法，对运输计划逐项落实。1960年，冬夏两季新老兵运量计划达×万人，路局组成6列客或代用客车作为循环车底，并采取“先近后远，先区内后区外”的方法进行运送。1964年冬，新兵运输时，路局抽出客车42辆，简易客车58辆，代用客车50辆，组成8组循环车底，在20天内完成需1746辆棚车的运送任务。此后，每年新老兵运输时，路局都千方百计把能够抽出来的客车抽出来投入运用，并成为制度。1968年，由司令部军交部、驻路局军代处、山东省军区和济南铁路局组成新老兵运输联合办公室，实施统一领导，统一指挥，有力地保证了新老兵运输任务的完成。1969年新老兵运输联合办公这一组织形式，又有了较大发展，路局、分局、站段三级联合办公机构达73个。当年新兵运输时路局抽硬席客车155辆，占全局配属硬席的37％。这种做法，得到总参谋部和铁道部的赞扬，并在各军区和各路局推广。1970年，遵照总参谋部和铁道部提出的新老兵运输以客车为主的车辆运用原则，对全局的414辆硬席客车，进行全面摸底排队，采取以大顶小，逐级顶替，加速套用等方法，抽出质量较好的客车170辆，占全局配属硬席客车的41％，占出局硬席客车的52％。并采取以出局为主，局内为辅，局内服从局外的客车运用原则。同时，又将运输持续时间做了适当延长。结果14组车底拉了95列，利用率比1969年提高了37.7％。每组车底拉了6.8列，约合9000人，可顶替200辆棚车的运输量。仅此就节约棚车2800余辆。1978年冬季新兵运输时，按计划需2457辆棚车。经过组织客车底和棚车底套用，还需扣棚车1373辆。实际扣用了893辆棚车，即计划车数的36.3％的车辆，就完成任务。
  1982年12月27～28日，济南军区司令部、政治部、后勤部，在济南召开了新老兵运输工作总结座谈会。会上以军区司令部、政治部、后勤部名义，向济南铁路局、济南、青岛、徐州铁路分局，禹城、张店、新沂车务段，青岛机务段，济南车辆段、列车段，济南、兖州、烟台、博兴、徐州、新沂车站，济南公安处，沧口、枣庄车站公安派出所等先进单位赠送了锦旗。
  1984年9月，路局根据多年来新老兵运输的做法，制定了《新老兵运输组织实施办法》。办法分建立组织做好准备、运送方式、运输方案的编制、计划的下达与调整、运输的分类与掌握分工、站段组织工作、行李托运和中转、票据填写与携带、零星人员售票与中转预报、统计上报、其它，共十一章，于1984年10月起试行。使新老兵运输工作进一步做到了规范化程序化。
  五、日常物资运输
  局军运部门建立初期，由于对铁路运输规章制度、计划运输的重要性认识不够，因此，在编报月度运输计划时，存有“宽打窄用”、“宁多勿少”的现象。部队也存有什么时候要运就什么时候报计划的做法，因而一度出现计划落空多、临时计划多、计划变更多的“三多”现象。为提高计划质量，除积极组织军运干部学习有关规章制度外，还从铁路运输系统抽调部分懂业务、善管理的干部充实到军运部门，“三多”现象陆续减少。1956年，把军事运输纳入运输方案，但计划兑现率较低。
  济南站的军运装车约占济南分局军代处月度装车计划的40％左右，但日间计划兑现率一般只在80％左右。1964年11月开始，济南站军运装车实施方案运输，济南分局军代处实行重点帮助，军运装车由零星装车发展到按方案装车和挂运，日间装车计划兑现率明显提高。11、12月份的日间装车计划，平均达到96.3％。1965年初完成的100％。同年5月，驻济南分局军代处，总结了《军运装车纳入铁路运输方案的初步体会》。济南军区司令部军交部在全区推广了他们的经验。1966年后因受“文化大革命”的干扰，计划兑现率明显下降。
  70年代初胜利油田投产，铁石站的军用油料装车，每月平均600车左右，约占军区每月军运装车总数的35％。初期，由于货源不稳定和缺乏组织大宗物资运输的经验，月度运输计划和日间装车计划完成的都不理想。为此，路局和分局军运部门曾多次到该站和炼油厂调查研究，采取了根据实际需要，严格审批月度运输计划，提高计划的准确性；与有关单位建立联系制度；军用油料运输纳入铁路的运输方案；组织“油龙”整列和车组循环运输的办法，使军用油料日间装车计划兑现率不断提高。
  1978年1月以后，贯彻铁道部在济南召开的全路运输方案工作会议精神，和会后下达的《关于在全路执行方案运输，提高运输组织水平的决定》、《铁路运输方案编制与执行规则》，全局军事运输计划兑现率普遍提高。但某站军用水泥计划装车兑现率一直很低，成为“老大难”。自1982年4月起，青岛分局军代处把该站军运水泥装车纳入运输方案，并做到日保旬，旬保月，使全年平均计划装车兑现率达到84％。1983年1～8月份平均达到94.3％。为此，张店站军代处总结了《解决老大难，开创新局面》经验材料，并被济南军区后勤部选入《1983年运输工作经验选编》。
  经过全局军运部门与路局运输部门的大力配合，军事运输效率和质量不断提高。1985年，济南、青岛两分局军运月计划兑现率平均达98.4％，月装车计划兑现率和军运列车始发正点率均达100％。徐州分局军运月计划兑现率、日装车计划兑现率和军运列车始发正点率均为100％。
  第三节 技术战备
  一、军运设施
  装卸设施建国初期在徐州站南调车场修建军用侧面站台1座。1954年至1956年修建蓝烟铁路时，蓝村、莱西、莱阳、桃村、珠玑站各修军用到发线1条、站台1座，山前店、桃村站各修装卸线1条、站台1座。
  1974年修建辛泰铁路时，在莱芜站修建军用装卸线1条和侧面站台、顶端站台各1座。1975年，结合济南枢纽扩建，在白马山车站修建军用装卸线1条和侧面、顶端站台各1座，备品仓库1座。在济南西站建军用线1条，侧面站台一座，备品仓库一座。同年在津浦双线站场改建时，兖州等3个车站，修建军用到发线、装卸线各1条、站台及备品仓库各1座。1974年至1980年期间，在胶济双线建设中，先后在周村等5个车站各修侧面站台1座；普集等12个车站，各修顶端站台1座；张店站修军用装卸线1条。1977年，在晏城站新建了军用线1条和顶端站台1座。1985年底，全局共有军用到发线10条，装卸线41条，站台50座，仓库6座。
  过军供应站1950年至1952年，局管内先后建立了济南、兖州、坊子、徐州、蚌埠、浦口6个饮食供应站，蓝村、张店、泰安、临城、符离集、滁县6个供水站。
  1958年1月，蚌埠、浦口饮食供应站和滁县供水站，划归南京军区。同年，山东省政府鉴于军运任务较少，撤销了各供水站建制，蓝村供水站实际变成了临时性的饮食供应站。济宁站的过军饮食供应，是由刚成立的济宁转运站承担。直至1962年7月，又恢复了蓝村、张店、泰安、薛城4个供水站。1978年10月，蓝村供水站改建为饮食供应站。1979年7月，徐州饮食供应站划归南京军区。1981年3月，建成莱芜饮食供应站。1984年9月，建成白马山饮食供应站。1985年7月又建成烟台饮食供应站。坊子饮食供应站，随胶济铁路双线建设改线，改迁辛店，各项设施正在建设中。到1985年底，全局共有一级饮食供应站2处，二级饮食供应站3处，三级饮食供应站1处，供水站4处。
  军事专用线建国初期专用线由山东军区后勤部营房部门管理。1953年8月军运处接管，共计21条。其中产权属部队的19条；属铁路的2条。产权属部队者，向铁路管理局交维修费；产权属铁路者，向铁路管理局交租用费。军事专用线的修建计划、设计、保维、管理等工作，自此亦由军运处负责。1954至1956年，先后修建了万德等站8条用途各异的专用线。1956年，军运处还制定了《军用铁路专用线维修工作的几项规定》，对专用线季度检查和年度大检查的时机与方法以及维修费的使用等作了具体规定。同时在济南、青岛专设了专用线养路工区，以高家营、万德、周村、二十里堡、胶县设维修小组。自1959年1月起，专用线维修费用改由使用单位自行管理。为此，济南军区司令部曾发出指示，要求各使用单位有一名首长分管和指定专人兼管具体工作。但由于“大跃进”的影响，专用线的管理与维修工作放松，质量普遍下降。1962年共检查了20条专用线，查出失效枕木9089根，重伤钢轨98根，短缺石碴3700立方米。有的专用线枕木失效率高达30％，也有的专用线路基护坡被群众种植农作物。后经不断整治，线路质量普遍提高。自1966年起，专用线管理费用由济南军区财务部门直接管理，军代处对专用线的管理、维修工作的监督、指导作用受到限制。尤其是“文化大革命”开展以后，专用线管理维修制度不能坚持，线路质量再度下降。1970年军代处会同路局有关部门对管内76.5延长公里线路进行检查，其中杂型、陈旧钢轨达44.2公里，占总长度的57.8％；38公斤／米以下轻轨为14公里，占总长度的18.3％；失效枕木为10543根，失效率为10％。1979年专用线管理工作由军区后勤财务部门移交给军代处。1980年8月，路局下发了“关于贯彻执行总参谋部、总后勤部、铁道部联合制定的《铁路军事专用线修建和维修管理办法》的通知”。就线路大中修和局部工程改建、维修、租用、运输、使用等方面合同的签订，以及报送、审批程序，租用费，废旧材料变价和管理等问题都作了具体规定。通过贯彻上述规定，专用线的质量较前普遍提高。1984年2月，路局军代处交通战备处和路局工务处、运输处、货运处联合下发《标准铁路军事专用线检查评比办法》后，全局开展军事专用线“标准线路”评比活动。8月22日至9月14日，济南军区后勤部，路局和军代处组成检查评比组，对专用线进行达标检查。在参加达标评比的39条专用线中评出标准线路17条，占参加达标评比的43.6％。其中，海军4条，空军5条，陆军8条。10月5日至6日，路局与军代处在济南召开会议，对达标专用线使用和维修部门进行了表彰。
  通过多年的建设，到1985年底，全局共有各种军事专用线53条97.5延长公里。
  二、技术革新
  装载标准改进 1951年以前，军用物资装运没有统一标准，不仅给安排车辆装运造成一定困难，而且由于装载不合理，还造成运力浪费。1952年后，在铁路开展的“满载、超轴、五百公里”运动中，开始研究军用物资装载标准。
  1954年，华东军区司令部军交处及所辖济南、上海铁路军运处，共创新的装载记录42项，审查上报了27项。徐州分局军代处创造了1辆60吨平板车，装7门160追击炮或17门120迫击炮的新装载标准。1955年，济南铁路军运处研究创新装载标准又有新发展，共创新装载记录58项，审查上报了27项。
  1956年以后，技术装载标准的研究改进，基本成为一项经常性的工作。加固捆绑方法进行探讨革新，徐州分局军代处宋长俊，于1957年3月在总参谋部军交部编印的《军事交通》杂志上，率先提出了坦克、自行火炮装运不捆绑的意见。1958年9月，铁道部、总参谋部根据理论计算和实际试行，正式下文试行坦克、自行火炮在铁路运输采用不捆绑方法。12月24日，济南分局军代处在济南站装运苏制122榴炮时，创造了1辆平车由原来装2门改为3门的新的装载标准。军交处会同军区装甲兵和济南铁路局，于1971年3月12日至18日，组织了利用N16平车装运某类坦克的试验。在党家庄车站装车后，分别编挂在直达和摘挂货物列车上，经胶济、蓝烟铁路到烟台，返回济南后，又经津浦铁路至徐州，然后返回党家庄站。在7天试验中，行程1800余公里，进行了21次测量，试验圆满成功。5月7日，交通部、总后勤部联合下发通知，认为N16平车装运某类坦克可以保证运输安全，同意在全国试装，以后便在全国推广使用。
  军运备品 1955年，军运处先后组织研制了两种全枕木顶端站台：一种用枕木50至52根，扒锯子100至150个，人员10至12名，40分钟即可搭设完毕，可装卸重35吨以下各种轮式、履带式火炮、车辆，技术性能较好；另一种用枕木43根，扒锯子100个，可装卸一般军用车辆和少量的T34坦克。1962年2月，总参谋部军交部技术处编印的《简易活动站台参考资料》，将上述两种活动站台选用。1963年军区司令部军交部和路局有关部门，共同制定了木质渡板的规格要求，其规格为长1.6米，厚0.1米，用4道铁箍绕定，并有提环，使用方便可靠，很受车站和部队欢迎。同时还对军运装车所需的8种常用加固器材，统一了加工尺寸和材料要求。1964年底，军区司令部军交部，会同路局开展了以三角铁代替三角木止轮器的研制工作。先后制作了5个类型的7种样品，经过多次试压，最后选定用球墨铸铁制造，长35厘米，宽30厘米，角顶至底部15厘米，重量7公斤，4角均设有固定扒钉的半圆形豁口止轮器。先全局试用，后经北京铁路局试用，效果良好。1966年总参谋部军交部、铁道部运输总局联合发出通知，在全国推广使用。
  1965年，司令部军交部组织研制了新的马跳板。这种跳板具有防颤、防滑、便于搬运等优点。1966年“文化大革命”开展后，各项运输备品的研制工作基本停止。1979年军代处组织力量研制成长140厘米，宽53.7厘米，有4块纵向筋板和3块横向筋板，面板系花纹钢板，防滑作用好，随即在全局推广应用。1979年10月26日，徐州分局军代处和分局战备办公室、徐州车辆段在徐州东编组场20股，共同组织了一次平板车代替顶端站台的试验。将平板车一辆，卸掉一端台车，使其倾斜.移出轮外12度左右，铺设引导，当作顶端站台，装卸59式坦克和85加农炮，效果良好。事后，总后军交部向全国铁路军运部门转发试验情况报告。1980年5月，由青岛铁路分局军代处研制成“80式钢制装配式顶端站台”；1982年青岛分局军代处和分局科技办，又进行了改进，增设了防滑条，减轻了支座的重量，并使部件标准化，定名为“82式钢制顶端活动站台”；1983年7月，总后勤部军交部在北京召开的“军运装卸设备选型鉴定会上”，选定82式站台在全国推广。同年驻青岛分局军代处，对82式站台进行扩大研制。修改了设计，改进了斜杆和水平杆，精简了插销，并于1984年10月，制造出82—A型站台。后更名为“84装配式顶端站台”。1985年获军队科技成果三等奖。
  部队输送训练 1955年徐州分局军代处协助某坦克部队的5个团，组织历时7天的装卸载训练。训练中临时搭设了钢制侧面站台。同年.并根据总参谋部军交部的统一部署，军运处还组织编写了《步兵团铁路输送》教材，印发各部队。
  1960年共有14个团、9个营进行了输送训练。共使用铁路车辆922辆，计31列。其中6列是专门组织输送演习的；25列是结合部队施工、野营拉练和调防使用的。1965年6月，军运处组织担任战备任务的两个陆军师，分别以7天和10天的时间，进行了乘车训练。这次训练普遍选择在设备条件比较差的车站为训练点，并在夜间无照明的条件下，利用枕木搭设临时站台和运用跳板，装载火炮、车辆、马匹等。1972年7月10～14日，军代处组织高炮某师的2个团共14个连队，在济南机场专用线进行了乘车训练。共装卸火炮277台次，搭设临时站台28次。同年7月26～30日，组织陆军某部在新沂、徐塘庄、瓦窑车站，进行了火炮、车辆、马匹及人员的装卸载训练。1973年全年共组织2个师、14个团，进行铁路输送训练。1977年9月29日至10月15日，军代处组织陆军某团参加拉练的人员、马匹、装备、车辆，于新沂站首先进行了乘车训练拉练，从装载的组织指挥，途中管理以及卸载，都有条不紊，安全迅速。2个军用列车梯队，装载时间，1列为40分钟，1列为20分钟。卸载时间，1列为31分钟，1列为12分钟。特别是马匹的装载，训练时，装1个车用了31分钟，而实际拉练时，2个车只用了3分钟。1979年10月，在济南召开了有军、师、警备（守备）区、省军区、后勤分部、独立团和驻沿线军代处共40余人参加历时15天的“部队战备铁路输送方案座谈会”，着重研究了部队铁路输送方案拟制的方法和部队铁路输送的组织指挥。1980年3月27日～4月3日，总后勤部军事交通部在福州召开的军交科研经验交流会上，印发了青岛铁路分局军代处《我们协助部队组织铁路输送训练的几点做法》经验材料。1985年，某军赴滇轮战运输前，普遍进行了乘车轮流训练，参训人数1万余人次，车炮3620台次。
  三、输送示范演习
  1954年9月，陆军某部在军运处的协助下，在蚌埠组织了示范性铁路输送演习。参加演习的分队有2个步兵连，1个炮兵分队，1个坦克分队，当地空军派出3架飞机配合演习。13日现场演练，23至29日正式演习。1956年9月15日至10月21日，军区先后有3个军，分别进行了军队铁路输送实兵示范演习。示范演习的内容，为列车梯队职务，值勤人员的动作，步兵分队乘降车动作，坦克、火炮和后勤分队的装卸载动作，50式钢质站台和钢轨、枕木临时站台的搭设方法等。有的军还进行了军用列车运行中对原子、化学武器的防护等内容的演习。1957年，军运处协助4个部队组织军队铁路输送实兵示范演练。同年撰写了《部队乘行教育方法的研究》一文，刊登在1957年第10期《军事交通》杂志上。1960年10月14～15日，陆军某师在徐州——新沂间组织了“加强步兵团铁路输送及对立足未稳之敌进攻实兵战术演习”。参加演习的部队为1个步兵团及榴炮营、坦克连、工兵连等，用铁路车辆60辆，编2个军用列车梯队。部队首先进行了反空袭疏散，接着于徐州——新沂间实施铁路机动。部队在夜间灯火管制条件下装载，途中遭敌航空兵、化学毒剂和小股空降兵的袭击，部队奉命中途卸载。1964年7月2至11日，陆军某部组织了加强步兵营铁路输送实兵演习。参加演习的单位有1个步兵团机关和1个营（欠1个连）、重炮连、无后座力炮连、工兵排、后勤运输分队、担克连、自行火炮连及部分通信保障人员。演习的主要课目：首长和机关在组织部队输送中各阶段的工作及其方法步骤；分队的装卸载动作，指挥方法，和职务人员的分工；临时站台的搭设方法及加固捆绑方法。1965年11月，组织了某坦克部队铁路输送演习。全团动用车辆、坦克235辆，参加人员1700余名，往返编成10个军用列车梯队，分别由徐州，大湖车站出发至阿湖镇，东海车站装卸载。1972年6月14～24日，该坦克部队又在徐州组织了一次铁路输送演习，开行3个军用列车。1973年后，未进行示范性演习。
  第四章 运输组织
  第一节 机构设置
  胶济铁路建成初期，山东铁路公司青岛分公司最高营业部设运输课。1914年日军侵占后，在山东铁道管理部内设运输课。1923年中国政府接收后，胶济铁路管理局设车务处运输课，下设4个车务分段。
  津浦铁路建成初期，局内设车务处运输课。进入20年代后，由于军阀混战，津浦铁路经历几次由军方控制分段临时管理，运输组织工作，均由车务部门负责。1931年全线统一，管理局内设车务处运输课，下设3个车务总段，8个车务分段。1933年浦口轮渡建成后，增设轮渡段，其他无变化。
  陇海铁路新浦至商丘段建成初期，陇海铁路管理局车务处设运输课，下设3个车务总段，9个分段。商丘以东区段（建国后济南局辖区）属铜山车务第一总段的新浦、铜山、商丘车务分段管辖。1938年6月日军侵华时成立的济南铁路局，设运输处（后改运输部）运输课。1940年开封铁路局成立后，在徐州设办事处。1944年成立徐州铁路局，内设运输部。1945年5月，济南、徐州两铁路局改称“地方交通团”，原局内设置的运输部扩大为第一、第二运输部，第一运输部主管行车、配车及客货运输。10月，国民政府接收后，将济南地方交通团第一运输部改为济南区铁路局运务处，处内设运输课，下设五个车务段。将徐州地方交通团第一运输部改为徐州区铁路局运输组，下设5个车务段。次年3月，徐州区铁路局并入津浦区铁路管理局改为浦徐段（后改浦兖）管理处，第二课负责车务事宜。全局下设10个车务段管理车站。
  1948年11月，华东区铁路管理总局设运务处，处内设行政课、营业课、运输课、电务课和调度室。客货运输、列车运行和车辆的调配统一由运务处负责，下设车务段管辖车站。1950年4月将运务处电务课分出另成立电务处。同年10月将车务段划归铁路分局领导。1952年11月运务处改为车务处，将货运业务划出另成立商务处。车务处下设处长室、技术科、货运计划科、客运科、调度科、劳动工资科、计划股、军运股、会计室。1954年1月将客运业务由车务处内划出，另成立客运处外，其余无变化。1957年底各铁路运输分局撤销。1958年1月相应成立办事处，作为铁路局的派出机构，协调各部门的关系，不指挥运输。车务处内设处长室、技术科、车站科、设备科、计财劳科、特运股、调度所。并直接管辖车务段和二等以上车站。1961年11月车务处改为运输处，处内设处长室、技术科、车站科、货运计划科、货运工作科、人事教育科、劳动工资科、计划科、财务材料科、特运股、调度科。对车务段和车站从运输、计划、财务、人事、材料实行全面领导。1963年3月随着撤销办事处，恢复铁路分局建制的同时，运输处撤销了人事教育、劳动工资、计划、财务材料科和特运股。对车务段和二等以上车站除运输业务外，其余均由铁路分局领导，改变了路局业务处垂直领导站、段的体制。1968年路局革委会成立后，各处、室机构撤销，运输生产由革委会生产组领导。1972年4月路局恢复各处、室时，运输处内设技术科、货工货计科、车站科和调度科。1978年7月又将运输处分为运输、客运、货运3处。运输处下设处长室、技术科、站务组织科、设备科、货工货计科、调度科。直至1985年运输处机构无大变化。
  第二节 计划运输
  一、运输计划
  胶济、津浦、陇海铁路建成营业后，直至1949年6月以前均不实行计划运输。货物运输都是根据货主每日要车申请，由车站依当日规定的时间上报次日请求车，由调度部门按照现有车辆进行调配，按申请顺序装运。
  1948年9月济南解放后，铁路运输执行“抢修线路，恢复运输，支援解放战争”的运输方针。军事运输、救灾物资和铁路器材三种列车占每日开行列车数的56.6％。1949年6月，根据铁道部指示，管理局开始实行计划运输，每月15日，铁路沿线吸引区范围内的公私营企业，举行配车会议，研究下月的运输计划。自此，从申请托运、审批受理到装车发出都实行计划管理。1950年开始执行铁道部制定的“先计划内后计划外，先重点后一般，先公后私”的运输政策。审批要车计划采取分级审批的办法，中央企业，由中央各部委提出要车计划，交铁道部汇总制定；地方企业，由企业机关提出要车计划交管理局汇总制定；零星运输货物，由货主提出要车计划，经车站站长许可报管理局批准。为便于掌握计划内与计划外的要车，在货物托运单上加注“内”或“外”以示区别。计划外要车，一般视运输承担能力组织发运。在一年执行中，计划内装车仅占67.6％，计划兑现率低的主要原因是对货源申报和核查不实。对此，管理局采取了凡日均装车在1车以上及有大宗货源的货主，由管理局、分局主持召开有关单位的月间计划会议，其他则由车站站长定期召集会议，摸清产、供、销情况。货主提出的要车计划，一经核定，则由装车站按计划与货主核实数量，并组织均衡发运。同年12月政务院颁发了《关于铁路运输计划的指示》，山东和江苏省财委于每月中旬召开有关省属厅局管理的要车单位参加，分析研究运输计划完成情况的会议，使计划提报和装运有了一定的准确性。1951年5月，根据政务院财政经济委员会颁发的《关于签订运输合同的决定》，对国营企业单位中托运木材、煤炭、粮食、水泥、钢铁、矿石、食盐7种货物在同一铁路分局内要车总数分别在30辆以上者，试行由承运及托运双方签订运输合同，对月度货运计划在执行中没有完成合同的一方必须承担经济责任。济南、徐州、青岛、蚌埠铁路分局与所在的企业单位均签订了运输合同。在执行中较差一方虽然多强调客观原因，但总能起到制约作用。同时，对计划外运输从严控制。运输计划执行情况开始有些好转。1951年计划内装车达到74％，1954年上升到84.2％，尤以国营单位计划内装车比例均达到90％左右。1955年10月1日，贯彻铁道部制定的《月度运输计划执行规则》后，管理局下属各运输分局，组织所属各车务段和主要货运站，深入厂矿企业和港口，调查了解生产、储运、供销情况，结合铁路运输能力，制定铁路月、旬和五日运输综合作业计划，尽可能组织成组，直达运输，并确定挂线的核心车次，运输计划的质量进一步提高。经过对私营工商业的社会主义改造，1957年私营企业已不存在，地方企业的要车计划，统一由省市机关有关部门负责提出。
  1958年“大跃进”开始后，铁路运量迅速增长，尤以煤炭、焦炭、钢铁、矿石等冶炼物资增长最多。全年货运量较1957年增长164.1％，其中冶炼物资增长79.1％；1959年货运量则又较1957年增长266.1％，其中冶炼物资增长167.4％。致使运输能力空前紧张，煤炭出现了装不上、卸不下的局面，影响矿区生产。为此，路局贯彻铁道部提出的“以煤运为纲，支援农业，保证重点，全面安排”的运输方针，在煤矿区组织了部分货车固定在某一区间循环使用，突击运煤，对解决煤矿积压起到一定效果。但这一时期，由于大多数物资托运单位提报的货源不实，流向不准，已形成的月间运输计划会议，不能如期举行，月度运输计划流于形式，五日计划也失去控制，只有依靠日计划组织运输。
  1961年10月，路局为贯彻铁道部制定的《铁路月度货物运输计划编制试行办法》，拟定了《实施细则》。各站普遍建立组织货源小组，进行货源调查，按照生产、供销和搬运能力，对物资单位提出的要车计划进行核实后纳入计划，同时贯彻归口管理的原则，每月15日在山东省运输指挥部的指导下，由铁路局、分局会同物资归口管理单位以及中央各部在地方的有关单位，按照各项合理运输办法，尽量以消除对流和重复运输为原则，对提出的计划经综合平衡后，向铁道部提出次月运输建议计划。计划一经确定，原则上不得变更。如遇特殊情况必须变更计划和计划外要车，须由归口单位提出，路局报铁道部批准。对防洪、抢险、救灾、防疫、抗旱、排涝、抢种、抢收等紧急物资运输，则由铁路分局受理，报路局认可。1962年，为尽快克服自然灾害造成的困难，执行铁道部提出的“面向农业，支援农业，保证物资交流，城市乡村兼顾”的运输方针，对支农物资的运输从申请计划到交付货物全过程实行优先；计划外要车和变更计划优先批准；抗旱、排涝、防疫、抢收抢种等紧急物资，不受旬计划和请求车限制。城阳、高密、蓝村、莱阳、丈岭、益都、孙村、薛城、邳县、连云港支农运输货物较多的车站，与地方政府共同建立了支农联合办公室，共商安排装车计划。干线及主要支线的零担列车由五日开行改为每日开行。1963年1月还组织青岛至济南，后又延伸至徐州开行快速零担列车，为沿途农民服务。由于认真贯彻执行以上办法，运输计划质量进一步提高，月货源兑现率达到90％，计划内装车达到85％。1964年6月，月货源兑现率曾达到95.2％，计划内装车达到90％。
  1966年“文化大革命”开始后，运输政策和各项计划运输的办法不能贯彻执行，运输计划不能兑现。1972年虽进行过一次整顿，但收效甚微。
  1979年8月，贯彻铁道部重新制定的《铁路月度货物运输计划编制办法》，遵循发展国民经济以农、轻、重为序的方针，认真执行保证重点，兼顾一般和先计划内后计划外，先重点后一般的物资调运原则，平衡安排货物运输计划。为使货运计划质量不断提高，路局、分局以及货运量较大的车站，共组建了145个货源调查小组。经常对各自经济吸引区的物资生产、收购、供应、分配、调拨、仓储等环节进行调查摸底，核实货源，以便平衡安排，提出切合实际的货物运输计划。从而逐步形成路局与山东省有关厅、局，分局与有关地、市，车站与物资单位三级对口负责，共同组织核实货源，共同编制运输计划的制度。在按月、旬运输方案组织实施中，如因特殊情况确需调整计划时按规定权限下达调度命令批准。调整后所欠计划部分，本着先欠先补的原则，一旬一清，年内月货源兑现率达到95％，计划内装车兑现率达到90％。1980年3月，贯彻国家经委提出的对轻工纺织物资实行优先运输的方针，路局根据具体情况还规定了食盐、棉花、日用工业品作为优先运送的货物。山东省确定轻纺厂、站175户，由有关车务段、车站与这些单位对口联系，摸清货源、货流，纳入月间计划，实行优先纳入旬、日计划，优先承运，优先进货，优先配车和优先装车，并纳入运输方案，组织挂线运输。对紧急轻纺物资的计划外要车，亦可优先处理，及时装运。遇有限装情况，先停限一般物资，后停限轻纺物资。1981年，本着“疏通渠道，搞活经济，适应改革开放”的精神，对农村乡（镇）、村和农民在市场上购买的大牲畜、蜜蜂、鱼苗等物资运输，计划外要车的审批权限由铁路分局下放到车站。1982年，路局在山东和江苏省经委的支持下，与物资企业双方拟订了《月度货物运输计划试行经济制约办法》，解决了某些物资企业部门多年来无计划装车的老大难问题。1983年3月，对运输货物不再实行归口管理制度，对个人托运整车货物运输可以受理。1984年6月，计划外货物实行运输敞开审批，随到随批。同年10月，又在确保完成计划内物资运输和不影响阶梯直达列车货源进站装车的条件下，实行没有旬计划可以上报日计划，用到达的卸空车或顺路空车装车。同时，在有月计划并在装车去向上不影响全局的情况下，调度所可以发“无日计划装车”的承认命令，组织装车。突破了过去没有月计划不得做旬计划，没有旬计划不得做日请求车，没有日请求车不得批准承认车，没有承认车不得装车的规定。
  二、合理运输
  合理运输始于1954年1月政务院颁布《关于逐步推行煤炭分区产销平衡合理运输制度的决定》之后。管理局根据政务院的决定，不使煤炭有对流、重复和过远的运输，划分了煤炭从生产到销售的区域范围，制定了合理运输的流向图，见图24。
  1954年上半年未执行合理运输之前，淄博煤矿区运往德州以远的煤1.2万吨；矿区内罗家庄运往洪山的煤有1.6万吨；非煤矿区重复装运的煤达1.2万吨。下半年推行合理运输后，除发生蚌埠装运72吨阳泉煤去浦口外，未发生其他不合理运输。全局煤炭平均运程由上半年160.6公里下降到151.6公里。按全局煤炭发送量计算，共节约6939百万吨公里。在煤炭合理运输取得明显成效的基础上，经山东省计划委员会牵头，管理局会同有关部门，于1955年相继制定了管内粮食、木材、石油、水泥、铁矿石、生铁、盐7种大宗物资的合理流向图。1958年将焦炭、石油制品、棉花、砖瓦、砂石等物资纳入合理流向图。1960年又制定了水陆合理分工运输办法，规定铁路和航运部门，在平衡月度运输计划时，对有走水运条件者，应首先安排水运，其次安排水陆联运的物资。如因水运能力不足，不能列入水运或水陆联运计划时，由铁路和航运部门考虑安排铁路运输。1961年1月，针对小批量物资经常发生对流运输的现象，在山东省经委的支持下，路局又制定了管内矿物性建筑材料、小井煤、小水泥、小化肥等物资的合理流向图。路局及各办事处还派出货运人员参加各地的物资分配会议，与物资部门共同编制物资调运方案。采取“货源搬家”、“货流改道”、“直线调拨”等办法，减少物资中转，改变不合理习惯用料，使不合理运输得到有效控制。到1965年底，纳入合理运输的国家统配物资有煤炭、焦炭、石油、矿石、钢铁、木材、粮食、水泥、盐等物资；地方物资有矿物性建筑材料等。这些物资占全局货物发送总量的72.6％。
  1966年“文化大革命”开始后，合理运输受到干扰，特别属地方性的矿建材料物资不能按合理流向图运输。
  1978年贯彻国家计划委员会关于大力开展合理运输的指示后，在铁道部修订煤炭、焦炭、石油、生铁、铁矿石、水泥、木材、化肥、盐、大白菜10种物资的合理流向和新制定了磷矿石、硫化铁、石膏、硫酸、纯碱5种物资的全国合理流向图的基础上，路局又对矿建、非金属矿石、水渣、磷肥、甜菜、草苇制品以及小井煤、小化肥、小钢铁等地方物资作出了管内运输的合理流向。使合理运输有了新的起色。
  1982年贯彻改革、开放的政策后，路局采取了一调整、二疏导、三控制的方法，配合地方交通运输部门，对地方物资的短途运输进行了合理分工。坊子至黄旗堡、虾蟆屯；穆庄至万德、界首、青杨；埠村至枣园的煤和昌乐、益都至淄博的食盐改由公路运输。缓和了这些区段的铁路运输压力。到1985年底，局管内属全国统配物资和地方物资纳入合理流向的有煤炭、焦炭、石油、钢铁、金属矿石、化肥、木材、盐、矿建等9类物资，占全局货物发送量的73.5％。几种主要货物流向，见表52。
  三、均衡运输
  1949年6月开始把均衡运输纳入到月度货物运输计划中去。但在执行中兑现率较差。1950年计划内的装车兑现率为63％，上半年装车占全年装车的38％，月间上中旬装车一般仅达到40％左右。在运输上出现了上半年松，下半年紧，上中旬松，下旬紧的不平衡现象。年底贯彻政务院颁发的《关于铁路运输计划的指示》后，要求托运单位提出计划，必须有最大的准确性。并确定由政务院财务经济委员会按月主持召开有中央部、委参加的计划平衡会议，和各省财委主持召开的每月中旬有省属厅（局）管理的要车单位参加的运输分析会议，收到一定效果。1951年计划内装车兑现率上升到73％，比1950年提高了10％，上半年装车占全年装车的42％，上中旬平均装车达到43％。1954年根据铁道部与燃料部、重工业部、轻工业部签订的平衡运输协议，管理局对大宗物资有计划地组织提前装运，物资单位大力配合并保证节假日货源充足。计划内装车兑现率上升到78％，上半年装车已达到51.4％，上中旬装车也达到68％。1955年以后，制定月度运输综合作业方案，对集中大宗物资实行定线、定点、定内容组织装运。至1956年，计划内装车兑现率已达到93.5％，上半年装车达到58.4％，上中旬装车达到69.2％，分别比1954年提高15.5、7.0和1.2个百分点。1958年和1960年连续三年“大跃进”，货源不稳定，因受“左”的思想影响，一些行之有效的规章制度被破坏，月度货物运输计划流于形式。1959和1960年计划内装车占总装车的比重下降到了61％和68.3％。旬计划和五日计划也由于临时任务多，变更多，而失去作用。只靠日计划进行安排，并通过班计划进行调整。1961年贯彻中共中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针后，对月度货物运输计划进行了整顿，强调对各类物资做好平衡安排，并在五日计划制度的基础上，发展为五日作业方案，加强调度日班作业计划，力求均衡运输。1962年计划内装车兑现率提高到71.0％，上半年装车占47％，上中旬装车占月间装车的比例提高到了63％。1964年全局计划内装车兑现率达到91.0％，月间装车兑现率平均达到92.0％，上中旬装车占到月间装车的67％，是自1958年以来均衡运输完成较好的一年。1966年下半年“文化大革命”开始后，无政府主义泛滥，铁路运输秩序遭到破坏，线路不畅通，列车堵塞，这种现象直至1977年才逐渐恢复了正常。为保持均衡运输，1980年铁道部要求月货源兑现率达到95％，月计划内装车兑现率达到90％，计划外装车比重压到17％，上中旬装车按月计划达到70％。1981年5月，路局根据铁道部上述要求和有关指示精神，拟订了《月度货物运输计划试行经济制约办法》，要求托运物资单位，实事求是地提报货物运输计划，铁路部门按计划均衡装车，双方共同努力压缩计划外装车，对违约一方，要承担经济责任。在山东、江苏、安徽省经委的支持下，于1982年5月开始试行，效果较好。月货源兑现率等四项均衡指标超过或接近了铁道部的要求。1981～1985年以来全局均衡运输情况，见表53。
  四、运输方案
  胶济、津浦和陇海铁路连云港至商丘区段营业初期，因货运量少，不实行计划运输，无运输方案之说。1920年以后，胶济铁路在博山、淄川、金岭镇等矿区站编开过少量去青岛、济南和徐州以远的煤炭及矿石直达列车。津浦铁路采用固定车辆轮流，从济南、滕县、枣庄、徐州、符离集、固镇、蚌埠、临淮关、明光、浦口等站为起点往返装运大宗货物。陇海铁路由大浦车站装盐运往蚌埠车站，另由台赵支线直抵海州站组织煤炭直达列车。1938年日军侵占后，为抢运掠夺的物资，也时常在张博、磁新、临赵支线上装运煤炭，在大浦车站装盐，在金岭镇站装运铁矿石，直达青岛和连云港运往日本国。
  建国后，铁路运量迅速增长，管理局于1950年开始，有计划地在博山站编开去青岛和济南的直达煤炭列车；在济南站编开去天津的技术直达货物列车；在青岛站编开装运食盐等货物列车直达南京；在贾汪车站编开去浦口以远的煤炭；在利国站发往新城等站的铁矿石，以及盐坨车站运往郑州以远的食盐等等。据1951年统计，全局组织始发和集结直达装车占总装车量的28.3％，每一直达列车平均走行516公里；直达运输组织工作初步形成。1953年2月，根据铁道部制定的《组织直达货物列车计划暂行办法》，对大宗货物凡具备直达运输条件的尽量组织直达运输。托运部门按月提出直达运输计划，铁路部门负责对货源、货流进行排定，安排月间直达列车和直达成组的运输计划，改变了过去只是从出现的现实情况中进行组织的被动局面。至此，直达运输组织工作上了一个新的台阶。1955年为了解决铁路运能与运量之间的矛盾，青岛铁路运输分局，在副分局长耿延升的主持下，由总工程师叶家鼎等人共同参加，研究解决办法。他们抓住胶济铁路煤炭运量大、货源稳定、货流集中，又集中在管内运输的特点，精心编制出定时间、定列车运行线、定装车为内容的月间管内运输方案。此方案，可使装与卸、点与面、车流和运行线综合平衡，它比单纯组织货物直达运输更加全面。1956年在全局推广。以后，运输方案的内容不断补充。根据月度货物运输计划和技术计划所规定的任务，和路局、分局以及站段运输工作各个环节中的矛盾和问题，采取相应的措施，使有关单位和部门的工作密切协调起来，最大限度地挖掘运输潜力，以保证全局运输计划和机车、车辆运用指标的完成。1958年3月，济南局在铁道部于上海召开的全路领导干部会议上作了介绍，被铁道部定名为“铁路运输综合作业方案”（简称运输方案）。内容包括货运工作方案、列车工作方案、机车工作方案、施工方案。1959年8月，路局在贯彻铁道部颁发的《运输综合作业方案编制与执行规则》的同时，学习南昌铁路局的经验，开始编制旬间运输方案，使方案更臻完善。随着“大跃进”形势的发展，铁路运量剧增，各货运站普遍存有待运货物。1959年9月上旬，淄博矿区存煤12.4万吨急待外运。青岛铁路办事处和淄博矿务局与青岛、烟台市共同协商，制定了分矿包点，统一收货，产运销一条龙的大协作运输方案。矿区采取合并煤种，调整流向，统一发货，青、烟两市分别统一收货，统一代管；铁路按不同货源、货流组织、固定车底、固定区间、固定车次、固定时间，开行“一条龙”循环列车。这个由产、运、销三方面共同编制的月、旬运输方案，每日对青、烟两市开行5列煤车。到年底，淄博矿区存煤下降到2.9万吨。青岛办事处的直达列车的装车量由10月份的41％，上升到12月份的53.5％。1960年，“一条龙”运输发展为“重龙”和“空龙”，并纳入列车编组计划和运行图中去，用方案形式，将产、供、销三方结合起来，又将这种做法扩大到焦炭、非金属、矿建等物资的运输，丰富了运输方案的内容。但因当时受浮夸风的影响，所报货源不实，流向不准，编制的月旬运输方案，时常失去控制，兑现率极低。是年底，改用5日运输方案组织运输。1962年恢复编制月、旬运输方案后，张博支线以运煤为主的博山、秋谷、山头和八陡站首创联合编制直达列车，即“四合一”综合作业方案。统一安排月旬计划，统一调配装卸劳力，统一检查工作，并与发货单位共同编制货物直达列车运输方案。下半年共编开直达列车326列，占四站装车总数的56％，旬间计划装车兑现率达90％以上。位于津浦铁路中段的滕县站，每日装车6至7辆，除焦炭货源较稳定外，其他多系农副产品，无大宗货物和编开直达列车的条件。1963年，首创了中间站成组装车，成组挂运的经验。将同一到站或同一地区的零星车流尽可能安排成组挂运同一个列车，以减少编组站或区段站的调车作业。按照先大组(10辆），后成组（5辆），组串组（对一批不足5辆的多发货人、多品种配装的车流，以稳定车流为核心合编成组），组串零（对不能合编的零星货流，只要到达同一地区，则与成组货流同一天装车并同一个车次挂出）的方法进行编组。推行后，成组装车的比重由1962年第四季度的56％，上升到1963年第一季度的62％，旬间计划内装车总兑现率提高到95％以上。滕县站成组装车经验，给货源分散、量小又不够稳定的中间站组织车流创出了一条新路子，丰富了运输方案的内容，后在全局范围内的中间站推广。位于磁新支线上的大协站，主要担负协庄煤矿产煤外运。全站21名职工，在站长曲福兴的带领下，认真学习毛泽东著作，树立为煤矿服务、为收货单位服务、为到站服务、为编组站服务的思想，在编制运输方案中和协庄煤矿一起调查并掌握了168个用户的用煤量、一次最大卸车、搬运和储存能力，以及16个卸车站的线路设备、货区、货位情况。根据煤矿的产品和收货单位的需要，创出了按收货单位需要和到站货区、货位顺序编出了高于列车编组计划的高质量直达列车。对用煤户做到“大户均衡，小户定旬”，使所有用户的用煤既不集中到达，又不出现煤荒。在列车编组上，尽量为到站创造方便条件，减少编组站的作业，搞好“四个服务”。1964年2月至8月，发到济南站23列煤车，每列调车作业平均4钩，只需十几分钟即可送到所有货位，每车在济南车站停留时间比1963年缩短5小时左右，被济南站誉为“风格车”。大协站本身的车辆停留时间1964年比1963年缩短1.5小时，1965年又比1964年缩短2.8小时。直达列车或直达成组比重平均达到96％以上。1965年8月13日，中共铁道部委员会作出《关于全路学习大协车站的决定》；9月17日，铁道部、铁道部政治部在济南召开全国铁路推广大协站经验现场会议，授予大协站“活学活用毛主席著作，全心全意为人民服务的好车站”光荣称号。“四个服务”的经验被誉为“大协风格”，会后在全国铁路传播、推广。
  张博支线的“四合一”，滕县站“成组装车成组挂运”和大协站“四个服务”经验普遍推广后，徐州分局新沂以东“四站合一”或“五站合一”，济南分局的磁新线上“多站合一”的阶梯直达列车相继出现。与此同时，不断加强了运输方案的基础工作。货运工作，贯彻“先中央后地方，先计划内后计划外，先重点后一般”的物资调运原则。通过落实货源货流，梳流组流，大力组织计划运输、合理运输、均衡运输和直达运输。做好到货调查，摸清卸车资料和到重规律，装车照顾到卸车，从卸车地大力组织整列空车，做到以卸保排，以卸保装。列车工作，坚持“组流上线，流线结合，稳定均衡，紧密衔接”的原则。做好重、空车流的挂线工作，不断扩大定点、定线、定编组的列车比重，使自装与接入车流、干线与支线车流、大小运转车流有机结合起来，选定核心车次组成方案运行图，做到固定接续，紧密衔接。机车工作，坚持整体观念，组织机车、列车合理衔接，对较稳定的列车运行线，尽量采取机车记号交路，既保证机车供应又节约使用时间，从而使运输效率逐步提高。1965年全局月货源总兑现率达到95％；直达列车和直达成组比重达到80％；空重车挂线比重达到80％以上；分界站交接车总兑现率达到90％；管内自装车流纳入运行线的达到80％；机车记号交路已达60％。成为建国以来运输形势最好的年份。同年按照铁道部的指示，路局还与相邻的北京、上海局共同编制跨局的运输方案。1966年“文化大革命”开始后，运输方案的编制虽未间断，但由于运输秩序混乱，大多不能兑现。1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，铁路运输秩序开始好转，运输方案逐步得以恢复。1976年以后，运输方案又有新的发展。张博支线由“文化大革命”前的“四合一”发展为“九合一”，将全线9个车站的零星发送货物，视为1个车站发送的货物，按去向组织货流，通过方案日历排定，分局组织有关车站上货、装车、挂运，把9个车站沿途车流集结成直达车流，编挂在直达列车运行线上，经过张店编组站，不进行改编作业。推行后这种直达列车由原来到达济南、德州、徐州和山海关以远4个去向，1977年发展到可以到达25个去向。两年共编开“九合一”直达列车600余列，占济南以远零星车流的95％。青岛分局把所属车站划分为10个方案区（点），分区（点）编制运输方案，见图25。
  按照方案区由各车务段和编组站负责统一调查货源，统一编制月、旬方案，统一协调日班计划。做到大流量单独出车，小流量统一出车。一个方案区不能组织出车，可跨区联合出车。把大宗、零星、集中、分散、稳定、波动的各种货源组织上线，纳入方案。1976年7～8月，蓝烟铁路20多个车站上有700多车的粮食急需运往唐山地震区。对零星分散的救灾物资，采取梳流搭配、多装成组、集组成列的运输方案，共编直达列车13列，挂上直通运行线，及时运至目的地。1976年和1977年由于认真推行运输方案，较好地完成了运输任务。全局货物发送量，1976年比1975年增长17.3％；1977年又比1976年增长12.0％。货车周转时间1976年比1975年缩短0.07天，每天节约运用车407辆；1977年又比1976年缩短0.12天，每天节约运用车794辆。1978年，铁道部在济南召开第四次运输方案会议，济南局在会上介绍了几年来推行运输方案工作的经验。会后，路局还根据铁道部修订的《铁路运输方案编制与执行规则》，对提高运输方案质量进行了全面规划，制定了多种形式的组织方法，使运输方案逐步成网配套。青岛分局可将85％以上的自装车流纳入各种类型的方案中去。济南、徐州分局也推行了矿区站组流上线的区段方案和地区的小运转方案以及编组站方案等。对缓和编组站的编解能力，提高运输效率，起到了很好作用。张店站无调车作业比重，由“文化大革命”前最好的1965年的43.9％，提高到1978年的52.9％；日均办理辆数由3137辆提高到5924辆。通过能力紧张的张店至坊子区段，单向货流密度由1965年的802万吨，提高到1978年的1710万吨。济南站1965年的无调车作业比重仅占11.8％，日均办理辆数为4623辆，1978年4月分别达到48％和8509辆。徐州站日均办理辆数1978年比1965年增加了62.8％，达到10782辆。1980年后，全局运输方案又有了较全面的发展，其中按铁路单位的有：铁路局跨局方案、分局及站段方案；按作业性质有：矿区方案、疏港方案、枢纽方案、区段方案、小运转方案、干支线结合方案等。到1982年已基本成网配套，制度化、定型化。直达列车比重由1980年的50.5％，上升到1985年的57.7％。运输方案兑现率逐年提高，见表54。
  第三节 运输能力
  一、编组站能力
  胶济铁路建成通车后，以青岛、张店、济南站为编组站。青岛站日均办理辆数在190辆左右；张店站办理辆数在380辆左右；济南站办理辆数在190辆左右。1914年日军占领后，各编组站的办理辆数略有增加。1917年青岛站日均办理辆数为350辆左右；张店站为700辆左右；济南站为350辆左右，至1936年各编组站实际能力无大变化。津浦铁路建成通车后，天津、济南、徐州和浦口为编组站。济南站日均办理辆数为200辆左右；徐州站日均办理辆数为300辆左右。到1934年济南站日均办理辆数增到530辆左右；徐州站日均办理辆数增到610辆左右。1938年日军侵占胶济、津浦铁路，对几个编组站相继进行了部份改造，增设股道。1940年又将胶济和津浦铁路的两个济南站合并，后又在中部信号楼安装了电气集中控制信号装置。致使各编组站的能力均有提高。青岛站日均办理辆数达到380辆左右；张店站达到800辆左右；济南站达到1300辆左右；徐州站达到1500辆左右。1945年8月旧军投降后，国民党统治时期通车时间很短，运量少，各编组站的能力利用率很低。
  1950年各编组站实际办理辆数，青岛站为250辆左右；张店站为1120辆左右；济南站为1960辆左右；徐州站为2120辆左右。随着国民经济的发展，铁路运量不断增加，管理局对管内的编组站普遍进行了改造，增加股道和延长牵出线，以扩大车站编解作业能力。到1957年，日均办理辆数青岛站为273辆；张店站为1683辆；济南站为2914辆；徐州站为3370辆。1958年铁路运量增加较快，尤其济南编组站增长了55％，列车到发和编解能力紧张。1958年在济南站西部新建了上行到发编组场，各编组站也先后建起土驼峰，扩大了各编组站的能力。1959年日均办理辆数济南站增加到4972辆；徐州站增加到6314辆；张店站增加到3054辆；青岛站增加到659辆。1960年又在桑梓店新建下行到发辅助场，以缓和济南站能力紧张状况。后随着运量的不断增长，原有编组场已不能适应需要，自1975年开始新建编组站、场，年底徐州站孟家沟编组场建成投产。1983年7月济南西编组站投产，同时废除了桑梓店下行辅助场。1984年7月蓝村西编组站投产，到1985年底全局共有6个编组站。日均办理辆数：济南编组站为4143辆；济南西编组站为6826辆；徐州编组站（包括孟家沟编组场）为13554辆；张店编组站为5892辆；蓝村西编组站为4344辆；青岛站为834辆。使贯通南北交通要道津浦线上的济南和徐州编组站能力，均比1975年扩大了70％和92.7％。胶济线由于蓝村西编组场投产，缓和了张店编组站的能力。
  二、区间通过能力
  建国前各时期，货运量较小，运输能力不紧张，各路对区段货物列车通过能力均未作规定。仅据1928年2月胶济铁路运输月报记载，实际日均通过量，济南至张店间5对（包括混合列车，下同）、张店至青岛间7对、张店至博山间7对。另据1935年胶济铁路运输半年报记载，上半年日均区间货物列车通过量，济南至张店间6对、张店至坊子间10对、坊子至青岛间9对、张店至博山间3对。
  建国后，依照铁道部1949年173号命令，要求货物列车每日通过能力胶济铁路达到20对，津浦铁路德州至浦口间达到28对，陇海铁路连云港至徐州间达到11对，徐州至商丘间达到17对。1950年的实际日均开行对数，胶济铁路为15对，津浦铁路为18对，陇海铁路连云港至徐州间11对，徐州至商丘间14对。1950年后经过对既有线路进行技术改造，线路质量不断提高，车站股道有效长度由1949年的460米至520米，1951年延长到650米，1956年再度延长到850米。列车行驶速度和机车牵引定数不断提高，各区段列车通过能力不断扩大。1958～1985年底，津浦、胶济、陇海铁路双线分期分段陆续投入运营，部分车站股道有效长度逐渐由850米延长到1050米，线路钢轨逐步重型化，闭塞方式由电气路牌（签）陆续改成半自动、自动闭塞，机车类型更新，牵引力增大等，区间通过能力陆续扩大。1964年以后主要年份区段通过能力，见表55。
  三、列车对数
  胶济铁路建成通车后，实行白天行车，每天开行旅客列车1对，混合列车1对，货物列车5对。从1917年开始昼夜行车，每日开行旅客列车3对，混合列车1对，货物列车10对。1936年每日开行旅客列车3对，济南至张店、张店至坊子、坊子至青岛区间混合列车1对，货物列车6至8对。
  津浦铁路，1912年天津至济南间每日开行旅客列车3对，货物列车5对；德州至济南间短途旅客列车2对。济南至徐州间每日开行旅客列车2对，货物列车3对。自12月21日开始，每星期开行自天津至浦口的特别旅客快车2对。1936年北平至上海、北平至浦口、天津至浦口长途旅客列车3对，天津至济南和济南至徐州旅客列车各2对，货物列车7对。
  陇海铁路徐州至大浦间，1925年每日开行混合列车1对，货物列车1对。1935年徐州至连云港间旅客特别快车1对，混合列车2对，货物列车2对；徐州至西安旅客特别快车1对；徐州至潼关间混合列车1对，货物列车3对。1940年胶济铁路每日开行客车6对，货车10对。津浦铁路每日开行客车6对，货车8对。1941年陇海铁路徐州至赵墩间旅客列车3对，赵墩至连云港间旅客列车2对，徐州至连云港间货物列车6对。1946年12月至次年2月胶济铁路短期通车，每日开行济南至青岛间特别快车1对，短途混合列车5对。津浦铁路在1947年12月至1948年5月济南至浦口间短期通车，济南至浦口间每日开行特别快车1对，济南至徐州间开行普通客车1对，济南至兖州、兖州至徐州各开行混合列车1对。徐州至浦口间开行特别快车、普通客车各1对，徐州至蚌埠、蚌埠至浦口各开混合列车2对。货物列车济南至徐州3对，徐州至浦口间4至5对。陇海铁路徐州至连云港间混合列车1对。1948年7月济南解放前夕，津浦铁路只有徐州至浦口间尚能维持通车，每日开行客车2对，货车2至5对。徐州至蚌埠、蚌埠至浦口间各开行混合列车2对。济南至桑梓店、济南至炒米店、济南至郭店，薛城至徐州各开行混合列车1对。胶济铁路坊子至谭家坊、青岛至蓝村间各开行混合列车1对。
  从1948年3月起，管内铁路陆续分段获得解放，办理临时运输，开行短途混合列车或军用列车，列车对数不固定。1949年7月管内所辖主要干线全部通车，至1949年底胶济铁路各区段每日开行旅客列车3对，货物列车济南至张店、张店至坊子间各开行16对，坊子至青岛间开行8对。津浦铁路济南至德州、济南至兖州、兖州至徐州、徐州至蚌埠间各区段每日开行旅客列车4对，蚌埠至浦口间5对，货物列车济南至兖州、兖州至徐州间20对，徐州至蚌埠间16对，济南至德州间15对，蚌埠至浦口间11对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车1对，货物列车9对。徐州至商丘间旅客列车2对，货物列车12对。随着客货运量的不断增长，客货列车对数相应增加。到1957年，胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车8对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间5对；货物列车济南至张店间6对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间5对。津浦铁路济南至德州、济南至兖州间每日开行旅客列车8对，兖州至徐州间6对，徐州至蚌埠间7对；货物列车济南至德州间19对，济南至兖州间16对，兖州至徐州间17对，徐州至蚌埠间13对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车2对，货物列车5对。徐州至商丘间客车4对，货车9对。1958年“大跃进”开始后，各区段列车对数又有增加。胶济铁路济南至张店每日开行旅客列车8对，张店至坊子间6对，坊子至青岛间10对；货物列车济南至张店间16对，张店至坊子间20对，坊子至青岛间18对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车9对，济南至兖州间8对，兖州至徐州间7对，徐州至蚌埠间6对；货物列车济南至德州间32对，济南至兖州间26对，兖州至徐州间33对，徐州至蚌埠间38对。陇海铁路徐州至连云港间旅客列车3对；货物列车6对。徐州至商丘间旅客列车4对，货物列车16对。1961年由于自然灾害的影响，全局货运量下降，客运量上升。胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车11对，张店至坊子间7对，坊子至青岛间17对；货物列车济南至张店间14对，张店至坊子间16对，坊子至青岛间16对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车14对，济南至兖州间11对，兖州至徐州间9对；货物列车济南至德州间20对，济南到兖州间和兖州至徐州间各18对。1963年后，国民经济开始好转，客货运量逐渐正常，各区段客货列车对数普遍作了调整。1965年，由于煤炭、石油等物资运量上升，按照铁道部“减客增货”的指示，各区段旅客列车对数略有减少，货物列车对数则有较大幅度增加。1966年“文化大革命”开始后，铁道部未进行统一编制运行图，客货列车对数无大变化。
  1975年通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》后，全局运输秩序好转，又兼津浦双线陆续投产使用，各区段每日开行客货列车对数陆续增加。1978年按照铁道部提前一年完成第五个五年经济建设计划的要求，客货运量普遍增长，全局各区段客货列车对数继续增加。1980年以来，津浦双线工程全部投产，胶济双线大部投产，以及辛泰铁路的建成通车，列车对数逐年增多。1985年，全局各区段每日共开行旅客列车186对，货物列车421对。其中主要有；胶济铁路济南至张店间每日开行旅客列车15对，张店至坊子间13对，坊子至青岛间15对；货物列车济南至张店间30对，张店至坊子间38对，坊子至青岛间37对。津浦铁路济南至德州间每日开行旅客列车24对，济南至兖州间27对，兖州至徐州间23对，徐州至蚌埠间25对；货物列车济南至德州间44对，济南至兖州间51对，兖州至徐州间56对，徐州至蚌埠间55对。陇海铁路徐州至连云港间每日开行旅客列车5对；货物列车21对。徐州至商丘间旅客列车16对；货物列车34对。其他区段列车对数，见表56。
  四、行车速度
  胶济铁路运营初期，每小时平均旅行速度(注①、是以列入行车时刻表的正式货物列车运行时间计算，下同。）为20公里。1933年为26.6公里。1940年为25公里。1947年短暂通车期间仅18.6公里。津浦铁路运营初期，每小时平均旅行速度为22公里。1933年为25.8公里。1935年为29.4公里。1940年为30公里。1947年冬至1948年春短暂通车期间仅17.5公里。陇海铁路营业初期，每小时平均旅行速度20公里。1933年为24公里。1940年达到25.5公里。1945年日本投降后短暂通车期间旅行速度仅15公里。
  1949年7月，胶济、津浦、陇海铁路修复通车，但因解放战争中线路破坏严重，到9月底共有限速慢行处所89处，列车旅行速度(②是以列入运行运行图的货物列车、沿零列车、小运转列车以及未列入运行图的临时货物列车运行时间平均计算，下同。）仅为15.4公里。1950年取消49处限速慢行地段，旅行速度提高到19.6公里。1951年初，蚌埠分局调度所调度员王震，针对运输秩序混乱，列车正点率低和机车不够支配等实际情况，利用休班时间上车添乘，实际了解列车运用、机车交路方面存在的问题，帮助机车乘务员提高日车公里。在张悦典、王汝沛、韩宗愈等调度人员的密切配合下，创出列车紧密会让、列车与机车紧密衔接的紧密运行图。8月，紧密运行图在全局实行，货物列车旅行速度达到21.4公里，比1950年提高1.8公里。铁道部于1952年7月19日命令全国铁路推行紧密运行图。1951年蚌埠市授于王震为特等劳动模范称号，管理局和铁道部先后授予劳动模范称号。1952年，开展“满载、超轴、五百公里”运动，加强了线路养护，提高了信号显示距离，列车在中间站走直线通过，并在列车运行图中作出了一部分列车交路紧密衔接的运行线，旅行速度达到25公里，较1950年提高了5.4公里。由于运行图对货物列车运行时间所定过紧，时常出现列车晚点。1953年运行图对货物列车运行时间适当下调，旅行速度降为24.6公里。经过1954～1956年对线路设备进行改造，线路质量有所提高，为稳定正常运行秩序，旅行速度仍继续维持在24公里左右。
  1958年“大跃进”开始后，片面强调创高产，运行图盲目规定旅行速度为28.6公里，实际只达到23.6公里，运输秩序混乱。1961年，整顿运输秩序，调整运行图，加强运输设备的养护维修，旅行速度提高到25.3公里。1962年和1963年因增开支援农业列车，列车在站停留时间延长，以及整修线路，津浦双线改单线运行，延长了列车运行时间，实际旅行速度降至23.9公里。1964年，铁路运输有关部门普遍开展“对规”“对标”和大练基本功活动，减少了列车零解摘挂、机车给水和货物装卸作业时间，加强了车流组织工作，缩短了列车区间运行时间，实际旅行速度又提高到25.2公里。
  1965年为了提高通过能力，与行车有关的各部门积极改进自己的工作，工务部门压缩了因施工慢行的附加时间，提高线路及道岔通过速度；机务部门对给水站布局进行了调整及改进作业程序，组织乘务员大练“快起、速停，一次停妥”的稳准基本功”；车辆部门改进了列检布局和检查车辆的作业程序；运输部门加强运输方案组织工作，进一步扩大“四定”（定点，定线，定内容，定接续）列车，使列车运行紧密衔接，货物列车旅行速度提高到28公里。
  1966年“文化大革命”开始后，运输秩序混乱。1973年列车始发、运行正点率仅为65％左右，列车旅行速度大为下降。1975年，通过贯彻中共中央《关于加强铁路工作的决定》，对铁路运输基础工作进行了全面整顿，直到1978年方才恢复正常。加之津浦干线自动闭塞的开通，实际旅行速度达到27.7公里。1983年以后，由于停开了13对沿途零担列车，撤销了65个办理零担运输业务的车站，减少了货车在中间站作业时间，加之部分美国产ND5型大马力内燃机车投入运用，1985年实际旅行速度全局达到29.2公里。其中津浦铁路干线为33.2公里，胶济铁路干线为24.6公里。列车始发、运行正点率分别达到94.7％和94.9％，成为“文化大革命”以来货物列车旅行速度最快的年份。
  第四节 行车组织
  一、调度指挥
  调度机构胶济、津浦和陇海铁路建成通车时，未设专门调度机构，仅在主管运输的部门和车务总段内设调车员和车辆管理员，负责指挥行车和车辆调配。1923年以后，各路开始建立调度机构，胶济铁路在青岛设行车股，在张店设行车分股。津浦铁路在浦口设调度股，在徐州、济南设调度分股。陇海铁路在郑州设调度股。1938年日军侵占后，先后在青岛、济南、兖州、徐州设司令所（调度所）。抗日战争胜利后，局界变更，增加蚌埠调度所；徐州设津浦调度和陇海调度所。1947年9月蚌埠调度所南迁浦口，留下部分人员和设备改为蚌埠调度分所。
  1948年11月，在华东区铁路管理总局内设调度室，负责由济南站向北至桑梓店站、向南至自家店站、向东至郭店站间的行车指挥；12月徐州解放后，即在兖州、张店、徐州办事处内设调度所。张店调度所负责张店站至坊子站间、兖州调度所负责兖州站至官桥站间、徐州调度所负责临城站以南的行车指挥。次年1月，撤销管理总局的调度室，济南、徐州设调度所，直接归运务处领导。济南调度所下设张店、兖州调度分所，其管辖范围为：济南调度所东至马尚、南至白家店、北至德州；兖州调度分所北起兖州、南至井亭；张店调度分所负责张店以东及张博支线；徐州调度所自临城至徐州以南及以东各站。济南、徐州调度所以临城站为分界站。1949年5月1日济南调度所改为调度室，兖州、张店调度分所改为调度所。连同徐州调度所，在调度工作上统一由济南调度室领导。1949年8月按铁道部公布的济南铁路管理局界，含胶济铁路全线，津浦铁路北起德州站（不含），南至浦口站，陇海铁路徐州站（含）以东为界的划分。与此同时，撤销兖州调度所。至此，全局调度机构共1室（局调度室）、6个调度所（济南、青岛、张店、徐州、浦口、九龙岗）。9月，因蚌埠铁路分局成立，增加蚌埠调度所，撤销了浦口和九龙岗调度所。1950年7月，陇海铁路的徐州至商邱（不含）间划归济南铁路局，全局调度机构设置为一室、五所（济南、徐州、蚌埠、张店、青岛）和12个调度区。同年10月，路局调度室改为调度科。1951年撤销张店调度所，其业务并入青岛调度所。1953年1月，铁道部公布将蚌埠站（不含）以南划归上海铁路局和1956年7月蓝村至烟台铁路投入运营，调度区段变动较大，截至1957年底全局调度机构为一科（调度科），四所（青岛、济南、徐州、蚌埠）和15个调度区段。
  1958年1月，根据铁道部体制改革的决定，撤销铁路分局，同时将津浦线的蚌埠站及淮南线划交上海铁路局，蚌埠调度所也同时移交。路局撤销各调度所。路局调度科改为调度所，所内设济南、青岛、徐州调度区，共13个调度台，其中除蓝烟区段调度台设在烟台以外，其余12个调度台均集中在路局调度所内。1960年3月，蚌埠铁路局成立，徐州调度所划归蚌埠铁路局。济南铁路局界南至津浦铁路的韩庄站。并将韩庄站以北原徐州调度区管辖的2个调度台划归济南调度区。路局调度设置变动为1所（调度所）、2区（济南、青岛调度区）、11个调度区段。1963年4月，恢复济南、青岛、徐州分局调度所，路局调度所改为调度科。1969年4月，路局调度科改为“运输值班室”。1970年又恢复了调度科。以后，由于铁路局界的变化和新建线路、站场的投产，调度区段时有变化，但路局设调度科、分局设调度所的组织形式未变。1985年全局调度系统机构的设置状况，日班计划1937年前，胶济、津浦、陇海铁路列车运行全靠列车时间表指挥行车，无列车运行图和日班计划。根据各自规定的时间由车站报告在站及运行中的车辆种类数量以及次日要车计划，进行车辆调配。1938年后，实行按运行图组织列车运行。统一以18点车站报告在站和运行车辆，以及次日装车申请，由配车司令进行调配。抗日战争胜利后，仍沿用旧制。
  1949年1月，华东区铁路管理总局为确保安全迅速地完成军运和客货运任务，针对总局辖区内原有章制不一的状况，在济南召开了调度会议，作出统一调度工作的决议。设置调度所直接归运务处领导，代表局长发布一切行车及调配等项命令；统一车辆18点报告制度，对调度所暂定了车辆保有量计划数。1949年5月，管理局根据铁道部召开的全路调度工作会议精神，制定了调度工作制度、调度命令的下达、报告制度、运输计划的编制、列车运行整理原则以及配车表报的记载方法等26项工作制度。1950年2月，又建立了日间运输计划的编制与执行办法。但是由于计划编制质量不高，贯彻执行不好，列车运行计划与机车供应计划不衔接，日计划兑现率仅达50％，出现了津浦铁路列车保留、车辆堵塞、车辆保有量超过部定标准等等情况。3月，针对上述情况，各调度所建立了行车调度与机车调度统一计划，调度指挥碰头会和每日两次交班会，以及“四检”（调度主任、调度科长、车务科长、机务科长检查），“一评”（局长评审）制度，协调了运输各部门的关系，解决了列车运行与机车交路不衔接的问题，运输秩序逐渐正常。第二季度客车始发、运行正点率分别达到99％和93％，较第一季度分别提高20％和40％。货车始发、运行正点率分别达到92％和84％，较第一季度分别提高52％和48％。1951年4月，开始执行12小时日计划，在早6点作一次修正和开行临时现点运行列车的办法。除必须开行的临时单机、救援列车，回送破损机车车辆的低速列车外，其余均应按空闲车次时刻或调度员利用规定的列车空隙定点运行。既符合按图行车的原则，又不打乱日班作业计划。8月，各调度所增配货运调度员，按照日班计划，分为0点、6点、12点、18点四个阶段掌握车站的装卸作业进度，便于组织编挂。1952年5月，学习苏联铁路调度员苏德尼果夫调度法，整顿调度机构、制定各级调度人员的职务责任制、工作及学习制度。并实行玻璃板计划法。将列车交接、机车交路、装卸计划、中间站甩挂、编组站及区段站列车到开计划等都集中铺画在玻璃板上，便于调度员统揽全局，方便指挥，并实行编制旬计划制度。1954年4月，实行铁道部制定的《调度工作暂行办法》，对日班计划中的列车运行计划，分为20点至8点和8点至20点两个班计划执行。还可在保证实现班计划的前提下，对列车运行计划6小时作一次调整。但由于运量增长过快和调度计划不周等原因，一度出现单机运行过多、夜间装卸作业量过少和不执行分界口排车计划等现象。为此，1955年3月规定了日班计划必须保证月间技术计划的完成，必须组织均衡作业，严格控制单机运行，夜间装卸作业必须完成40％以上，矿区站及主要站计划内装车优先配车及均衡装运，分界口排空6点前应达到40％以上，12点前达到70％以上。上述规定实施后，不合理单机运行大为减少，夜间装卸作业达到40％，计划内煤炭装车达到95％，矿石装车达到93.4％，并做到按时挂运向分界口排空车，杜绝了前松后紧的现象，保证均衡运输。
  1958年1月根据铁道部指示，撤销铁路分局及分局调度所建制，调度人员全部集中到铁路局调度所工作，日班计划编制由路局调度所内的济南、徐州、青岛调度区进行和直接指挥各站段实施。从下半年开始，在“大跃进”左的思想影响下，编制日班计划不顾客观条件，一再加码，大搞利用满轴的直通列车加挂一组重车到达某一车站卸车，名日“下蛋”；不顾机车牵引能力和车站站线有效长度组织超重、超长列车，甚至把两列列车合并开行等等瞎指挥现象，日班计划失去指导作用。在调度指挥方法上，不使用调度命令，用诗歌、快板等形式向各站段交待任务和措施。1959和1960年，还组织过列车不摘挂车进行装卸作业、矿区装车后在专用线直接发车以及列车会车原牌折返“0分”等违章作业现象，运输秩序混乱。
  1962年，通过贯彻铁道部《关于改善当前全路调度工作的措施》，总结了连续三年“大跃进”的经验教训，路局配齐了调度人员，重新建立健全调度人员岗位责任制，健全运输指挥上的单一指挥，建立了车流远近期推算制度。根据实际与可能编制日班计划，恢复了调度命令下达任务和措施的传统做法，组织有关地区性的站、段联劳活动，运输秩序开始好转。一季度日班计划总兑现率达到94.8％，核心列车总兑现率达到89.2％。1963年4月，在恢复铁路分局建制的同时，恢复了济南、徐州、青岛调度所，实行分级管理。在编制和执行日班计划中贯彻对支农物资、紧急物资优先纳入计划、优先挂运的原则。在运输指挥上严格执行“一卸（车）、二排（空车）、三装（车）”的原则和分界口排空任务。并组织济南同青岛、济南同徐州分局调度所共同签订分界站协议，以保证交接任务的实现，运输形势进一步好转。1964年，客车始发、运行正点率分别达到99.8％、96.1％；货车始发、运行正点率分别达到93.5％、94.3％；夜间装卸作业达到45％；夜间分界口排空车达40％；日班计划总兑现率达到94％。
  1966年“文化大革命”开始后，调度机构削弱，人员减少，加之铁路不畅通，日班计划流于形式。1973年，执行铁道部编定的《铁路运输高度工作规则》。日班计划按运输方案要求组织挂线列车，夜间装卸作业和分界口排空要达到45％以上，在运输指挥上坚持“先客后货，先快后慢”的原则。但未能顺利实施。1974年，客车运行正点率仅为68.1％；货车始发、运行正点率仅为63.1％、65.3％；夜间装卸作业和分界口排空仅占38％。
  1978年，执行铁道部《进一步加强调度日班计划措施12条》，路局召开了专门调度工作会议，并形成《纪要》，随后进行了一系列整顿。坚持集中统一指挥，严肃计划纪律。对未按“一卸、二排、三装”和“三先三后”（先重点、后一般，先中央、后地方，先公后私）的运输原则安排的日计划，下级调度不上报，上级调度不批准。严格执行核心车次开不满不开分号图车次，分号图车次开不满不开基本图车次，基本图开不满不准开临时车次，不做无计划的“空头”计划。机车周转根据列车工作计划进行编制，不编制与列车运行脱节的交路或难以实现的紧交路。通过整顿，行车指挥恢复正常。由于贯彻“以客为主，抓始发正点带动运行正点”的调整原则，客车始发、运行正点率，分别达到99.5％、90.5％；货车始发、运行正点率分别达到92.6％、88.4％；夜间装卸作业达到45％；分界口排空达到50％；日班计划总兑现率达到95％。1980年3月，为确保分界口畅通，又重新整顿了分界口列车均衡交接工作，把分界口交接车作为日班计划重点，采取“以交保接”和“以接促交”的方法，坚持按运行图行车，压缩开行临时列车，成绩显著。1至5月，交出德州分界站列车中临时列车月均74.4列，6至9月降至4.5列，月均减少69.9列。1981年路局分界口交出列车按图兑现率为；德州口达到96.1％；符离集口达到98.2％；商邱口达到92.5％。管内三个分局的明水、南沙河分界口平均达到97.8％，青岛分局明水口3至12月均按图交出，消灭了临时列车。1981～1985年全局各分界口均能按运行图规定的分界口交出列车。见表58。
  1985年，客车始发、运行正点率分别达到99.3％和96.9％；货车始发、运行正点率分别达到94.1％和96.8％；夜间装卸作业和分界口排空均占45％；日班计划总兑现率达到95％。1949～1985年全局货运量、车辆运用、列车运行成绩，见表59。
  二、车站作业
  建国前的各个时期，车站进行列车编组、解体及接发列车等作业，全靠列车时刻表和调度命令安排工作，无完整的作业计划。
  1949年6月，车站编解列车作业，实行12小时班计划和早6点一次修正的制度，并以开展群众运动的形式，建立健全各项制度。9月，开展了列车正点运动月活动，各编组站、区段站普遍建立了车站、机车、列检三方面的联系制度和联合劳动制度，以及编组站对出发列车提前1小时编妥和中间站甩挂车辆与有关列车乘务人员实行预报制度，收到较好效果。货物列车每小时平均旅行速度，由上半年的13.7公里，提高到下半年的平均每小时16.5公里；货车周转时间，由上半年的4.49天，缩短到下半年的3.76天。1950年上半年，根据铁道部的要求，实行《主要站技术作业暂行办法》，从接发列车，作业计划，作业标准，调车作业，到联合劳动各种负责制，都有较明确的规定。1951年第二季度，开展了“正确执行《技规》旬间”运动，提高了广大职工对严格执行《技规》的重要性的认识，行车事故大为减少，全局行车事故由1950年的4126件，下降到1560件。济南站青年调车组持续两年无事故，张八岭站连续530天、泰安和滕县站连续300天无事故。1952年在济南、徐州、蚌埠、浦口、张店、青岛编组站设置了车站调度员，负责领导本班人员完成班作业计划和安全行车任务。同年8月，实行通过列车，成组作业列车，到达解体列车以及始发列车，按在站技术作业过程时间表组织作业。各种技术作业时间表实施后，因时间过紧，兑现率不高。1953年5月重新作了修订，通过列车作业时间由15分增加到20分，成组作业列车由25分增加到30分，到达解体列车由20分增加到25分，始发列车由25分增加到30分。1955年，车站作业计划分为日间计划、班计划及3～4小时的阶段计划，并将车站装卸车作业，调车作业和接发列车均纳入计划中去。济南站由于加强了班计划和阶段计划，对到达车站的重车创出从解体、取卸车到编组开出，仅用1小时56分的最短在站停留时间。1957年4月，管理局公布试行《调车工作安全规则》后，对加强调车工作的领导，调车工作人员的职责，在牵出线、正线及到发线上进行调车作业的注意事项等，均作出明确的规定，收到较好效果。车务方面的事故由1956年的381件减少到384件，减少了25％，其中重大、大事故减少55％。
  1958年“大跃进”开始后，大搞所谓“快速作业法”、“红旗列车”、“捎脚”、“下蛋”等编解列车的方法，以及“原牌折返零分”和“1—5—1”（即中转时间1小时、停留时间5小时、货车周转时间1天）等不切实际的做法和要求。在车站作业中有章不循，片面追求效率，导致行车事故大幅度增加。1960年全局车务方面行车事故1075件，其中重大、大事故23件，比1957年行车事故增加2.8倍，重大、大事故增加3.6倍。
  1963年1月，根据铁道部的指示，对各项运输规章制度进行了全面整顿。4月，在车务部门中开展了“对规”活动和反违章活动。济南站对1962年以来发生的58件行车事故进行分析，找出调车作业中撞车、脱轨、挤岔子三种惯性事故共42件，占行车事故总件数的82.4％。在这些事故中，大多又是因违章作业造成。用事实教育职工，收到良好效果，实现连续38天无任何事故。6月份又创出客车始发正点100％，货车始发正点96％的优异成绩。全局1963年车务部门事故共计发生292件，较1960年减少783件，减少72.8％，并消灭行车重大事故，是1958年以来事故最少的一年。1964年在车务系统中广泛开展了大练基本功的活动，各工种的操作技术普遍提高。1965年全局各车站普遍重新修订《车站行车组织细则》（简称《站细》）。这次修订融汇了《技规》、《行规》等有关车站工作的规章、命令，结合各自的具体情况，广泛吸收各地的先进经验，推广徐州铁路分局阿湖镇车站在修订《站细》中，革除了过去重复、繁琐的条文，更加切合实际。实施后，车站作业井井有条。1965年全局客车始发正点率达到99.8％；货车始发正点率达到95.5％。行车事故239件，成为建国以来最好的年份。
  1966年“文化大革命”开展以后，车站作业秩序日渐混乱，车站经常出现列车接不进和开不出的堵塞现象。全年客货列车运行正点率分别比1965年降低11.9％、4.9％；1967年运输情况继续恶化，客货列车运行正点率分别比1965年下降17.7％和12.8％。直至1973年形势才稍有好转。路局根据铁道部指示，重新修订了《行规》、《站细》和有关制度办法。广泛开展了练功活动，全局选拨出182名练功能手，达到一职多能的水平。6月份在徐州站召开了全局联劳工作会议，各地区建立健全了联劳组织，各工种协调配合，安全有所好转。车务部门行车事故总件数较上年减少46％，在251个中间站中有97个站全年无行车事故，其中13个站达到1000天以上无事故。4个编组站行车事故比1972年减少28％，其中重大、大事故减少77.8％。1976年曾一度因守车紧张出现“三无”（无守车、无运转车长、无货票）列车现象。全局各编组站每天都有保留“三无”列车等待守车。济南站因保留列车占用线路多，致使邻站等线待进济南的列车，最高日曾达到20列之多。为此，路局除加强守车运用管理与维修外，配备了守车整备人员，严格守车交接制度。经整顿“三无”列车逐渐减少，车站作业秩序恢复正常。1979年2月，各编组站，区段站普遍开展了调车作业“五化一好”（思想革命化、行动军事化、管理科学化、作业标准化、联劳一体化和安全生产好）活动。对中间站修订公布了中间站管理办法，规定了各项管理制度，一班工作标准化的具体要求和标准化中间站验收条件。4月，经验收薛城站达到标准化验收条件，由路局、路局政治部和路局总工会联合授予“作业标准化的好车站”红旗一面；表彰了青岛站实现两年无险性以上行车事故，授予“高举红旗学大庆，安全生产攀高峰”的奖旗一面。1980年又开展了以安全、正点、优质、高产为主要内容的社会主义劳动竞赛，全局运输形势进一步好转。货物运输量较1979年增加190万吨，客货列车正点率均比1979年提高20％，车务方面行车事故全年共发生276件，比1979年减少33.1％。济南站9个调车区，24个行车工种制定了“一班作业标准化”的标准条件，对调车组的班组管理，调车效率、标准化作业三个方面，80个项目建立了考核分析制度，在运量不断增长的情况下，全面完成了各项生产指标，事故件数比1979年减少76.6％，事故率（以有调作业车10万辆为一个计算单位）由1979年的2.94件下降到0.68件，低于铁道部规定的10件以下的一级标准，连续835天无行车险性以上事故；上半年连续5个月获得路局编组站竞赛优胜红旗，被评为铁道部和路局的安全先进单位。徐州站82个与行车有关的班组，已有68个达到标准化的要求。全站已连续336天无险性以上行车事故，一般事故也比上年减少43.4％，事故率由1979年的1.77件下降到0.86件，也达到了部定一级标准。同时还对各中间站开展的作业标准化进行了检查验收，薛城、大协、沧口、阿湖镇等10个站获“红旗车站”称号，其中阿湖镇车站被铁道部命名为全路先进中间站。有77个车站达到作业标准化、通过以安全、正点、优质、高产为主要内容的社会主义劳动竞赛和标准化作业活动，中间站行车事故件数也较1979年减少了26.9％。有126个站全年没有发生任何事故，占全局中间站的58.6％。1980年推广了徐州站甲班第四调车组“一钩一辆不马虎、一丝一毫不凑合，一分一秒不疏忽”的安全生产经验。在调车作业中车辆冲撞、挤岔子、脱轨等惯性事故比1979年同期减少31.1％，并对调车作业开展的“五化一好”活动进行了全面检查验收，达到“五化一好”的调车组有33个，占全局336个调车组的9.8％。徐州站甲班第四调车组实现了6272天无调车事故的好成绩。1981年随着以上各种活动的深入发展，又有一批车站和调车组进入先进行列。1982年薛城站被铁道部评为全路先进中间站；徐州站甲班第四调车组，乙班第一调车组和济南站甲班南区调车组被铁道部评为全路先进调车组。1983年阿湖镇车站和大协站还被铁道部评为全路先进中间站；韩庄、大港站被路局评为全局先进中间站。
  1984年，执行铁道部统一编制的《接发列车作业标准》。1985年8月，路局编制了《铁路调车作业标准》。使车站作业走向统一的标准化和科学化。客货列车正点率两年分别达到“双九五”和“双九○”，即客车始发、运行正点率在95％以上；货车始发、运行正点率在90％以上。车务方面行车事故1984年发生132件，比1983年减少89件，并创出自建国以来消灭了重大、大事故，实现了第一个安全年。1985年事故总件数又下降到98件，比1984年下降30件，创建国以来最好水平。桃山集、贾汪、沧口、大港、泺口、万德站被评为路局的先进中间站，其中沧口、万德站被铁道部授予先进中间站称号，徐州站孟家沟编组场丁班第三、第四调车组和济南站甲班西二调车组被评为全国铁路先进调车组。到1985年底，徐州站甲班第四调车组安全天数已达8098天。许多中间站的调车组创出超过或接近一万天无行车事故的好成绩，其中界河站乙班调车组为10195天，辛店站丙班调车组为9885天，官桥站甲班调车组为9784天，邹坞站甲班调车组为9643天，八陡站甲班调车组为9379天，北关站甲班调车组为9095天，盐坨站甲班调车组为9049天。
  1985年全局红旗车站，作业标准化车站和“五化一好”调车组，见表60、表61。
  第五章 机务
  第一节 机构设置
  1899年山东铁路公司运转课内设车辆监督股负责机务事宜。胶济铁路建成正式营业时，在青岛、高密、坊子、张店、济南设有机车房。1914年，日军侵占胶济铁路后，改设山东铁道管理部运输课运转系管理机务工作，改机车房为车辆系。1916年9月30日，运转系改为机车课（一度称汽车课）。1919年12月18日，机务工作复并入运输课。1923年1月1日，北京政府赎回胶济铁路后，成立胶济铁路管理局，设机务处，处内设车辆课、厂务课、机务总段，改车辆系为机务分段，并管理四方机厂。1929年12月3日，按国民政府铁道部公布的胶济铁路管理局编制专章，机务处内改设技术、计理、事务课，取消机务总段，直接领导5个分段。1936年，机务处内又调整增设工事、稽核两课。
  津浦铁路开始修建时，于浦口、天津分别设局，北段总局设有陈唐庄、德州两车头房和陈唐庄机器厂；南段总局下设机车总管办事处、机车厂帐房、机车材料处、浦镇机车工厂。1912年12月南北两局合并于天津设总局后，总局机务处下设总务、工事、物料课，将车头房改称机务分段。1914年10月，按北京政府交通部颁布的津浦铁路管理局编制专章，机务处内改设文牍、工事两课，设机务总段管理各分段，并管辖济南、浦口两机厂。1921年，建浦口电气厂。1929年12月31日，按国民政府铁道部颁布的津浦铁路管理局编制专章，机务处下设稽核、工事两课，设3个机务总段管理浦口、蚌埠、徐州、临城、兖州、泰安、济南、德州、沧县、天津机务分段，并管辖浦口、济南、天津机厂和浦口电气厂。
  陇海铁路商邱以东区段，1916年开始设铜山机车厂。1924年，增设海州停车厂，属铜山机车厂管辖。1925年，陇海铁路机务第一总段管理海州停车厂和铜山、商邱机车厂。1930年10月，按国民政府铁道部颁布的陇海铁路管理局暂行编制专章，调整第一总段只管辖海州停车厂和铜山机车厂。
  1938年，日军侵占济南铁路后，设济南出张所，出张所运输班车辆系管理机务业务。1938年6月，济南出张所改为济南铁路局，在运输处内设机关车课，下设济南、坊子、青岛、兖州机务段和青岛、济南工厂。1939年11月1日，将张店分段改设为张店机务段。1940年7月，济南铁路徐州出张所及其所辖临城、徐州机务段、连云机务分段划归开封铁路局。是年11月16日，连云分段改设为连云机务段。1944年5月，新设徐州铁路局，在运输处内设机关车课，下辖临城、徐州、连云机务段。
  1945年10月，国民政府派员接管济南铁路后，设济南区铁路局机务处，处内设稽核、运转、厂务课，管理济南、四方机厂，济南、张店、坊子、青岛、兖州机务段和济南、张店、青岛检车段。1946年3月，改设为津浦区铁路管理局机务处，处内撤销厂务课，增设工事课，接管天津、浦镇机厂，天津、沧县、临城、徐州、蚌埠、浦口机务段和天津、临城、徐州、浦口检车段，浦口电力厂。1946年7月1日，设立浦兖段管理处机务组，受机务处委托管理在浦兖段的机厂、机务段和检车段。
  济南解放后，于1948年11月1日成立华东区铁路管理总局机务处。为迅速恢复运输生产，对接管的机务机构，原则上未有打乱。是年11月18日，处内稽核课改为行政课。1949年5月，临城机务段改为兖州机务段的分段；6月4日，处内运转课分为机车、车辆两课。至此，机务处内设行政、机车、车辆、工事课，管辖四方、济南、浦镇、九龙岗铁路工厂，济南、兖州、徐州、蚌埠、浦口、张店、坊子、青岛、连云、九龙岗机务段和济南、徐州、浦口、青岛、张店、九龙岗检车段。是年7～8月，处内撤销行政课设秘书室；运务处电务课的电力股划归机务处；四方、济南、浦镇、九龙岗机车工厂划归新设立的厂务处；成立各分局机务科。是年11月1日，经机构调整，机务处内改设机车、车辆、计划、电水科和秘书室。1950年4月1日，材料处的燃料工作划交机务处管理；6月15日，合肥车房改设为合肥机务段。
  1950年8月起，机务处原直接管辖的各机务、检车段，改为业务指导关系，先后划交各铁路分局。机务处内机构调整：计划科改称技术设备科，纳入电力工作；电水科改称给水科；增设燃料、财务材料科和劳动工资股。1951年9月1日，管理局成立车辆处，机车、车辆工作分开管理。1952年5月1日，为实施经济核算制，撤销坊子、连云、合肥机务段，改为机务驻在所；10月18日，济南、兖州机务段又划归机务处垂直领导。1953年1月，按照铁道部调整铁路组织机构的决定，机务段等基层单位重又划归机务处领导；机务处对分局机务科及其所属机务折返段等机务单位实行业务指导；机务处内调整为机车运用、机车检修、燃料热力、技术设备、给水、电力、计划、材料、劳动工资科、会计室、化验室和技术定额检定队。同时，浦口机务段移交上海铁路局，兖州机务段改为机务折返段。1955年1月，为实行机车小交路，恢复兖州机务段设置。1956年1月，机务处内增设人事科，撤销材料科。1958年1月，成立给水厂、电力厂，归机务处领导；机务处内撤销人事科，改燃料热力科为燃料材料科，并计划、劳动工资、会计三科室为计财劳科；将蚌埠、九龙岗机务段划交上海铁路局。1959年4月，机务处内撤销技术定额检定队，设水电科。1960年，徐州机务段划交新成立的蚌埠局。1961年11月30日，机务处内机构调整为运用、检修、技术设备、燃料热力、水电、材料、人事教育、计划、财务、劳动工资科和化验室。1962年11月，给水厂、电力厂分别改称给水段、电力段；机务处设驻矿验收室。1963年3月，徐州机务段划回济南局机务处管辖。1964年4月，机务处水电科改设为给水、电力科；7月，连云港机务折返段改设为连云港机务段。1965年7月1日，撤销路局给水段和电力段，成立济南、徐州、张店水电段。
  1965年8月1日，各机务段、水电段划归各分局领导。“文化大革命”开始后，机务处机构瘫痪。1968年6月，路局革命委员会生产组设机辆组管理机务车辆业务。1972年6月21日，改设为机辆处，下设机务、车辆、水电热力、技术设备四科和化验室。1975年2月1日，又将机务、水电热力和技术设备科改为机车运用、机车检修、综合、水电设备科。1978年5月16日，机务、车辆业务管理分开，恢复设立路局机务处，下设运用、检修、水电、技术设备科和燃料、化验两室。是年8月，设电力试验所，为机务处附属单位。1979年1月6日，撤销燃料室，成立燃料热力科。1981年1月1日，莱芜机务段投入运营。1982年1月1日，建立位里庄机务段，后改称济南西机务段。1984年6月14日，建立青岛水电段。到1985年底，机务系统机构设置，见表62。
  第二节 机车配属
  一、蒸汽机车
  胶济铁路修建期间，配备9台德国机车运送工程材料。开始运营时，又增配德国机车21台。这些机车，全为饱和蒸汽机车，热效率低，常途中停车烧汽；均采用油灯照明，仅能白天行车；牵引的列车靠闸夫手闸制动。牵引货物列车的T型机车牵引力最大，为11900公斤力；1913～1914年，从德国运进热效率较高的T2型过热蒸汽机车6台，同时新进饱和蒸汽机车14台，使机车总数达到50台。日军第一次侵占胶济铁路期间，先后添置蒸汽机车52台，并将原德制机车的制动机改为LT—2或WH型空气制动机，取消了列车的手闸制动作业。机车照明改为电灯，开始了夜间行车。1923年1月，北京政府赎回胶济铁路时，共有蒸汽机车102台。当年又接收日本人原从美国定购的机车6台。1924年以后，由于军阀混战，机车未再增添，加之军队乱加征用，客货运输机车严重不足。1931年起，又购置机车，至1936年，共添置机车9台，报废和调出机车6台。到抗日战争前夕，胶济铁路共有蒸汽机车111台。其中：S型7台、R型13台、T型17台、T1型6台、T2型7台、P型10台、E型3台、C型7台、C1型23台、C2型10台、K型8台。这些机车的汽缸牵引力，最大的为C型、K型，分别为15158和16370公斤力；最小的S型，仅6249公斤力。1937年，抗日战争开始，胶济铁路的机车在战争中损失9台，过轨南运102台。
  津浦铁路开始运营时，共有机车101台。1915年达到113台，其中英国制造32台，德国制造70台，美国制造11台。这些机车多为饱和蒸汽机车，过热蒸汽机车仅8台，只占总数的7％。随着运输业务发展，1919～1921年又购买美制P型客运机车12台，英制MK型货运机车30台。这两种型号的机车性能较先进，设有风动回转机、ET—6空气制动机和宽火室，锅炉常用压力为14公斤／1平方厘米，比当时一般机车多1公斤／1平方厘米，明显减轻司机劳动强度。此后于1929～1933年，又购进P型机车18台，MK型机车8台，到1937年，津浦铁路除报废的10台ET型机车外，共有蒸汽机车171台。其中：K型2台，ST型12台，M型45台，PT型6台，T型38台，P型20台，MK型48台。汽缸牵引力最大的为MK型16000公斤力，最小的为PT型7237公斤力。抗日战争开始，拨交浙赣、粤汉铁路机车19台（包括新从比利时购进不久的10台三大非型货运机车），在战争中损失50台，其余撤往陇海、平汉等铁路。
  1938年1月，日军侵占胶济铁路和津浦铁路北段后，为适应其军事侵略和经济掠夺的需要，从日本国内调运机车来开展铁路运输。1～5月份，先后经青岛港口调进ソリ水型机车50台；8月，又调进三力口型货运机车，顶出ソリホ型机车，调往日本新侵占的河南铁路。1940年3月21日，调进19台ミ力イ型货运机车，三力イ型机车功率为1544马力，逐步配备成为主型货运机车，顶出ミ力口型机车调往北京铁路。到1941年9月，全局共配有机车141台。是年11月29日，又从日本调进パシ口型客运机车4台。パシ口型机车功率为1475马力，逐步配备成为主型客运机车。太平洋战争爆发后，日本为加紧掠夺，进一步增加机车配备，到1945年，共配蒸汽机车248台。其中，日本制造的177台，占总数的71％。
  1945年10月，国民政府交通部派员接收胶济铁路和津浦铁路全线。到1947年底，津浦区铁路管理局共有蒸汽机车386台。这些机车，由于在战争中损坏严重，加之铁路被破坏，多不能正常运用。
  1948年11月至1949年初，华东区铁路管理总局接收原津浦区铁路管理局所辖机车325台。其中：能运用的仅154台。1949年，为支援人民解放军南下和向江南运送物资，铁道部从东北和天津等地抽调机车配备济南局。到年底全局机车总数共378台。其中损坏的机车106台，经四方、济南、唐山、长辛店等工厂和各机务段组织工人抢修，使大部“死机复活”，陆续投入运用。这些机车来自德国、日本、美国、英国、捷克、比利时等六个国家，构造各异，机型达18种之多。1952年，在铁道部统一筹划下，进行车型调整，局内配属的主型机车为攵T6型（原パシ口型，后改称胜利型）客运机车，〓丂1型（原ミ力イ型，后改称解放型）货运机车，〓丂7型（原ミ力f型，后改称解放7型）调车机车，原有其他型号机车，陆续调出或报废。
  1953年，局内开始配属国产解放型机车。1956年，开始配属国产胜利型机车和和平型机车。1959年，开始配属国产的建设型货运机车和人民型客运机车。当年，还配属由苏联购进的友好型机车78台。1960年，和平型机车全部调往北京铁路局。1963年，杂小型机车全部淘汰。建设型机车功率为2270马力，比解放型提高47％；人民型机车功率为1900马力，比胜利型提高29％。1965年，建设型机车配属达到148台，人民型机车配属达到44台，分别代替解放型和胜利型成为货运和客运的一种主型机车。1967年，友好型机车全部调往柳州局，开始配属国产的前进型机车。1975年胜利型机车全部调出。前进型机车功率为2980马力，比建设型提高31％，1980年配属达到257台，逐步代替建设型成为全局的一种主型货运机车。到1985年底，全局蒸汽机车配属共397台，其中，前进型250台，建设型62台，解放型51台，人民型34台。
  二、内燃机车
  根据铁道部改革牵引动力的要求，1973年，局内开始配属内燃机车。1974年，配属19台国产的东风。型内燃机车和21台东风4型客货内燃机车。由于局内线路坡道较大，东风。型机车不太适用，于1976年全部调往上海铁路局。1980年，配属东风5型机车9台，作为调车机车使用。东风4型内燃机车为交——直流电传动，功率3300马力，构造速度客运为120公里／小时，货运为100公里／小时，比较适应局内线路情况，配属数量逐年增加，到1983年曾达99台。1984年，铁道部从美国购买ND5型（原称C36—7型）内燃机车，从10月份起分四批配属济南局79台。这种机车系美国1977年开始生产的产品，为客货运机车，交——直流电传动，功率3600马力，构造速度为118公里／小时，车内各个系统装有多种类型的安全保护装置。
  到1985年底，全局内燃机车配属共167台。其中：东风4型79台，东风5型9台，ND5型79台。内燃机车配属为机车配属总台数的30％，其牵引列车总重已占总运量的46％，客运机车基本实现内燃化。
  建国以来若干年份全局机车配属情况见表63。
  第三节 机车运用
  一、机车交路
  机车担当牵引任务的周转区段，1937年以前，胶济铁路客运机车实行单肩回式长交路，由青岛、济南两机务段交叉对跑，机车周转区段相互重叠，乘务员须在途中换班和外段调休；货物机车为交叉对跑肩回式交路。津浦铁路客运机车由天津、济南、徐州、浦口等机务段交叉对跑，货运机车，天津、浦口机务段实行单肩回式交路，其它机务段实行肩回式交路。
  1938～1945年期间，津浦、胶济铁路统一实行长短结合交叉对开的机车交路。根据运输需要和列车运行距离编排，长交路可跨越段界，长短交路搭配，套成一组循环交路，固定一定数量机车套跑。每台机车完成一循环交路后，回段洗炉检修，然后再进入下一个循环。这种交路，较之1937年前，机车运用效率和运输能力都有所提高。
  1946～1948年期间，因战争影响铁路运输大部中断，仅徐州至浦口段维持通车，实行交叉对跑肩回式机车交路。
  1948年下半年至1949年初，津浦、胶济铁路抢修通车的区段，为适应解放战争的需要，采用纵队式机车交路，固定乘务组使用一台机车，附挂宿营车，可越过几个牵引区段，把人员、物资直接送达目的地。随着解放战争的胜利，铁路运输步入正轨，撤消了乘务组的宿营车，在沿线设立行车公寓，开始固定区段使用机车，采取肩回式机车交路，乘务距离短的原班折返，乘务距离长的在外段驻班。建国初期，各机务段机车担当牵引任务的区段，见表64。
  1955年3月，按照铁道部要求，推行机车小交路。客运机车：青岛机务段担当青岛—坊子区段，实行单肩回式运转制；张店机务段担当张店—坊子、张店—济南区段，实行半循环运转制；济南机务段担当济南—德州、济南—兖州区段，实行半循环运转制；徐州机务段担当兖州—徐州、徐州—蚌埠区段，实行肩回式运转制。货运机车：济南机务段担当济南—德州、济南—泰安区段，实行半循环运转制；兖州机务段担当兖州—泰安、兖州—薛城区段，实行循环运转制，机车只在需洗修时入段；徐州机务段担当徐州—薛城、徐州—宿县区段，实行半循环运转制；蚌埠机务段担当蚌埠—宿县区段，实行单肩回式运转制；青岛机务段担当青岛—坊子区段，实行单肩回式运转制；张店机务段担当张店—坊子、张店—济南区段，实行肩回式运转制。
  由于实行机车小交路，乘务员交接班频繁，超劳严重，机车非生产时间长，机车运用效率难以提高。1958年9月10日，津浦铁路货运机车恢复大交路：济南机务段担当济南—德州、济南—兖州区段；兖州机务段担当兖州—徐州区段。济南—德州区段距离较短，乘务组采用立即折返制，其他区段采用乘务组驻班制。
  1965年，开始在客运机车试行长交路。将原由青岛、张店两机务段分担的青岛—济南的机车交路，改由青岛机务段担当，单程393公里，是当时蒸汽机车最长的交路；原由济南、徐州两机务段分担的济南—徐州的机车交路，改由济南机务段担当，单程318公里。当年试行结果，比1964年旅混机车日车公里提高21公里，并节约机车8台。“文化大革命”迫使停止了这项试验的推展。1965年，客运机车试行交路，如图29。
  内燃机车的配属，为机车长交路的实行和发展提供了物质基础。1976年7月，济南机务段担当的济南—徐州的旅客快车机车交路延伸至蚌埠，单程行驶达到483公里。实行这一机车长交路，济南机务段的旅混机车日车公里，1976年为274公里，1977年达到303公里，提高29公里，并节约机车3台。1983年9月20日起，济南机务段担当的经由徐州去青岛的2对客车，实行机车长交路半循环运转制，济南—徐州—济南—青岛—济南，回段入库，循环运行达1412公里。在此前后，济南—德州、济南—青岛、济南—烟台、济南—东营的旅客列车，均逐步改由济南机务段的内燃机车牵引。到1985年，实行长交路的内燃机车担当的旅客列车达47对，累计日走行公里为31386公里，占全局客车日总走行公里的69％。
  货物列车，从1975年下半年起，由济南机务段内燃机车担当济南—德州27对、济南—兖州30对。1983年6月，扩大到济南—德州34对、济南—兖州46对。是年7月，济南西机务段投产专司货运任务后，于11月10日，将2对货运内燃机车济南—兖州的交路，延伸为济南—徐州的长交路，单程由156公里延长至318公里，每对机车交路可节省1.5小时，加快了机车车辆的周转。1984年3月5日起，济南—徐州长交路货运机车扩大到4对。1985年4月1日，开始在济南—蓝村的4对货物列车上实行货运内燃机车长交路，单程为330公里。5月15日，又在济南西—天津的2对货物列车上实行货运内燃机车长交路，单程达442公里。当年底，济南—蓝村扩大到12对，济南西—天津扩大到5对。由于实行货运机车长交路，济南西机务段的机车日车公里和日产量，由1985年第一季度的481公里和134万吨公里，到第三季度分别提高为544公里和149.5万吨公里。
  1985年全局客运货运机车交路方式，见图30、31。
  二、牵引定数
  胶济铁路的机车牵引定数，1937年以前，受机型和线路坡道影响，牵引定数不一，只有K型机车牵引力大，不受坡道限制。
  1937年以前胶济铁路主要机型机车牵引定数，见表65。
  津浦铁路的机车牵引定数，1937年以前，依机型、区段线路状况以及使用的煤种不同而不同。1929年，增置MK3型蒸汽机车，牵引定数始不分线路区段，夏季为1620吨，冬季为1370吨，1937年以前津浦铁路各型机车牵引定数共66种，主要机型机车牵引定数，见表66。
  1938年起，胶济、津浦铁路机车牵引定数统一改按换算辆数计算，机型、区段不同，牵引定数不同。1938～1945年胶济、津浦铁路主要机型机车牵引定数，见表67。
  1945～1948年期间，由于战争破坏，铁路屡屡阻断，机车牵引定数未作变动。
  1950年12月1日起，废止按换算辆数计算机车牵引定数的办法，统一按吨数计算。1952年，随着“满载、超轴、五百公里”运动的开展和先进工作方法的推广，掀起了群众性的超轴热潮。是年4月，张店机务段1900号机车薛可贞机班，于张店—济南间牵引2526吨，顺利通过白云山—大临池间7.95‰的换算坡道，超过牵引定数786吨，首创段的历史记录；6月5日，济南机务段1213号机车王宝琦机班，于济南—兖州间牵引2565吨，闯过炒米店—崮山间8.17‰的换算坡道，超过牵引定数达825吨，获铁道部表扬；6月21日，徐州机务段1709号机车赵福华包乘组在徐州—蚌埠间牵引货车146辆，重6416吨，超出牵引定数4476吨，途中爬过6处5‰坡道，安全正点到达蚌埠，创关内超轴牵引最高记录。超轴热潮促进了牵引定数的提高。是年6月，津浦、胶济铁路机车牵引定数统一提到2000吨。随后，铁道部根据机车状态和技术条件，规定“多超次数、稳超吨数”，使超轴活动稳定在确保安全正点前提下普超100吨左右。
  1953年，为适应运量激增的需要，在津浦铁路炒米店—崮山、万德—界首间设“点式补机”（固定地点设机车以推顶列车通过坡道地段），机车牵引定数提高到2250吨，增加12.5％。1956年12月1日，又扩大在大汶口—东北堡、崮山—党家庄间以及胶济铁路的张店—湖田、坊子—虾蟆屯间增设“点式补机”，使机车牵引定数：津浦铁路由2250吨增至2700吨，胶济铁路由2000吨增至2400吨，均提高20％。1958年，在“大跃进”的影响下，济南—泰安间改“点式补机”为双机牵引，机车牵引定数一跃成为3600吨，提高33.4％。同时，胶济铁路张店—青岛间下行的机车牵引定数也提高到2800吨，增加17％。
  由于机车牵引定数增长过高过快，相应的条件尚不具备，结果，列车经常途停运缓，运行秩序紊乱，机车质量下降，不得不下调牵引定数。津浦铁路，1959～1963年三次累计下调了600吨，牵引定数降为3000吨，下降17％；胶济铁路2800吨的牵引定数，自1959年下调为2600吨，下降7％。1966年，津浦、胶济铁路的机车牵引定数各增加200吨。1972年起，随着前进型机车的大量配备，机车牵引定数津浦铁路上行为2900吨，下行为3300吨；胶济铁路为3000吨。配属内燃机车后，济南—德州间和济南—蚌埠间下行牵引定数于1978年提高为3500吨。1983年6月，经内燃机车单机牵引3500吨试验，结束了济南—泰安区段双机牵引的历史。当下行列车超过3300吨时，仅在党家庄车站使用“点式补机”。1985年1月，经ND5内燃机车在济南—徐州间牵引试验，牵引定数提高为3700吨，取消了在党家庄车站使用的“点式补机”，并可组织3850吨的超轴列车。1985年4月，胶济铁路济南—蓝村的直通列车改由内燃机车担当，牵引定数亦提高到3500吨。由津浦铁路转东去的牵引定数3300吨的货物列车，可原编组不变开进胶济铁路到达目的地。
  建国以来若干年份局内胶济、津浦铁路各区段使用机型及牵引定数状况，见表68。
  三、机车调度
  1949年8月以前，机车调度归属于行车组织部门，仅负责处理日常机车使用问题。
  1949年9月，建立管理局、分局、机务段三级机车调度体系，并按照铁道部规定的《机车调度暂行办法》，明确机车调度职责为：按计划合理地经济地使用机车，掌握机车运用效率，定检日期和走行公里以及了解行车事故发生情况和救援列车工作情况，处理机车运用中的问题。1952年1月，贯彻铁道部修订的《机车调度暂行规则》，按规定的政治、业务、文化条件调整配备机车调度人员，明确机车调度的职权为：分别代表管理局长、机务处长、分局长，监督、检查、指挥和处理管内机车的调度使用事宜，保证按计划合理使用机车。
  机车调度依据“基本机车周转图”指挥机车运用。“基本机车周转图”系按“基本列车运行图”规定车次的机车担当的交路区段编成，规定的车次因受货流、车流不稳定的影响往往不能兑现，经常造成机车运用上的浪费。1953年，采取按“分号机车周转图”调度机车。由于分号运行图列车对数比较接近运量波动的实际，机车运用效率明显提高。1956年，随着月度运输方案的实施，又推行旬间“记名式机车周转图”，将选定的核心车次，选派思想过硬的乘务组和质量良好的机车担当，使机车更为有效地合理运用。
  1958年后，受“大跃进”影响，在运量猛增的压力下，机车调度工作一度陷入动用全部机车，应付运输需要，打乱计划的被动局面。经调整恢复正常不久，又遇“文化大革命”的干扰，机车调度工作再次遇到破坏，不讲经济合理，单纯强调“保证机车供应”，造成机车使用的混乱。“文化大革命”结束以后，机车调度的职能、职权逐步恢复，日常机车运用的指挥作用得到正常发挥。
  四、乘务方式
  1938年以前，胶济、津浦铁路的机车乘务一般实行轮乘，机车和乘务组不固定。1938年10月起，为与当时实行的长短结合的机车交路相适应，规定机车跨段使用由所在地乘务员继乘，用机车交路表与乘务员交路表同时公布，确立了机车乘务的轮乘制。这一乘务制度，一直沿用至1948年，唯兖州至浦口区段于1946至1948年间曾实行包乘制。
  1949年6月，全国铁路第一次机务会议决定废除轮乘制，实行机车负责制，即包乘制；9月21日，铁道部公布《机车负责制暂行办法》，自此，包乘制成了局内机车乘务的基本制度。按照这一制度，固定机车和机车包乘组人员，“有车有人”、“人车对口”，一般不得变更；机车包乘组人员对所包机车的运用、保养、安全及燃料消耗等负全部责任。包乘组实行民主管理，班组核算。一般分三班包乘，机车交路较长的徐州至连云港区段实行四班包乘。1954年，贯彻铁道部公布的《机车乘务员钳工化范围和提高乘务员钳工技术措施》，培训机车司机、副司机、司炉，使之分别掌握五级、四级和三级机车钳工的基础检修技术，以做好所包机车的日常检查和自检自修。在执行包乘制的过程中，由于缺乏有计划地培养补充机车乘务人员，在“大跃进”特别是“文化大革命”期间，缺员严重，包乘制曾被打乱，造成机车保养质量下降，机车运用紧张。1976年以后，逐步恢复健全，并坚持蒸汽机车包乘制。其间，包乘班制根据机车交路和乘务员月间劳动时间的变化，陆续作了调整。到1983年9月，除个别担当距离短的区段的包乘组仍实行三班包乘外，其余均改为三班半或四班包乘制。
  配属内燃机车和推行机车长交路以后，于1983年9月20日开始，在济南机务段20台客运内燃机车、54个机班试行轮乘制。试行结果，比包乘制运用效率高，乘务员劳逸均衡。1984年1月12日，济南机务段客运内燃机车全部实行轮乘制；2月20日，又扩大到7台摘挂货运内燃机车，济南机务段派本段乘务员分别在潍坊、兖州、徐州等地轮流继乘。其所属内燃机车担当的济南西—蓝村的货物列车，于1985年4月1日起实行由两个机务段的乘务员轮乘制，即上行由济南机务段、下行由青岛机务段分别派乘务员在东风站继乘。1985年5月15日，济南西机务段货运内燃机车亦全部实行轮乘制，派本段乘务员在兖州等地轮流继乘。至此，除调车内燃机车外，客货运内燃机车全部实行了轮乘制。
  五、乘务作业
  1937年前，无明确机车乘务作业规定。1938年起，陆续建立机车运转、检查、投炭等技术标准和保证机车安全运行的呼唤应答制度。
  1949年，随着机车负责制的建立，机车乘务作业过程陆续完善。1952年，在“满载、超轴、五百公里”运动推动下，通过推广中长铁路“郑锡坤爬坡超轴操纵法”等先进作业方法。济南机务段结合本段机车乘务员操纵、焚火作业经验，制订出“济南—界首区段爬坡超轴操纵示意图”，包括：区段和车站平面图、线路纵断面图、进出站进路信号机显示状态和设置地点、车站位置、运行速度、运转时分、分段计时、制动地点、调速地点、限速要求、停起地点、线路标记、放水图、汽门手把位置、煤水油消耗量、关键车站停车起动方法等内容及高提手把、大开汽门、提前加速、动能闯坡、炉红火旺、拱砖冒油等操纵焚火先进技术，作为机车乘务员的作业要求和方法。各机务段推广济南机务段经验，制定出各自的机车操纵示意图，机车乘务作业普遍有了技术依据。
  1956年，在加强企业技术管理中，对机车操纵示意图进一步充实完善，形成《乘务一次作业过程》，使机车乘务员从出乘到退勤全过程都有明确的作业要求。1959年，贯彻铁道部制订的《蒸汽机车操纵规程》，机车乘务作业包括：包乘组主要职责、基本工作制度、乘务工作项目、操作要求、操作方法，以及机车检查、给油、清扫、部件保养等，都以规章固定下来。自此，机车乘务员的作业活动皆有章可循。1975年，开展学习“毛泽东号”机车组的群众活动。1980年，在全面加强技术基础工作中，开展机车乘务工作的标准化作业，编制出《机车乘务员作业标准》，包括：《呼唤应答标准》、《一次乘务作业标准》、《蒸汽机车洗修乘务员作业标准》、《蒸汽机车中间技术检查作业标准》等，使机车乘务员作业有标准可依，按标准进行作业。
  六、运用指标
  考核机车牵引力利用程度的机车运用指标，早期主要采用“机车钟点”（机车走行公里/机车小时）和“机车平均牵引总重”(总重吨公里/本务机车走行公里）指标进行考核。1928年，改“机车钟点”为“机车日车公里”，按“支配日车公里”计算。1930年，机车平均牵引总重，由以辆为单位改按吨为单位计算。1934年，胶济铁路支配日车公里为198.72公里，机车平均牵引总重为609吨。1938年，胶济、津浦、陇海铁路按地区统一管理以后，于1941年起，开展提高机车日车公里的活动，活动期间资料记载，机车支配日车公里为157.7公里，运用日车公里为230.6公里。此后，直至1948年，由于战争影响，铁路时常阻断，机车运用效率失之考核。
  1949年，济南铁路经抢修陆续恢复通车后，机车日车公里为194公里。1952年，学习中长铁路经验，正式增加考核机车日产量(货运总重吨公里），建立全面考核机车多拉(货运机车台日）快跑的综合指标。同时，由于“模范机车队活动”满载、超轴、五百公里”运动相继深入开展，机车运用效率很快提高。当年，机车日产量达到49.2万吨公里，日车公里达到381公里，比1949年分别提高107.6％和95.9％。
  1956年4月起，开展以机车日产百万吨公里为中心的社会主义劳动竞赛。由于追求日产量过激，又主要靠拼设备去实现，1957年开始出现机车质量下降、机破临修、行车、人身事故增多的现象。接着，开始了“大跃进”，运输任务急剧增长，机车运用指标直线上升，机车质量、运输秩序问题更加突出，运用指标也出现虚夸不实，以致后来数年各项主要指标呈下降趋势。
  经过贯彻“调整、巩固、充实、提高”方针，铁路运输秩序逐步正规，机车运用指标稳步发展。1966年，达到建国以来最好水平，机车日产量为82.9万吨公里，日车公里为428公里。“文化大革命”开始后，机务乘务人员出乘率低，机车运用紧张，运用指标发生大的波动。为此，铁道部曾指派丰台、长春、梅河口机务段出动“毛泽东号”等机车前来支援。1975年10月，开展学习“毛泽东号”机车组的群众活动。同时，开展安全行车百万公里和安全调车十年竞赛活动。随之，“文化大革命”结束，铁路运输秩序逐步正常，机车调度指挥加强，内燃机车投入运用，机车运用方式和乘务制度进行了改革，促进乘务员素质和机车质量、运用效率不断提高，机车运用指标持续上升。到1985年底，被先后命名并保持荣誉的学习“毛泽东号”模范机车组218个，模范机班249个，安全走行百万公里和安全调车十年以上的机车达50台；机车日产量达到98.2万吨公里，接近实现日产百万吨公里的目标；平均牵引总重达到2673吨，创历史最高记录。这两项指标，在全国铁路双列榜首。
  建国以来若干年份全局机车运用指标状况，见表69。
  第四节 机车检修
  一、检修修程
  蒸汽机车1924年以前，机车无固定检修修程。是年3月17日，北京政府交通部颁发《国有铁路车辆制造保养检查标准及规则》以后，始实行统一的机车检修修程。机车厂修分大修、年检两种，由四方、天津、济南、浦镇、铜山等机车工厂施修；各机务分段对机车每月检查一次，并进行洗炉。1935年7月，实行南京国民政府铁道部公布的《国有铁道机车检查规则》，机车大修，每两年一次，机务分段每月一次月检，每6个月一次半年检。
  1939年起，机车检修修程改为厂修和段修。厂修，分局部修理和一般修理。局部修理，检修机务段不能或不易修理的部件；一般修理，每3年进行一次。段修分3种检查，10天丙检一次，30天乙检一次，6个月甲检一次。这一检修修程，执行到1947年，并部分作了更改：一般修理改称大修，增加中修修程，每年进行一次。
  1949年5月19日，对沿用下来的机车检修修程和周期作了较大改动，原按日期计算检修修程改为按每台机车走行公里计算。即：客运机车36万公里大修一次，12万公里中修一次，4万公里甲检一次，4300公里乙检一次，2100公里丙检一次；货运机车31.5万公里大修一次，10.5万公里中修一次，3.5万公里甲检一次，3800公里乙检一次，1900公里丙检一次。1950年，又合并乙检和丙检统称洗检，并延长甲检公里为：客运机车6万公里，货运机车5.25万公里；洗检公里按各铁路区段不同水质硬度确定，客运机车平均为2000公里，货运机车平均为1800公里。1951年9月，运用机车实行软水投药和途中放水制度，控制了锅炉水垢结生速度，洗检公里标准由2000公里提高到5000公里。
  部分铁路机车工厂转为制造厂后，机车大修基地不足，待送工厂修理的机车日益增多。1955年，延长了机车定修走行公里标准：大修，客运机车延为45万公里，货运机车延为40万公里；中修，客运机车延为17万公里，货运机车延为15万公里；并把中修间的两次甲检改为一次架修。即使如此，仍然普遍存在机车不能按修程周期检修而超定检公里标准运行的现象。1956、1957两年，少者超10％、20％，多者超50％以上。1958年，为减轻机车进厂修理的压力，部分机车中修改由机务段承担。各机务段职工积极努力，土法上马解决了“锅炉打滚”问题，到1961年，共中修机车66台。但终因设备条件限制，修车质量不高，最后自行下马。1962年1月1日起，再次延长定检公里标准，大修为：客运机车55万公里，货运机车50万公里；中修为：客运机车20万公里，货运机车17万公里；架修为：客运机车10万公里，货运机车9万公里。因大修与中修修程差别不大，于1964年9月合并称为厂修，把原来经一次架修后入广中修，改为经两次架修，入厂厂修；同时，相应将厂修定检公里标准调整为：客运机车30万分里，货运机车25万公里，加大了机务段的检修工作量。随着软水新技术和机车机械、走行等部减少磨耗新技术的采用，机车洗修定检公里标准不断延长。1964年延长为客运机车7000公里，货运机车6000公里；1966年5月再次延长为客运机车8000公里，货运机车7000公里；1971年8月，又延长至客运机车9000公里，货运机车8000公里。这一洗修定检公里标准，比1950年提高了3.5倍。
  1972年1月，机车厂修又改称大修，定检公里标准调升为：大修，客运机车30—45万公里，货运机车27—39万公里；架修，客运机车10—15万公里，货运机车9—13万公里。直到1981年1月，吸取历史经验，按照机车质量的实际，对机车大修、架修定检公里标准重新进行调整，使之稳定下来。其修程为：
  内燃机车1973年2月，济南机务段开始检修东风3型内燃机车，实行检修周期为：大修—架修—架修—大修；其检修公里标准为：运行45—54万公里大修一次，15—18万公里架修一次，1.5万公里轮修1次。因济南机务段内燃车库改造工程尚未竣工，仅做简易架修，由于检修质量不能保证，后将内燃机车架修外委北京、郑州铁路局。
  1975年5月，开始检修东风4型内燃机车，其检修修程、周期及检修公里标准均比照东风3型内燃机车进行。1982年12月，按照铁道部规定的《东风4型内燃机车段修规程》，把东风4型和东风5型内燃机车轮修改称定修。检修周期实行：大修一架修一架修一大修。检修公里（期限）标准为：大修，东风4型客运机车66万公里，货运机车57万公里，东风5型机车为4.5—6年；架修，东风4型客运机车22万公里，货运机车19万公里，东风5型机车1.5—2年；定修，东风4型客运机车2.2万公里，货运机车1.9万公里，东风5型机车1—2个月。由于没有落实内燃机车大修基地，有的机车往往要经14至15个定修方能做架修，有的经三次架修方能做大修，东风5型机车，有的甚至经过五次架修方能进厂大修，影响机车质量。
  1985年，开始检修ND5型内燃机车，实行8级修程：12年修，288万公里；8年修，192万公里；4年修，96万公里；2年修，48万公里；年修，24万公里；半年修，12万公里；季修，6万公里；月修，2万公里，由济南西机务段施修。ND5型内燃机车大修，因无大修基地，济南西机务段承担电机、轮对、插件板等部件大修，柴油机则送南京东机务段施修。
  二、检修能力
  1937年以前，胶济、津浦和陇海铁路商邱以东区段铁路的机车检修，主要靠四方、济南、浦镇、天津、铜山等机车工厂施修。胶济铁路于1914～1923年间，先后在青岛、高密、张店、济南、坊子机务分段设置洗炉设备和金属切削设备各3台，动力设备仅济南、张店段各1台。各机务分段每天仅可洗炉1至2台机车和进行一般小修。津浦铁路建成通车后，在天津、济南、兖州、临城、徐州、蚌埠机务分段配备动力设备各1台，金属切削设备各2—3台，共14台，在德州、浦口机务分段配备金属切削设备共3台。这些机务分段也只能在机车洗炉时作一般的小修。1935年后，各机务分段可进行机车月检和半年检。陇海铁路东段的机车检修，主要由铜山机车厂施修，厂内设有动力设备4台，金属切削设备17台，除承担机车洗炉保养外每月可做机车大修1台。
  1939年起，陆续在济南、徐州、张店、坊子、青岛等主要机务段增设甲检台6台位：济南机务段2台位，设抬车的电动镐；徐州、张店、坊子、青岛各1台位，设抬车的手摇镐。同时，金属切削设备除临城机务段仍为两台外，济南、徐州、兖州、张店、坊子、青岛机务段均增为5至11台，共达49台。使各机务段检修能力大有提高，每月合计做机车甲检15台，乙检116台，丙检232台。解放战争期间，徐州及其以南各机务段尚能维持正常机车检修，其它各机务段机车检修工作基本停顿。
  1948～1949年，各机务段保留下来的机车检修机械设备，经整修陆续恢复使用。济南、徐州、蚌埠、坊子、青岛、浦口机务段留有甲检台，济南机务段有2个台位、其余机务段均为一个台位。检修能力为每月合计做机车甲检17台、乙检260台、丙检270台。由于检修设备少而陈旧，所形成的检修能力与运输需要远不适应。自1950年起，陆续对机车检修台位进行改造和增建，并相应增加、更新检修机械设备。其建国以来的变化如下：
  蒸汽机车检修台位建国初期，济南机务段重建战争破坏的修车库，使其成为承担全局机车甲检任务的机车甲检库。张店机务段，1953年10月新建3线5台位洗修库投产；1959年1月，原于1951年修建的3线2台位甲检库开始承担架修任务。徐州机务段也于1959年恢复承担架修任务。1962年，兖州、青岛机务段的旧车库各改造扩建为6线4台位的洗修库。1977年10月至1979年9月，徐州机务段孟家沟洗修库、架修库先后建成投产，形成“两架五洗”能力。1980年8月，莱芜机务段建成2个架修台位和4个洗修台位。至此，全局共有蒸汽机车架修6个台位，洗修22个台位。
  内燃机车检修台位1976年7月济南机务段建成3线2台位架修库，开始了由检修蒸汽机车向检修内燃机车的过渡。1980年1月，济南机务段停止蒸汽机车架修，其架修库改做4线3台位的内然机车定修库。1983年7月，济南西机务段内燃机车2个架修台位、5个定修台位建成投产。到1985年底，全局共有内燃机车架修4个台位，定修8个台位。济南机务段改建的6线5台位定修库还在施工。
  检修机械设备1950年，各机务段相继安装循环减温温水洗炉装置，改变了半个世纪以来一直沿用的冷水洗炉和自然减温操作方法，压缩洗炉停时41.55小时。同时，开始以自动车床淘汰皮带传动车床，增添通用标准机械设备。1953年底，开始采用电磁探伤技术，添置探伤仪器，检查机车部件的伤裂情况。1956年，济南机务段陆续添置动轮旋床等轮对加工全套设备，结束了机务段做机车甲检时轮对需送机车工厂检修的历史。
  1958年起，除青岛以外各机务段的架修和洗修库均安装了桥式起重机，普遍使用了抬车落轴、解体、组装等专用工具，并且实现了冷罐串汽、无火始动、库外点火，消除了笨重体力劳动和多年未解决的库内黑烟，劳动条件有所改善，作业效率逐步提高。此后，张店机务段于1966年、徐州机务段于1978年、莱芜机务段于1980年也添置了轮对加工全套设备；各机务段于1978年3月起相继添置超声波探伤设备，开展对轮轴、曲拐销镶入部等的超声波探伤；各机务段的金属切削设备数量不断增长，到1980年，较建国初期增长6倍多，并且开始增添大型、高精度机床和非标专用设备。1983年起，在修复机车配件工作中，开始采用金属涂镀技术，使机车配件加工能力、加工效率明显提高。
  随着机车检修台位、检修设备的增加和更新以及检修条件的改善，机车检修综合能力不断提高。到1985年，机车架修，每个架修组年平均完成57台，架修停时为3.2天，比1952年的24.2台和31.6天增长135％和停时压缩28.4天；机车洗修，每个洗修组年平均完成237.5台，洗修停时为17.1小时，比1952年的150.8台和23.6小时，数量增长57.5％和停时压缩6.5小时。
  三、检修作业
  1948年以前，机车检修工作，按机车上部、下部和锅炉分组，由工长按实际工作量分配人员，凭机车检查员的提票修车，无明确责任制度和标准要求，工人进行习惯性修车，修车质量低，停修时间长。
  1949年9月，推行“三包（包车、包检、包修）”负责制，使用机车人员同检查、维修机车人员密切联系，相互配合，共同对所包机车状态负责。1950和1952两年，先后学习长春机务段“于喜洲快速洗检作业法”和吉林机务段孙风池包修组的“机车洗检双层作业和纵横检修法”。在此基础上，于1953年9月总结推行“机车新洗检作业法”：实行双重作业，在锅炉循环减温同时，对机车机械部进行解体检查和部件加工；制订轮检表，按洗修范围和轮检计划进行检查、探伤，开展配件互换修；实行机车洗检作业过程表，按过程表安排时间完成各道工序作业，实现18点交车；包修队分为若干专门部组，按规定范围进行专业包修。新洗检作业法，改变了过去全拆全修和程序紊乱的作业方式，提高了洗检效率，洗修停时和段修率明显下降。1953年洗修停时和段修率为28.4小时和14.9％，1954年、1955年分别压缩到19.5小时和7.2％、18.8小时和6.5％。
  1955年，局内实行铁道部规定的《蒸汽机车架修作业细则》，把洗检作业过程表推广到架修作业中应用。济南机务段按台编制架修技术作业程序表，把修理范围、人力分配、作业次序、时间安排等用图线表示出来，有机结合有秩序地作业，减少了重复作业和空走时间。同时，开展机车架修配件互换修，变“拆、修、装”为“拆、装”作业方式，压缩了架修停时。1954年为19.9天，1955年和1956年分别下降为12.2天和6.64天。
  在铁道部机务局的统一组织下，同年，开始全路合编机车架修“八大工艺”。济南局负责编制〓丂1型机车导轮从轮转向架和弹簧装置架修及调整两项工艺。1956年底开始，在济南机务段架修实行按“八大工艺”修车。1957年，编制推行机车架、洗修中常用的12项轮换配件检修工艺，配置按工艺修车必需的工具、量具和检测试验设备。1963年又编制推行了锅炉、熔焊、白合金浇铸、机械加工、热处理、探伤等工艺，机务段段修工艺得到全面发展。
  配件互换修，到1965年，有架修能力的各机务段，全部能轮换导、从轮转向架、动轮及轴箱等八大部件，机车走行部初步达到组装化互换修，并推行配件标准化、通用化和加工尺寸等级化，使机车配件互换范围逐步扩大。
  1975年，开始对工艺装备机具进行革新，先后完成轴箱三面铣床，平楔铁七面铣床、烟管流水作业线等大型专用工艺装备，使机车大配件加工，既保证精度，又节省时间。1978年，完成架修宽地沟活动钢轨整体出轮的改造，使机车轮对和导、从轮转向架可整体互换，架修实现组装化。到1982年，工艺装备机具革新，从洗修的拆装机械化、油压化，到架修五大配件专用加工机具，共完成架修26项、洗修24项。这些机具效能的发挥，进一步促进了工艺修车。在推行工艺修车的全过程中，通过大练基本功、技术表演、工艺竞赛等活动，使检修工人不断提高作业水平，普遍懂工艺，会操作，按工艺规程规范化修车，保证了机车架、洗修质量稳步提高。
  四、机车鉴定
  按照铁道部1950年8月颁布、继于1951年又作部分修订的《机车鉴定办法》，路局开始每年秋季进行一次机车质量鉴定，按照受鉴机车主要部件尺寸超限情况，分别定出优良、良好、合格、不合格质量等级。并针对鉴定出的机车质量问题进行整治，不合格不得使用，以保证机车技术状态良好地投入运用。1953年3月，按照铁道部规定，改为实行每年春秋两次质量鉴定。在春鉴中，摸清机车冬运后出现的问题，整治病害和隐患，并对提高机车质量等级做出安排。在秋鉴中，经过质量升级整治，使机车质量良好地投入冬运。1953年春鉴，不合格机车占鉴定机车总数的39.3％，经鉴定整治，到1954年春鉴时即消灭了不合格机车。经过五年的春鉴和秋鉴，到1957年秋鉴时，不仅无不合格机车，而且达到优良、良好等级的机车占到鉴定机车总数的99.6％。1958年开始的“大跃进”，使机车检修工作产生片面注重效率的偏向，机车质量鉴定被忽视；不久，“文化大革命”开始，机车质量鉴定制度被破掉。加之，在此期间，机车维修保养工作亦有所削弱，机车质量严重下降。1971年秋，重新恢复机车鉴定，开展了群众性的大摸底、大检查、大整修的预鉴工作，全面整修不良状态机车达512台次。同时，逐步改善机车维修保养工作，自1976年起，复又使机车临修逐年减少，消灭不合格机车，鉴定成绩稳步上升，为运输生产提供技术状态良好的机车。
  1952～1985年机车质量鉴定等级状况见表70。
  五、机车验收 建国以前，各机务段设立后，段内均设机车检查人员，负责检查机车技术状态，提出修理请求票，检修人员照票修车，修完后，检查人员按票进行查验。
  1949年7月开始在可做甲检的机务段设路局驻段验收员，验收甲检机车，对不符合修车规定的问题，进行制止或责令返工。1950年11月9日，路局设机车验收室，管理全局机车验收工作；在各机车工厂、机务段设驻段（厂）验收室。1951年8月，路局公布《驻机务段机车验收员暂行服务办法》，自此，确立了机车验收制度：驻段验收员代表路局机务处负责按规定监督机车各修程的修理和验收洗检以上修程竣工机车的质量。1953年1月1日，路局机车验收室由受机务处领导改为直接受局长领导。1955年1月1日，进一步改为直接受铁道部机务局领导。1957年2月13日，复又改受路局机务处直接领导。机车验收工作，在质量标准上，验收员与驻在段之间往往解释不一，修验之间存在矛盾，“大跃进”中，视之为发展生产力的障碍，于1958年4月下放机车检修技术权力，机车验收工作的质量监督作用被削弱。结果，机车质量下降，机破临修连年成倍增多，10万公里平均件数，1957年为机破0.34件，临修3.4件；1960年则分别达到3.6件和15.8件。1961年，贯彻铁道部修订的《验收员服务细则》，机车验收工作得到恢复和加强。“文化大革命”开始后，机车验收制度被破除。
  1975年10月，在加强铁路工作中，恢复设立路局机车验收室和驻段验收人员。1979年底，贯彻铁道部公布的《铁路机车验收规则》，机车验收室成为铁道部派驻路局的专业验收机构。1981年10月，路局制订《蒸汽机车架、洗修验收范围》。1982年6月，又制订《东风4型内燃机车架、定修互换配件验收范围》。1984年，铁道部驻局机车验收室改由路局管理，通过整顿队伍，开展业务培训，使验收人员素质有所提高；通过整章建制，开展标准化验收室评比，使机车验收制度日臻完善，验收员与驻在段的关系有所改善。机车验收工作较好发挥质量监督作用，保证机车质量的不断提高，机车机破临修件数明显减少。1985年，10万公里平均件数，机破下降到0.006件，临修下降到0.8件，创历史最好成绩。
  1949～1985年全局蒸汽机车架洗修完成状况，见表71。
  第五节 给水电力
  一、给水设备 胶济铁路营业初期，在沿线18个车站设水塔、水鹤，供应机车用水。后经改扩建，到1933年，沿线车站共设给水所21处，水塔18座。水塔容量：坊子2座，分别为160吨和40吨；城阳、岞山各1座均为100吨；高密、张店、济南各1座均为80吨；胶州、潍县、昌乐、青州、周村、普集、龙山、黄台、淄川、博山各1座均为40吨；铁山座为20吨。青岛、大港、四方、沧口采用青岛市自来水。全路共设水鹤43组，大港、沧口、铁山、淄川、博山各设1组，高密、张店、坊子各设4组，其余13站各设2组。 津浦铁路营业初期，建有水泵房30处，水塔34座。其中，济南、泰安、兖州、临城水塔容量各100吨，徐州水塔为2万加仑；禹城、大槐树（济南）、张夏、界首、南驿、界河、韩庄水塔容量各50吨；枣庄、济宁水塔容量各20吨。嗣后，经改扩建，到1933年全线共设27个给水站，有水鹤49组。 陇海铁路商邱以东修通后，设水塔的车站：铜山、海州水塔容量各为150吨；运河、砀山水塔容量各为100吨；大许家水塔容量为50吨；阿湖镇水塔容量为40吨；新安镇、徐州、黄口各设容量为10余吨的木架水柜。
  1938年，日本侵略军设置济南铁路局后，原胶济、津浦铁路以及陇海铁路商邱以东区段的给水所（站）统称给水所。1939年起，为对机车显示车站给水柱位置，在机车上水车站设置停车目标。1940年，为辅助禹城站机车上水，增设平原给水所。
  1945～1948年，铁路给水设施多被战争破坏。1948年下半年至1949年7月经组织抢修，局内各给水所的给水设备投入使用的计有抽水机、锅炉各40台、水塔27座、水鹤50组。1950年，增建水塔16座，水鹤33组。此后，随着新建铁路、局界变更、机构调整，给水设备发生相应变化，到1985年底，全局共有给水所103处。给水所及给水设备分布，见表72。
  二、给水管理 设备改造1914年，张店站水塔加高15英尺。1920～1924年，济南、普集、兖州、邹县、临城给水站各增挖水井1口，提高给水量；兖州增设抽水机1台，济南站增建水泵房，岞山站增建锅炉房并更新水柜、锅炉。1929年7月，淄川给水所锅炉炸裂水塔倾倒，1931年重建抽水机房和水塔，并挖水井1口。1932～1933年，高密站增建水泵房1座，青州站水塔加高4米，临城、兖州、泰安、禹城、高密、张店等站水鹤改6时径为10时径，以压缩上水时间。此后一段时间，给水设备多临时检修、抢修、维持使用。
  1953年开始有计划地进行给水设备大修。给水机械、给水管路、水塔、水鹤等，经过几年整修，设备质量普遍提高。1957年以后，给水设备大修数量逐年减少。惟由于自然条件的变化，徐州、泰安、张夏、禹城、薛城、砀山、新沂、高密、胶县、坊子、穆庄、莱阳、徂阳、东都等站，水源不足问题逐步突出。1976年起，给水设备大修又大量增加，到1980年，计完成给水设备大修、更新改造投资319.59万元。1981～1985年，又完成设备增强投资469.8万元，从而基本保证了运输生产用水，但给水能力还不能满足需要。据1983年查定，给水站中，水源能力不足的约占40％，扬配水管路能力不足，扬水机械配置不当，水塔配水容量小的各6处，水鹤能力小的9处，水质硬度偏高的4处，尚须投资解决。
  节约用水建国前，各铁路给水所供应铁路单位及职工家属的用水均不收费。1949年9月，管理局开展精简节约活动，在生产上实施水电使用检查，以降低水、电能源消耗，节省开支，制止浪费。1954年1月1日起，除机务、车辆、列车、工务、电务、建筑段和车站等运输有关单位外，对其他单位和职工家属实行用水收费，装有水表的照表计费，未装水表的按人口收费，大人按月用水1吨小孩按月用水半吨计费。1963年，路局又制定措施进一步加强用水管理，提倡节约“一厘钱”精神，教育职工养成点滴节约用水的风气。1980年，路局决定分期安装分户水表。1981年，贯彻铁道部颁布的《铁路供水用水管理办法》和省、市节水要求，对由铁路供水系统供水的单位，包括运输有关单位和职工宿舍，均实行安表计量收费。1980～1985年，共安装水表2993块，用水单位除徐州机务段、连云港折返段外，全部装上了水表。装表计量收费促进了节约用水，全局节水，1981年148.8万吨，1982年203.4万吨，1983年310.3万吨，1984年519.8万吨，1985年289.2万吨。
  在推行节约用水措施的同时，于1950年开始实行给水用煤标准节约扬水用煤给奖的办法，推动节约扬水用煤工作。当年6月，合肥给水所创出扬水千吨米用煤19公斤的记录。1957年起，先后在各给水所安装水泵复涨装置、固定锅炉高温注水装置，排泥管和余汽吹扫器，并实行固定锅炉软水和小炉门焚火法，提高设备使用效率，节约给水用煤。
  三、电力设备
  胶济铁路建路初期，只在四方机厂设发电所1处。1914年，开始在铁路沿线增建发电所。到1925年，已发电供电的有坊子、张店、济南站3个发电所。坊子发电所配置兰克谢式锅炉2台，120马力蒸汽机、64千瓦三相交流发电机各1台及变配电设备，供应车站、机务、工务单位及附近铁路宿舍用电，兼供坊子炼炭所及少数民用照明用电。张店发电所设机车式汽机带动40千瓦直流发电机1台，供车站照明。济南发电所设150马力水力管式锅炉2台，复涨式双缸汽机、三相发电机各1台及变配电设备，供车站及附近铁路宿舍照明用电。此时，采用电力照明的车站，还有青岛、大港、潍县、周村等站，系接用地方电源。1928年，购买地方产权电厂设博山发电所，供博山站及博山县城用电；同时，为张店发电所增设50千瓦黑油机发电机组1台。1930年9月，高密发电所建成发电，设50千瓦黑油机发电机组1台。1934年，坊子发电所改建竣工，更新锅炉，增设170千伏安三相发电机2台及变电设备；张店发电所增设锅炉和100千伏安发电机各2台。1936年，博山发电所增设锅炉2台，250千伏安蒸汽发电机组1台。
  津浦铁路建路初期，在各机厂均自备电源发电。1921年，建浦口电气厂，设1000千瓦罗华特涡轮发电机和200千瓦罗华特引擎发电机各1台，多管汽炉3台。供应浦镇机厂用电和浦口、浦镇铁路单位及路外商业照明用电。沿线少数较大车站照明采用地方电源。
  陇海铁路商邱以东区段，1933年于连云港站建发电气厂1座，供应连云港地区铁路单位动力及照明用电。1935年徐州站以东电力照明车站只有连云港、海州站。
  1939年，济南站设变电所，有变压器4台；1940年，变压器增至25台，并建高低压架空线路4.97公里，高低压电缆2.18公里，用地方电源构成高压供电系统。同期，青岛机务段，检车段引入地方高压电源，构成高压供电网络。1941年，在青岛检车段增设3千伏50马力高压空气压缩机1台，高压配电盘1面，低压配电盘1面，7.5千伏安变压器1台。1942年建大港配电所，设高压配电盘6面。1943年，新建济南通信信号预备电源发电所，设40马力重油机、25千伏安发电机各1台；在埠头站设7.5千伏安变压器3台。1944年，青岛站配电室设3千伏安变压器1台。1946年，浦口电气厂增设125千伏安透平发电机1台，蚌埠站装20千伏安柴油发电机和35千伏安蒸汽发电机各1台；徐州站装10千伏安柴油发电机1台，作备用电源。到1948年，有电力照明的车站是：青岛、埠头、四方、大港、沙岭庄、沧口、城阳、南泉、蓝村、胶县、高密、潍县、坊子、益都、张店、马尚、周村、王村、普集、黄台、北关、博山、平原、禹城、泺口、济南、白马山、泰安、磁窑、兖州、邹县、临城、徐州、蚌埠、浦镇、浦口、连云港、海州等站，多用地方电源，分别架有长度不等的电力架空线路，引入高压电源的并设有变压器设备。
  建国后，随着铁路事业的发展，电力逐步成为铁路运输的重要能源。自1951年起，按照铁道部调整电力业务的规定，路局电力部门为地方供电部门的用户，对铁路内部则为专业供电部门，发电、变电、配电设备不断增加。特别是改革开放以来，发展尤快。1981年，全局电力线路共有1343公里，发电、变电、配电设备共有1483台（面）；1983年电力线路则为1671公里，发电、变电、配电设备为3454台(面）；1985年底，电力线路达到2136公里，发电、变电、配电设备达到4246台（面）。
  四、电力管理
  设备检修 建国前，室内外照明和动力设备，发电、变电、配电设备统由电力部门管理维修，主要实行故障修。建国后，仍沿用旧制。1950年，按铁道部要求，开展整顿电力外线运动月活动，增强外线性能，保证正常供电。1951年5月，实行铁道部规定，发电、变电、配电设备和送配电线路由电力部门管理维修，其他归使用部门管理维修。1952～1953年，对铁路电力部门与工务、房建、工程等部门管理维修电力设备的范围分界又作了具体的补充和修订，并推行包检包修制，在各电力工区设包修组，负责管内电力线路的周期性小修和按计划进行大、中修。此后几年，铁道部和路局接连制定一系列规定，包括电力设备检修规程，架空电力线路运行限度及调整弛度方法，电力设备试验标准等，建立电力设备检修制度。1957年1月开始，实行电力设备有计划的定期检修制度。同年，铁道都公布《电力设备鉴定办法》，自此，每年春秋季节对电力设备进行一次鉴定，掌握设备质量情况借以安排计划，进行定期检修。1958年3月起，实行铁道部公布的《铁路电力设备管理办法》，划清铁路内部供电与用电部门对电力设备的管理维修范围。1977年开始，按照铁道部提出的电力设备检修实行以预防为主，检修与整治相结合的原则，进一步健全包检包修制，严格检修制度，按周期、修程和标准精检细修，使电力设备质量稳步提高。电力线路完好率：1980年为90％，1983年起提高到97％；发电、变电、配电设备完好率，1980年为97％，1983年起为98％，从而保证为运输生产和生活的安全供电。
  节约电能 建国后，铁路电力部门本着安全、经济、可靠精神向用户供电。1951～1953年期间，按照铁道部公布的《电力消耗标准》供电。1954，按铁道部要求，把“四率”、即电力供应的损失率、变压器利用率、发、配、变电所的负荷率和力率作为考核电力部门的主要经济技术指标。1955年1月，路局公布实行“供用电规则”，对电力用户实行分类供电，电力部门保持共电设备良好状态，预防电力事故，压低高峰负荷，降低能源消耗。1961年，全局开展节约煤、电、水群众性活动。1963年，合理调减变压器，对用电量较大单位设三相电空器，提高用电力率；分期分批补充安装电表；并对机务、车辆、电务、工务等195个单位的生产耗电进行查定，试行电力消耗定额标准，控制用电。当年节电33万度，比1962年用电减少40.9万度。1965年，开始开展配电调度工作，改装开关回路，处理设备缺陷788处，建立动力用电和照明用电的管理制度等，当年节电达65.1万度。1966年，为用电单位调整用电负荷，压缩高峰负荷，调整大设备轻负载“大马拉小车”现象，加强电空器管理，进一步推动节约用电工作。1982年起，实行计划用电，装表计量，按量收费、超用加价的办法，到1983年，安装电表3591块，有效地节约了电能。1982年节电62万度，1984年节电达181万度，1985年节电为110万度。
  第六节 燃料 软水 化验
  一、燃料管理
  煤炭管理建国前，路用燃料缺乏有效管理，丢失、亏损、混乱现象严重。1950年4月起，机车、给水、工程及各铁路单位生产、生活使用的燃料，由材料处划归机务处，机务处增设燃料管理机构统一管理。同时，在蒸汽机车用煤方面，从1950年4月起，在四个环节上建立健全管理制度。收煤，由铁路驻矿员根据铁道部分配品种、数量及与煤矿的合同联系煤矿装运；铁路用煤单位于煤车到达后，与车站货运员逐车交接验收；管煤，对收到的煤炭，按矿别、煤种分卸分存，整理成堆，建立煤堆卡片和煤堆标示牌、定期测温，计划拆堆使用，防止自燃、风化，煤炭保有保持30天以上周转量，实行日结算，月盘点，季清查，每年一次大检查和煤质检验制度；发煤，实行计量发放，发放前，根据煤种确定混煤比例，选净煤石杂物，砸碎大块，适当洒水，保证机车用煤质量；用煤，坚持先机车后其他的供应原则，严格控制机煤供应范围。各乘务组用煤均填写司机报单，凭以领煤并实行节煤给奖，鼓励节煤。青岛机务段创造管理煤炭把好“八关”的经验，即验车检斤，整堆存放，顺序使用，混选润砸，按时丈量，定量发放，巡回评比，经验交流，1982年，路局予以总结推广。1983年9月起，每年对煤炭管理检查评比一次，推动提高煤炭管理工作，保证运输需要，降低煤炭损耗。从1982年到1985年底，煤炭自然损耗率连续保持在7.5‰左右，比铁道部要求10‰低2.5‰，每年减少煤炭损耗约2970吨。
  生产、生活用煤，1980年前，除机车用煤以外，由各单位自行管理，多无消耗定额。1981年，根据国家经委和铁道部指示对生产、生活用煤进行了“三查一定”：查燃料用户，查燃料设备，查消耗定额，核定定量，并以之作为年度供应煤炭的依据。1982年，路局公布《生产、生活用煤节约管理办法》，实行定额包干，限量供应，超耗不供的原则，备用煤单位，制定煤炭管理制度，查定消耗定额，考核煤炭用量，实行节约措施等，加强煤炭管理。同时，改革固定锅炉的供煤关系，原由建筑段统一申请用煤和承担经济责任改为由取暖单位申请用煤和承担经济责任，解决了固定锅炉用煤多年无存放场地和无人管理的现象，立见节煤成效。1982年生产、生活实际用煤量比1981年实际用煤量减少4824吨。
  油料管理 内燃机车用燃油，自70年代初期开始，比照蒸汽机车用煤管理办法建立内燃机车用燃油的管理。对到达的油罐车由计量员按燃油牌号验收计量，按牌号分别贮于贮油罐，防火防污染安全保管；发油时，按流量计显示计量发放。1985年起，实行路局制定的内燃机车燃油管理检查评比办法，按年检查评比，交流经验，推动工作。
  二、软水处理
  1951年初，按照铁道部部署，在各机务段设化验室，安装液体软水剂配药设备，于7月开始，对洗检机车逐台检查水垢和腐蚀状态，开展投药、放水软水作业；9月、全局运用机车全部实施软水处理。实施三个月，机车锅炉新水垢结生速度减缓95％以上，老水垢也迅速脱落。全局机车平均水垢厚度，软水处理前为0.85毫米，软水处理后降为0.576毫米。1954年全局机车经厂修锅炉换板后，由于水垢结生速度的减缓，机车平均水垢厚度降为0.2毫米以下。由于实施投药放水，机车锅炉炉水保持一定的水质标准和碱度，改善了锅炉的热力状态，供汽率和蒸汽品质都有提高，从而不仅提高了机车牵引力，并且延长了锅炉段修、厂修修程，延长了机车洗检公里，还为节约机车用煤创造了条件。机车锅炉软水处理一直坚持，软水处理技术不断发展，同时，对燃料、油脂、水处理药品、酸洗药品等进行质量检验监督，对于提高机车质量和机车效能发挥了技术保证作用。
  三、化验技术
  自动加药器使用 软水处理用药，1951年开始学习苏联经验用混合药液，手工加投。1952年，配成固体药块使用。70年代初，各段又改进为粉状药投用。70年代中期，青岛机务段首创自动加药器，投药质量好，减轻乘务员负担，在局内推广。
  六偏磷酸钠应用 50年代初期，局内水质硬度较大的地段，实行投药放水，常发生水泵故障。1954～1955年，路局化验所试验研究用六偏磷酸钠作为软水剂，基本解决了水泵故障问题，这一成果已在全路推广，并列入部颁《机务软水化验细则》。
  锅炉放水率指导 1954年，路局化验所研究运行中的机车锅炉水质与放水率关系问题，作出推导，列出计算式，为值班化验员根据运用机车锅炉炉水的化验结果，求出放水率，指导运行中机车途中放水提供了技术理论依据。1955年，推行到全路应用。
  纸浆废液应用 1953年，局内应用石岘和营口等造纸厂的纸浆废液代替栲胶作为凝聚剂成功，防垢效果好，节约进口栲胶外汇，降低成本达百分之九十。1956年，由于纸浆废液另有用途，中断供应，停止使用。
  机车热化学试验 1957年7月，受铁道部机务局委托，在济南机务段进行全路首次蒸汽机车热化学试验。在机车上安装热量计、测盐计、过热蒸汽温度计、结垢和腐蚀挂片及苛性脆化指示器等测试仪表，组织机车在济南—德州、济南—兖州间往返运行近30次，测出大量数据，取得试验成功。总结整理的资料，在铁道部机务局主持举办的全路化验、热力干部培训班介绍推广。
  泥垢调节剂革新 1978年3月，路局化验所与上海华东工学院协作，在徐州机务段前进型502号机车徐州—商邱间交路上进行有机阻垢剂（乙二胺四甲叉磷酸钠〔EDTMPS〕及聚马来酸酐〔HPMA〕试验成功。水垢结生速度比三钠一胶原经典配方降低50％左右，洗炉时锅炉水圈泥垢自200毫米以上降至50毫米以下。同期，各段也开展同类型阻垢剂试验，青岛、张店机务段发展成E、胶型复合配方。有机阻垢剂，1979年通过局级鉴定；1981年获山东省科学研究成果三等奖。1983年，各机务段普遍使用新型有机配方阻垢剂，并在全路推广。
  第六章 车辆
  第一节 机构设置
  胶济、津浦、陇海铁路的车辆业务，1937年以前，先后归运输、机务课（处）管理，在沿线设验车人员，后设验车房或浇油房，负责车辆日常维修工作。1938～1945年，日军侵占期间，在局运输处设置车辆课，并自1939年起陆续在青岛、张店、济南、临城、徐州等地设检车段管理车辆工作。1945年日本投降后，津浦区铁路管理局机务处掌管车辆业务，管辖天津、青岛、张店、济南、临城、徐州、浦口检车段。
  1948～1950年，沿用原有车辆管理机构。1951年起，管理局设车辆处，处内设处长室、技术、检修科，劳动工资、财务材料股；改检车段为车辆段，全局有济南、青岛、张店、徐州、浦口、九龙岗车辆段；各分局设车辆科。1952年，分局车辆科撤销。1953年，浦口车辆段移交上海铁路局；处内机构改设为：处长室、技术设备、检修运用、计划、材料、劳动工资科和会计、调度、验收室。1955年2月，建立济南车轮修理厂。1958年，张店车辆段撤销，车轮修理厂并入济南车辆段，九龙岗车辆段移交上海铁路局。1960年，徐州车辆段移交蚌埠局；恢复设立济南车轮修理厂；车辆处内机构调整为：处长室、技术设备、检修运用、计财劳科和车辆调度、车辆验收室。1961年3月，恢复成立张店车辆段，年余后又撤销。1963年，徐州车辆段随徐州分局划回济南局，各分局设立车辆科，车辆管理体制改为：分局领导车辆段，车辆处各段实行业务指导。1965年，各分局车辆科与机务科合并为机辆科。“文化大革命”开始后，车辆管理机构瘫痪。1968年，路局和分局“革命委员会”成立后，在生产指挥部设机辆组管理车辆业务。1969年，新建铁石车辆段正式投产。1970年，车轮修理厂划归济南分局领导。1972年，路局、分局的机辆组分别改设为机辆处（科）。1975年4月，济南车轮修理厂改称济南铁路局车轮厂，归路局机辆处领导。1978年5月，路局恢复设立车辆处，分局恢复设立车辆科；车辆处内设检修、运用、技术设备科，车辆调度室、车辆验收室。1983年，新建的济南西车辆段正式投产。到1985年底，车辆系统机构设置见表73。
  第二节 车辆配属
  一、客车
  胶济铁路建成通车时，共配置客车90辆。系从德国运进的小型木质车体，长16米，有头、二、三等客车、小三等客车、食堂车（今餐车）、行李邮政车等9个车种。车内设施为油灯照明，火炉取暖，三等客车设50至72个硬木板座席，部分车辆设有水箱。1914年，原有客车经过改造，连同续购的客车共118辆，全部采用电灯照明。此后，随着旅客运输业务的发展，客车配置不断增加，1923年达到199辆。1936年，又购置设有96至102个座席的客车19辆，共达218辆。
  津浦铁路建成通车时，共配置客车214辆，均系从德、英两国购进，车体车种及车内设施与胶济铁路的客车大致相同。后又陆续购进部分设有96个座席的客车，到1921年，增至353辆。1923年又从美国购进蓝钢皮卧铺车53辆，车内铺有地毯，为当时国内铁路所仅有。此后，由于军阀割据，连年战乱，客车损坏严重，到1927年，能运行的客车仅剩200辆左右。自1928年起，逐年修复破损车辆，1934年，客车拥有量恢复至234辆。
  1938年，日军侵占后，设济南铁路局，统一管理使用胶济、津浦铁路客运车辆。1945年日本投降后留下的客车，在解放战争中破损严重，加之疏于整修，多已不能运用。
  1948年下半年起，对管内保留下来的客车进行整修，恢复旅客运输。1950年，按照铁道部规定，将客车车种原一、二、三等三种改为软席、硬席两种。同时分期分批修复战争中破损的客车。到1952年，投入运用的客车共为311辆，多为杂型木质车。
  按照铁道部规定的客车配属制度，1953年，局内开始配属国产客车。在第一个五年计划期间，先后配属有21型硬座车、硬卧车、餐车、行李车。21型硬座车，车体为全钢结构，长22米，设88个座席。21型硬卧车，车体结构、长度与硬座车相同，设54个卧铺。配属的这些新造客车，由于数量少，仅能编组运行于青岛——北京间的一对旅客列车。1956年起，铁道部配属给大批代用客车和简易客车，以缓解客车配属量与旅客运输量不适应的矛盾。
  1957年，开始配属22型硬卧车和软卧车。22型硬卧车，设卧铺60个（有广播室的车设54个）；22型软卧车，设8个包房，32个卧铺。1961年起，配属22型硬座车，有120个座席。1962年起，配属23型餐车，厨房端取消通过台，扩大贮藏室，设有更衣室、独立采暖锅炉，可同时容纳48人就餐。1965年起，配属22型行李车，行李容积由21型的48立方米增为115立方米。1976年起，配属22型软座车，设固定式座席64个；同年还配属31型硬座车，为市郊客车，可乘坐240人。1983年，配属22型软硬座车，设32个软座席、58个硬座席。随着配属客车数量的增加，代用客车、简易客车逐年减少，至1980年全部淘汰。22型及23型车均为全钢客车，比21型车有较大改进：车体长均增至23.6米，先后全部采用日光灯照明，装设独立采暖锅炉。此外，软、硬座车和卧车、餐车，夏季均装设电扇；餐车还陆续装设蒸箱、不锈钢台面和电冰箱。1985年，青岛、济南进京客车的软卧车上，开始装设空调机。各种客车基本实现滚动轴承化，客车的平稳性舒适性都有提高。
  到1985年底，客车配属共为1212辆，其中，国产客车1082辆，占89.3％；杂型客车130辆，占10.7％。在1050辆软、硬座车和软、硬卧车中，22型的721辆，占68.7％；21型的149辆，占14.2％；31型的66辆，占6.3％；杂型的114辆，占10.8％。1952～1985年全局配属客车车种分类数量分表74。
  二、货车
  胶济铁路建成通车时，配置货车739辆，均系德国的二轴小型车，车体长6至7米，多为敞车和棚车，载重为15至20吨。此后，随着货物运输的发展，又陆续进了一批四轴货车。这些车辆，车体长10至11米，载重为30吨。到1914年，货车配置增至1148辆。1923年达到1634辆。进入30年代以后，又先后购进一批载重为30至40吨的货车，到1936年，胶济铁路货车配置共为1880辆。
  津浦铁路建成通车时，共配置货车997辆，均系从国外购进的车体长6至7米、载重为15至20吨的二轴小型敞车。随着货物运输的发展，陆续购进一批载重为30至40吨的四轴货车，到1922年，货车配置增至1886辆。此后几经战乱，货车流失损坏严重，至1928年，仅剩百余辆能运用。后经寻回破损车辆，加工整修，到1937年，货车配置又恢复到1867辆。
  1938～1945年，日军侵占期间，货车实行统一管理使用。1946～1948年，货车在战争中破损严重，货车的管理和运用，陷于混乱状态。
  从1948年下半年起，对旧铁路遗留下来的货车，突击整修，“复活”车辆，投入运用。随后，铁道部确定，除少数特种货车以外，所有货车均由铁道部统一管理，各铁路局实行货车保有制，只负责货车的运用和检修。
  1965年，随着山东石油化工产业的发展，罐装运量激增，铁道部对部分罐车实行配属制，局内配属罐车250辆。1971年增至550辆。1973年起又增至1400辆。石油管道运输投产以后，铁路罐装运量有所减少，铁道部适当调减了济南局的罐车配属，1977年调为1210辆。1980年起减至920辆。1985年减为907辆。这些罐车，主要是国产G12型粘油车，容积为52.5立方米，载重能力为50吨，构造速度为90公里／小时。
  第三节 定期检修
  一、检修组织
  1939～1948年期间，检车段内设有修车股，下设台车、制动、钩缓、车电、木工、油漆、铆焊、锻工、水暖、轮对等班组和机械、制动、油卷室。
  华东区铁路管理总局于1948年11月建立后，制定《车辆系统暂行组织细则》；济南、青岛、徐州、浦口等检车段施行车辆甲种检查，设台车、制动、钩缓、车体、车电、水暖、木工、锻工、油工、轮对等班组和机械、制动、油线室；张店、临城等检车段施行乙种检查，设轴箱检查、制动、钩缓、木工、车电、水暖等班组。自1952年起，根据修车任务的增加和车辆修程的改变，各车辆段均设；客修车间下辖转向架、钩缓、空气制动、暖气给水、木工、油漆、铆焊等班组；货修车间，下辖台车、钩缓、空气制动、车体、木工、油工、铆工、电汽焊、除锈等班组；车电车间下辖车电定检等班组：修配车间下辖轮对、配件加修、铁工、木工等班组和制动、油线、机械、工具、挂瓦室。1955年，济南车轮厂投产，专事检修轮对，厂内设检修、机修等班组。1965年，各车辆段客修车间增设滚动轴承检修组；货修车间增设架车组、配件搬运组；修配车间增设备品库和配件互换组，以适应新型货车检修和货车修车任务不断增长的需要。铁石车辆段投产后，根据罐车检修的需要，在货修和修配车间分别设有洗罐组、阀类检修组和滚动轴承组。随着滚动轴承车数量的逐步增多，1972年，济南车轮厂对车间又增设轴承组装、检查、装卸等班组。1983年，济南车辆段由客货混合段改为客车段，其修配车间并入客修车间，滚动轴承检修组并入济南车轮厂；由济南车辆段分出而成立的济南西车辆段，专事货车检修，其货修车间分为转向架和车体两个车间。同年，济南车轮厂，改设检修一车间，下辖探伤、检修一、检修二、检查、搬运、轴承分解等班组，主要负责检修滑动轴承轮对；检修二车间下辖轮轴、机加工、检探、选配、轴承检修及客车轴承组装等班组，主要负责检修滚动轴承轮对；修配车间下辖锅炉、综合、钳工、电力等班组。
  二、检修制度
  1923年以前，车辆检修无定修制度。1924年，始按北京政府交通部颁布的《国有铁路客货车检查标准及规则》，将客货车辆检修分为大、小修理两种修程。大修理，进天津、四方、济南、浦口等机车工厂施修；小修理，在各机务分段验车房或修车轨道上施修。1928年起，又将客货车辆检修制度改为：除普通验车和临时验车外，分甲种定期检查和乙种定期检查。甲种定期检查，对车辆进行较全面的检查修理，周期为客车1年、货车2年，送有关机车工厂施修；乙种定期检查，仅检修车辆制动、轴箱油润、车钩缓冲等装置，周期为4个月，由各机务分段施修。
  1939年起，客货车辆定期检修制度改定为一般检查和甲、乙、丙种检查四种修程。一般检查和甲种检查，检修车辆的车体、走行、连接、制动、电气、水暖等装置，一般检查周期为3年，送四方、济南等机车工厂施修；甲种检查周期为客车1年、货车18个月，送上述工厂或济南、青岛、徐州检车段施修。乙、丙种检查，检修车辆的制动和轴箱油润，乙种检查周期为6个月，由各检车段检修；丙种检查周期为客车3个月、货车60天，由各检车段或分驻所检修。这一制度，一直沿用到1948年。
  1949年，华东区铁路管理总局制定《客货车检查规则》。规定客货车定期检修分大修检查和甲、乙种检查三种修程，大修检查，全面严密检查修理车辆各个部分，客车每2年、货车每3年进行一次；甲种检查，对车辆各重要部分作严密检查修理，周期为1年一次。这两种修理均由四方、济南、浦镇机车工厂或济南、青岛、徐州、浦口检车段施修。乙种检查，对车辆重要部分作详细外部检查修理，周期为6个月一次，由各检车段和分驻所检修。
  1952年，根据铁道部颁布的《客车检修规则》和《货车大中年修规则》，车辆定期检修修程改为大修、中修、年修及制动检查、轴箱检查。大修，对车辆进行全面分解检修，一般客货车每8年一次，送铁道部指定铁路工厂施修；中修，主要对车辆金属件除锈涂油漆防腐，一般客货车每4年进行一次，送铁道部指定工厂或济南、青岛、徐州、浦口车辆段施修；年修，对车辆走行、制动、车钩、缓冲器等部分作分解检修，客货车均1年一次，由各车辆段检修；制动检查，客车每3个月、货车每6个月一次；轴箱检查，每90天一次，均由各车辆段检查修理。这一车辆定期检修制度，在实践中经过修改完善，一直执行到60年代中期。1956年以后，按照铁道部制定的《客车定期检修规程》和《货车定期检修规程》，车辆定期检修修程改为：厂修、段修、辅修和货车轴检（客车轴检与制动检周期相同，统称辅修）。厂修的检修范围为原大、中修的检修项目；段修的检修范围与原年修相同；辅修和货车轴检，即原制动检查和货车轴箱检查。各修程施修单位未作变动，检修周期见表75。
  1981年以后，车辆各修程的检修周期，依据车辆技术状态，又陆续稍作变动。即：客车，厂修可提前或延期半年到1年，段修可提前或延期6个月，辅修改为6个月1次，并可提前或延期10天；货车，段修可提前或延期1个月，辅修可提前或延期10天，轴检可提前或延期5天。 车辆轮对的定期检修制度，1939年，开始分厂修、段修两种修程。厂修周期为3年，送四方、济南等机车工厂检修；段修周期为1年，由各检车段检修。1949年以后，随客货车检修周期进行检修。1958年，按照铁道部《车辆轮对组装修理细则》，轮对检修分为列车检查、普通检验、全面检验三种。列车检查，周期为半年，在各车辆段进行；普通检验，周期为1年至1年半，在济南车轮厂和各车辆段进行；全面检验，周期为客车3年、货车4至5年，由济南车轮厂进行。随着列车运行速度不断提高和客货车辆滚动轴承化的发展，1979年以后，按照铁道部规定，轮对定期检修改为厂修、段修两种修程。厂修，根据轮对状态确定，无固定周期，由济南车轮厂施修；段修，周期与客货车辆段修周期相同，由各车辆段施修。
  三、检修能力
  1938年以前，车辆检修主要由四方、天津、济南、浦镇机车工厂承担，在各机务分段内仅能做车辆的乙种检查和小的故障维修。1939年起，设立检车段后，始在各检车段配备车辆检修设备：青岛检车段段内设铁路线路7股1405米，检修机械设备5台；济南检车段段内设铁路线路8股1850米，检修机械设备8台；张店检车段段内设铁路线路3股494米，检修机械设备3台；徐州检车段段内设铁路线路6股1686米，检修机械设备6台。济南、青岛、徐州检车段可做车辆甲种检查，张店、临城检车段只能做乙、丙种检查。这种状况，一直延续到1948年。
  1949年以后，随着铁路车辆的增加和车辆检修任务的增长，陆续增添车辆检修设备，使车辆检修能力不断提高。1951～1952年，济南、徐州车辆段相继修建了6个台位的修车库，青岛车辆段扩建了货修场；检修机械设备，济南车辆段增至31台，青岛车辆段增至23台，徐州车辆段增至10台，张店车辆段增至9台。1955年，新建济南车轮厂厂内设轮对存放及工艺线路10股519米，配备大型检修机械设备6台，从此，全局车辆轮对定期检修的厂修任务，不再送机车工厂施修，均由济南车轮厂承担。适应车辆检修任务的需要，1963年，徐州车辆段货车段修台位增至12个，并设置10吨桥式起重机；1965年，济南车辆段建成6台位客车修车库；1966年，青岛车辆段客货车辆段修台位也增至6个，检修机械设备均相应增加。1969年，新建的铁石车辆段段内设铁路线路7股1302米，货车修车台位9个，检修机械设备106台，年货车段修能力为2700辆。1980年，青岛车辆段建成12台位货车修车库。1983年，新建的济南西车辆段段内设铁路线路17股5068米，货车段修台位18个，检修机械设备406台，每年可段修货车5400辆。其间，各车辆段的修车线路、台位、机械设备，又先后进行了改扩建。到1985年，各车辆段共有段内铁路线路75股18195米，客车段修台位10个，货车段修台位54个，站修修车台位151个，检修机械设备1857台，年修车能力：客车段修达592辆，货车段修达15505辆。
  四、检修作业
  1948年以前，车辆定期检修无统一的固定的作业方法，工种分工也不固定，由班组长临时安排，加之设备简陋，露天作业，多用肩杠、人拉、锤砸，劳动作业条件差，强度大。1949年起，建立客货车辆检修规则，逐步形成统一的定期检修作业过程和方法。1952年，推行中长铁路“白晓生作业法”。1953年，济南车辆段创出“修车作业计划责任制”经验，车辆段每月28日前编制车辆检修计划，列成图表，包括工作对象、数量、开工竣工时间、工作人、监督人、检收入等内容；车间每天按计划扣留定检车，送修车线，并根据对扣留车辆预检情况编制当日修车计划，组
  织各工种按修车工艺、计划安排进度有节奏地进行检修作业，完成修车任务。各车辆段一直沿用这一经验，铁道部并在全国铁路推行。
  随着修车量的不断增加，1956年起，各车辆段在执行“修车作业计划责任制”的基础上，先后妥善调整检修作业布局和工艺装备，开展检修流水作业：几辆待修车在检修台位上架车固定后，转向架、车钩、木工等班组人员按顺序逐车检修，形成流水作业线。同时，实行配件互换制：预先将修好的各种配件放在修车场地，车辆入修车线检修时，将需加修的配件拆下，直接换上预先修好的配件，缩短了修车时间。1958年，开展修车机械化活动，车辆检修作业陆续运用上固定架车机、桥式起重机、装卸螺母机、风动搬手等机具，并增添台车煮洗设备，提高了修车效率，降低了劳动强度。
  在检测技术方面，50年代采用电磁探伤技术检查车轴，可发现车轴外表裂纹，防止断轴事故的发生。60年代末，开始采用超声波探伤技术，可发现车轴内部、特别是轮座内部的隐患，及时进行处置，保证车辆运行安全。
  建国后主要年份全局完成客货车辆定修情况，见表76。
  第四节 日常维修
  一、维修组织
  1937年以前，在各机务分段所属验车房、浇油房设车辆维修人员，负责车辆日常维修，在旅客列车上设随车验车匠，担当车辆行驶中的检查工作。1938年起，始在济南、青岛、张店、徐州设负责客车日常维修的客车检查所、客车检查驻在所及车电所，在铁路沿线装卸货物较多的车站设货车日常维修组织：济南、兖州、临城、徐州、枣庄、德州、坊子、青岛、埠头、博山等检车分驻所，一直保持到1948年。
  1949年以后，为保证车辆运行安全，适应铁路运输发展需要，逐步调整增加了车辆日常维修组织设置：
  客车技术整备所，负责安排客车日常维修工作，检查停留车，随车检查运行车，处理故障车，及客车防寒、技术整备等。于1952年，在济南、青岛、徐州车辆段内设置。客车列检所，负责在客车停留线或发车线上进行客车检查修理。1950年，设济南、徐州、张店客车列检所；1985年，又增设烟台客车列检所。
  货车列检所，负责始发、到达货车的检查、制动试验和故障修理。1949年，在济南、磁窑、兖州、临城、徐州、青岛、埠头、张店、坊子等站设置。1956～1962年期间，又在烟台、桑梓店等站设置。1963年，增设济南二场列检所；1969年，增设东风列检所；1974年，增设孟家沟东到发场、孟家沟西到发场和孟家沟北到发场列检所；1983年，增设济南西上行场、济南西下行场、济南西编发场列检所；1984年，增设蓝村上行场、蓝村下行场列检所。到1985年，全局运营线路上共有列检所21个。其中：主要列检所13个：蓝村上行场、蓝村下行场、张店、济南一场、济南二场、济南西上行场、济南西下行场、济南西编发场、孟家沟东到发场、孟家沟西到发场、孟家沟北到发场、徐州站、连云港西；区段列检所3个：兖州、莱芜、东风；一般列检所5个：埠头、烟台、铁石、连云港、大湖。
  货车站修所（线），设于车站编组场边沿，负责货车的辅修、轴检和摘车临修、防寒整备、更换轴油等工作。于1952年开始设济南、青岛、张店、徐州等站修所，到1985年，共设青岛、蓝村、东风、张店、济南一场、济南二场、济南西、徐州、孟家沟等9个站修所（线）。
  爱车驻在所，设于货物装卸量大的车站，负责爱车宣传、货车使用检查，一般货车故障修理。50年代开始设装卸检修所，后改为爱车驻在所。到1985年，共设铁石、南定、历城、济南一场、泰安、磁窑、薛城、枣庄、东都、莱芜、济宁、徐州北、大湖等13个爱车驻在所。
  二、维修作业
  1937年以前，客货车辆日常维修为简单手工操作，主要是对编成的列车主要部位进行运用检查及处理热轴故障。
  1938年起，设置了检车分驻所，配备三班人员及检查器具、常用材料，对始发、到达列车进行车辆重点部位检查、制动机试验和更换闸瓦、调整鞲鞴行程等检查修理事项，作业方式为顺边或探身等手工作业。这种作业方式，一直延续到40年代末期。
  1949年以后，客货车辆日常维修作业过程逐步健全和统一。客车的日常维修，按照铁道部1954年制定的《客车保养负责制》，实行包乘、包检、包修分工负责制，客车车体维修和车内电气装置维修，分别由客车乘务检车员和乘务车电员负责；客车走行、连接、制动装置的检查维修，由客车技术整备所和客车列检所负责，并按客车车下检查作业过程、包乘组作业过程和客车出入库质量交接验收制度进行作业。一年一度的客车防寒整备工作由客车技术整备所负责于每年夏季开始进行。运行到东北、西北的客车，10月底完成，其余于11月上旬完成，由分局按照防寒整备标准要求逐辆验收，合格后方准编入列车。济南、青岛车辆段还设有预热设施，在无机车供汽条件下为客车进行不间断的预热。在客流大的节日到来之前，客车技术整备所对客车摇枕吊、吊轴、均衡梁弯角等关键部位作细密检查，以确保旅客列车安全运行。
  货车的日常维修，50年代初期，实行铁道部规定的货车列检作业过程，列检所对列车到达检查、始发检查和中转检查作业均有检有修，保证运用货车质量。并先后推行了用“轴温对比”方法发现车辆热轴、用“撬吊检查”方法发现制动梁吊环裂纹隐患等经验，防止和减少燃轴和制动梁脱落事故的发生。1954年，又推行“陕速修”经验，大规模地开展“陕速修”练功活动，有效地提高了列车检修效率。60年代，国产大型货车大批量投入运用，货车轴瓦更换任务量增大，列检作业改原手工刮瓦为车床旋瓦，并用油镐替代丝杠镐，缩短换瓦时间，换一块轴瓦，由原来10至20分钟压缩到5分钟。1966年起，实行铁道部制定的《车辆运用保养规程》。1981年，又实行铁道部制定的《铁路货车运用维修规程》，列车技术检查维修时间为：主要列检所，到达、始发列车检查维修合计为1小时；无调车作业的中转列车检查维修为35分钟，有调车作业的为40分钟；区段和一般列检所，到达、始发列车检查维修合计亦为1小时；无调车作业的中转列车检查维修为25分钟，有调车作业的为30分钟。在技术作业方面，区段和一般列检所，实行混合作业；主要列检所，实行走行部与制动部分开，检查与修理平行作业；到发列车较少而中转列车较多时采用混合作业。
  在列检所加强货车检查维修的同时，站修所每年两次为货车更换轴油，为守车做防寒整备，并进行部分较大故障货车的临修，为列检加工供应车辆配件。60年代以后，新设的爱车驻在所、随时进行车辆使用检查及轻微故障修理；1975年开始采用红外线测温技术，准确进行轴温探测；1982年，开展标准化作业活动，按标准修车，创标准化列检所，使货车日常维修不断加强，运用货车质量不断提高。
  第七章 工务
  第一节 机构设置
  1905年，山东铁路公司在胶济铁路沿线设2个监督区管理工务。第一监督区设于青岛，第二监督区设于张店，以下共设13个养路区。1914年，山东铁道部设工务课管理胶济铁路工务，沿线改设为2个保线事务所和10个保线区。1923年，胶济铁路管理局设工务处，下设工程课，产业课；沿线设青岛工务第一总段、济南工务第二总段，下设青岛、胶州、高密、岞山、坊子、淄川、青州、张店、普集、济南共10个分段。1931年，工务总段改为工务段。1933年，工务分段调整为青岛、高密、坊子、青州、张店、济南6个。
  1914年，津浦铁路管理局设工务处，下设总务课、工事课、沿线设天津至韩庄、韩庄至浦口工务总段。1916年，工务处内改设文牍课、地亩课、工程课。1917年，工务处撤销，在总务处内设考工课、地亩课管理工务。1918年，津韩、韩浦总段下辖分段调整为良王庄、沧州、德州、济南、兖州、滕县、徐州、蚌埠、滁州、浦口共10个分段。1925年，改总段为津济、济韩、韩浦3个正段。1929年，恢复管理局工务处设置，改各正段为总段。1932年，工务处内改设稽核课、工程课、产业课及设计工程司室，各总段改称工务段，另设地亩课，林场及窑场。1936年，工务段又改称总段。
  陇海铁路徐州至大浦间1925年建成通车后，陇海铁路管理局设第七分段管理此段铁路。1930年，改在铜山县设第一工务总段，下设新浦、运河、铜山县分段。
  1938年，日军侵占后，在济南铁路局设工务处，后改称工务部，下设保线、改良等课。沿线设济南、泰安、兖州(1944年划归泰安）、青岛、坊子、张店工务段和禹城、济南、张夏、泰安、大汶口、楼德、南新泰、南村、兖州、高密、坊子、益都、博山、张店、周村、普集、明水分段。在徐州铁路局设工务部，下设保线、改良等课，沿线设徐州、临城、赵墩、海州工务段和柳泉、黄口、临城、邹县、枣庄、八义集、新安镇、海州、阿湖分段。
  1945～1948年，津浦区铁路管理局设工务处，下设产业、考工、设计等课。沿线设天津、沧县、济南、泰安、张店、坊子、青岛、临城、徐州、宿县、蚌埠、浦镇工务段以及四方、女姑口、坊子、青州、杨家庄、黄台、济南、徐州等苗圃、林业所农场等。
  1948年11月，华东区铁路管理总局设工务处，下设行政、考工、设计、产业等课。1949年，工务处处内改设秘书室和养路、工程等科；在各分局设工务科；沿线设济南、张店、兖州、青岛、坊子、徐州、宿县、连云、新安镇、蚌埠、浦镇、沈家巷、九龙岗工务段。1950年，工务处内机构调整为处长室和线路、桥梁、基建、技术、财务材料等科；沿线增设砀山工务段，改连云工务段为新浦工务段，沈家巷工务段为合肥工务段。1952年，工务处内增设施工、地亩、人事、劳资科，改线路科为作业科、桥梁科为桥隧科、财务材料科为材料科和会计室；增设处直属单位：旧线测量队、桥梁检定队、技术定额检定队；沿线增设临城工务段，撤销砀山、新安镇、九龙岗工务段。1953年，工务处内撤销基建、施工、人事科，增设计划科，改地亩科为林地科；处直属单位增加工务机具修配厂、大修设计组、林场、石碴场及窑场；各工务段、线桥大修队，划归工务处领导。1954年，线桥大修队改编为第一、二、三线路大修队和第一、二桥梁大修队。1956年，建立回里工务段，撤销坊子工务段。1958年，机构调整，工务处内改设处长室、线路、桥隧、材料附业、计财劳等科；处直属增设地亩工作组、轨道检查车；蚌埠、合肥工务段随蚌埠分局划归上海铁路局；各线路、桥梁大修队划归工程指挥部。1959年4月，工务处又组建济南线路大修队和济南桥隧大修队。1960年，徐州、宿县、新浦工务段随徐州分局划归蚌埠铁路局。1961年11月，济南线路大修队改为第一线路大修队，并组建第二线路大修队，成立大修设计组。1963年，蚌埠铁路局撤销，徐州、宿县、新浦工务段随徐州分局划回济南局管辖；工务处内机构调整为处长室、技术、线路、桥隧、劳资、材料附业、计划财务、人事科；处直附属单位增加钢轨探伤组和林业所；同时，成立泰安工务段，撤销薛城工务段。1964年，组建第三线路大修队。1965年，各工务段划归各分局领导。1966年，各线路、桥梁大修队及工务机具修配厂、采石场划归工程总队领导；大修设计组并于路局设计所。“文化大革命”开始后，工务处机构瘫痪。1969年，旧线测量队、桥梁检定队、轨道检查车、钢轨探伤组合组为路局工务直属队。1968年，路局“革命委员会”设工电组。1972年，路局改设工电处、各分局设工电科，工程指挥部第三工程队划归工电处领导、改称线路大修队。1975年，宿县工务段划归上海铁路局。
  1975年4月，成立工电大修总队。总队设办公室、施工技术、材料、工业设备、计划财务、人事、生活卫生、保卫科和安全监察室、人民武装部，下辖第一、第二、第三线路大修队、桥隧大修队、换轨队、大修设计组、通信信号工厂。1978年，改称工务大修总队。1981年撤销。撤销前工务大修总队机构如表77。
  1978年，路局恢复工务处，各分局设工务科；工务处内设处长室、线路、桥隧、技术、道口科；处直附属单位有工务大修设计组、杜科养路机械修理厂、工务直属队、林业地亩采石管理所和防震办公室；徐州工务段分为徐州一、徐州二工务段，回里工务段改为烟台工务段。1981年，工务大修业务并入工务处，工务处内增设大修、综合科、技术科改为技术设备科；桥隧大修队、焊轨厂划归工务处直属单位；增设济南西工务段。各线路大修队划归各分局领导。1983年，各线路大修队改归工务处领导，处内撤销综合科、增设林地、人劳、计划财务、物资设备等科和人民武装部。1984年，各大修队改称大修段。1985年底，路局工务系统机构设置见表78。
  第二节 线桥设备
  一、线路
  胶济铁路，1905年正式投入运营，共有运营线路正线延长394.900公里，站线85.404公里。同时投入运营的张博、淄洪、黄台桥3条支线共51.001公里，站线14.400公里。1914～1921年期间，新建金铁支线7.098公里、站线1.245公里投入运营；并更换城阳至李哥庄间线路的钢轨、钢枕31公里；增扩建青岛、坊子、济南等站站线共约20公里。1926～1936年期间，青岛至张店间线路又换铺43公斤／米，钢轨222.531公里；新建青岛至埠头货运线6.337公里；增建车站站线共32.554公里。
  津浦铁路，1913年正式投入运营，共有运营线路正线延长1009.480公里，浦镇至浦口间双线3.600公里，站线218.200公里。同时投入运营的良陈（良王庄至陈唐庄）、临枣、兖济、泺黄4条支线共96.230公里。此后直至1928年，由于军阀混战，线路不时遭到破坏；河道失修，路基常遭水害，修复后仅能维持通车。仅于1920～1923年间，增设车站6个，使站线总延长达到247.310公里；更换各站到发线原9号、10号道岔，以提高行车速度和行驶大型机车。1930年，在窄轨柳贾支线上，改原用牲畜牵引车辆为小机车牵引。
  陇海铁路商丘以东区段，分段建设，分段投入运营。徐州至商丘段1915年运营，徐州至运河段1923年运营，运河至大浦段1925年运营，连云港至新浦段1935年运营。1936年，连云港至商丘运营线路为366.000公里，另有新浦支线2.832公里；台儿庄至赵墩支线30.306公里。
  1938年，日军侵占后，为其侵略和掠夺，在津浦铁路增设车站45个，并扩充站场，一般车站站线增至2至3股，各站到发线有效长延至520米以上；在胶济铁路增设车站1个。1939年，拆除良陈支线、泺黄支线和张店客场到发线第4股；扩建埠头站线，建军用专用线5股，到发线增加8股，5号码头卸煤线增至9股，4号码头增建军用专用线2股。1940年，完成津浦、胶济两路的济南站的合并与扩建，先后将胶济铁路自391公里+070米处起改线1.370公里与津浦铁路接通，改原胶济铁路济南站西侧站线为货场，拆除其东侧联络线、站线，增建编组线15股，使济南站站线总延长由原14.800公里增至43.940公里；将窄轨轻便铁路柳贾支线按标准轨距进行改造，与津浦线联运，长15.860公里。1941年建成博八支线9.730公里，站线约1.200公里。1942年，建成普集至旭华及官庄煤矿的东章邱支线4.650公里，站线1.573公里。1943年，完成张店至济南间线路换铺钢轨和木枕99.975公里、增建沧口等18个车站，增建股道共长约10公里；建成南罗支线7.360公里，站线2.747公里；建成南新泰支线67.582公里，站线17.000公里。1944年，完成扩建张店站站线调车线共约6公里；徐州站增设编组线9股站线总延长由原17.300公里增至约38公里。1945年“8.15”前日军陷入困境，铁路器材匮乏，先后拆除兖济、东章邱、黄台桥3条支线和青埠货运线、埠头站5股到发线，用拆下器材维持干线通车。
  1945～1948年期间，津浦区铁路管理局徐州以南区段尚能维持通车，徐州以北各区段线路设备在战争中损坏严重，通车时少，断路时多，实际上陷于瘫痪。
  随着解放战争的节节胜利，各铁路线经过抢修陆续通车，津浦铁路，1948年10月济南至兖州恢复通车，12月通至徐州，翌年4月济南至天津抢通，7月全线贯通；胶济铁路，1948年12月济南通至坊子，翌年6月列车即直抵青岛；陇海铁路，1949年5月，连云港至徐州抢修通车，淮南线，薛山（薛城至山家林）、柳贾、张博、博八、南罗、淄洪、金铁等支线也相继修复通车。1949年底，济南铁路管理局运营线路共有1767.210公里。1950年，陇海铁路的管辖里程向西延伸到张阁庄至商邱间363公里+000米处，并修复磁东（原南新泰）支线，使管理局管辖运营线路增至1988.800公里。这些铁路线路设备，原本修建标准低，又屡遭战争破坏，紧急抢修通车，技术状况很差。
  1952年起，为适应工农业生产发展的需要，开始对铁路线有计划地进行技术改造。1953年，管理局管辖的津浦铁路向北延伸到于官屯至德州间238公里+000米处，南端则自蚌埠至长淮卫间838公里+500米以南划归上海管理局。1956年，新建蓝烟铁路投入运营，长183.696公里，站线29.570公里。1957年，薛枣支线山家林至枣庄段修复通车。1958年，津浦铁路829公里+800米处以南，划归上海局；建烟台新客站，蓝烟铁路又向前延长0.704公里。同年，金铁支线改为专用线；津浦铁路双线开始修建，修通一段交付运营一段。1960年，津浦铁路630公里+500米处以南和陇海铁路东段划归蚌埠局(1963年，蚌埠局撤销，津浦线蚌埠站北端831公里+800米处以北及陇海铁路东段又划回济南局）；兖济支线修复通车。1965年，新建泰肥支线交付运营。1966年，新建东莱支线和符夹线正式运营，分别长52.300公里和84.292公里。1967年，新建东风至铁石的东铁支线共5.564公里通车运营。1968年，泰肥支线延伸至湖屯，共长49.390公里。1973年，新建濉阜线投入运营长146.029公里。1975年，濉阜线和符夹线82公里+500米处、津浦线726公里十000米处以南划归上海局。1976年，津浦铁路双线除泺口桥及两端的线路外，全部通车运营；原张北轻便铁路经改建张店到博兴段，新建博兴至东营段，成为胶济铁路线上的张东支线投入运营，长89.041公里。另有杜科至湖田的联络线1.816公里，博兴至小营的博小支线17.144公里。1980年12月31日，新建辛泰铁路正式运营，长161.500公里，另有与胶济、津浦铁路和铁石车站接通的3条联络线计6.810公里。1982年，陇海线管辖里程又向西延伸至366公里+500米处。1980～1984年期间，胶济铁路双线济南至蓝村间，陇海铁路双线徐州至商邱间陆续投入运营，分别长329.700公里和142.800公里。
  到1985年底，全局运营线路正线共3569.100延展公里，站线1553.083公里，段管线127.644公里，岔线115.282公里，特别用途线11.185公里，共计4953.505延展公里。主要干线上部建筑技术状态：津浦铁路双线正线延长公里的75.3％铺为无缝线路，钢轨铺50公斤／米的约占61％，60公斤／米的约占30％，75公斤／米的约占3.6％，钢筋混凝土轨枕100％，线路最高容许速度为120公里／小时；胶济铁路全部铺50公斤／米钢轨，大部铺钢筋混凝土轨枕，双线地段已达83.9％，无缝线路已铺45.989公里，线路最高容许速度为90—100公里／小时；陇海铁路东段钢轨铺50公斤／米的占97.6％，除45公里+000米处以东区段外均铺钢筋混凝土轨枕，双线地段占39％，无缝线路已铺217.993公里（上行线139.712公里，下行线78.281公里），线路最高容许速度为90公里／小时；蓝烟铁路也全部铺为50公斤／米再用钢轨，线路最高容许速度达到90公里／小时。
  二、桥梁
  胶济铁路1905年正式运营时，正线上计有桥梁983座，涵渠182座，其中特大桥1座，即淄河大桥，同时投入运营的支线上有桥梁125座，涵渠24座。此后，仅新建金铁支线和青埠货物线增加桥梁27座，涵渠3座。这些桥梁，建筑标准很低。1914年，潍河桥两个桥墩被洪水冲塌；1923年2月16日云河桥双机牵引列车通过时，发生第四五两孔钢梁折断机车坠入河中的重大事故。经对胶济铁路桥梁进行全面验算，载重等级小者仅合古柏氏E—13级，大者也只合E—36级。由此，于1924年开始，对胶济铁路及张博支线小桥梁按古柏氏E—50级标准逐年进行改造。1934年，完成长10米以下桥梁的钢梁更换。到1936年，长10米以上的钢梁更换85％。
  津浦铁路正式运营时，正线上计有桥梁1677座，涵渠371座。其中特大桥2座，即泺口黄河大桥和蚌埠淮河大桥。同时投入运营的临枣、兖济、泺黄等支线上计有桥梁60座，涵渠44座。这些桥梁的载重能力，为古柏氏E—22级。运营后，直到1937年，仅在抢修遭战乱破坏的桥梁中，对有的钢梁按古柏氏E—50级标准进行更换，多数桥梁未作整治，也没有发展，仅维持通车。
  陇海铁路商邱至连云港段分期投入运营后，到1935年，计有桥梁238座，涵渠22座。1938～1945年日军侵占期间，对胶济铁路原来未更换的载重等级低的钢梁全部做了更换，对津浦铁路上载重等级低的原德制钢梁也按L—20级标准大部做了更换。同时，在新建支线上，建桥梁150座，涵渠5座；在合并津浦、胶济两线的济南站中，胶济线改线地段，建桥涵5座，废弃原线桥涵10座。
  1945～1948年，徐州以北各铁路线的桥梁，在战争中屡被破坏，大部不能通车。
  1949～1950年，铁路桥梁经抢修恢复通车。1952年起，开始有计划地进行桥梁加固和大修改造。在线桥大修中，为配合铁路两旁水利建设，于1956年，在津浦铁路246公里+000米处增建四女寺减河铁路桥1座，长212米；1961年，又于628公里+000米处增建一排洪道桥梁，长355.5米。在修建津浦铁路双线第一期工程期间，为加快进度，节约投资，经地方水利部门同意，先后封闭和堵孔既有铁路上的293座桥涵；后因山东北部雨季内涝与封堵桥涵有关，经山东省建委主持勘查研究，于1962年对44座桥涵作了处理，其中新建涵渠3座，重建桥梁8座。在大修既有铁路桥梁同时，陆续新建了蓝烟、辛泰、泰肥、东莱、张东铁路和津浦、陇海、胶济铁路双线的桥涵，修复了薛枣、兖济支线的桥涵。桥梁设备经过大修改造和新建，到1985年，桥涵数量比1951年，座数增长57.7％，总长度增长175.3％，设备状态大有改善，除个别钢梁桥孔外，承载能力均已达到中—22级以上。桥涵设备的发展及分布现状见表79、表80。
  三、隧道
  1935年，陇海铁路东段全线投入运营时，在连云港至墟沟间有云台山隧道1座，长295.40米。建国后，对部分风化落石及渗漏水病害进行了大修。1984年，又全面清理无衬砌部分，作了锚喷支护。
  1980年12月，辛泰铁路正式运营，有隧道22座，共长10962米，其中长500米以上者有11座，7904米，最长的口头隧道，为1229米。隧道大多存有漏水病害。到1985年，全局投入运营的隧道共23座，见表81。
  四、道口
  铁路兴建后至1949年，全局共有道口677处。
  建国后，随着工农业生产的发展，铁路行车密度和公路各种车辆增多，道口事故呈上升趋势。1953年开始，为防止在道口发生撞车撞人事故，在交通量大，了望条件差的56处道口派专人道口的铺面、护轨、道口两端路面坡度、信号标志和防护栏杆等的技术状态，单列道口大修件名，先后大修道口津浦铁路16处，胶济铁路34处，陇海铁路41处，共91处。此后，道口整修纳入线路大中修项目。1978年，在63处道口设置自动信号。1979年，在40处道口增设通信设备。到1985年，全局共有道口2938处，其中派专人看守的374处（区间的道口，工务部门看守；进站信号机内的，车务部门看守；非路产的，由产权单位看守），设自动信号的160处，有通信设备的296处。
  第三节 线桥维修
  一、线路维修
  维修组织 胶济铁路及其支线，运营初期，一般隔3公里设一道拨房。1914年，取消区间道拨房，改为在车站设保线工区，1923年起，保线工区改称工棚，设棚首、副棚首及道棚工10至20人；同时在工务分段设直属飞班，设工首、副工首及飞班工30人左右。巡道实行巡回区换牌制。津浦铁路及其支线，运营初期，每3～4公里设一道房，后改称道班，设工首、副工首及道班工5至10人；并在工务分段设直属飞班，人员配备和巡道制度与胶济铁路相同。陇海铁路商邱以东，运营初期，每5公里设一道棚，后改称道班，亦在分段设直属飞班，维修组织设置、配备等基本同于津浦铁路。1938年起，各铁路线统一在各车站设保线工区，在大站还设站线保线工区，取消飞班。保线工区设保线工长、司工及保线工20人左右。抗日战争胜利后，各铁路线的维修组织又恢复为道班、飞班，这一组织设置，一直沿袭到1949年。
  1950年起，线路、桥梁维修组织分开。线路按每30～40公里设一养路领工区，下设3至4个养路工区，在大车站设道岔工区。养路工区设在车站驻地，配备养路工长、副工长和养路工10至15人，分为包修、包养、包检班。道岔工区配工长、副工长和养路工，人员按道岔换算的线路长度配备，一般10至20人，分为包修、包检班。另外，根据需要，在工务段或领工区设有道岔小型技术改造工队、枕木修理工队和路基整修工队等。“文化大革命”初期，曾一度不顾铁路运输生产特点硬套班、排、连组织。后来，随着养路机械化的发展，从1967年开始到1971年，主要线路上相继发展起在原领工区范围建立养路机械化工队的维修组织。1972年，泰安工务段试行养路机械化大工区设置，即一个领工区设两个养路机械化大工区，每个大工区管20～30换算公里线路，一般跨两个车站，定员30人左右，分为维修、保养和巡道3个班。这一基层维修组织，铁道部予以肯定推行。1980年后，双线地段的养路机械化大工区由跨两个车站改为按不跨站区间设置。到1985年底，全局共设养路领工区89个，养路机械化大工区80个，养路机械化工队19个，养路工区304个，线路维修人员共7145人。
  维修作业 1937年以前，线路维修工作，一般只是检查整治轨道的轨距、水平等超限处所，个别抽换钢轨、枕木、综合整治局部不良地段，飞班承担较大设备病害整治和小型设备改造。
  1938年，日军侵占后，线路维修作业定为结合季节特点进行。一般是，春夏季做道床清筛、起道捣固、抽换枕木等项；秋冬季做换轨、拨道、改道、枕木削平等项；平时每月检修一次线路超限处所。解放战争期间，由于铁路大部瘫痪，线路维修工作陷于停顿。津浦铁路徐州至浦口区段虽能维持通车，线路维修亦不能正常进行。
  1950年，实行铁道部规定的新养路法，经过清筛道床，整修路基，清除杂草，整治钢轨及连接零件等，线路病害减少，外观改善，1951～1952年，推行苏联“聂菲铎夫养路法”，40％的养路工区按“聂法”作业，线路维修质量超过铁道部规定的优良、良好、合格的比例标准，人均日完成作业量由7.35米增至8.96米，提高效率22％。1953年，按照铁道部要求，建立控制设备维修质量的生产技术指标，并推行中长铁路“郭春林养路法”、“杨明道岔综合维修法”，形成固定的维修生产制度，基本改变过去单纯检查整治病害的作业方法，由事后修，改为预防修。
  1955年，实行铁道部颁发的《线路经常维修规则》，按照预防为主的原则，线路维修周期为一年一遍。工区综合维修作业分准备、基本、整理三步进行，每月验收1次。综合维修、重点病害整治、紧急补修“三修”工时比例一般为5∶3∶2。由于加强了维修作业管理，线路质量大幅度提高。轨道检查车评分年度指标，1954年平均每公里不良减分为173.0分，1956年和1957年，平均每公里不良减分分别下降到59.0分和27.4分。
  1958年，在“大跃进”的影响下，线路维修作业自上而下片面追求高效率、高指标，打破原定的维修周期，维修遍数层层加码，结果，维修作业量增加，线路质量却下降。是年，轨道检查车评分年度指标平均每公里不良减分又上升到47.0分。为提高维修质量，1959年起，开展标准线路（指线路无五种重点病害）、标准道岔（指道岔无十种病害）活动，以后又改为开展红旗线路、红旗道岔、红旗曲线与红旗桥涵合称“四红”活动。1963年，钢筋混凝土轨枕线路正式纳入维修作业计划。1964～1965年，推行锦州铁路局孙家养路工区经验，有55个养路工区被评为孙家式工区，占工区总数的17.4％，在线路维修职工队伍中初步形成求严和奉献的风尚。
  “文化大革命”开始后，行之有效的规章制度和作业方法被破坏，造成线路维修管理混乱，一度线路失修，病害严重。1969年第三季度轨道检查车评分，线路出现特大、大震幅325个，线路病害危及行车安全。1970年，恢复实行维修工作以预防为主、预防与整治相结合的原则和计划维修每年一遍等制度。1973年，恢复实行经过修订的生产技术指标，作为考核维修作业质量的标准。1975年，按照铁道部要求，开展线路设备整修大会战，1976年，恢复开展以标准线路、标准道岔、标准道口及标准桥梁为内容的“四标”活动。1977年，开展第二次设备整修大会战。从而使线路维修工作实现了年度生产技术指标要求和“四标”活动计划，改变了线路失修状态，轨道检查车评分，消灭了失格公里，优良公里达到检查长度的99.5％。
  1979年，线路维修作业方法与周期调整为：比较稳定的线路，综合维修全起全捣每年不少于50％，其余做重起全捣；病害多变化大的线路，重点为整治病害消灭超限处所。1980年，线路维修又改为综合维修和一般维修两种，综合维修按《工务规则》规定，所占比重，钢筋混凝土轨枕无缝线路地段不少于30％，木枕地段不少于50％，正线到发线道岔仍为一年一遍；一般维修为重起全捣或重起重捣，做到轨距、水平、方向、高低四不超限。1981年，在工区试点推行维修工作全面质量管理。1984年6月，铁道部经过在兖州工务段等单位试点，公布实行《线桥维修改革办法》。从此线路维修周期，改为由各工务段按“改革办法”要求结合管内运量和设备状态确定；综合维修、线路保养和紧急补修工时比例原则定为5∶4∶1，取消原定生产技术指标，实行线路质量综合评定。
  养路机械化 1958年，为提高线路维修效率，改善养路作业条件，兴起“土法上马”、自制自用养路半机械化热潮。到1959年底，先后试制成扒碴器、捣固器、道床回填器、道床夯实器、边坡拍平器、杠杆拨道器、方枕木器等7种半机械化器具。其单项作业效率比手工作业分别提高18％至35％，使用半机械化养路器具的工区达98.5％。薛城、青岛工务段各组建一个维修机械化工队，日维修进度达400米左右。但这些半机械化养路器具多较笨重，搬运、使用不便，且作业劳动强度仍然较大，影响职工使用积极性，到1964年，除个别轻便又效率好的器具外多陆续停用。
  1965年，兖州工务段首先制成电动捣固单稿和电动扒碴机并投入使用。到1967年，各工务段先后组建起23个以捣固为主的机械化维修工队，在铁道部召开的养路机械化现场会上，兖州工务段机械化维修工队作了维修作业表演。
  1971年，泰安工务段先后研制成四头电动捣固机、电动扒碴机、电动回填机、电动夯拍机，组成机械化工队实行配套作业，机具的单项作业效率比手工作业分别提高3到10倍。1972年，又试制成小型双边枕底清筛机。泰安工务段养路机械化工作成为铁道部的先进典型。其经验先后被中央新闻电影制片厂、北京科教电影制片厂和山东电视台拍摄成新闻片、科教片；其所制双边枕底清筛机获全国科学大会国家级奖状和山东省优秀科技成果三等奖；日本铁道技术协助考察团、社会主义国家铁路协作组织七国参观团、东南亚七国参观团和巴基斯坦铁路考察团，先后到泰安工务段进行养路机械化技术交流。
  1973年全局养路机械化发展最快，生产基本定型机具，新研制八头捣固机、链耙式边坡清筛机、油压直轨器等共1000余台（件），配备了53个养路机械化大工区。大工区维修班配有双195柴油发电机组和3至5千瓦小型发电机组各1台，长江750型轨道车1部，四头捣固机4台，电动扒碴、回填、夯拍机各1台，起道器3台，直轨器1台，手提电焊机1台，计10种机具共15台。1975年，养路机械化大工区经过鉴定整顿和机具配套，线路维修作业达到“双三百”：日作业工时300分钟，日维修进度300米。1976年，兖州工务段研制成单边小型枕底清筛机。单边与双边小型枕底清筛机各经多次研究改进，基本定型后，共制造4台，配属济南、泰安、兖州、张店工务段使用。各段组成枕底清筛捣固工队，清筛的线路列中修任务。养路机械化经过20年的发展，使线路维修作业的主要项目，基本摆脱手工操作，全部维修作业的机械化程度占到30％以上。
  1980年后，随着列车密度增大，行车繁忙地段线路维修繁上下道不安全因素增多，有些工区自行停用机械化机具，重操手工作业。1982年，津浦、胶济、陇海铁路的37个工区换用液压机械化机具，并增配无线对讲机693台，列车接近无线报警器10套。到1985年，行车繁忙地段的工区全部换用液压机具，提高了机械化机具上道率。
  二、桥梁维修
  维修组织 1950年以前，桥梁维修统由道班、飞班在维修线路时一并进行。1950年，开始设置桥梁基层维修组织。每1500至3000桥梁换算米设置一个桥梁领工区，下设桥梁工区，按每800至1200桥梁换算米设置1个。桥梁工区，设桥梁工长、桥梁工及桥梁巡守工、巡检工10至15人。1958年，随着桥梁维修机械化的发展，开始设置桥梁维修机械化工队。“文化大革命”期间，与线路基层维修组织一起，曾套用班排连组织，后来又全部改回。到1985年底，全局共有桥梁领工区19个，桥梁维修机械化工队10个，桥梁工区61个，桥梁维修人员778人。
  维修作业 1949年以前，桥梁维修作业只是对桥面、轨道不良状态作不定期修理。1950年，重点维修失修桥梁。1952年，学习苏联和中长铁路经验，推广苏联“马丽才娃养桥法”和中长铁路“关英杰养桥法”，把桥梁维修改为有计划地逐桥进行预防性维修。接着，贯彻铁道部《铁路桥涵隧道养护规则》，按照以预防为主，防治结合，综合维修的原则，桥梁维修周期为每年逐桥维修一遍。桥梁领工员每季对管内桥梁检查一遍，桥梁工区工长每月对重点桥梁检查一遍。每年三四月份进行春季大检查，九、十月份进行秋季大检查，做出检查记录，评定和掌握桥梁状态，据以编制维修和大修计划。桥梁工区月维修计划包括综合维修、紧急补修和重点整治三项内容。工区根据桥梁维修作业计划，每日完工，自行验收，每桥维修完毕，领工员组织验收。桥梁维修作业制度健全，标准统一，桥梁状态不断改善。1958年，桥梁维修同线路维修一样受所谓“高效率、高指标”影响，打乱了管理制度和作业方法，桥梁维修质量一度下降。1959年，贯彻铁道部修订的《铁路桥涵隧道养护规则》，并开展红旗桥涵活动，桥梁维修作业恢复正常，桥梁维修质量稳步提高。“文化大革命”初期，桥梁维修与线路维修同样受到严重影响。1971年，贯彻铁道部《工务规则》对桥梁建筑物的维修规定，继续有组织有计划地进行桥梁维修作业。1984年开始，实行铁道部公布的《线桥维修改革办法》，桥梁综合维修周期为：钢梁桥1至2年一遍，圬工桥2至3年一遍，当年不做综合维修的桥梁，进行经常保养，消灭威胁行车安全的病害。综合维修与经常保养相结合，桥梁维修作业质量不断提高。
  养桥机械 化建国前，桥梁维修作业，一直是手工操作。1950年以后，为减轻劳动强度，提高维修质量，工人与技术人员结合，积极开展技术革新活动，改进维修工具，陆续革新成功铆钉旋刀，万能扳钻架，连通水管抄平器等机械化工具，并学习推广压注灰浆、支座垫砂等先进工作方法。1958年起，各工务段相继组建桥梁维修机械化工队或小组，配备小型空气压缩机及风钻、电钻等机具，并自行研制出转杆抽换桥枕器及安全起钉棍、钩螺检打入器等工具，使桥梁维修工作逐步开展了钢梁抽换铆钉、钢梁杆件整修、钢梁清洗、喷砂除锈及喷漆、桥面木料的锯、刨、钻和圬工桥涵作业中的压注灰浆、抽水等机械化作业项目。1964年，研制成轻型轨道小车，配备桥梁工区和机械化工队，实现桥梁维修运输工作机械化。1977年，又配备了钢梁上盖板喷锌、环氧树脂压浆等机具，并逐步配备桥梁工作车、动力车和汽车。到1985年底，各桥梁维修机械化工队一般都配有空气压缩机、发电机组、混凝土搅拌机、压浆机、抽水机、灰浆泵、汽车、拖拉机、铆钉枪、电焊机、电弧金属喷枪、高压无气喷漆机具及木工用圆盘锯、小型带锯等装备，养桥机械化程度，按桥梁维修项目的劳动率估算，其比重约达60％。
  第四节 线桥大中修
  一、线路大中修
  津浦铁路 1952～1963年，进行第一轮线路大修。在于官屯～蚌埠车站间，全面更换钢轨及其连接部件，更换失效轨枕，补充轨枕配置和道床石碴，安装防爬设备及整修道口。到1958年，线路大修完成474.400公里，换铺新钢轨216.500公里，增加轨枕配置，直线地段增至1840根／公里，曲线地段增至2000根／公里，枕下石碴厚度增为25～30厘米。1958～1963年，对津浦铁路原用旧轨旧料修建的部分双线，也进行了换轨大修，完成243.700公里，换铺新钢轨163.500公里，再用轨75.600公里，更换轨枕28.6万根。
  1964～1981年第二轮线路大修，主要围绕提高线路运行速度，进一步改善线路平剖面，加强轨道基础建设，铺设无缝线路。清筛道床：自1964年到1978年，使用人工和大揭盖清筛机两种清筛施工方式，对局管内津浦铁路正线道床全部清筛一遍，正线相邻的站线道床，也相继进行了清筛。焊铺无缝线路，鉴于1961～1962年期间，采用现场电弧焊和铝热焊方法，在津浦铁路试验性焊铺的无缝线路40公里，受材质和施工条件限制焊接接头寿命不长，于1966年，建成焊轨厂，用气压焊机将50公斤／米新钢轨焊接至长250米左右后，再运至施工现场用铝热焊焊至无缝线路设计长度，并在薛城至井亭车站间试铺10公里获得成功，到1981年，津浦铁路无缝线路焊铺工程上下行共完成921.500公里。换铺钢筋混凝土轨枕：1964年，先将1962、1963两年铺设的31公里质量不高的钢筋混凝土轨枕全部换掉；1966年开始，采取在沿线设轨排基地、组装轨排铺设的办法，全面铺新钢筋混凝土轨枕，到1980年全部完成，共换铺新钢筋混凝土轨枕100多万根。
  1981年，开始以换铺重轨为重点的第三轮线路大修，到1983年，完成大修清筛约20公里，焊铺50公斤／米无缝线路23.700公里。自1984年起，大量铺设60公斤／米新钢轨无缝线路，及与其相配套的81型钢筋混凝土轨枕和60公斤／米道岔。1985年，在崮山至万德车站间上下行线路上试铺75公斤／米重轨30.658公里。至1985年底，第三轮大修仍在进行。
  经过三轮大修，路局辖内津浦铁路，正线延长公里的75.3％铺为无缝线路；铺设50公斤／米和60公斤／米钢轨的占90％以上，并试铺一段75公斤／米的重型钢轨；轨枕全换为钢筋混凝土轨枕；道床厚度普遍达到40～45厘米；使线路最高容许速度由建国初期的30～40公里／小时提高到120公里／小时。
  胶济铁路 1959～1965年第一轮线路大修，全线换铺43公斤／米新钢轨及新连接部件380.100公里，增设了防爬设备；并于1960年在普集车站以西用电弧焊和铝热焊方法试验性焊铺43公斤／米带眼轨无缝线路21公里；全部更换正线尚留钢枕、不良木枕，并换铺钢筋混凝土轨枕23.6万根，补充轨枕配置每公里由原来1500～1600根增加为1760根；全面起道，清碴深度和补充道碴厚度分别达25厘米和35厘米以上；正线道岔全部更新的43公斤／米的9、11、12号道岔。
  1977～1981年第二轮线路大修，青岛至坊子区段，用手工操作换铺50公斤／米新钢轨、新道岔，同时将青岛至城阳、丈岭至黄旗堡车站间的木枕换铺为钢筋混凝土轨枕。坊子至济南区段，用人工完成清筛道床，用机械化施工方法完成铺50公斤／米新钢轨和钢筋混凝土轨枕，并将历城至黄台车站间双线换铺为50公斤／米钢轨无缝线路计19.060公里。大修后，1983年又将益都至淄河店车站间双线换铺50公斤／米钢轨无缝线路25.200公里。
  胶济铁路经过两轮大修，全部换成50公斤／米钢轨，除城阳至坊子车站间大部保留木枕外，全部换为钢筋混凝土轨枕，道床厚度基本达到40厘米，正线道岔全部更新，使线路最高容许速度由大修前的30公里／小时提高到90～100公里／小时。
  陇海铁路连平段 连云港至徐州区段，1953年起在海州至白塔埠区间中修线路23公里。1959～1961年期间，根据线路病害程度又先后中修100公里。1965年起，继续进行换再用轨中修，到1978年，全部中修一轮。1979年，进行换轨大修，用人工换铺50公斤／米新轨共48公里，同时将原铺木枕换为钢筋混凝土轨枕。1982年起，使用龙门架换铺钢轨和钢筋混凝土轨枕，到1984年第一轮线路换轨大修和换铺钢筋混凝土轨枕工作基本完成（只0～17公里未大修，0～45公里未换铺钢筋混凝土轨枕），并中修了正线相邻的站线。
  徐州至平台集区段，1957年进行第一轮中修。1963年开始进行以换铺43公斤／米新轨为主的第一轮大修，1965年完成；同时开始将木枕更换为钢筋混凝土轨枕，1974年全部完成。1981～1984年进行第二轮大修，全部换铺50公斤／米钢轨，上行线换铺为50公斤／米钢轨无缝线路，清筛道床增添石碴，道床厚度达到40厘米，补充轨枕配置，每公里达到1760根，并更换了不合格道岔。
  陇海铁路连平段经过大中修，钢轨全部换为50公斤／米新轨，绝大部分铺用钢筋混凝土轨枕，配置每公里1760根，道床厚度基本达到40厘米。1982年6月1日，前进型机车驶进徐州至连云港区段，线路最高容许速度达到80～90公里／小时。
  蓝烟铁路 1964～1977年，对蓝村至莱阳间86.5公里线路进行中修，将砂道床换铺为20厘米厚的砂垫床，全面起道补充石碴，使道床石碴厚度达到18～20厘米，并抽换了失效枕木和伤损钢枕。1979年开始，全线进行换轨大修。到1983年，完成一轮大中修共162公里；全面校正改善了线路的平剖面，原来的38.42公斤／米轻杂型钢轨更换为50.43公斤／米的再用钢轨；道床厚度由原来大部为25厘米砂碴，增为双层20厘米碎石/20厘米砂垫床，单层30厘米石碴，使线路最高容许速度提高到90公里／小时。
  磁莱支线 磁窑至东都间线路，于1964～1965年进行一轮中修，完成66.100公里，换铺43公斤／米再用钢轨，增补轨枕配置达到1600根／公里。东都至莱芜间线路，1981～1984年，中修33.500公里。
  兖济支线 1968年，全线进行大修，将33公斤／米杂轨更换为44公斤／米钢轨，枕木由原来的1400根／公里增补为1760根／公里，换河沙道床为石碴道床。1974～1977年，对22公里不良地段进行中修，占总长度的66.7％。
  薛枣支线 于1958年、1973年、1985年进行三次线路中修，更换再用轨24公里，使全线铺设为50和43公斤／米钢轨，轨枕配置为每公里1760根，道床碎石厚度为25～30厘米。泰肥支线于1974年、1978年、1984年三次共中修线路36公里，清筛了道床，并将原铺30及32公斤／米钢轨换铺为43公斤／米再用轨。
  张博支线 1952年进行第一轮中修，清筛道床补充石碴27公里。1956年开始第二轮中修，将39.200公里正线原铺设的30公斤／米钢轨全部换铺为40公斤／米再用轨，并把原铺钢枕换为木枕。1973～1983年间，进行第三轮中修，全线换铺为50公斤／米再用轨，并换铺27公里钢筋混凝土轨枕，补充轨枕配置为每公里1760根。同时，对岔出的南罗、淄洪、博八支线也作了中修。
  前贾支线 1974年和1976年中修不良地段共6公里。1984年，全线中修一轮，钢轨换铺为43公斤／米再用轨。
  张东支线 1977～1985年完成换轨中修57公里，占全长的62.7％，将原18和24公斤／米钢轨换铺为43公斤／米再用钢轨，并换铺钢筋混凝土轨枕8万余根。同时中修岔出的博小支线13公里，占全长的72.2％。
  全局所辖各线路，1952～1985年底，共进行线路大中修6934换算公里，其中换轨大修1578公里，清筛道床1394公里，焊铺无缝线路1398公里，换铺新钢轨1159公里，再用轨1282公里，换铺轨枕271.4万根，换铺新道岔（枕）3282组，线路中修2998公里，总投资达60205万元。
  二、桥梁大修
  大跨度钢梁加固及更换 1972～1985年共完成17座。对于载重等级不足，钢梁的铆钉及上盖板锈蚀严重、附属设施不全、限界不足的，进行更换和改造。其中跨度为31.5米及以上的陈旧下承钢桁梁、半穿式钢桁梁和下承钢钣梁换为同跨度铆焊梁、栓焊梁或改建为钢筋混凝土梁桥，或加长横梁，使主梁中心距由4.8米加大到5.44米。个别主梁中心距较宽必须使用特大桥枕的钢梁，进行改窄更换。大修后均达到桥梁载重等级要求。大河桥、城河桥、张河桥、大汶河桥改造后，消除了津浦线限制双机牵引“卡脖子”路段。
  工字钢混凝土桥梁改造 1972～1985年底共完成45座。这些桥梁，原来多已梁底裂纹漏水，混凝土保护层脱落，工字钢外露，墩台圬工表面风化。经过大修，均改建为石砌墩台、钢筋混凝土梁、钢筋混凝土框架桥或钢筋混凝土盖板桥，桥梁载重等级普遍达到中荷载要求。
  小跨度钢梁更换 为便于对桥梁的养护维修，自60年代起，对5米以下跨度的钢梁改建为钢筋混凝土梁桥或钢筋混凝土框架，并结合换梁重建桥梁墩台。1980年起，按照铁道部对桥梁大修主攻目标要求，对跨度10米以下小钢梁进行改造。到1985年底共更换18座。
  扩孔改建、浅基加固 1972～1985年共完成18座。孔径不足的桥梁均拆除重建。对大汶河、城河等铁路桥桥墩浅基用混凝土块排砌或浆砌片石进行浅基防护，大沽河、淄河等铁路桥桥墩，用铁丝石笼或用浆砌片石护砌，增强抗御河水冲刷的能力。
  严重病害大桥桥梁更换 津浦铁路新薛河桥，浦方第一、二孔23.8米预应力钢筋混凝土梁整孔更换，1980年完成。曹家圈黄河大桥第50孔31.7米预应力钢筋混凝土梁单片更换，1984年完成。
  三、病害整治
  济南客站站场积水整治 济南站客运站场原建排水设备简陋，加之常年失修，站场排水不畅，平时积水成洼，雨季水漫钢轨，以致线路变形，道床翻浆。1962年，不封锁线路进行整治。在津浦铁路350公里+900米至351公里+700米处的一二股道间、五六股道间和七股道外侧，修建纵向三面透水的拼装式钢筋混凝土框架排水沟共1155延长米，片石盖板沟750米，总投资275589元。当年竣工，积水问题彻底解决。这种拼装式框架排水沟，施工快，投资省，对运输干扰少，又便于维修疏通，在全路大修部门是首创，为铁路局内外许多单位采用。
  大哑口路堑综合整治 东莱支线北师店至徐家庄车站间的大哑口路堑，长近2公里，高17米。1963年临管运营后，每年雨季，路堑边坡均发生滑坡，坍体达5万余立方米，致使线路隆起左移，堑内积水成塘，行车中断。1966年春进行以排水为主支撑为辅的综合整治，在路堑右侧沟下部埋设长479米的钢筋混凝土框架渗沟及相配套的反滤层、检查井、跌水沉淀池；同时，对滑坡体进行切割支撑，建双条千砌片石边坡支撑渗沟，并整修堑顶截水沟、天沟、浆砌侧沟，建坡面人字形排水沟，建立完整的地表排水系统。整个工程于当年秋天竣工。整治后，路堑边坡稳定，未再发生滑动和出现裂纹，路基质量明显提高。
  胶济铁路309公里路基整治 周村至大临池间309公里附近线路1941年冬向右改移，改移的新线设在老线坡面上，未挖台阶处理，又填入大量冻土，形成隐患，致使路基下沉日趋严重。1964年雨季，连降暴雨，308公里+700米至309公里+147米处，线路方向移动15厘米，路基呈波浪形下沉，陷槽深达2米多，虽经大量抬道整修，但未控制住病害发展。9月13日，309公里+035米处高路堤突然坍滑，造成702次列车颠覆。10月开始整治，清除淤泥，重挖台阶，换填夯实基土，压坡护道，疏通地表水，增强路基的稳定性，于年底竣工，消除了这段线路多年的病害。
  大栗园路堑整治津浦铁路760公里+100米至707公里+900米处的大栗园路堑，边坡高7至8米。1961年，路堑右侧发生滑坡长约30米。1962年雨季病害发展，开始第一次整治。主要进行刷坡减重和浆砌片石挡土墙，于1963年5月竣工。是年，雨季又发生滑坡长80米，于秋末开始进行第二次整治。采取以排水为主，边坡支撑和基面换土为辅的综合治理方案，在主要病害地段改移并护砌截水沟900米，改移加固天沟410米，增设纵向排水沟320米以及清除危石等，1964年7月竣工，共投资20万元，收到良好治理效果。1981年，结合线路中修进行第三次整治，改上下行线路间距7.5米为5米，改移中间站台，消除危石，并在部分地段铺砂垫层，延缓部分基面翻浆。1985年，又结合清筛大修进行第四次整治，用“一排二隔”方法使排水畅通，共投资6万元，消除基面翻浆冒泥。
  陇海铁路整治 9公里至16公里处软土路基高1至2米，土质极差，承载力很低，随着机车轴重、速度、货运密度的增长，路基下沉，陷囊加深，路肩挤出隆起，经多次研讨，于1975年和1976年对病害严重的两段线路计长1.471公里进行整治，共拆铺线路1.5公里。挖除道碴槽12780立方米，回填海砂，山皮土10926立方米，片石护砌1500立方米，投资269.831万元，使路基稳定，未再发生下沉。
  四、大修机械
  大揭盖清筛机 1966年，第一线路大修队学习柳州铁路局经验后开始研制。1968年上道试验，1969年投产使用。大揭盖清筛机全长11.5米，重7吨，由蒸汽机车牵引，与铺轨龙门架配合使用。清筛效率为150延米／小时，清筛深度为枕下15～20厘米，宽度为260厘米，可代替300个劳力。1985年仍配属在大修段使用。
  JQD—1型清筛机 1969年，路局组成研制组，参考瑞士马蒂萨10CB—5型清筛机开始研制，1970年冬进行试车调整，1972年在津浦铁路韩庄车站一带使用。封锁线路2.5小时，最高日清筛进度312米，最高瞬时效率为250米／小时，一般日进度为180至200米。1980年，解体大修。1985年，进行技术改造，配属第二线路大修段使用，日平均最高效率175米／小时，最高日进度达350米。
  JQY—1型清筛机 1976年，以第二线路大修段为主开始研制。在全国几十个单位协作下，1979年9月完成清筛机组装。1980年4～7月上道试验。1981年5月铁道科学研究院在胶济铁路全面测试后，又组织了一次大的技术改造。1984年在张东支线投入使用，最高平均清筛工效315.7米／小时，最高日进度在570米。
  轨排自动走行装置及龙门架爬架车 1969年开始使用X65型龙门架铺轨后，1971年研制成功轨排自动走行装置，使铺轨时间由原来每一轨排6分钟，缩短到4分钟。1978年，第一线路大修队又借鉴锦州铁路局经验，制造龙门架爬架车4辆，将龙门走行轨与龙门架装载车连成一个整体，构成简易铺轨机。投入使用后，又使铺轨时间由每一轨排4分钟缩短到1分半钟，提高工效2.6倍，铺设轨排日进度最高达725米。
  K—355电阻焊机 1979年，铁道部拨给济南局苏制K—355电阻焊机1台。1980年安装试验。同时，对作业线进行更新改造，安装：焊缝液压推瘤机、300吨双向液压校直机、30米跨度龙门吊车、集控电动长轨走行线等配套设备，1981年7月14日全部组装完毕。1983年投产使用后，电阻焊接50公斤／米钢轨，淘汰了气压焊机。1983年11月开始试验焊接60公斤／米钢轨，1984年7月正式投产焊接60公斤／米钢轨，当年焊接60公里，1985年焊接118公里。
  JC长轨列车和换轨小车 1983年7月，路局工务处开始组织研制，计作业尾车1辆，作业车3辆，运轨车17辆，安全车、宿营车和守车各1辆，共24辆。1984年加工组装完毕投入试验。经试铺60公斤／钢轨无缝线路，JC长轨列车装轨长度250米，装轨量3层42根，运行速度70公里／小时，卸轨速度5至10公里／小时，可减少线路封锁要点，加速无缝线路铺设。到1985年底，已运卸700多公里60公斤／米长轨。进行长轨更换的换轨小车，用轨道车牵引，前面的旧轨小车将线路上的旧轨条移入道心，后面的新轨小车将卸在线路两侧的新轨条移入枕轨承轨槽内就位，一个封锁点可换长轨1.6公里左右。
  第五节 线桥检测
  一、旧线测量
  机构、设备 按照铁道部对旧有线路全面测绘、新编线路技术图表的要求，管理局于1951年8月在工务处组建线路测量队，配队长及测绘人员30余名，配日本产游标经纬仪及活镜水准仪共4台。1952年7月，适应测绘任务量大的需要，原测量队改为第一测量队，又在徐州分局组建第二测量队，在蚌埠分局组建第三测量队，统归工务处领导。1953年，撤销第二、第三测量队，加强第一测量队，改称工务处旧线测量队，测绘仪器更换为瑞士游标经纬仪及微倾式水准仪。1956年，《铁路技术管理规程》规定线路设备定期用仪器检测。从此，旧线测量队定为工务处直属常设机构。1958年，配精密水准仪一台。1971年，测绘仪器逐步更换为国产光学仪器。1984年，配备袖珍电子计算机。1985年，配备自动安平水准仪。到1985年底，旧线测量队共配备人员18名，光学经纬仪6台，水准仪4台，袖珍电子计算机1台。
  旧线平面测绘 车站平面图及曲线测量工作量较大。初期，测曲线用偏角法。1957年，学用苏联角图法，工作有所简化。自1975年起，采用全路总结改进而形成的角图偏角法，进一步简化测算工作。车站平面测绘，一直使用平板仪。资料的平面座标，于1967年在山东省地质局测绘队帮助下，胶济、津浦、陇海等主要线路座标与国家建立的平面座标系统通过联测统一起来。
  旧线水准测量 重点是检查复测各线水准基点和定期检测线路标高。1956年以前，使用的基准零点不统一，津浦铁路用大沽零点，胶济铁路用青岛零点，陇海铁路用假定零点，高程不统一，使用起来很不方便。1956年，联测国家水准点初步换算出各铁路线相互间标高关系。1961年起，各线标高又统一换算为以黄海零点为基准的标高系统。统一于国家标准零点后，为路内外有关部门使用提供了方便。
  旧线测量自1951～1956年共测绘2000多公里，局管内线路设备图表资料全部更新之后，依据各线变化情况有计划地进行测绘更新。各阶段全局旧线完成测绘任务见表82。
  二、桥梁检定机构、设备1951年4月，在工务处组建桥梁检定队两个，每队配队长、技术员等22名，宿营车2辆及经纬仪、水准仪、丈量工具，开展桥梁检定工作。1953年，并两队为一队，保留人员20名。之后，随任务变化，人员有增有减。1966年，配备成套无损电测仪器，开展桥梁结构试验。1970年起，检算工作使用电子计算器。1972～1975年，在桥梁检定队临时增设12人的桥梁基础钻探队，探查大桥和部分中桥基础情况。1981年配电子计算机。1985年全队共9名队员。
  钢梁检定计算按铁道部规定，检定队负责检定局管内跨度30米以下的钢梁，对载重不足中—22级的进行复查检算。局内开始使用前进型机车后，改按中—24级要求复查检算。1978年6月实行铁道部《铁路桥梁检定规范》，到1979年，局管内钢梁全部进行了一次检定和复查检算。
  桥渡水文检算 1957～1964年，对中小桥的墩台基础进行了挖验。1972年，又组织了桥梁基础钻探。从而，基本查清桥梁基础状况，为水文检算提供了依据。此外，还重点检定检算有水害影响的桥梁，校核平原型河流上的桥梁孔径通过能力。经过检算，津浦线增建桥梁和桥孔数计17座55孔，涵渠7座10孔，解除铁路桥梁上游积水淹没田舍之虞；检算特大、大桥和技术复杂桥梁的桥孔过洪能力和河流排洪能力，津浦、胶济、陇海铁路先后共检定桥梁17座121孔，为防洪抢险提供依据。
  桥梁结构试验 1960～1965年，配合铁道部和上海、哈尔滨、北京局的桥梁检定队、中国科学院工程力学研究所等单位，采用国外引进的无损检测技术，完成8座桥梁的试验。1966年起，购置部分测试仪器，独立进行桥梁结构试验，并参加外局重要桥梁的联合试验。
  1960年以来，桥梁检定完成情况见表83。
  三、轨道检查
  1952年3月，工务处抽调人员，使用52式线路震动试验仪，开始对线路技术状态实行动态检查。检查仪器安置软席车上，编挂旅客列车尾部，检查项目为轨道的垂直、水平、前后冲击震动三项，检查主要线路正线，每月一次。1954年，铁道部配属GJ型轨道检查车1辆，并按铁道部要求，由郑州管理局配合，共同组建轨道检查车专业检查组织，共配备7人，直属济南管理局工务处，在铁道部统一安排下进行轨道检查。轨道检查车检查系统与车体同步运行，由单机牵引，限速30公里／小时，执行铁道部规定检查项目和评分标准，即检查轨距、水平、前后高低、轨向四项，前三项实行质量评分，全局线路质量的综合评定指标，按每公里平均不良减分计算。1955年，郑州局配合人员撤回，人员全由路局工务处配备。1956年起，经试验改进，轨道检查车改为编挂旅客列车尾部，检查项目改为轨距、水平、三角坑、接头震动、摇晃四项。管内正线每季末全面检查一遍，每季中各支线全面抽查一遍。同时还先后承担郑州、蚌埠、广州、柳州、西安、武汉局的轨道检查任务。自1964年起，铁道部不再统一组织轨道检查，改由局工务处自行组织。全局线路质量的综合评定指标，于1966～1970年改按优良率评定（优良公里数比检查公里数的百分值），1971年起又仍按每公里平均减分评定。1975年以后，轨道检查车不再出局检查。1979年起，线路质量综合评定实行折算评分办法，即根据检查长度，优良公里（0至15分）每1％得1分，合格公里(16至50分）每1％得0.6分，失格公里（超过50分）每1％扣3分，以促进线路质量的均衡提高。
  四、钢轨探伤
  机构、设备 1955年，工务处委托济南工务段组织3人临时探伤组，采用苏制YM—52型磁性钢轨探伤仪，开展钢轨探伤工作。1957年，换用瑞士超声波探伤仪。1960年后，使用国产GTC—1型手杖式单探头钢轨探伤仪，可进行多种类型钢轨各部位的探伤。1961年，工务处正式建立钢轨探伤组，配探伤人员30余名。1968年，撤销工务处钢轨探伤组，在各工务段成立6至8人的钢轨探伤组，各配国产JQT—1型钢轨探伤仪2至3台。1969年后，工务处又成立钢轨探伤组，配探伤人员10余名，探伤仪2至3台，主要探伤检查局管疑难地段的钢轨。1972年，钢轨探伤仪换用国产JQT—Ⅱ型；1983年又换用JQT—Ⅲ型。到1985年，工务处钢轨探伤组人员7名，各工务段钢轨探伤人员共59名，均配用JQT—Ⅳ型钢轨探伤仪2至3台。
  探伤成果 1955年开始只对重点地段探伤检查。以后，定为每半年对正线、站线、道岔等全部线路设备全面探伤检查一遍。1971年后，贯彻《铁路工务规则》，除每季用探伤仪全面探测检查一遍外，一般季中再做一次抽查，全局探伤检查正线每年不少于5遍，每年累计探伤检查长度达1万至1.3万公里，检查发现的轻重伤钢轨数量一般在2000根左右，准确率达到81％以上。全局自开展探伤检查以来，未因钢轨损伤发生重大、大行车事故。
  第六节 防洪抗震
  一、防洪
  防洪组织防洪抢险工作，建国前，无统一管理的组织机构，铁路发生水害，一般由管辖水害区段的工务段组织抢修。1950年7月，管理局为加强防水工作，建立了水害防险指挥部，由主管工务的副局长赵焕文任主任委员，并由工务、电务、材料、运输、财务处派员组成防水办公室。各分局设防险指挥部，负责掌握水情，组织抢险。1951年，根据铁道部颁发的《铁路防水及水害处理办法》，管理局成立防水委员会，下设防水指挥所；各分局设防水指挥分部，各工务、电务段设水害抢险工程队。1953年，按照铁道部规定，管理局防水委员会，由党、政、工、团联合组成，主任委员由局长李震兼任。1955年起，管理局不再设防水委员会。并自此以后每年临近雨季，成立路局防洪指挥部和各分局防洪指挥分部，主管工务的副局长担任总指挥，负责部署防洪，组织抢险。
  抗洪抢险建国前，铁路抗洪抢险多系被动进行，哪段铁路发生水害，就在哪里组织抢修。1950年，开始有领导、有计划地组织进行。每年雨季到来前约1个月，建立起防洪组织；检查线路、桥梁及铁路沿线水库、堤坝状态；与水利、气象部门加强联系，随时掌握铁路沿线雨情、水情，提出洪水通过危险地段一览表；组织培训参加抗洪抢险人员；落实防洪材料、机具的汛前储备，有准备地预防和控制水害，保证铁路建设和运输正常进行。
  1951～1985年间，有记载的铁路水害计1261次，中断行车403处共12411小时28分；慢行401处共8408小时12分；水害抢险和复旧747次，耗资860.5094万元。
  历年重大抗洪事例如下：
  1914年，胶济铁路潍河洪水暴涨，铁路桥第5、6号桥墩被冲塌，三孔钢梁坠入河中。修复时，在原5、6号桥墩间建一新桥墩，将原三孔75米钢梁改建为二孔下承钢桁梁。
  1917年7月，津浦铁路德州至黄河涯一段铁路被洪水冲毁三处，采用便桥维持通车。11月，修复。
  1921年，陇海铁路徐州至商邱间河流洪水泛滥，刘堤圈、杨集一带路基冲毁10余公里，桥台后土堤荡为平地，水退后增建桥梁6座。
  1921年8月，胶济铁路孝妇河桥因山洪暴发桥墩被冲毁，一列车坠入河中。马尚车站水深达0.3米。
  1940年，泗河决口，冲断津浦铁路程家庄附近一段路基，于1942年增建一座5孔20米上承板梁桥。
  1949年8月，沂水、白马河洪水决堤，陇海铁路130—135公里处汪洋一片，严重地段钢轨拧成麻花状，有的冲出近一公里，钢梁冲出达百米，邳县至赵墩间钢轨被洪水淹没，路基冲毁，有的桥基础冲空，断道7天。
  1957年7月22日，磁东支线23公里+691米处20孔大桥洪水漫梁，自西而东1—10孔梁的桥墩被冲倒，钢梁被水冲出最远的达3公里。54公里+151米处的大桥及附近部分小桥涵与路基也被冲毁。抢修中，在23公里桥附近临时修建一座四跨扣轨梁，并贴枕木垛码片石防护；54公里桥设木排架临时修复，共经11昼夜紧张施工恢复通车。
  1958年7月23日，黄河发生流量11940立方米／秒特大洪峰，津浦铁路泺口特大桥北桥台支承平台淹水0.09米，桥北一段线路路基东侧泡水，南端水面较路基西侧地面高出4～5米，路基多处渗透发生坍塌，封锁3小时10分修复。通车不久，南端路基又发生多处坍塌，中断行车3小时15分，组织1400人，用土夹石碴夯填修复，又在路基背水面压坡、加筑滤水层，临水面加宽路基，防止再次坍塌。8月6日，周恩来总理亲临泺口桥视察，要求确保黄河大桥安全，确保津浦铁路运输畅通。抢修中，将桥北端至343公里+926米处路基帮宽4米兼作河堤，堤顶面加高至标高34米；于第1、2孔桥上游筑防浪栅一排，第10孔桥北侧投石笼防护桥墩。前后组织民工、学生奋战10昼夜，完成土方52649立方米，确保泺口大桥安全畅通。
  1961年7～8月，鲁西北频繁降雨，津浦铁路桑南至于官屯车站间新建双线的路基坡面和路肩被暴雨冲刷，冲出大量鸡爪沟，有的深达线路中心；两线间由于未设排水沟，积水浸泡路基，土壤大量流失，致使道床下陷，钢轨枕木悬空，最严重的地段达2000多处，中断双线行车。经抢修，维持单线通车，20多天后修复。
  1964年7月27、28日，胶济铁路周村、大临池车站一带连降大雨，309公里+194米处的干沟河铁路桥桥东路基下沉，经卸碴起道恢复正常运行。9月上旬，又连续降雨。6日，桥东309公里+20米处路肩出现宽3～7毫米错牙12.5毫米斜向裂缝，列车限速40公里／小时运行。13日，703次列车行经此地，路基突然下滑，造成机车及3辆车厢颠覆，3名乘务员死亡。后经清除部分坍土，挖台阶分层夯实填筑，并对桥头路基陷槽换灰土夯实修复。
  1964年7～8月，津浦铁路上行线445～447公里间，大雨后路基浸泡，边坡25处坍塌，路肩裂缝下沉，最严重的下沉量达1～2米，中断行车20多小时。用炉灰、草袋充填修复通车。
  1966年7月15日，东莱支线新泰站一带降暴雨，5公里+113米处的冯家林桥附近水库破堤，河流决口，桥墩被洪水冲击歪斜1.4米，桥下冲成长30米深5米的大坑，中断行车127.5小时，经5昼夜抢修，恢复通车。
  1972年8月，连云港地区大雨，山洪暴发，陇海铁路云台山隧道西侧路堑塌方400多立方米，堵塞线路，中断行车20小时后抢修开通。
  1985年8月19日凌晨，9号台风在山东半岛登陆，风力十二级以上，降雨355毫米，胶济、蓝烟两铁路线路遭受袭击，路基下沉、滑坡和塌陷合计长达9434米，800多根电杆歪倒，40多个车站通信线路遭破坏，造成直接经济损失324万元，间接损失531万元。经抢修恢复正常通车。
  1985年9月，连云港地区降历史罕见大雨，连云港、墟沟站积水淹没钢轨0.7～1.5米，几公里线路被洪水沉淀物埋没，连云港站3号扳道房附近道岔群埋泥沙最深处达3米，经抢修通车，中断行车23小时。
  防洪工程建国后，为了提高铁路线桥设备的抗洪能力，保证铁路运输畅通，开始有计划地安排防洪工程。1951年完成防洪工程87件，1952年完成34件。自1954年起，根据铁道部提出的“预防为主”的防洪原则，每年春融期间和雨季过后，进行春季、秋季线桥设备大检查，逐公里线路、逐座桥梁查明状况，详细记录，对抗洪能力不足的地段，提出防洪工程件名，列入当年基建大修计划，安排设计施工，于雨季到来前竣工，保证线桥安全渡汛。
  1963年，根据铁道部关于“对重点水害地段进行整治，大力进行防洪工程”的要求，鉴于新建的津浦铁路双线部分线路原设计、施工质量不高，又连年遭受较大雨量侵害。安排的防洪工程件数大量增加，至1966年期间，每年都达100多件。其中，1965年多达139件。1967年以后，随着设备整治工作的开展和线桥设备抗洪能力的逐步增强，防洪工程大幅度减少，至1985年，每年仅10件左右。建国以来，有记载的防洪工程计1231件，其中9年投资合计370多万元。
  二、抗震
  抗震组织 1976年8月，根据山东省抗震救灾指挥部的地震和黄河洪峰预报，路局成立抗震防洪指挥部，在基层单位组建不脱产抢险救灾队75个，8929人；医疗救护队12个，155人；担架救护队10个，505人。后因未发生震情而解体。1977年，为做好地震的预测预报，在徐州、新沂、兖州、潍坊设立测报点。1978年7月，路局成立防震办公室，作为常设机构，附属工务处领导，监督落实建筑物抗震标准和抗震加固工作。8月，在分局级单位亦配备管理抗震工作人员。1981年7月，撤销兖州、新沂、潍坊测报点。1983年，路局机构改革中，改设抗震办公室，掌管铁路房屋、桥梁、电务设备的抗震加固工作。
  抗震加固 1975年，按铁道部要求，开始对铁路桥梁进行抗震加固，至1976年，加固92座。但因缺乏技术标准和技术指导，效果不好。随后，学习北京铁路局的加固经验，又加固大、中桥梁197座、590孔。1977年，根据铁道部“铁路建设项目抗震设防和既有铁路建筑物抗震加固”的规定，对处于地震烈度7度地区的铁路在建工程，全面检算鉴定，采取加固措施；对正在设计的工程项目，按规范检算加固；对正在施工的较大工程，确定设防烈度和相应的加固措施，并提出工业与民用建筑加固通用图和措施，贯彻实施。1979年，根据国家建委等部门的要求，对处于地震基本烈度7度及以上的铁路沿线重要房屋逐栋进行检查鉴定，提出加固方案进行加固；对既有桥梁全面复查鉴定，按照地震烈度区划和铁道部规定铁路桥梁抗震检定标准及防止落梁措施，对位于烈度图7度及以上地区的桥梁，除小桥、旱桥、单跨小于9.83米的钢梁、10米以下的圬工梁及桥高低于3米易于抢修的中桥外，全部进行加固；同时，对电务仪器、机械、动力等设备亦进行稳定性抗震加固。到1985年底，完成房屋加固62.3万平方米，投资294.7万元；完成桥梁防止落梁加固224座20685米，投资9.85万元，完成电务设备加固933处，已达应加固数的93％，投资11.9万元。
  第七节 林业地亩
  一、林业
  林业管理 1938年以前，胶济、津浦、陇海铁路林业，由局工务处管理。1938年起，日本侵略军将铁路林业划归铁路警务处管理。1943年后，又划归爱路部处管理。1945年以后，仍归工务处管理。
  建国后，林业由管理局工务处管理。1954年划归房建处，实行各苗圃、林场在负责区段自采、自育、自栽、自护的管理办法。1955年，仍归工务处管理。1958年交生活管理处。1962年，路局设林业所，附属工务处，管理全局林业。1964年，山东省人民委员会批转省林业厅和济南铁路局关于加速铁路绿化的报告，铁路林业管理改为，车站进站信号机以内和主要桥梁、防水、防沙等路段的绿化由铁路负责，其余路段植树、绿化交由地方社队，原铁路栽种树木实行路队合营。1968年，撤销路局林业所，林业管理并入路局生产指挥部。1972年改由工电处管理。1973年，路局设林业地亩采石管理所，附属工电处(1978年后附属工务处），将铁路林木划归林场统一规划、统一更新。1983年，撤销林业地亩采石管理所，设工务处林地科管理林业。1984年，实施《采伐铁路树木处理办法》及细则。1985年，实施《森林法》，授权各分局具体执行。
  林业基地 胶济铁路，1910年设黄台苗圃；1933年，增设四方、周村、青州、济南苗圃；之后又设青州花园和杨家庄、四方果园。津浦铁路，1915年设济南苗圃；1917年设浦镇林场；1931年设六合林场。陇海铁路商邱以东区段，1920年设新安镇分苗圃；1928年增设铜山分苗圃。1938年后，胶济、津浦铁路和陇海铁路商邱以东区段的林业基地变动设置，保留有黄台、济南十二马路、北园、五柳闸、四方苗圃，坊子农场、青州花园（后撤销），杨家庄果园，女姑口林场和徐州农牧林试验场。这些基地，一直保留到建国后。
  1958年，对林业基地进行调整，撤销济南十二马路苗圃，合并北园、五柳闸和黄台苗圃成立黄台林场，四方苗圃为工程占用。1979年，坊子农场移交当地驻军。1980年，杨家庄果园承包给当地社队。至此，全局只有黄台、徐州、女姑口三个林场，分别隶属于济南、徐州、青岛分局，负责各分局管内育苗造林工作。各林场建有温室培植花卉，并开展养鸡、养猪等副业，自1980年以来，这三个林场经营收支基本平衡，较好年份略有盈余。
  造林绿化 胶济铁路修建期间，线路各区间即开始植树。各车站亦于1905～1907年间植树。多为刺槐，间有杨、柳、榆等树种。1914年，日军侵占后，部分地段林木遭破坏，到1924年全线尚有树木44万余株。此后，由于战乱及土地占用，沿线林木又日趋减少。1933～1935年，陆续补植树木16万余株。津浦铁路于1914年在禹城至临城间17个车站空地种植刺槐。到1918年，全线共植刺槐56.3万余株，并植有部分松、橡、栗等树种，以生产枕木。此后，由于战乱，植树中断。1933年后，恢复育苗造林。陇海铁路商邱以东区段，1930年起陆续在沿线种植树木。1938～1945年期间，日军视沿线林木为防护铁路的障碍，大量砍伐。1945～1948年，沿线林木在战争中继续遭到破坏。
  建国后，开始有计划地育苗造林。为巩固路基，在铁路两侧边坡上广种灌木、草皮。为美化环境还培植花卉。1959年，以承包方式种植乔木和花灌100万余株。三年经济困难期间，沿线部分区段曾毁林种粮。1963年，铁道部拨款在高路堤地段边坡开始铺种草皮。1964年，育苗318.5亩，造林110万株；同时，沿线1000多个社队在铁路两侧冬季造林约120万余株。1965年，与地方社队合计育苗855亩，造林500余万株，但因天气干旱，成活率仅50％左右。1967年，铺种草皮达到35.84万平方米。后因“文化大革命”的干扰造林绿化受到一定影响。1972年后，育苗造林绿化工作逐渐恢复正常。1975～1985年，铁路沿线林木及绿化情况，见表84。
  二、地亩
  胶济铁路修建时，购地23601.70亩，其中线路占用16311.00亩，车站、房舍占用7290.70亩。1922年，修建支线等增购2328.90亩。1932年，为线桥和车站扩建，又增购1241.60亩。全线共用土地27172.20亩。其中路用26278.50亩，出租893.70亩。津浦铁路几经分段购地，分段管理，到1932年，全线共有土地91392.29亩，其中路用84722.47亩，出租6669.82亩。陇海铁路，1913至1914年，开封至徐州间购地24065.13亩；1920～1924年，徐州至大浦间购地19400.34亩；1932年，新浦至连云港间购地4154.03亩。各线1938～1948年间的地亩档案多被毁坏。
  建国后，铁道部和管理局陆续建立健全法规制度，加强铁路地亩管理。1951年，进行清产核算，核清全局地亩总数共207829.65亩，其中，建国后购置的3159.36亩。线路及站场占地185334.07亩；房舍、苗圃、农场占地22494.58亩。1965年，进行全局房地产清查，主要清查了车站及其他铁路用地。1966年，查实铁路地亩被路外单位占用，津浦铁路有262.3亩，胶济铁路有78.24亩。1973年，进行第三次土地清查，汇总结果全局共有255989.41亩，其中济南分局有79802.83亩，徐州分局有100461.04亩，青岛分局有75725.54亩。1977年，按照国务院颁布的《国家建设征用土地办法》，将铁路沿线暂时多余土地移交当地人民政府有关社、队耕种，共移交9471亩，其中济南分局4495亩，徐州分局2881亩，青岛分局2095亩。移交土地比较集中的桑梓店站场，计1500亩。1984年，为实行利改税作准备，开始进行第四次全局土地清查，到1985年底，清查仍在继续进行。经过几次清查，暴露出地亩管理工作的主要问题是：建国前所购土地，相当部分契证不全；建国后新建铁路和新建双线购地，多未埋设地界标；沿线所埋地界标有的被农民移动；几次清查，多据地亩图计算面积，现场实地核实较少，多次发生铁路地亩被路外单位及农民侵占现象，地亩管理工作被动。
  第八章 电务
  第一节 机构设置
  胶济铁路建成通车初期，无电务专业管理机构。1915～1923年，先后于青岛、济南设电务段，在管理局工务处内设电务课，管理全线电务业务，而电报、电话员司归各车站管理。自1930年起，电报、电话员司改归电务课管理。
  津浦铁路建成通车后，电务业务分别由津浦铁路北段和南段总局工务部门管理。1913年改归津浦铁路管理局及浦口办事处管理。1917年统归津浦铁路管理局总务处管理。1925年又分别划归德韩段（德州至韩庄）、韩浦段（韩庄至浦口）管理；韩浦段电务设备，1926年又改归津浦铁路南段管理局总工程司管理。1929年，津浦全线电务设备统由津浦铁路管理局工务处管理。嗣后，改在车务处设电务课统一管理。
  陇海铁路连云港至商丘区段建成通车后，电务设备统归陇海铁路管理局车务处电务课管理。
  1938～1945年日军侵占期间，先后设济南铁路局和徐州铁路局，在铁路局设电气处，在沿线先设青岛、济南电气段，1940年增设徐州、连云港电气段，1944年又增设张店电气段。1945年秋国民政府接管后，在津浦区铁路管理局运输处内设电务课，各电气段改称电务段。
  1948年11月，成立华东区铁路管理总局后，在运务处内设电务课。1949年8月，青岛、徐州、蚌埠分局各设一电气段；济南地区及津浦铁路黄河涯至临城、胶济铁路张店及其以西区段的电务业务，由运务处电务课直接管理；10月，成立济南电气段，管理原由电务课直接管理的铁路区段的电务业务；同时，由运务处划出电务课成立直属管理局的电务课；12月，各分局设电务股。1950年4月，管理局电务科改设为电务处，下设处长室、通信、信号、财务材料科，青岛、徐州、蚌埠分局电务股改为电务科。同年10月，成立济南分局电务科。1952年，电务处又增设技术科和济南通信段、电务基本建设队两个直属单位。电务段增设至8个，即青岛、张店、济南、兖州、徐州一、徐州二、蚌埠、九龙岗电务段。
  1953年1月，各电务段改归电务处直接领导。电务处内增设工程、计划科，原财务（后改计划）科改为材料股。1954年，电务基本建设队整建制调往铁道部通信信号公司。1955年1月，成立电务工程段。1957年5月，电务处内增设人事科和大修设计组，撤销工程、计划科和材料股；兖州电务段并入济南电务段。1958年1月，蚌埠分局辖内电务机构全部划交上海铁路局；同时，电务处机构设置调整为处长室、通信、信号、基建大修、计财劳四个科及大修设计组。同年9月，济南通信段并入济南电务段；徐州电务二段迁兖州成立兖州电务段；徐州电务一段随徐州分局划交上海铁路局；并为适应电务技术改造和建设需要，成立通信信号器材制造厂。
  1959～1962年期间，电务处内先后增设材料科、技术科，基建大修和计财劳科改设为施工科、计划科、财务科；同时，恢复了济南通信段设置。1963年4月，徐州电务段随徐州分局划归济南局，改名为徐州电务一段，并成立徐州电务二段，恢复徐州、青岛、济南分局电务科建制。1965年8月，成立电务修配厂，后改名电务工厂，直属电务处。
  1966年，“文化大革命”开始后，电务机构瘫痪。1971年，路局“革命委员会”生产指挥部设工电组。1972～1978年又改设工电处，处内设电务科管理电务业务。1978年5月路局设电务处，处内设技术、通信、信号科。1982年9月，又设无线机要科。1984年1月电务工厂划归物资工业公司。随后，相继设立电务大修队和电务大修设计组，直属电务处领导。1985年电务处内增设综合科。是年底，路局电务系统机构设置见表85。
  第二节 信号设备
  一、车站联锁
  信号机 胶济铁路建成通车初期，车站指示列车运行主要靠手信号，仅大港、坊子、张店站装设有臂板进站信号机，只能白天行车。1917年，为开办夜间行车，开始在全线安装进站信号机，在青岛、大港、四方、潍县、坊子、济南站安装臂板远方信号机。1924年，开始安装臂板出站信号机。到1934年，胶济铁路各车站全部装设有臂板进站信号机，另有24个车站装设了臂板远方信号机，16个车站装设了臂板出站信号机，基本实现按信号机显示行车。
  津浦铁路1912年通车时，各车站均装设有臂板进站信号机。随后，在徐州府、临城等车站装设了臂板远方信号机。
  陇海铁路连云港至平台集段1935年通车后，各车站陆续安装臂板进站信号机，指示列车运行。
  1938年日军侵占后，将青岛、埠头、大港、四方和连云港站的信号设备改建为透镜式色灯信号机。1943年，济南站装设透镜式色灯信号机。在此前后，徐州站装设了臂板出站信号机，其中三架为电动臂板信号机。
  解放战争期间，徐州以北大部车站信号机遭到破坏。1948年9月济南解放后，陆续进行整修，到1950年全部投入运用。1951年，各车站的臂板进站信号机全部改装为三臂板四显示信号机，增加通过臂板，提高列车通过速度。1955年，津浦铁路各车站增设预告信号机。1956年，从苏联引进双导线臂板信号机，在预告信号机上推广应用。1957年，泺口站装设探照式色灯信号机。1958年，胶济铁路各车站全部装齐预告信号机。1959年，娄山站装设透镜式色灯信号机；并为提高信号显示距离，臂板进站信号机的油灯一度改为电灯，因费用较大，后又改用油灯。1960年，各车站装齐了出站信号机和简易机车信号。后来由于简易机车信号技术不成熟，陆续停用。同年，济南站上行场机械化驼峰和徐州站东、西场土驼峰装设驼峰信号机；鹊山、桑南、桑梓店和黄台站，相继装设探照式和透镜式色灯信号机。1962年，济南至泺口站间装设道口自动信号机。1963年，首次采用61型双频点式机车信号，装设于青岛至坊子站间使用，对提高运输效率保证行车安全作用显著，铁道部于1966年鉴定定型推广。徐州站孟家沟下行编组场、济南西站下行编组场装设的透镜式色灯信号机，分别于1977年、1983年开通使用。津浦铁路于官屯至褚庄集站间、陇海铁路徐州至平台集站间，随着移频自动闭塞的开通，移频机车信号设备分别于1978年、1984年投入使用。到1985年底，局管内共装设色灯信号机5908架，臂板信号机559架。
  转辙装置 各车站的道岔转换，胶济铁路通车初期使用重锤式或弹簧式扳道器，津浦铁路与陇海铁路连平段通车初期，均同时使用带柄转辙标志、重锤式或弹簧式扳道器。
  1938年起，胶济铁路各车站装用重锤式转辙标志，青岛、埠头、大港、四方、张店、临城、兖州、徐州、连云港站陆续装设牵纵拐肘转换道岔。1943年，首次采用动力转辙装置，在济南站东信号楼和西信号楼装设集中操纵转换道岔的牵纵拐肘和锁闭道岔的锁闭器；西信号楼运用频繁的道岔安装了日本式电动转辙机。同时，在中信号楼装设了国内首次使用的日本式双筒电空转辙机。1945～1948年，徐州以北大部车站转辙装置多遭战争破坏，无所发展。
  1949～1950年，在全面整修遭战争破坏的转辙设备的同时，对津浦铁路各车站道岔装设了牵纵拐肘或带柄转辙标志。1953年，蓝村站装设牵纵拐肘转换道岔。1954～1957年，津浦铁路各车站正线和列车到发线进路上的道岔全部装设转换锁闭器，提高道岔锁闭可靠性和列车通过道岔的速度。1959～1962年，济南站上行场的驼峰场装设电空转辙机和缓行器；济南站南信号楼和泺口站装设电动转辙机；坊子、娄山、城阳、黄台、历城站和济南站下行到发场装设转换锁闭器。1966年，徐州至张阁庄间各站安装转换锁闭器。1977年，津浦铁路各车站和孟家沟编组场全部装设电动转辙机。1983年，济南西站驼峰装设电空转辙机，济南西站编组场、徐州至平台集间各站及南仇站装设电动转辙机。到1985年底，全局共装设电动转辙机3646台，电空转辙机81台，转换锁闭器1444组，牵纵拐肘234组。
  联锁设备 胶济铁路通车初期，信号与道岔之间无联锁设备。1914～1922年期间，先后在青岛、大港、四方、坊子、潍县、济南站装设日本式联锁箱联锁。1924年，为安全开行特别快车，在青岛至济南间的各车站装设联锁箱联锁。
  津浦铁路各车站，通车初期，陆续装设联锁箱联锁。
  陇海铁路连平段通车初期，各车站无联锁设备。
  1938～1940年，临城、兖州、沧口、坊子、张店站先后改设臂板电锁器联锁，连云港站装设透镜式色灯电锁器联锁。1941年，青岛、埠头、大港、四方站改设色灯电锁器联锁；济南站按东、中、西三个咽喉区设信号楼，控制各该辖区的道岔转撤设备和信号机，在东信号楼和西信号楼装设日式集中电气机械联锁装置，在中信号楼装设40年代国内唯一的先进技术设备、日式手柄式进路电空继电集中联锁装置，于1943年开通使用。1944年，陇海铁路连平段各站陆续装设联锁箱联锁。
  1946～1948年期间，大部车站的联锁设备受到战争损坏，从1949年起，陆续修复使用。1953年，蓝村车站改设臂板电锁器联锁。1956年蓝烟铁路修通初期，各车站装设苏式钥匙联锁，不久，因使用不便改设联锁箱联锁。1957～1961年，先后在泺口、坊子、娄山、桑南、鹊山、黄台站装设色灯电锁器联锁；在平原、禹城、泰安、磁窑、邹县、滕县、利国、前亭、历城、城阳站装设臂板电锁器联锁；在济南站，上行到发场南、北信号楼装设色灯电锁器联锁，上行驼峰编组场装设驼峰自动集中装置，下行到发场和编组场装设臂板电锁器联锁，南信号楼改设可提高车站通过能力的大站电气集中。1962年，泺口站改设小站电气集中。1966年，徐州至张阁庄间各车站装设臂板电锁器联锁；济南站东、西、中信号楼改设大站电气集中。中信号楼拆下的日式器材，经大修，于1968年，安装在兖州站。1971～1975年，邳县、历城、黄台站改设大站电气集中。1977年，徐州站孟家沟下行编组场装设大站电气集中。1978年底，局管内各车站的联锁箱联锁设备全部淘汰，改装为电锁器联锁。1982年，在兖州站首次安装使用西安信号工厂生产的工厂化电气集中。1983年，在南仇站装设沈阳信号工厂生产的工厂化电气集中；在济南西站下行编组场装设大站电气集中；徐州北至平台集间各车站改设电气集中。1984年，在蓝村西站装设驼峰自动集中装置；桑南、鹊山站改设大站电气集中。到1985年底，局管内设电气集中的车站111个，设电锁器联锁的车站136个，各占总车站数的42.0％和51.5％。
  二、区间闭塞
  路牌（签）闭塞 胶济铁路通车初期，用电报办理区间闭塞。1918年，各车站逐步装设电气路牌机，路牌为铜质圆形，分△○〓□四种，每一路牌机装10块，每一区间有20块，保障列车在区间安全运行。
  津浦铁路在施工期间，办理行车区段的车站使用铜、铁路牌办理区间闭塞。1912年，北段各车站装设德国式路签机，南段各车站装设英国式路签机，使用路签办理区间闭塞。
  陇海铁路连平段通车初期，用电话办理区间闭塞。
  1938～1940年，陇海铁路徐州至商丘间各车站装设日式电气路牌机；津浦铁路各车站亦拆除路签机改设日式电气路牌机。胶济铁路各车站，为防止车站值班员与机车乘务员直接授受路牌造成伤亡事故，装设了手动路牌授受机。
  1946～1948年，许多车站的路牌闭塞设备遭战争损坏不能应用。1950年，经整修和补充，各站配齐路牌（签）闭塞设备。1954年，胶济铁路各车站改设苏联特列格拉式电气路签机。1955年，为保障人身安全和提高列车通过速度，胶济铁路各车站的原手动路牌授受机改设为自动路签授受机；同时，徐州至连云港间各车站装设特列格拉式电气路签机。1957年，在于官屯至褚庄集间各车站也装设了自动路牌授受机。自1963年起，路牌（签）机设备逐步拆除，到1974年，基本为半自动闭塞所代替。
  半自动闭塞 1957年开始，在济南至泺口区间装设铁研57型单线继电半自动闭塞，拆除路牌机和授受器，提高区间通过能力。1958年，徐州至张阁庄间装设苏式半自动闭塞。1959年，济南至泺口区间改建双线，原装设的半自动闭塞设备整套移设于大港至四方区间试用。同年，青岛至大港、明水至坊子间亦试装路签半自动闭塞。1960年，徐州至连云港间装设D66型继电半自动闭塞。同年，随着津浦铁路双线施工，于官屯至褚庄集间陆续装设简易半自动闭塞。但因这套简易设备技术不过关，于1961年又改设为TY—60A型和TY—58型继电半自动闭塞。1963年起，胶济、津浦、陇海铁路及支线上陆续淘汰原来装设的半自动闭塞设备，改装铁道部的定型设备，单线上装设64D型、双线上装设64F型半自动闭塞。到1974年，共装设1884.700公里。1975年以后，自动闭塞设备开始装备，半自动闭塞设备逐步减少，到1985年底，全局装设半自动闭塞的铁路营业线路，为1481.5公里。
  自动闭塞 1960年，济南至泺口间首先装设电冲自动闭塞，但未开通使用，即按停建停用处理，改设继电半自动闭塞。1978年，于官屯至褚庄集间装设的双线移频自动闭塞开通使用，信号显示为三显示，时间间隔为8分钟，可使区间列车通过能力每昼夜达180对，是全国铁路大区段使用自动闭塞较早的铁路线。1984年，沙塘至平台集间亦改建为双线移频自动闭塞。到1985年底，全局装设双线移频自动闭塞设备的铁路线共为625.704公里，占营业线路公里总数的28％。
  第三节 通信设备
  一、通信线路
  架空线路胶济铁路的通信架空线路，1899年10月27日开始自青岛向济南修建，1904年7月13日全线修通，为铁线2条。主要用作指挥行车的电报线。1919～1921年，增设青岛至张店间铜线2对，张店至济南间铜线2对。到1922年，胶济铁路的架空线路，有供长途电话电报使用的铜线4对。供短途电话电报及电气路牌使用的铁线8根，电杆为经简易防腐处理的杉木，共约1万根。架空线路造近轨道一面，每隔800米设可接通电话线路的红色磁碗一对，便于在区间内与两端车站通话。此后，于1929年，增设青岛至济南间各站行车电话线1条。1930～1931年，又另挂青岛至张店间行车电话线1条。1933年，胶济铁路与津浦铁路接通电报线5条，其中：1条为联接各车站的电报线；4条为报话共有线。
  津浦铁路的通信架空线路，于建路同时分南北两段架设，1911年，两段通信线路接通，全线通了电报。1913年时，津浦铁路有电线路4条，为木杆铁线，3条用作电报线，1条用作路签线。嗣后，于1920年增设电报线1条；1931产～1933年增设铜线1对，增加1根4线木横担，开通行车调度电话。
  陇海铁路的通信架空线路，随着铁路的延伸修建陆续架设。1914年，开封至铜山间架设电线路4条。1924年，运河至大浦、运河至海州间架设电线路3条，海州至新浦2条，新浦至大浦1条。1931年，增设海州至大浦间1条。到1935年，徐州至连云港间共有架空线路4条，分别用于长途直达电话电报、大站间电话电报、行车调度电话和站间闭塞电话。
  日军侵占期间，于1939年在津浦铁路增加1根8线横担。使津浦铁路通信架空线路的杆面型式成为：1根2线横担、1根4线横担、1根8线横担、4个瓷瓶弯钩的电线路。其中铁路和军队共用的指挥线1对，电报线4条，闭塞线1对，各站线1对，配车线1对，运转线1对，中继和长途线各1对。1944年，陇海铁路架空线路增加到8对。
  1945，～1948年期间，徐州以北通信架空线路与铁路设备同遭战争破坏，杆线几尽损毁。
  1948年秋济南解放后，对铁路架空线路进行了紧急抢修。当年，拼凑材料修复津浦线1738条长公里，胶济线1116条长公里，徐州至连云港间178条长公里。1949年又继续修复铜线5289条长公里，铁线4838条长公里，大修了济南至临城的线路，恢复了行车调度及津浦铁路各站的电话线，同时沟通了铁道部对上海、郑州铁路管理局及管理局对各分局的电话回线。1950年，完成济南至蚌埠间标准架空线路改造，电杆为普通木素材，统一杆面型式为3排8线横担。其中铜线4对，用于中继线3对、行车调度线1对；铁线4对，用于闭塞、各站、养路和电报线各1对。1951年，徐州至连云港通信线路，也统一杆面型式为2排4线木横担，有铜线2对，用于中继和调度线路各1对；铁线2对，用于闭塞线1对，各站和养路共用1对。到1952年底，管理局通信架空线路共有2080亘长公里、25682条长公里。
  1953年，大修胶济铁路架空线路，电杆更换为东北松素材标准电杆，杆面型式统一为2排8线横担，线条增至7对。1957年，津浦铁路架空线路经大修改良了杆距及杆面型式，济南至徐州间部分地段采用水泥电杆，并按照新的指数交叉和中断站引入方式施工，为开通高频电路创造条件。1958年，配合津浦双线及半自动闭塞工程，加挂车站架空线路计310条长公里；配合机车信号工程，加挂架空线路224条长公里。1959年，徐州至邳县间增加1对双瓷瓶弯钩线，徐州至商丘间线路统一为3排4线木横担，有铜线3对，铁线2对。1961～1963年，济南至虾蟆屯的架空线路大修，全部换置标准水泥电杆，架设3排8线横担。1963～1965年，连云港至商丘的架空线路大修，全部换置水泥电杆，架设2排8线横担，并于徐州至商丘间增加铜线1对，徐州至连云港间增加铜线2对，加挂养路电话线1对。1963、1974和1977年，徐州至宿县、徐州至薛城和薛城至滕县间架空线路先后全部换置水泥电杆，使津浦铁路架空线路的铜线增加到8对。在大修改造既有通信线路期间，先后为蓝烟、辛泰等铁路及新建铁路双线、半自动闭塞、机车信号工程新建和加挂了通信线路。到1985年底，全局通信架空线路共有2177.4076亘长公里、33270.985条长公里。
  电缆线路 建国初期，仅有很短一段进局引入及市话电缆线路。70年代初，始先后敷设青岛至娄山22.900公里电缆1根，济南至泺口6.130公里电缆1根，连云港至墟沟8.520公里电缆1根，烟台至珠矶9.800公里电缆1根，消除这些地段原架空线路受地形、气候和自然灾害的影响，改善通信传输性能。1973～1974年，同沟敷设徐州至商丘间电缆2根，1根A端布向徐州，1根B端布向徐州，总长331.778皮长公里，设有人段为3段，无人机井11处，井内设60路无人增音机；同时敷设徐州至九里山间支线电缆6.850公里。1975年，于德州至符离集间改架空电线为敷设小同轴小综合电缆及对称电缆各1根，总长1166皮长公里，并在地下建无人机井90个，1981年全部投产，大大增加了津浦铁路的长、短途通信能力。到1985年底，全局营业线路上长途通信电缆共有1784皮长公里。
  二、电话
  载波设备 胶济铁路长途电话于1919年由青岛通至张店；1921年，长途回线增至8条，青岛至济南间长途电话接通。津浦铁路于1933年开通济南至徐州、徐州至浦口、济南至天津的行车调度电话。1935年，陇海铁路郑州至铜山间，铜山、新浦至连云港间，在电报线上附设开通长途电话。1940年，先后在济南至青岛、济南至徐州、徐州至浦口、济南至天津开通3路载波机，胶济、津浦铁路全线接通长途电话。1941年，徐州至连云港开通单路载波机1对，改善陇海铁路东段的通信设备；同时，在连云港、徐州等电气段设鸠鸽通信工区，在电气分段设养鸽点，以备通信线路中断时辅助通信，1945年撤销。
  1945～1948年，除徐州至浦口间尚能维持通话外，其他区段长途通信器材大量破损丢失，各线通话几度中断。1949年初，首先抢修开通济南至北京间3路载波机（日本产MN—3型）。是年秋至1950年，又先后开通济南至徐州、济南至蚌埠、济南至青岛、济南至张店、郑州至徐州间的3路载波机及济南至坊子、坊子至青岛间的单路载波机；还先后在济南、青岛、张店、兖州、徐州、蚌埠、浦口、连云港设立通信试验室，开通了这些地区间和管理局对铁道部、对郑州局的载波话路及北京至上海的转接电路。
  1953年，济南至青岛间增设3路载波机。1955年，在济南、徐州两地增设3路载波增音机，沟通京沪干线话路。1959年，配合津浦双线工程，于济南至兖州间装设国产59型12路载波机，济南至泰安间装设国产JT—3简易3路载波机。并在青岛至张店、青岛至烟台间亦装设国产简易3路载波机。1960～1961年，于济南、泰安、兖州、徐州增设匈牙利产BO—12增音机和国产312型12路增音机，以适应京沪干线12路载波机的开通。同时，在济南至北京、济南至上海间开通BTO—3/4载波机；济南至青鸟间装设59型12路载波机和设于高密的增音机；张店至坊子间开通简易3路载波机；济南至徐州间增设国产J—3型3路和59型12路载波机，以增加话路。1963年，徐州至新沂间装设ZM—306型3路载波机，开通长途通信。
  60年代后期，铁路长途通信设备开始向多路化发展，12路以上的载波机逐年增多，并且逐步实现国产化。同时，也开始由电子管设备向晶体管设备发展。1966～1970年，为战备需要，在济南、徐州建长途通信二站（以下简称济南二站、徐州二站）。1970年后，淘汰了外国生产的载波机设备。1975年，载波机全部更换为晶体管设备，这种设备体积小、重量轻、耗能少。
  1980年底，徐州至商丘间双缆开通后，装设60路载波端机8架，即徐州至郑州、徐州至徐州二站、徐州至砀山各2端机，徐州二站至商丘、砀山至商丘各1端机，并在黄口、虞城县增设12路分支设备开通区段自动。还装设无人增音机22台。1981年津浦铁路通信电缆开通后，装设300路载波机8架，即济南至天津2端机，济南至徐州4端机，徐州至上海2端机。并装设300路分支60路设备3套，即兖州1/3管1套，济南二站、徐州二站2/4管各1套；设有人增音站6处，即禹城、济南二站、泰安、兖州、薛城、徐州二站；设300路无人增音机80台，15路无人增音机134台，从而彻底改善了津浦铁路的长、短途通信状况。全局多路化载波设备发展状况见表86。
  长途自动1963年，济南至北京间装设国产6回线双音频半自动接续机，开始使用长途电话半自动设备。1965，此设备又换装为国产6回线单音频半自动交换机。1967～1968年，路局电务工厂制造出长途自动接续机8架，装设于济南至青岛、济南至张店、济南至徐州间各12回线，兖州至泰安间3回线。至此，各分局及大车站间均设有点对点长途自动电话。
  1971～1973年，路局直属通信段制成CZ—1型12回线长途自动接续机，换下了原来装设于各地段的电务工厂产品，并于济南至泰安、济南至北京间各加装12回线。1979年，路局通信枢纽大楼装设铁道部二七通信工厂试制的全路先进新产品CJB—1型400回线长途自动交换机，并于青岛、张店、徐州、薛城、滕县、邹县、兖州、磁窑、泰安、张夏、禹城、平原等地区装设20回线大站终端机，淘汰了原装于各地段的CZ—1型长途自动接续机，开通了这些地区的长途自动电话，为以后与全国铁路长途自动电话的联网打下了基础。
  干线、局线调度电话 路局调度对铁道部调度的干线调度电话，50年代初，通过专用长途话路，直接呼叫，两端各设磁石式电话机1部，后改为扬声器受话。1958年，铁道部调度改按分区汇接，将几个铁路局调度汇接于一个区，在铁路局调度设分机，接收对方单音频呼叫。1981年，装设BG—1型干线调度终端机，采用双音频选叫，路局对铁道部设有客调、货调、干（值班科长）调3台。1984年在客调与干调台上配备传真电报机（日本产7700型）2台，可直接传递图表、文字，提高了工作效率。
  路局调度对各分局调度的局线调度电话，50年代初，采用专线直达电话。1953年，采用仿苏C门—5型调度电话总机。1958年，实行调度集中，将原设于各分局的调度总机集中于路局，并增设载波调度遥控设备，统一指挥行车。1963年，又将调度总机分装于各分局。1975年，改设晶体管式yD—3型调度总机，每架两个回线，路局调度可用以召开定点运输电话会议，掌握情况，指挥行车。到1985年底，局线调度电话总机共设青岛、徐州、济南一、济南二4个台。
  会议电话1949年底，铁道部对各局利用长途电话通路，以单方向通话方式，首创会议电话。50年代，会议电话可构通铁道部—管理局—分局三级机构。1960年，路局装设电子管半分配式会议电话总机1台。1970年后，路局和各分局均装设BDH—1型24回线晶体管式会议电话总机。到1985年，共装设会议电话总机20台：路局6台，青岛分局5台，徐州分局3台，济南分局6台，组成电话会议网。可组织直到铁路基层站段单位的电话会议，成为运输指挥、运营管理等方面的重要通信手段。
  地区电话 1915年，胶济铁路在青岛装设50门磁石交换机1台，在四方、坊子各装设10门磁石交换机1台，始有地区电话。1917年开始，于济南、张店等地装设磁石交换机，到1924年，胶济铁路装设交换机总容量为540门，用户磁石电话机323部。1933年，于青岛地区换装德国产西门子式250门自动总机，开通地区自动电话。1937年又增设50门，全部拆除了磁石电话设备。
  津浦铁路修建中，各施工地段曾设临时电话，铁路通车后拆除，仅在济南、天津、徐州、蚌埠、浦镇、浦口等地段设有地区电话，1916年共有磁石电话机108部。1933年，在天津、济南、泰安、磁窑、兖州、临城、徐州等地设10至100门磁石交换机共13台，全线磁石电话机增至457部。
  陇海铁路于1935年在连云港、新浦、邳县、铜山等地设磁石交换机，装设地区电话。
  1938年，赵墩设50门磁石交换机。1943年，青岛地区自动电话总机换装为日本产ST式300门自动交换总机。1944年，于济南地区装设日本产ST式800门自动交换总机，于徐州地区装设同类型300门自动交换总机，开通自动电话。1945年，坊子换装100门磁石交换机。1946年，撤销赵墩磁石交换机，在徐州北站装设50门磁石交换机。1948年，撤销徐州北站磁石交换机，在新安镇城区装设磁石交换机。
  建国后，各地区电话继续沿用原装通信设备。1956年7月1日，蓝烟铁路修通，在烟台地区装设50门磁石交换机。此后，地区电话开始更新设备、扩充容量。1959年，兖州地区拆除原100门磁石交换机，换装为200门共电式交换机。1961年，济南铁路通信枢纽大楼建成，调出原ST式交换机，换装为国产47型1200门自动交换机，扩充容量400门；青岛地区增设ST式100门自动交换机，总机容量共为400门；徐州地区增设300门自动交换机，总机容量共达600门；张店地区换装ST式400门自动交换机，开通地区自动电话。1962～1965年期间，济南地区又先后两次增设47型各400门自动交换机，总机容量达到2000门；泰安地区拆除50门磁石交换机，换装共电式100门交换机；薛城地区更新了磁石交换机。1966年以后，各地区，或逐步改磁石电话为自动电话，或继续扩充容量。分述如下：
  泰安地区：1966年换装904型纵横制60门自动交换机2架，容量共120门。1978年又换装纵横制400门自动交换机。
  夹河寨地区：1968年装设磁石交换机50门。
  蓝村地区：1968年新装50门磁石交换机。1984年换装纵横制500门自动交换机，开通地区自动电话，并与青岛地区电话统一编号。
  坊子地区：1969年换装纵横制90门自动交换机，开通地区自动电话。1982年又换装为200门自动交换机。
  薛城地区：1970年换装纵横制60门自动交换机，开通地区自动电话。1974年换装为90门。1978年又换装为200门自动交换机。
  潍坊地区：1972年新装50门磁石交换机。1984年又增加容量，共达160门。
  徐州地区：1973年换装47型800门自动交换机。1981年又换装为2000门自动交换机。
  青岛地区：1973年增装ST式300门自动交换机，容量共达700门。1985年又开始施工装设纵横制2000门自动交换机。
  张店地区：1973年增设ST式200门自动交换机，容量共为600门。
  孟家沟地区：1975年新装纵横制400门自动交换机。
  兖州地区：1977年换装为纵横制400门自动交换机，开通地区自动电话。1981年又换装为1000门自动交换机。
  平原地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
  禹城地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
  张夏地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
  磁窑地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
  邹县地区：1978年装设100门准电子式交换机，开通地区自动电话。
  周村地区：1980年装设20门准电子式交换机，开通地区自动电话。
  1982年又换装为纵横制100门自动交换机。
  济南地区：1981年增设47型800门自动交换机，1985年又增设800门，容量共达3600门。
  砀山地区：1983年装设100门纵横制自动交换机，开通地区自动电话。
  虞城县地区：1983年装设100门纵横制自动交换机，开通地区自动电话。
  东风地区：1984年新装纵横制400门自动交换机、开通地区自动电话，并与张店地区电话统一编号。
  到1985年底，除尚有人工电话设备，容量为720门外，已装设自动电话设备，总容量共为14015门，其中：步进4935门，纵横8620门，准电子460门。
  专用通信
  行车调度电话：1929年10月，胶济铁路青岛至张店和张店至济南间，先后装设选号式行车调度专用电话。津浦铁路于1931～1933年间，在浦口至徐州、徐州至济南、济南至天津间设行车调度专用电话，在浦口、徐州、济南各设总机1台、设分机共140部；同时，在天津、浦口、济南分别与北宁、京沪、胶济铁路行车调度话路接通。这些设备一直沿用至1957年。此后改设为55型调度总机，济南、张店、徐州、蚌埠等车站站内调度电话亦改为共电式电话。1964年，行车调度电话又改设为晶体管式YD型音频选号电话总机和分机。到1985年底，在使用的调度总机共26台，每台可接收42部分机，分机共有638部。
  车站、养路、电务、水电、桥梁守护电话：1915年，胶济铁路各车站设磁石电话，单线连接。1916年改为双线。此后，直至1948年，胶济、津浦、陇海铁路各车站扳道、闭塞、货调和养路、水电、桥梁守护先后装设专用磁石电话。建国后仍继续沿用。至60年代初，这些专用电话，由于回线不足，仍然共同使用1—2条回线。1974年，养路电话改为音频选号电话；车站扳道、闭塞电话改为音频电话。敷设电缆线路以后，凡开通自动闭塞的车站，均将分散的电话机，改为车站集中电话，使通话质量明显改进。1980年，这类专用电话的通道增加到8个，均有了专用回线，全部改为双音频总机和分机。并且，各业务系统的调度都设有具备呼叫性能的总机。至此，各车站及沿线养路、电务、水电工区之间，都具有互通自动电话的条件。
  列车广播设备：50年代初期，开始在旅客列车上装设，采用电子管式20—30W直流扩音机、手摇式唱机。1956年后，各主要旅客列车上陆续改用电子管TY—50A型四用50W交流广播机，可收音、电唱、录放音、扩音。进入70年代以后，电子管式广播机逐步淘汰，改用全晶体管式列车广播机。到1985年底，路局所属旅客列车全部装有列车广播设备，共98台。
  站场扩音设备：50年代初期，济南、徐州等编组站站场开始装设扩音设备，后改装为扩音对讲装置。1957年，桑梓店车站扩建编组场，装设了扩音对讲装置，后随编组场封闭停用。1960年，青岛站北部和张店站装设列检扩音对讲设备。
  三、电报
  音响电报 胶济铁路，1905年沿线设电报房25处，共有莫尔斯式（凿孔）电报机35部，单线串连，单工闭电式通报，直到1914年，为通信联络的唯一通道。1915年后，青岛、高密、坊子、张店、济南等电报房陆续改用音响电报机。到1920年，电报房增至58处，电报机增至87部。1923年，因熟悉音响电报人员缺乏，又全恢复使用莫尔斯式电报；并将青岛至济南直达电报改为开电式通报。1935年起全线改用音响电报机。1940年，在青岛装设CN载波电报机1架，提高了与济南的长途电报质量。
  津浦铁路，在建路同时筹建沿线电报，采用莫尔斯式电报机，1911年开始通，为铁路主要通信设备。为弥补当时通信工具的不足，1912年在韩庄、浦口设无线电台。1920年，沿线设电报房共101处，有莫尔斯式电报机156部，各大车站之间并设有直达电报。嗣后，全线改用音响电报。1929～1931年又先后在天津、济南、浦口、徐州各增设一无线电台，在全线并与路外互通无线电报。陇海铁路连平段，自开始建路至30年代，陆续在铜山、徐州、运河、海州、新浦、墟沟、老窑、大浦等车站设电报房，采用莫尔斯氏电报机。为便于海港气象报告，1933年在老窑设手提式军用单工制无线电台一座，通报最远距离为800公里。1934年后，改用音响电报，电报房仅保留铜山、新安镇、连运港几处。
  音响电报一直沿用到50年代初期。
  音频振荡电报 1955年开始陆续装设，为电子管式。1960年以后，为提高通报效率，路局直属通信段采用简易的单呼集发装置。随后，在济南、徐州两地设送信电压力130V的、集中式小型电子管音频振荡电报机和单呼集发装置。1970年前后，陆续改用送信电压为24V的晶体管式音频振荡电报机。1975年后，音频振荡电报机陆续为电传打字电报机所代替，1984年9月，路局最后一条音频振荡电报线（青岛至烟台）终止使用。
  电传打字电报建国初期，路局至铁道部间，利用实回线，采用美国15型报机，开通电传打字电报。但因线路长，衰耗大，雨天绝缘不良，报路很不稳定。50年代后期，采用铁道部二七通信工厂生产的BZB型话夹式移频电报机，提高了报路的稳定度。1960年后，又先后采用民主德国产51型和国产55型电传打字电报机，淘汰了15型报机。1970年前后，济南至徐州间，青岛、张店至济南间先后开通电传打字电报，采用55型报机和话夹式BZB型载波电报机报路。1971年，路局共有电传打字电报机16台。1975年开始装设多路载波电报设备，路局至铁道部、济南至青岛间设国产ZB319型16路载波电报机，国产55型电传打字电报机也开始增多。1979年，路局至铁道部间又换为ZB320型48路载波电报机；济南至徐州间也改设为多路载波电报机。1980年，兖州、徐州开始试用由国外引进的全电子电传打字机。到1984年9月，全局电报设备实现电传化，其设备数量见表87。
  1984年，现代化的传真电报机，在路局对铁道部及对北京铁路局间普通电报线路上开始配置应用。1985年，在路局对各分局间的统计、调度线上也开通使用，其设备为日本产FAX—7700E型传真电报机，全局共设5台。
  四、无线通信
  无线站场调度电话 1958年，在济南、青岛车站开始装设试验，因体积大、耗电多，于1961年停止。1972年，再次试验，仍因体积大、通信距离近而停止。1979年起，在青岛站试验日本产无线站场调度设备，取得良好效果，于1983年正式使用。同年，在济南车站客场装设路局与铁道部科学院、上海无线电二厂共同研制的400兆频段无线站场调度设备成功。
  无线列车调度电话1972年开始试验，采用TW—8型电台，地面电台装于党家庄、崮山两车站，机车电台装于1139和423号两台机车，因设备故障多而停止。1973年，铁道部拨来50台TW—8型电台，分别装设于济南、白马山、炒米店、张夏、万德、泰安、大汶口、磁窑、吴村、兖州、姚村共11个车站和24台机车，进行扩大试验。1976年，津浦铁路于官屯至蚌埠间正式开通无线列车调度电话，采用TW—8A型电台，分别装于这个区段的57个车站和180台机车。并在这些车站和调度所装设有线、无线接转分机和总机。1977年，胶济铁路北关至青岛间63个车站和112台机车装设TW—8A型电台和有线无线接转设备；1982年，陇海铁路徐州至商丘间18个车站、25台机车装设TW—8C型电台；1984年，又在蓝烟铁路湍湾至烟台间17个车站和10台机车装设TW—8C型电台，开通这些区段无线列车调度电话。至此局管内干线基本开通无线列车调度电话，调度员、车站值班员和机车司机可互通电话。
  战备无线通信为适应战备需要，1969～1974年期间，路局直属通信段装成微波通信车2辆。唐山地震时，曾开赴京张铁路进行选点试验，作好了震灾通信准备，受到铁道部表扬。1981年，张店电务段也装成2辆。至此，全局共有微波通信车4辆，可保证突发通信中断地段迅速恢复通信联络。
  短波无线通信1977年，路局对铁道部首次试通。1984年，又开通路局至青岛分局的短波无线通信。
  此外，工务、工程系统为做好施工防护，确保安全，于1976年亦开始采用无线通信设备，1982年大量发展。车站、车辆段、机务段和勘测设计、公安部门也相继采用无线通信。到1982年，全局约有无线通信设备2000台。
  五、通信电源
  交流电源
  建国前，电源设备陈旧，技术落后，只济南地区比较稳定，其他地区电力供应非常紧张，不能保证通信设备的需要。建国后，对交流供电系统作了改进，与各地电力部门协作，将路用交流电改为配电所专线供电，按通信设备的主次要程度划分负荷等级，使分局所在地通信枢纽和主要通信设备逐步实现一级负荷供电。60年代初期，根据交流电供电条件，又在各级通信站设置备用柴油发电机组，保证通信设备不间断工作。
  直流电源 50年代初，通信枢纽用直流电源有24V、48V、60V、130V、220V等，为水银整流设备。1958年，淘汰水银整流设备，采用硒整流器。1964年，主要通信站的整流设备增加细调、告警、滤波等性能，达到浮充供电条件，实行浮充供电，降低能源消耗，延长蓄电池寿命。1968年，济南通信枢纽采用硅整流设备，提高供电质量和能源效率。1970年以后，随着通信设备的不断更新，取消了220V、130V直流电源。1978年起，逐步改用密闭型隔酸防爆式蓄电池。进入80年代后，由于交流供电质量不断改善，电报、会议电话总机、调度总机及沿线各站的通信设备，逐步停用原直流电源，采用独立的交流整流设备供电，减轻集中供电负荷，节约大量干电池。
  第四节 报话业务
  一、电报业务
  胶济、津浦铁路通车初期，电报为通信联络的主要工具，凡行车调度、站间闭塞、长途通信均通过电报联系。胶济铁路在沿线车站、津浦铁路在办理货运的车站设电报房和专职报务人员办理电报业务，津浦铁路并由车站副站长兼电报领班。陇海铁路连平段通车时，以电话为主要通信工具，沿线的电报房只传递普通业务电报。胶济铁路对电报业务建有查核电报稽延、繁简和考核报务人员工作的登记、比较、考核等制度，并于1924年开始代递路外公众电报。其办理电报业务最繁忙的1919和1920年，年办理电报达140多万封。此后，随着铁路电话的开通，电报业务逐渐减少，1931年后，年办理电报减至40多万封。1936年，各小站报务人员由专职改为兼职。1937年，实行重要行车人员学习电报业务。1941年开始，陆续取消各小站办理电报的业务。
  1949年11月起，铁路电报统一为四码电报，按照铁道部《四码电报暂行办法》和《铁路有线电报规程及办理细则》办理电报业务。并设置报话监察人员进行报话业务管理工作。1952年5月，贯彻铁道部《列车确报电报通报办法》，开展列车确报电报业务，将原用电话传递列车确报的业务改用电报传递，提高确报工作效率，消除传递差错。随着铁路运量不断增长，列车确报相应增多，电报业务量直线上升。1958年完成289971封，1960年突增至913660封，比1958年增长215％。1964年竟达1533282封，比1960年又增长67.8％。此后，适用铁路运输发展需要，电报设备不断更新，1975年，按照铁道部《电传确报电报工作程序和通报办法》，开展列车确报电传电报业务，使列车确报传送效率比使用音频振荡电报机提高3倍以上，相应地办理电报的业务量大幅度增加。1975年以来电报业务量情况见表88。
  二、电话业务
  1911年起，津浦、胶济铁路陆续装设电话，电话设备数量少，电话业务量也很少。20年代末，铁路电话设备逐渐增加，电话显示出通信敏捷的优势，电话业务日益增多。据记载，胶济铁路话务量，1929年为11.3435万次，1933年即达18.8317万次，增长66％。解放战争期间，徐州以北各区段经常不能通话。
  1949～1950年，电话通信设备修复后，加强了电话业务建设。按照铁道部《铁路交换电话规程及办理细则》办理电话业务，设报话监察人员进行业务管理，将长途通话，按用户性质分成特急、首长、试验、甲种、乙种、丙种、定时七类，分别规定不同通话时间，方便业务操作，有效利用回线。1951年10月起，为缓解长途通话通路不足而严重拥塞问题，贯彻铁道部《铁路长途通话改革办法》，将乙种通话时间由15分钟缩短为10分钟，将原用长途电话报告的各种旬报、月报改用电报报告。同时，推行先进的“集户呼唤法”，将长途通话以3至7个用户为一组顺序接通，话务员和用户于通话前即做好通话准备，减少等待时间，提高回线利用率。并推广徐州电话所创出的“联合预约限时通话法”，需用通话时间短的用户，可向电话所预约，话务员利用既定编组计划的间隙时间，接通预约限时电话，使回线运用率达到90％以上。
  1958年，电话业务量发展到全年178.3676万次。1960年，电话业务开展红旗话路一条龙竞赛，话务量激增为385.1755万次，比1958年增长115.9％；电话接转时间，由原来平均46秒压缩到18.7秒，使回线运用率达到93％，并消灭了电话拥塞和接上不管、说完不撤的现象。“文化大革命”期间，电话业务受到严重干扰，破了合理的规章制度，毁了团结协作关系，工作效率、质量严重下降。1977年起，建立健全规章制度，贯彻《话务员工作手册》，提高话务人员业务素质，使电话业务工作重又走上正常轨道。
  1975年以来局内话务量情况见表89。
  第五节 设备检修
  一、信号设备检修
  1948年以前，对铁路信号设备的检修，无固定作业程序，主要依据信号故障情况，由信号工长安排检修工作。
  1948年下半年起，各站信号设备陆续抢修恢复使用后，为保证正常运用，实行派工制，由信号工长分派人员对主要信号设备进行巡检，信号设备检修仍然是故障修状态。1950～1951年，开展信号标准站整治活动，逐站对旧有信号设备进行整治，并按铁道部制定的《铁路信号处理规则》，建立起巡检制度，开始明确信号设备检修的程序、周期和标准。
  1952年，学习中长铁路信号检修经验，推行计划检修。按照铁道部规定的设备检修周期，各电务段组织编制各工区的月份和年度的技术作业过程表（简称“技表”、月份和年度的分别简称“月表”、“年表”），各工区建立设备台帐、联锁图表、材料、工具卡片等基础资料和民主管理制度，按照“技表”组织设备检修，“月表”所列工作项目，工作量工作日尽量集中，留出时日安排“年表”工作项目。各检修项目在检修前后均经车站值班员签认，确保信号设备完好，适应运输需要。并开始实行每年秋季进行一次信号设备质量鉴定，为下一年度编制“技表”提供依据。1953年，开始进行信号设备大修，逐步消除设备失修状况。1958年起，“技表”改为检修工作计划表（简称“计表”），在实行中，由于受“大跃进”影响，检修秩序被打乱，信号设备障碍增多。1961年，恢复按“计表”检修的制度。“文化大革命”中，信号检修制度再遭破坏，检修工作混乱，信号设备质量严重下降。1975年，贯彻党中央《关于加强铁路工作的决定》，按“计表”检修信号设备的制度逐步恢复。同时，对信号设备全面整修，到1978年，设备质量趋于稳定。在此期间，信号设备大修工作，适应信号技术的发展，由初期的消除失修逐渐改为改造性和周期性大修，先后进行了济南站信号楼信号设备更新、津浦铁路改建半自动闭塞、自动闭塞和电气集中装置等大修项目，陆续装设了先进性、可靠性能高的信号设备。
  由于行车速度提高，列车密度增加，原来利用行车间隙在运输现场检修信号设备的办法越来越难以进行。1979年，信号检修制度开始改革试点。主要是：变现场修为基地修，将能更动的信号设备和器材，按检修周期替换下来，送信号检修（修配）所检修；改工区分散修为中修队集中修，对安装在运输现场的固定信号设备，依规定年限、按车站或信号楼由中修队集中检修。1981年，工区对信号设备的日常检修，又试行“日巡视、月检查、季检修、年整治”的办法，主要是巡视设备外观，测试电气特性，尽量减少设备检修次数。1982年，对信号设备检修制度的改革，归结为“轮换修”、“集中修”、“巡视”、“季（月）检查”、和“年修年测”五种修程，自1983年起在全局全面推行。同时，贯彻铁道部规定的《铁路通信信号大修管理办法》，对信号设备也基本实行按周期进行大修。
  二、通信设备检修
  1937年以前，铁路通信设备简单，检修工作无计划安排，只对架空线路、电话机、电报机等进行一般维护。1938年以后，设置了载波机、自动交换机等设备，始设值班人员，监视通信线路，组织线路故障的抢修。
  1948～1949年，被战争破坏的通信设备经抢修恢复使用后，各工区指派人员对辖内架空线路进行不定期巡检，检修设备故障，维持通话畅通。1950～1951年，按照铁道部要求，开展标准通信工区活动，整修电话设备和架空线路，建立巡回检查制度，并试点推行新维修法，按规定检修程序、检修标准、检修周期和工时、工具、材料消耗定额进行检修，逐步使通信设备达到标准化。通信设备大修工作，也于1951年开始，对经质量鉴定认为破损、陈旧、特性问题较严重的设备，安排大修件名，逐步进行彻底整修或更新。
  1952年，通信设备检修，开始编制技术作业过程表（1958年后改为检修工作计划表），实行计划检修。由电务段组织按照设备检修周期编制各工区的月份和年度“技表”，通信工区健全基础资料、建立定额管理和工作考核等制度，按“月表”规定日期进行设备检修和组织完成“年表”任务。每年秋季进行设备质量鉴定，以编制下一年度的“技表”。同时，推广哈尔滨铁路局李庆春的“重点必检，重点必修；一般巡检，随检随修；逐段细检、逐段细修；不安全因素及时修”、“三检四修”先进方法，保证了通信设备质量的稳定提高。
  济南至德州、徐州至宿县、张店至博山和东陇海、蓝烟、磁新线的通信线路一度广播串音严重，1959年检查发现，沿线有20多个广播站的线路与铁路通信线路平行斜角交越66处，串音点147处，经改进平行接近距离和交越角度，改闭塞线为双线，提高通信线路直流电特性，消灭了广播串音问题。在“大跃进”和“文化大革命”期间，计划检修制度两度被打乱，通信设备不能正常检修，致使设备质量严重下降。经过1961年的调整、1975年的整顿，重新走上按“计表”检修的轨道。通信设备经过1975～1978年的全面整修，也逐步恢复正常。
  1980年起，按照运输生产发展要求，开始改革通信设备检修工作。1982年，各电务段设立通信检修所，改运输现场修为定期轮换修，对直接用于行车的通信设备，凡分散能替换的，接周期替换下来入所检修，不能替换的，组织专业班组集中检修。对工作量较大无固定周期的通信设备，编入“年表”进行重点整修。1985年，贯彻铁道部《通信技术维修规则》，通信设备分大修、中修、维修三个修程，大修，基本实行周期性大修；中修，各电务段成立通信中修队，中修通信线路；维修，包括日常检修、定期轮修、重点整修；实行检修负责制和质量检验制。同时，各电务段设立无线通信检修所，检修无线通信设备。通过检修工作改革，通信设备效能提高，保证了运输生产和用户的需要。
  三、灾害抢修
  通信架空线路，受狂风、雨雪、冰冻、洪水、雷电袭击，常常造成严重破坏，致使通信中断，需及时组织人力、物力突击抢修，保证运输通信的需要。历年各线路灾害状况如见表90。
  第九章 行车安全
  第一节 机构设置
  胶济、津浦、龙海各路运营初期，均未设置管理行车安全的专门机构，由各行车部门自行管理。1931年各路始建立由总务、工务、车务、机务处长组成的行车事变审查委员会。遇有行车事故关系两个部门以上案件者，交由该委员会审查处理。1938年6月，路局在济南、徐州、青岛、张店、兖州、临城、海州设铁路监理所，重点对辖区内行车安全进行指导、监督和稽核。1940年成立路局事故防止委员会，负责审议全局各类事故及制定防止措施。1945年8月日军投降后，津浦区铁路管理局撤销铁路监理所，在直属人事室内设事故课，负责事故的调查和处理。
  1948年9月济南解放后，组织机构暂时沿用旧制。1949年初，华东区铁路管理总局在人事处奖惩科内设事故股。1950年根据铁道部指示，于7月1日建立铁路局安全监察室，并在济南、徐州、蚌埠、青岛分局设安全监察分室。各配备主任及车务、机务、车辆、工务、电务、教育、锅炉、事故分析等专业监察人员。负责对行车安全工作监督、检查、指导，并对行车事故进行分析和处理。1958年在撤销铁路分局建制时，也撤销了分局安全监察室，直至1963年4月，恢复铁路分局时，分局安全监察室随之再建。1966年“文化大革命”开始后，由于“左”的思潮冲击，安全监察室不能正常开展工作，于1968年撤销。1971年在路局革命委员会生产指挥部内设安全组，只有五、六人应付局面。随着形势的发展。1972年才又在路局和分局内恢复了安全监察室机构，充实专业监察人员，开始正常工作。1975年还根据国务院批转的《全国安全生产会议纪要》的精神，在编组站、机务段和车辆段等主要行车单位成立安全室，由站段长直接领导。至1985年底，安全监察机构无变化。
  第二节 安全监察
  一、监督检查
  1937年以前各路仅靠发布规章、命令强调行车安全。1938年日军占领后，监理所人员去现场巡视检查，多系找岔子挑毛病，严厉斥责，工人极为反感，消极对抗，行车事故层出不穷。
  建国后，学习中长铁路经验，于1950年在建立安全监察室的同时，制定公布了《行车安全监察室业务暂行规则》，后改为《行车安全监察工作规则》，（以下简称“监规”）。管理局监察人员以50％的时间、分局监察人员以70％的时间深入基层单位开展检查活动，发现行车职工违反规章制度和劳动纪律者，有权加以制止，必要时可临时停止其工作。对危及行车安全的技术设备，提出意见限期解决，情况严重的可采取扣留、封闭措施。对发现的问题，除口头指出纠正外，还要填入铁道部统一印制的“行车安全监察指导簿”（后改为“行车安全监察指示簿”），限期解决后，经监察员复查后注销。为解决行车安全中存在的问题和行车设备隐患，每年春、秋两季还以管理局长为主，各业务处和安全监察人员参加的安全设备大检查活动。遇有重大、大事故，两级安全监察室有关人员尽快赶赴事故现场，参加救援工作和组织调查处理，找出原因，提出防止措施，通报有关部门贯彻执行。凡属上级布置开展的“安全月”、“质量月”活动，都由监察部门牵头组织，各业务处下达涉及行车安全的文电指示，都要经过安全监察部门会签方能下发。通过安全监察工作的开展，安全生产深入人心，对确保行车安全起到了一定作用，事故件数逐年减少，行车事故总件数由1950年的4126件减少到1955年的1081件，下降76.2％。其中重大、大事故减少101件，下降95％。连续114天无重大、大事故，首创全局第一个百日安全的好成绩。但这一时期因受中长铁路“一长制”的影响，安全监察部门也程度不同的存在脱离群众的工作作风。为此，1956年10月，通过贯彻铁道部召开全路行车安全监察工作会议，学习《人民铁道》报发表的题为《严防“钦差大臣”的作风》的社论，安全监察部门改变单纯依靠填写“指导簿”和“查扣、封闭”手段，遇事与有关部门协商解决，密切了与行车部门的关系。
  1958年“大跃进”开始后，由于受“左”的思想影响，行之有效的规章制度被破除，违章蛮干现象严重，路局监察室虽未撤销，但也不能正常开展工作，致使行车事故连年上升。1963年贯彻“调整、巩固、充实、提高”八字方针，努力克服“大跃进”带来的消极影响，建立健全规章制度，安全监察工作，逐步走上正轨。并通过广泛深入的思想政治工作，广大职工重新树立起确保安全生产的责任感，行车安全状况逐渐好转。1964年行车事故降至625件，创建国以来最好成绩。
  1966年“文化大革命”开始后，安全监察被视为对群众进行“管、卡、压”的部门，遭到批判。1968年两级安全监察室终被撤销，行车事故急剧增加。1972年恢复两级安全监察室，在困境中开展工作，收效甚微。1977年以后，特别是通过贯彻中共十一届三中全会精神以后，安全监察工作得以正常开展，行车事故日益减少，1984和1985年分别降至448件和321件，创历史最好水平。
  二、安全网络
  安全监察通讯网 1950年10月，执行铁道部制定的《行车安全监察通讯网暂行办法》，各铁路分局行车安全监察分室从各行车单位生产第一线选聘熟悉规章业务、责任心强、能密切联系群众的职工为不脱产行车安全监察通讯员，发给聘书。监察通讯员受分局监察分室专业监察员直接领导。其主要职责除带头遵章守纪和宣传安全生产外，还及时通过书面或口头等方式向专职监察员反映所在单位安全生产和违章违纪隐瞒事故等情况。经过一年的选聘，1951年底，全局安全监察通讯员即达544人。铁路分局每年召开安全监察通讯员代表会议，交流工作经验，对成绩显著者进行表扬和奖励。到1955年底全局通讯员人数达到1270人，能起到应有作用的占60％以上。1958年撤销铁路分局，安全监察通讯网自动解体。1963年4月虽恢复铁路分局和分局安全监察室建制，但因生产班组已普遍建立安全员制度，安全监察通讯网未再重建。
  安全员 60年代初，在沿线及站场施工作业的单位，为保证行车和人身安全，开始建立安全值班制度，作业时固定一名职工或轮流值班担任安全员，配带袖章，负责安全宣传，劝阻违章作业，了望报警避车，对防止事故收到良好效果。这一经验在铁路各部门普遍推广，在加强班组管理中，采取民主选举并经单位领导批准的方式产生班组不脱产的安全员，协助班组长做好安全工作。1973年，全局有4292个生产班组，都有安全员。1984年，铁道部修订《监规》，规定班组安全员在业务上受铁路分局安全监察室领导。到1985年全局安全员增至9000余人，分布在运输生产第一线。安全监察工作，从路局、分局到基层站段、生产班组，形成了比较严密的安全网络，从不同角度和层次齐抓共管安全生产。
  第三节 安全管理
  一、安全教育
  胶济、津浦、陇海各路通车运营初期，行车规章制度比较简单，对铁路员工只是要求会背诵能操作。基本上不进行有关运输安全的思想教育和技术业务教育。在不断发生行车事故中，各路的规章制度才逐步补充完善。1928年，胶济铁路才在制定的《铁路行车规章》中，对列车冲突、脱轨、列车分离、车辆热轴等惯性事故，提出了防止措施、办法以及对站长、车队长、调车夫、扳道夫等行车工种的防止事故的安全措施。
  1938年暂时执行南满铁路的行车规章。1939年开始执行华北交通株式会社制定的《铁路运转规程》。行车部门普遍建立出勤退勤、点名交班、传达联系、复诵复示、了望确认、呼唤应答等制度，强令执行。1940年，路局制定《事故防止十训》，列举造成行车事故的十项原因，提出防止措施，印发张贴，并组织学习贯彻。
  抗日战争胜利后，津浦区铁路管理局曾于1946～1947年先后制定《闭塞法行车办法》和《津浦铁路号志暂行规则》，但全局铁路大部分处于瘫痪、半瘫痪状态，安全教育未再进行。
  建国后，由于贯彻安全生产的方针，行车安全工作得到各级领导的重视。1949年11月9日和1950年1月23日，在津浦铁路南段龙王庙和花旗营两站曾先后发生2件重大行车事故，损失惨重。为教育职工，管理局在济南庄重举行了“花旗营事故死难烈士追悼大会”，沉痛悼念死难烈士，以此教育职工提高对安全生产重要性的认识。后又针对职工中存在的“重效率，轻安全”的思想，广泛开展了安全与效率辩证统一关系的宣传教育；要求各级领导干部对运输生产与安全工作做到“五同时”，即：在计划、布置、检查、总结、评比运输生产的同时，要把安全工作列为重要内容。其后逐步成为领导干部的工作准则。
  1950年2月，铁道部制定《铁路技术管理规程》、《铁路行车规则》和《铁路信号处理规则》（简称“三规”），全局各单位以学习贯彻“三规”为契机，普遍建立了日常的技术业务学习制度和每年技术业务考试制度。新职工入路后，必须接受安全生产教育和规章业务培训，并在老职工带领监督下实地操作熟练后，经过考核合格方准单独作业。未经安全教育技术培训而担当行车工作造成事故的，要追究站段领导人的责任。
  1958年“大跃进”开始后，许多行之有效的规章制度被废弃，行车事故成倍增加。1960年全局行车事故多达3911件，比1957年的1046件，增长2.7倍。后从加强安全教育入手，重整了规章制度，开展“对规、达标”活动，安全情况迅速好转，行车事故连年下降。1966年“文化大革命”开始后，行车安全状况再度急剧恶化。虽先后于1970年12月和1975年3月传达贯彻了中共中央《关于加强安全生产的通知》和《关于加强铁路工作的决定》，大力宣传“安全为了生产，生产必须安全”的方针，收到一些效果。但因处于动乱的形势下，未能扭转安全不稳的被动局面。
  1976年粉碎“四人帮”后，全局上下竭尽全力整顿运输秩序，发动职工开展赶超1964年安全成绩的活动。1978年12月16日，郑州铁路局杨庄车站发生一起旅客列车侧面冲突重大事故，全路为之震动。铁道部决定每年12月16日为“全路安全教育日”，全局运输各单位届时总结一年安全工作，肯定成绩，找出问题，制定安全措施，教育职工树立安全第一的思想。1983年元旦，路局1号文件发出了《关于加强安全工作的决定》，布置全年安全工作，新年伊始，广大职工就能了解全局安全状况和新的一年安全措施和奋斗目标，倍感安全生产的重要。自此，路局每年都以1号文件部署安全工作。经过10年努力。1985年全局行车事故降至321件，并且消灭重大事故，创建国以来最好成绩。
  二、安全竞赛
  1938年前，各铁路均无安全竞赛活动。1939年在日军占领期间，曾开展一些专业性安全竞赛，如“运输事故防止周”、“正确办理道岔信号旬”以及调车作业、机车检查竞赛等等。1940年对各主要行车单位按其业务繁简规定了不同的“安全期”，“安全期”内消灭行车事故的予以表扬和奖励。“安全期”的长短几经修改，1945年时，业务量最大的济南站和济南机务段为1个月，其余站、段为3至12个月不等。日本投降后到建国前数年间，未开展安全竞赛活动。
  建国后，广大职工当家作主的社会主义劳动热情空前高涨。1950年初，济南站调车组首先倡议开展“调车作业万钩无事故竞赛”，其他行车工种也陆续开展了“接发列车千列无事故”、“道岔万扳无事故”、“检车万辆无漏检”等竞赛活动，都取得良好效果。铁路分局各站段在月、季运输生产红旗竞赛评比中，都把安全生产列为重要内容。基层站段发生行车险性以上事故、铁路分局发生行车重大、大事故，即失去评比资格。经过扎扎实实地竞赛和评比，全局安全生产情况逐年好转。1955年8月18日至11月25日，全局消灭行车重大、大事故，首次实现了百日安全。1961年，铁道部公布《社会主义劳动竞赛评比奖励办法》，内容包括百日无行车重大、大事故单项竞赛。路局除参加全路安全竞赛外，同时组织下属铁路分局开展百日安全竞赛。经全局职工共同努力，于1962年3月18日实现了铁道部组织安全竞赛后的第一个百日安全。获得了铁道部的优胜循环红旗。全局职工再接再厉，于当年10月4日实现了连续三个百日安全。为激励职工重视安全保持荣誉，铁路局、分局和基层单位都实行悬挂安全天数揭示牌的办法，标明当天全局、分局和本单位连续安全天数，促使职工遵章守纪，杜绝事故。
  1966年“文化大革命”开始，安全竞赛被迫停止，当年全局行车重大、大事故就从1965年的3件猛增至13件，1967年增至30件，至1976年高达51件。1977年3月，全局恢复铁路分局和基层站段的月、季运输生产红旗竞赛和百日安全竞赛及防止事故给予物质奖励的办法。继之，1981年6月铁道部也恢复了各铁路局间的百日安全竞赛。自1978年起，行车事故逐年大幅度下降，到1985年，客货运量虽比历史上行车安全最好的1964年增加一倍多，而事故件数却减少一半。
  1955年～1985年路局及各铁路分局实现无行车重大、大事故百日安全次数，见表91。
  三、作业标准化
  作业标准化，是在1950年根据铁道部公布的《电务部门标准工区、信号设备标准站培养办法》，首先在泰安、临城、浦镇、高密通信工区和张夏、韩庄、张八岭、坊子信号工区推行的。以后铁道部相继公布了《模范养路队办法》、《模范机车队办法》。由于当时设备简陋，管理水平低，条件尚不具备，于1952年废止上述几种办法。嗣后随着设备更新，管理水平不断提高，尤其开展全面质量管理以来，各行车部门围绕安全生产，制订了各自标准化的作业方法，逐步推行。
  车务系统1978年，路局在济宁召开中间站工作会议，总结推广了兖州车务段的段、站领导认真执行安全责任制和职工严格执行标准作业，建段10年未发生行车重大、大事故的经验。会后路局制定公布了《中间站行车作业标准化试行办法》。凡行车作业符合标准，安全天数达到规定期限的车站，经过本站自检、车务段复检和铁路分局鉴定验收合格的，分局命名为“行车作业标准化车站”。1979年末，铁道部公布了《中间站管理办法》，对车站的组织领导、政治思想、运输生产、安全成绩和精神文明各项工作，都订有鉴定验收标准，经过三级鉴定验收合格后，由分局命为“红旗车站”，悬挂“红旗车站”光荣牌。在贯彻执行部颁办法时，路局明确规定各中间站须先按路局《中间站行车作业标准化试行办法》取得行车作业标准化车站称号后，再按部颁要求继续努力争创红旗车站。如发生一般事故，红旗车站降为标准化车站，如系标准化车站则取消荣誉称号。三人以上的调车组中，开展了“五化一好”活动（即思想革命化、行动军事化、作业标准化、管理科学化、联劳一体化和安全生产好），以安全成绩为基本考核条件。上述活动自开展以来，全局行车作业标准化车站、红旗车站和“五化一好”调车组不断增加。同时涌现出一批先进集体和先进人物。沧口站站长周元璋，多年来，以身作则，严于律己，言传身教，敢抓善管。并坚持跟班劳动，哪里有困难，他就出现在哪里。在他的带领下，全站职工严格执行各工种岗位责任制，坚持标准化作业，在安全生产方面取得优异成绩。截至1982年底，全站安全行车天数已达1103天。沧口站首批获得“行车作业标准化车站”和“红旗车站”称号。周元璋自1978年起，连续四年被评为路局先进生产者，1982年铁道部又授予劳动模范称号。
  机务系统 1975年机务部门在开展学习“毛泽东号”模范机车组活动中，结合进行了作业标准化活动。制定了《机车乘务员作业标准》。对机车组在段内整备作业、出库、发车、运行、进出站、调车、到达、入库等，都定出了联系、确认、呼唤应答的标准化作业方法，作为考核命名学习“毛泽东号”模范机车组的重要条件。每年由路局、分局和机务段联合进行考核，合格者由路局授予模范机车组光荣称号。内燃机车实行轮乘制，对每一机班进行鉴定，合格者命名为模范机班。济南机务段客运司机阎德吉，自1960年任职以来，始终把“开车想着坐车人，永开安全车”当成座右铭。在长期实践中总结出“四个严格”和“九个有数”的经验。“四个严格是：严格执行各项规章制度；严格标准化作业程序；严格“16字”（注）呼唤应答；严格安全预想工作。“九个有数”是：对机车状态、列车状态、气候条件、站场设备、线路信号、停车距离、趟车达示（列车运行注意事项）、安全预想、副司机的技术素质和心理状态九个方面做到心里有数。1975年使用蒸汽机车，实行包乘制时，他所在的机车组被路局授予模范机车组称号。1984年改用内燃机车，实行轮乘制后，授予模范机班称号。到1985年底，他和他的机班连续安全行车26年，行程120多万公里，防止各类事故170多件。全局自开展学习“毛泽东号”模范机车组活动和作业标准化活动以来，模范机车组和模范机班不断增加。截至1985年，全局保持模范机车组数为218组。其中：济南分局49个、徐州分局88个、青岛分局81个；模范机班为249个。其中：济南分局241个、青岛分局8个。
  车辆系统 1981年，路局根据铁道部《全路列检标准化会议纪要》、陆续制定了《标准列检所条件和鉴定办法》、《标准化检车员条件》、《验收室标准化条件》等，并开展了列检所、车辆段及车轮厂内各组（室）的标准化活动，每年由路局、分局和段、厂组织鉴定验收，合格者命名为标准化列检所及标准化组（室）。到1985年底，全局已命名的标准化列检所及标准化组（室）见表92。
  工务系统 自1983年开始，开展以线路曲线、道岔达标为主要内容的标准化活动。要求曲线和道岔按《工务双标设备加强措施和标准要求》加强维修作业，做到“上部准、下部稳、纵不爬、横不移”，提高设备质量，消除设备隐患，确保行车安全。每年经铁路分局组织鉴定验收，合格者命名为标准化工务工区。到1985年底，全局已命名的标准化工务工区共189个，占全局工务工区数的52％。其中：济南分局138个，占分局工区数的87.2％；徐州分局23个，占分局工区数的21.1％；青岛分局28个，占分局工区数的28.6％。
  电务系统 自1980年开始推行路局提出的“设备质量标准化、检修作业标准化、管理工作标准化和加强精神文明建设”四项内容及其标准条件，每年由铁路分局对各电务工区进行鉴定验收，合格者命名为标准化电务工区。到1985年底，全局已命名的标准化电务工区431个，占全局工区总数的63.7％。其中济南分局180个，占分局工区总数的72.6％；徐州分局85个，占分局工区总数的45.5％青岛分局166个，占分局工区总数的68.6％。
  第四节 安全设备
  一、机车“三项设备”
  机车信号 1963年路局引进了铁道部科学院等单位研制的双频点式机车信号。首先安装在青岛机务段37台蒸汽机车及青岛至坊子间28个车站。1966年又在青岛机务段17台蒸汽机车及蓝烟铁路17个车站安装了同一类型的机车信号。在运行中司机可以在机车内看到与地面显示一致的信号，对保证行车安全，尤其对雾天运行正点起到一定作用。但因设备质量不过关，又无检修力量逐渐停用。1978年在津浦铁路中段线路上建成区间移频自动闭塞的同时，在济南、兖州两机务段178台机车和德州至徐州间53个车站上，安装了铁道部定型的移频连续式机车信号，性能良好，以后每年陆续安装。1984年又在徐州机务段28台机车和陇海铁路沙塘至平台集间18个车站上安装。至1985年底全局共有302台机车和71个车站安装使用了机车信号，占全局干线运用机车的75％。
  机车自动停车装置根据铁道部《关于试行机车自动停车装置技术条件（草案）的通知》，路局于1981年结合安装机车信号工程，首先在济南机务段东风5型2019号及0145号机车上安装机车自动停车装置。由路局组织安全监察、机务、电务和科研部门组成试验小组，于5月15日～18日在济南至徐州间牵引客、货列车进行机车信号和自动停车装置的综合性能试验，效果良好，其后陆续安装。1982年底机车信号和自动停车装置安装齐备的机车有149台，1984年底199台、1985年底达到302台。
  无线列车调度电话
  胶济、津浦和陇海路自建成营业起，对车站与列车互相联系，或车站向列车传达调度指示，均采用停车口头传达或在交接行车凭证时附以简要书面材料。1938年日军占领后，陆续增添了运转车长出乘携带磁石电话机，区间每隔10根电杆安装电话插座1处，途中遇有列车发生事故被迫停车时，运转车长可使用携带电话与就近车站联系。以上两种联系方法一直沿用到70年代后期。1979年路局在车站和机车上添置无线电话，双方可以互叫互讲。对列车运行情况，车站接发列车准备情况以及调度指挥事项均可及时传达和研究处理。1981年与机车信号、自动停车装置同步安装。
  上述“三项设备”，俗称机车“三大件”。对加强联系，提高效率，保证安全起到积极作用。机车冒进信号和越过警冲标险性事故逐年减少。1985年这类事故只发生了3件，比建国以来年平均件数减少了90％。
  二、轴温探测
  客货列车的轴温检查，一直由列车检查人员手摸测温，全靠经验，准确性较差。1976年徐州车辆段研制了红外线轴温探测器，安装在徐州南列检所，使用效果良好。济南、铁石、青岛3个车辆段也于1979年陆续安装使用，截至1985年底全局共有25台红外线轴温探测器安装在济南、兖州、济宁、莱芜、徐州、连云港、张店、东风、辛店、蓝村、烟台、青岛等主要列检所和区段列检所，对及时发现热轴现象，防止燃轴事故，效果明显。1978年全局燃轴事故247件，1979年减少为129件，1981年下降到71件，1985年则减少到32件，较未全面使用前的1978年下降了879。
  三、道口报警
  1962年，在济南至泺口间交通繁忙的仁丰道口上安装了“电冲式道口自动信号”。当列车接近道口1000米时，道口自动响铃报警，向公路方向显示红色灯光，道口栏木自动关闭，对道口安全起到一定作用。但未能普遍推行，有人看守的道口仍沿用耳听眼看，手扳栏杆的方法。1972年9月，张店至马尚间284公里道口，因道口工未关闭栏木，造成列车与公共汽车相撞的重大路外伤亡事故，引起了工务部门的重视。1973年各工务段陆续研制安装了一批有人看守道口自动报警装置，但因各段研制的型式不同，性能各异，又无专人管理，发生故障不能及时修复，陆续停用。1980年在兖州至徐州间51处无人看守道口上安装试用铁道部组织研制的DX—1型道口自动报警信号，又因沿线频繁停电和设备损坏被盗等原因，经常处于停用状态。道口信号装置几经起伏，至1985年底，全局道口报警装置为：在有人看守道口上安装自动信号并报警120台、自动报警57台、占有人看守道口总数的47％；无人看守道口安装了自动信号并报警50台，只占无人看守道口总数的2.9％。
  第五节 事故处理
  一、行车事故
  胶济、津浦、陇海各路运营初期，行车事故分类大致可归纳为冲突、出轨、车辆溜走、列车分离、列车火灾、误入歧线、车辆热轴、机车损坏、伤毙人命等项。津浦铁路1913年共发生各类事故21件，1921年增至163件。胶济铁路线1923年共发生各类事故70件，1926年增至89件。1935年国民政府铁道部公布1936年3月1日实行的《行车事变处理办法》，行车事故共分10项，内容大致同于上述项目。1938年日本侵占初期，各路暂用《南满铁路事故章则》。1939年6月起执行华北交通株式会社制定的《铁路运转事故报告规程》，行车事故分为30项，主要有：列车冲突、列车脱轨、列车失火、列车进入异线、列车冒进信号、列车分离、违章办理闭塞、违章办理信号、调车冲突、调车脱轨、运转妨害、机车破损、车辆破损、线路故障、信号故障、人员死伤等项。1938年济南铁路局管辖内共发生各类行车事故2224件，1940年发生1847件，1941年发生2017件。上述事故中，因抗日军民破坏而造成的“运转妨害”事故占相当大的比例，1938年为244件，1940年为72件，1941年为116件。日本投降以后，仍执行1935年铁道部规定办法。
  1949年6月，执行铁道部《运转事故旬月报表填报办法》，行车事故定为27项，内容略同于日本侵占时期分类。1951年执行铁道部新订《行车事故处理规则》（简称《事规》），行车事故分为重大事故、大事故、恶性事故和一般事故四大类。各类事故再根据发生原因、后果和损失程度分为重大事故4项、大事故2项、恶性事故7项、一般事故23项。并由铁道部制定统一的分类解释。后随铁路运输的不断发展和行车设备的更新，以及行车基本规章的变动，《事规》及其解释也不断进行修订。1980年，根据多年执行《事规》的经验进行了较大修订。主要是对列车事故从严掌握，调车事故适当放宽，恶性事故改称险性事故。对判定事故责任的依据做了明确规定。1985年行车事故发生了321件，消灭了重大事故，创建国以来行车安全最好水平。建国以来全局发生各类行车事故件数，见表93。
  二、分析处理
  胶济铁路1914年～1922年日本占领期间，在其《山东铁道部办事细则》中规定业务课庶务系和工务课庶务系分掌事故调查之职责。1923年铁路交还中国后，行车事故由责任部门调查分析交总务处办理奖惩手续。涉及两个部门责任的事故，由铁路局批交“行车事变审查委员会”审核处理，仍由总务处办理奖惩手续。津浦、陇海铁路行车事故的处理与胶济铁路大致相同。1938年日军侵占，行车事故由责任单位或发生事故地点的所属单位写出事故报告。报送铁路局总务部事故科审核处理；并且不定期地在《局报》上刊登事故概要、奖惩和统计数字。日本投降后，仍沿用上述办法。
  建国初期，行车事故由有关部门调查分析，确定责任，提出奖惩意见，报由人事部门处理公布。1950年7月，行车事故的调查处理一度由两级安全监察室负责办理。1951年，执行铁道部修订的《铁路行车事故处理规则》，发生行车事故后，有关的机车司机、运转车长或站长应立即报告列车调度员，调度员按调度系统逐级上报。若系重大、大事故，分局调度员还应报告分局长及有关科室和公安部门；路局调度员应报告局长及有关处室、公安部门和铁道部调度处。
  发生行车重大、大事故，铁路分局及管理局分别由分局领导和管理局领导为首，组成事故调查处理委员会，赶赴事故现场组织救援，开通线路，查明原因，确定责任。责任单位写出事故报告，提出奖惩意见和防止措施，经铁路分局事故调查处理委员会研究同意后，由责任部门主稿公文，重大事故报经管理局复核报请铁道部审核批复；大事故报管理局审核批复，并报铁道部备案。下级单位定性定责或处理不当时，上级单位有权纠正。险性事故由铁路分局有关业务科和安全监察室调查分析，分局下令处理。一般事故则由有任免权限的基层单位调查处理。事故责任涉及两个部门不能统一意见的，报请上级裁决。为广泛接受事故教训，对情节恶劣、损失惨重的行车事故，采取召开现场会议或召开电话会议的方法进行处理，以扩大教育面。
  行车中发生路内人员和路外人员伤亡事故，建国前和建国初期均列入行车事故，50年代末分别划出，按职工伤亡和路外人员伤亡事故统计处理。
  有关行车安全的奖励与惩处，1982年以前执行铁道部《企业职工奖惩条例铁路实施办法》和路局据此制定的实施细则。1983年，执行铁道部《铁路运输安全奖惩办法》，和路局据此制定的《济南铁路局运输安全奖惩暂行办法》，作为有关运输安全奖惩的统一规定。
  三、事故救援
  救援列车 1938年前，胶济、津浦、陇海铁路均未设置专门事故救援机构，除在少数行车业务较多车站备有“海参型”复轨器外，无其他救授专用工具。1938年日军侵占后，在济南、徐州和青岛机务段配置蒸汽起重机和“非常车”，装有钢轨、枕木等线路材料以及“人字型”复轨器、千斤顶、钢丝绳等起复用具。遇有事故，调度员发布命令开行救援列车赶赴事故现场进行救援。1940年，华北交通株式会社和济南铁路局先后制定《铁路运转事故复旧规程》和《事故复旧出动内规》，对救援准备、人员组织、担当区段、现场指挥、作业方法等做了具体规定。指定铁路监理所长为救援指挥人。参加救援人员则由各站段临时抽调，随车出动。1944年，在泰安、东太平（今磁窑）、兖州、临城、普集、益都、高密、赵墩、连运港等站常备“人字型”复轨器，便于就近取用。
  抗日战争胜利后，设在济南、徐州、青岛机务段的起重机和“非常车”等设备料具无变化。救援指挥改由机务段长担当。参加救援人员仍从站段临时抽调。
  1949年根据铁道部《救援列车非常车的组织及配属地点》的规定，济南铁路局在济南、兖州、徐州三地设置救援列车，各配正副主任及工人40余名。列车以起重机、工具材料车、宿营车、伙食车、守车等11辆组成，停于出发便利的线路，常备不懈。接到出动命令后昼夜均须于30分钟内发车。同时在宿县、新安镇、张店备有“非常车”，设少数专职人员管理，遇一般性脱轨事故，就近出动及时起复。1951年，根据铁道部制定的《铁路行车事故救援规则》，救援列车设于济南、徐州、蚌埠、坊子四站，每列定员减为20人。另由救援列车所在地的机务、车辆、工务段各组成20人的事故救援班，遇有救援任务，临时召集随车出动。60年代后，各救援列车职工根据长期救援实际需要，利用闲暇时间研制改进救援起复工具，主要有：多能复轨器、尽头复轨器、导轮轨、套钩、活动心盘、机车摆动架、机车牵引杆、隧道内起复小车等，还添置了发电照明和扩音设备。各救援列车的宿营车、伙食车等也逐步换用了淘汰型号的客车加以改装，替代了原有棚车，食宿条件得到改善。1972年撤销张店的“非常车”，增设张店救援列车。1976年增设兖州救援列车。1984年，胶济双线工程中建成蓝村西站，坊子救援列车移至蓝村西站。若遇起复难度大的重大、大事故，根据路局调度命令，可调派两个救援列车共同起复。自1981年至1985年全局共出动救援列车166次。
  群众救援 根据铁道部《铁路行车事故救援规则》，50年代末期在平原、禹城、泰安、兖州、滕县、薛城、利国、贾旺、连云港、邳县、砀山、青岛、蓝村、高密、益都、张店、烟台等35个车站成立群众性事故救援队，由站区各单位熟悉事故救援工作并居住车站附近的职工20至30人组成。配置人字型复轨器、钢丝绳、导轮轨等常用救援工具。遇有一般脱轨事故，根据调度命令就近出动救援起复。各救援列车每季度派员到救援队检查人员组织情况和工具保管情况。同时进行一般常用救援知识的普及教育。1964年以后，每台机车上固定配备人字型复轨器1副，机车乘务员平日学会起复脱轨事故的知识，发生一般脱轨事故，能够迅速起复。后随救援列车布局的变化及新线的建成，取消了兖州、蓝村等救援队，增加了肥城、邹县、夹河寨、潍坊、东都、司家岭、南仇等救援队。截至1985年底，全局事故救援队共有40个。1981～1985年全局共发生脱轨事故327件，由事故救援队抢救起复的161件，占49.2％。群众救援已成为事故救援工作重要组成部分。
  四、事故选例
  1、1923年2月15日（农历除夕），由青岛站开出的37次货物列车到达高密站时，停留在该站的坊子机务段机车乘务员要求将机车附挂该列车回坊子，站长应允，两机车重联开出。16日（农历正月初一）3点30分行至黄旗堡至南流间云河桥上，第4、5两孔钢梁折断，两台机车及6辆货车坠于桥下，司机死1人、重伤1人，司炉重伤2人。事故原因是德国修建胶济铁路桥梁强度不够，换用大型机车后未重新确认桥的强度，仍准双机重联，造成压断桥梁。
  2、1927年3月9日5时许，由沧口站开出6次混合列车，行至沧口至四方间（当时尚无沙岭庄站）9公里上坡弯道处，因机车牵引不动停车烧汽。其时，4次快车已到达沧口站，停车等区间开通。车上乘有交通部次长郑洪山和胶济铁路副局长周庆满、车务处副处长钱宗渊等待。周、钱二人怕列车晚点有失面子，钱命令沧口站值班副站长李衍林偷取路牌交与4次列车司机开出，行至9公里弯道处司机发现前方停有列车，虽采取紧急刹车，但因相距太近，与6次列车追尾相撞。旅客当时死亡31人，重伤致死5人，伤40人。事故发生后，副站长李衍林潜逃，路局曾悬赏1000元通辑。钱及车务处长撤职。
  3、1943年2月4日0点35分，由明水站东去864次货物列车，机后第21位车之前折角塞门被关闭，后部11辆车制动机内风已漏完，到达普集站停车时车辆冲动断钩分离，后部11辆溜回明水站方向。调度员指示明水站将溜来的车辆接入货物线，以防止与另一铁甲列车正面冲突。溜来车辆冲上货物线顶端站台，颠覆6辆、脱轨2辆、守车内运转车长及车站站员等共3人死亡。
  4、1945年8月17日，由连云港开往徐州的962次货物列车，满载食盐，行至赵墩站机车上水时，驻站日军以影响岗哨了望为由，强迫将停留在站的12辆空棚车挂走，使已满轴的列车呈超轴状态。列车行至碾庄站不得不停车烧汽，延误约10分钟，继续向西行驶。因当时碾庄附近几个站间通信线路被当地抗日军民破坏，不能办理正常闭塞，使用路券（路票）行车。按时刻表规定962次到八义集与由徐州开往连云港的931次混合列车相会。但八义集站未等962次到达，即发路券给931次，正点开车。两列车均在无任何灯火下运行，又值天降小雨，21点30分左右，行至区间，在列车技术速度最高时发生冲突。两台机车报废，七八辆货车颠覆重叠。962次三名机车乘务员受伤，931次四名乘务员当场死亡。由于931次混合列车机车前端、煤水车上部和货车车内及顶部均挤满旅客，死伤300人左右。
  5、1950年1月23日，津浦铁路花旗营站1股停有301次客车，会过12次2股开出后，扳道员擅自将道岔扳向1股等301次开车。后接调度命令再会军车2404次，虽经站务员传达了会车命令，而扳道员未将道岔扳向2股空线。又因当日上行进站信号施工停用，前往站外引导2404次列车的站务员行经扳道房时曾再次通知扳道员会2404次。但扳道员只顾烤火取暖，未确认接车进路，引导员也未确认，即显示引导信号。当2404次进入1股道贫时，司机发现前方停有列车，使用非常制动，停车不及与301次列车正面冲突。2404次机后4至9位车颠覆挤压，两台机车破损，301次机后4至5位车破损。2404次列车上乘有中国人民解放军第二野战军军政大学电讯支队人员死亡16人，重伤10人，轻伤36人。中断行车8小时29分。扳道员被追究刑事责任，车站站长、管理局长及铁道部长分别受行政处分。
  6、1966年11月26日11点26分，党家庄站开出的702次“红卫兵”专列进入白马山站2股停车，等济南站同意接车。此时党家庄站又开出2574次货物列车，白马山站车站值班员错下达命令再接进2股。因处弯道，扳道员和2574次司机看不见2股停有列车，当2574次发现时，虽使用紧急制动，已停车不及，于11点45分与702次追尾冲突。造成702次尾部4辆客车挤压破损，学生死亡10人、重伤8人、轻伤35人。站长、车站值班员、扳道员被依法追究刑事责任。
  7、1972年4月30日，由兖州站北去的1208次货物列车于2点57分开车，此时北来的221次客车也接近兖州站。因当时双线尚未建成，兖州站北头仍是单线进站，须在站外双线会车。故车站未开放进站信号令221次在站外下行线停车等会1208次。而221次机车乘务员不顾红灯信号，窜入站内与1208次侧面冲突，1208次机后第20至26位货车颠覆，221次机车颠覆大破，行李车大破，副司机及随车的另一休班机务职工重伤，中断津浦铁路行车17小时29分。221次司机依法追究刑事责任。
  8、1977年4月19日，济南至泺口间半自动闭塞信号检修停用，济南站新场使用路票，于11点39分开出2032次货物列车，经客场5股开往泺口站。同时，接由胶济铁路开来的002次油罐列车，经客场7股去北场1股。两例车接发交叉进路，车站未给2032次开放准许出站的调车信号，应在客场5股停车。但因司机对规章不熟，认为持有路票可以一直开往泺口站，未作停车准备，及至发现002次开来横越本列前方进路时已停车不及，与002次列车中部车辆发生侧面冲突。造成货车报废9辆、大破4辆、小破5辆、机车中破1台，原油大量流失，直接经济损失达31万元，中断行车28小时45分。司机被迫究刑事责任。
  9、1977年4月29日3点04分，陇海铁路赵屯站接1638次货物列车进1股停会1613次货物列车。当车站值班员布置准备1613次2股通过进路时，扳道员未将道岔扳向2股，即汇报进路准备好了。因进站臂板信号不能开放，值班员令其查找原因。扳道员未确认道岔开通方向不对，经值班员同意，即到信号机上查看臂板有无异状。扳道员用手按下臂扳，松手后臂板又自动抬起关闭，于是用腰带将臂板拉下捆住，强行开放了进站信号。值班员亦未曾在控制台上检查道岔位置是否正确，同意扳道员捆绑臂板开放信号。致使1613次于3点29分以通过速度进站时进入了1618次的占用线，发生两列车正面冲突重大事故。造成机车报废1台、大破1台，货车报废7辆、破损7辆，乘务员7人全部死亡，中断行车15小时零1分。扳道员依法处决，站长追究刑事责任。
  10、1981年2月24日，蓝烟铁路2981次货物列车从蓝村站开车，由青岛机务段建设型5553号机车牵引。开车前机车汽水准备不够，出站后恰逢上坡道并有8级逆风，汽水不足，乘务员在忙乱中烧汽，又均未确认锅炉水表水位。行至姜家坡至郭家庄间43公里+900米处，司机察觉锅炉缺水，违章向锅炉注入冷水，至使锅炉爆炸。司机死亡，机车及机后第1位货车脱轨，机车报废，中断行车13小时45分。副司机、司炉、机务段长和运转主任分别受行政处分。
  第六节 路外伤亡
  一、安全宣传
  建国后，铁路列车和公路车辆行人均猛增多，火车在铁路道口碰撞公路车辆及轧死轧伤行人事故时有发生。1956年，青岛铁路分局印制了《铁路安全常识画册》5000本，配置在旅客列车、候车室及车站附近文化站等处供人阅览。1958年“大跃进”开始以后，铁路沿线秩序混乱，路外伤亡事故增多。路局抽调组织职工宣传队，排练了以铁路安全常识为主要内容的相声、快板、快书、拉洋片、小话剧等50多个节目，到沿线城乡演出82场，6.2万余人受到教育。同时，印发张贴安全宣传画4种2.3万张和“给津浦复线民工的一封信”2万份，并在沿线刷写大幅安全标语200多幅。其后，路局每年都安排路外宣传经费，先后印发路外安全宣传画、挂历、纸扇、宣传提纲、给城乡居民的一封信、给机动车辆驾驶人员一封信等，累计50多万份。1972年，徐州铁路分局成立路外安全宣传队。1973年和1977年，青岛、济南铁路分局也先后组织路外安全宣传队，均配备汽车、电影放映机、幻灯机等设备，深入沿线城镇、农村，开展宣传。宣传演出时，先由当地领导同志宣讲保证铁路安全的重要意义，再由宣传队讲国家机关发布的维护铁路安全的文件、通告，然后放映安全幻灯片，最后放映电影故事片，深受沿线群众欢迎。1977年2月，铁道部在济南召开“全路道口管理和护路防伤经验交流座谈会”，路局介绍了组织路外安全宣传队的经验，得到好评。1983年12月，铁道部制定了《路外安全宣传车（队）管理暂行办法》，要求各铁路分局安全监察室都要建立路外安全宣传车（队），每年要用二分之一的时间开展宣传活动，宣传场次不得少于120场。为提高宣传效果，进入80年代，铁道部组织摄制了《一路平安》、《虎口脱险》、《喜事不喜》等以防止道口交通伤亡事故为内容的电影故事片，配备各安全宣传队在沿线播放。1972年至1985年济南、徐州、青岛铁路分局路外安全宣传队共计宣传5687场，受教育人数达732.9万人次。
  二、分析处理
  有关行车路外伤亡事故处理办法，始见于1931年胶济铁路管理局公布的《行车伤毙人命处罚办法》。该办法规定列车司机“遥见行人闯入轨道并不鸣笛、停车，以致伤毙行旅者”和“见行人闯入轨道，机力可以制止而竟伤毙行旅者”属于司机责任，给予斥革、停职、降调、减薪或记过处分。情节严重的得送法院惩办。但直到建国前，各个历史时期对路外伤亡人员善后处理均无具体规定。
  1949年11月，华东区铁路管理总局公布《轧毙溺毙行人旅客暂行处理办法》，规定对路外死亡事故由车站和铁路公安人员报告地方政府，会同查验证明后，发给棺木费（按50公斤小米折价），如属铁路责任，酌予抚恤费。1954年4月，重新制定的《列车行驶中发生行人伤亡事故处理暂行办法》，规定发生行车致伤者，车站应将伤者急送医院救治，如系铁路责任，所需医药饭费由铁路报销，并发给一次救济金50～300万元（旧人民币，下同），如系铁路责任致死者，除发给棺木费60万元外，按其家庭情况发给一次性抚恤费200～500万元；如系本人责任或自杀的，一切费用自行负担。其后，以上办法又经数次修订，处理报告手续及抚恤金额有所变动，但仍是铁路单方面规定，因此，善后处理往往与地方政府和伤亡者家属不能顺利取得一致意见。
  1958年“大跃进”开始后，事故增多。铁道部与公安部联合制定《铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法》，自1959年1月1日起在全国执行。这一办法虽具有国家法令效力，但其内容不甚详细具体，仍难执行。1962年，济南铁路局与山东省公安厅联合制定《关于铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法具体执行办法》，报经山东省人民委员会批转全省遵照执行。该办法规定由有关各方组成事故调查处理委员会，在当地政府领导下进行处理。对伤亡者医疗、埋葬及抚恤的标准，都有明确规定。凡被火车撞死伤者，医疗埋葬费全部由铁路负担，埋葬费30元至50元，抚恤费50元至100元。徐州铁路分局按照鲁、苏、皖、豫各省的具体办法处理。
  1966年“文化大革命”开始后，事故处理工作，愈加困难。有的伤亡者家属提出过高要求，有的长期拒不火化尸体，有的捆绑殴打列车司机，有的伤愈拒不出院，有的到路局、铁路分局无理取闹。1979年7月。铁道、交通、公安三部对1959年开始执行的《铁路行车路外人员伤亡及铁路与公路车辆冲突事故的处理办法》进行修订，制定出《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，报请国务院批准，以国发〔1979〕178号文件转发全国实行。新规定增加了铁路部门日常应采取的安全措施和人民群众应遵守的安全制度，并对事故的责任分析、损失赔偿等作了明确具体的规定，事故处理较前顺利。建国以来，全局路外伤亡事故件数，见表94。