第三章 铁路枢纽

知识类型: 析出资源
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内容出处: 《济南铁路局志》 图书
唯一号: 150120020220000295
颗粒名称: 第三章 铁路枢纽
分类号: U291.7
页数: 8
页码: 110-117
摘要: 本章记述的是济南铁路枢纽情况包括济南枢纽概况、枢纽初建、枢纽改建,徐州枢纽概况、枢纽初建、枢纽改建、1985年济南铁路枢纽示意图、1985年徐州铁路枢纽示意图等。
关键词: 济南 铁路 枢纽

内容

第一节 济南枢纽
  一、概况
  济南枢纽位于胶济铁路与津浦铁路交会处。北连天津、石家庄、丰台铁路枢纽,南通徐州、南京铁路枢纽,东接张店、蓝村编组站,是沟通华北、华东地区物资交流和晋煤外运的路网性枢纽。
  济南枢纽是联结胶济、津浦铁路的中枢,主要担负货物列车改编、中转和交换车流作业,集客货运站、编组站、中间站和线路所等20个车站以及机务段、车辆段等配套设施为一体。枢纽地区地下水位较高,近黄地段受黄河水位影响,地表层不易排水,成可塑状态,作建筑物基础较差。年平均气温14.2℃,极端最高气温42.7℃,极端最低气温—19.7℃;最大冻结深度0.5米;年均降雨量为685毫米,最大年降雨量为1164.8毫米;常年以西南、东北风为主,年均风速为3.2米/秒,最大风速为33.3米/秒;年均降雪9.3天,降雾19.3天。枢纽地区地震裂度为6度,重要工程按7度设防。
  1985年济南铁路枢纽位置及概况见图13。
  二、枢纽初建
  (一)设计从本世纪初叶到50年代末期,济南站一直是编组站兼客运站,虽经改建与扩建,至1957年,列车日编组、解体能力仅1900辆,远远不能满足运输发展的需要,为此铁道部决定筹建济南枢纽。根据加固泺口特大桥铺设双线,将枢纽的编组站设在桑梓店的规划,铁道部第三勘测设计院于1958年8月完成济南枢纽简明初步设计。设计内容包括:新建桑梓店“二级四场”编组站;改建济南站为辅助编组站兼客运站;扩建历城站为工业编组站;将桑南、鹊山、泺口、白马山、黄台、历城等站作为周边站;枢纽内的津浦铁路和胶济铁路均修建双线;加之济南机务段、济南车辆段等配套设施和机构,形成枢纽。枢纽设计总运量预计1965年将为13893万吨(到1967年实际总运量仅为6631万吨),编列概算8717.9万元。9月,经铁道部鉴定批准,11月提出施工资料交付施工。1959年3月,完成施工设计。设计中,考虑到新建桑梓店编组站的工程量大,在短期内不能使用,管理局提出了在济南站先修建临时上行运转场的建议,1958年7月第三勘测设计院据此先期提出施工资料。1959年12月,因铁道部与山东省委商定采取曹家圈桥位,三院重编济南枢纽初步设计(包括总布置图)。编组站改设于黄河南岸位里庄(后更名济南西站)为“二级四场”机械化驼峰,枢纽范围较原设计增加晏城、孙庄、党家庄及郭店等站,编列概算为9674.6万元,设计运量1965年枢纽地区到发线运量为6058万吨。1960年2月完成初步设计,5月进行施工设计,以后由于缩短基本建设战线,施工设计未完成即停止。
  (二)施工1958年7月,在边设计、边施工的情况下,济南站临时上行运转场开工,土方工程大部分由济南市民和学生担当。到9月底,共建成到发线5股、调车线12股、牵出线2股,并修建了简易驼峰,将原上行运转场改做存车线。因工期紧迫,未经办理正式验收交接,即开通使用。
  1958年10月,桑梓店编组站工程开工,有铁路职工和民工约1.16余万人参加。1959年确定新建曹家圈黄河特大桥时,桑梓店编组站的土方工程已完成过半。因此,决定在济南西编组站未建成前,将桑梓店已完成的土方工程改建为临时运转场。即便如此,仍有30%已完成的土方被废弃。1960年2月,建成有效长度1050米的到发线等27股,3月开通运营。施工中,由于取土困难,工期紧迫、赶进度,降低了路基标高0.4米,使路基标高仅高于最高洪水水位0.2米,少填土方5万立方米。1961年在运输情况缓和时又封闭使用。
  历城站扩建工程及历城至黄台站间的双线工程,于1959年12月开工,1960年12月建成交付使用。枢纽范围内津浦铁路双线工程(鹊山站至泺口站间,因受泺口黄河特大桥的牵掣仍为单线)及站场改建也于1960年相继开通运营。因急于通车,泺口站至济南站间及济南站至白马山站间的桥梁均先建木便桥,至1962年方改建成正式桥。
  济南西编组站于1960年6月开工,后因压缩基本建设项目而停建,枢纽扩建方案被搁置。1962年,将已完成的津浦铁路接至济南西编组站的运输便线拆除,材料调拨给乌鲁木齐铁路局,已铺设的电力线、通信线及临时房屋也同时拆除。
  至1962年底,枢纽共完成土方208.97万立方米,正线辅轨8.230公里,站线铺轨60.740公里,还有其他配套工程,如济南站至桑梓店站自动闭塞工程,济南站临时上行运转简易驼峰改造,济南机务段扩建及通信等工程,共征购土地14266亩,实际占用2625亩。未占用土地,后陆续退交给当地人民公社。枢纽工程共使用投资1748.76万元(桑梓店站至鹊山站、泺口站至济南站间双线改造费用列入津浦铁路双线改造投资内)。
  三、枢纽改建
  (一)设计1972年,由于铁路运输及路网中的要求,以及决定采用新的曹家圈特大桥位,促进了济南枢纽的改建工程。7月,第三勘测设计院在1960年枢纽初步设计的基础上,重新编制了总布置图。1973年11月完成初测,1974年12月完成初步设计报部。1975年4月,铁道部决定改建济南枢纽,并下达审查意见:将设计推荐的济南西站初期修建“单向二级四场”、预留“双向二级六场”编组站的方案,改为一次建成“双向二级六场”。据此,第三勘测设计院于同年6月进行定测并进行施工设计。11月,济南西编组站设计方案复查小组提出不同意见,被铁道部采纳,又恢复为原推荐方案。
  济南枢纽改建近期按年总运量6000万吨设计,通过枢纽的运量占73%,枢纽内到达量占17.28%;枢纽内发送量占7.56%,枢纽内部交换量占2.16%。
  改建方案新铺晏城站至党家庄站间正线、济南西站至白马山站间双线联络线、济南西站至北关站间单线联络线,改建白马山站至党家庄站间既有线,使枢纽扩大为北起晏城站、南至党家庄站、东到郭店站,形成较为完整的环状布局,共计170延长公里;新建十二里阁、桥南、济南西、水屯、董家庄、东沙王庄、北园等站,改建晏城、党家庄、白马山等站,加上原有的孙庄、桑梓店、桑南、鹊山、泺口、济南、北关、黄台、历城、郭店站,枢纽内共20个车站;新建济南西机务段、济南西车辆段等配套设施和机构,使济南和济南西铁路地区各自形成配套功能。工程实际批准概算40434万元。
  (二)施工1975年5月27日,铁道部作出《关于加快津浦、沪宁双线建设的决定》后,6月成立铁道部济南枢纽工程指挥部,统一管理枢纽投资、设计、施工事宜。10月,改建工程正式开工。铁道部第二、三、四工程局、建厂局、通信信号公司、大桥工程局、济南铁路局等单位参加施工。山东省和济南市革命委员会组织齐河、历城、长清、平阴、肥城、章丘等县的民工约3万余人参加施工。到1976年5月,完成晏党上行线、水白联络线(均为双线)、党白旧线和晏城、十二里阁、水屯、党家庄、白马山等路基土石方工程与桥涵工程;1977年,完成晏党下行、水白上下行和党白间双线工程。1978年,完成晏城、党家庄、白马山三个车站旧站场的改造工程。1983年7月1日,完成济南西至北园联络线工程。其中,北园站已于1982年上半年,按不保留泺口黄河铁路特大桥的设计修建为二个方向可以进出列车的“二进二出”式,后铁道部又确定仍保留泺口特大桥及津浦铁路既有线路通道,北园站又相应地修改为三个方向可以进出列车的“三进三出”式。1984年7月,完成黄台站至济南站间双线工程。
  济南西编组站自1978年下半年开始铺轨,铺轨时原施工设计文件未对轨缝位置提出具体要求,后又按1982年下半年提出的补充资料,全面调整了轨缝。到1982年下半年全部完工,建成“单向二级四场”,预留“双向二级六场”燕尾式编组站,采用半自动化驼峰、峰尾平面调车电气集中。驼峰头部采用了先进的压磁测重技术,编组站有到发线24股、预留3股,编解线28股、预留4股,机车走行线1股,铺轨78公里;日解体能力3900辆,日编组能力4300辆,是济南铁路枢纽的主要编组站,承担着整个枢纽72.59%的运量。1977年6月至1982年底,基本完成高压电源线路、中心配电所、场内13处变电室与低压线路灯桥、灯塔及周边站照明线路等电力工程。1978年8月至1982年底,基本完成给排水工程。1978年第四季度,完成晏城、党家庄站电气集中与自动闭塞有关工程,至1983年上半年基本完成通信信号、闭塞有关工程。1980年10月至1985年9月,完成济南西生活区工程。1976年11月至1985年底完成生产区及周边站房建工程。机务、车辆段设备于1982年底安装完成。制冰设备安装于1985年9月完成。1985年,济南西编组站日均编组、解体达7000辆,为设计能力的85%。但因编组站调车作业通知单传输装置的建设资金(60万元)尚未落实,项目未建而不能形成配套能力,综合能力也未能全面发挥,影响了枢纽效率的进一步提高。
  1985年底,济南铁路枢纽改建工程共完成土石方888.23万立方米,特大桥1座,中、小桥63座,涵渠248座,铺设钢轨214.496公里,建筑房屋19.5万平方米,埋设通信电缆176公里;架设电力线104.100公里,设置给、排水管路4.2万米,建水塔5座;累计计划投资41264万元(曹家圈特大桥为独立投资项目;黄台、历城及两站间双线改造和白马山至党家庄站间双线改造费用,分别列入胶济和津浦铁路双线改造投资计划内)。
  (三)验交1982年5月8日,受铁道部委托,由济南枢纽工程指挥部负责,组织设计、施工、运营和建设银行等单位,成立了济南枢纽验收交接委员会。下设办公室和7个验交小组。济南枢纽系旧线改造工程,涉及津浦、胶济铁路干线整个路网的运输,验交过程中,边验收、边交接。至1983年末,除生活区部分房建工程继续施工外,其他各项工程基本完成验交工作。
  1983年7月1日,济南枢纽投产使用,归属济南铁路分局管理。
  第二节 徐州枢纽
  一、概况
  徐州枢纽位于江苏省徐州市。津浦铁路、陇海铁路在此交会。
  徐州枢纽四面环山,属低山丘陵与小平原相间分布的准平原区。整个编组场均在第四系地层上,地表多为粉土质粘沙土,标高一般在33至40米之间;地震裂度为7度。年均气温14℃,年均降雨量869.9毫米,最大风速19.3米/秒,冻结深度一般在20厘米以内,流经枢纽地区的主要河流有京杭大运河、黄河故道等,平均水位在33至33.5米之间。
  徐州枢纽北距济南枢纽345公里,南距南京枢纽350公里,西距郑州枢纽345公里,东距连运港223公里。位置适中,是津浦、陇海铁路干线的截流点。它担负着北煤南运、晋煤东运,以及华东地区工业原料、燃料和连运港进出口物资的运输任务,在铁路运输和军事上有着重要的战略地位,已形成以中转作业为主的,包括编组场、客场、货场、机务段、车辆段,以及6个周边站在内,东西长28公里、南北长20公里的路网性枢纽。中转车流量占总车流量的90%以上,其中有调中转辆数1982年居全路第三位,1985年上升为第二位。至1985年底,枢纽范围内线路总延长为372.513公里,其中正线总延长为91.040公里、站线总延长为215.596公里,道岔914组。
  1985年徐州铁路枢纽位置及概况见图14。
  二、枢纽初建
  (一)建国前概况
  1909年津浦铁路徐州站建有1座站舍、2股道。1915年陇海铁路修到徐州。鉴于徐州的重要位置,津浦、陇海两铁路管理部门陆续对既有设备作了一些扩建,至1922年计有徐州府站、铜山县站、徐州货站。徐州府站设有客场、货场、停车场及三角线各1处。至1937年,徐州站有站线24股,总延长17.300公里。1938年后,对徐州站站场设备曾进行增设和改造。至1944年,徐州站编组线增至15股,站线总延长38公里,道岔144组,并建成旅客乘降地下道。
  (二)初期工程(第一次扩建) 建国后,随着运量逐年增长,徐州站南编组场技术设备已无法满足运输需要。管理局为此自筹资金,进行了一些小型扩建工程,但仍不能满足运量日益增长的需要。1955年铁道部首次肯定徐州为铁路枢纽,同年4月管理局提出徐州枢纽扩建设计任务书报铁道部。部批准后,由部第四设计院承担勘测设计工作。同年12月总布置图完成,计划将徐州站编组场扩建为“一级三场”30股小能力非机械化驼峰编组站,近期编解能力约达4000辆。1956年直接编制技术设计,铁道部鉴定时发现设计运量1154万吨偏低,为不耽误施工,决定原设计暂为初期工程,待运量落实后,再补作近期工程的初步设计。同时指定由第四设计院和管理局组成工地设计组,按鉴定意见修改初期工程设计。初期工程由管理局工程处负责施工,1956年开工,1957年竣工。徐州站到发线有效长延长到850米,牵出线亦相应延长,平行进路增加,车站作业能力初步提高。
  三、枢纽改建
  (一)近期工程(第二次扩建) 1957年10月,管理局提出近期工程设计任务书,主要为机务车辆系统在站房、热力设备、配电工程、动力设备、整备设备等方面要扩建加强。铁道部决定由第四设计院与管理局根据资料共同研究,按实际需要进行设计、分期施工。1958年由于“大跃进”运量激增,徐州站初期扩建工程又不能适应新的要求,同年6月管理局设计事务所会同第四设计院组成工地设计所,边设计、边施工,新建东编组场。工程仍由管理局工程处负责施工。由于南天桥(建国路天桥)孔径限制,该工程分为桥南、桥北两部分进行:桥南部分3个月完成,桥北部分1959年底完成。南天桥改造工程亦于1958年10月开工,由管理局工程处承担,1959年4月竣工。桥梁延长至530米,平行进路由原来的6条增加到9条。为了将徐州站与东编组场横列的西编组场也改造成有独立调车系统的编组场,分局组织技术人员和徐州站的工人、家属,仅用3天时间在西编组场建非机械化驼峰1座。由于客流量加大,徐州客站原有站舍已不够使用,1957年10月徐州站新候车室交建筑工程部北京第二工业建筑设计院并提出设计文件,新候车室建筑面积4364平方米,1958年3月由管理局工程处施工,1959年2月竣工并投入使用。 1958年6月,第四设计院完成徐州枢纽近期工程的初步设计,铁道部鉴定时认为1962年设计运量应以华东地区协作会议所确定的1.6亿吨为依据,随之修改总布置图:将徐州站编组场扩建为“一级三场”33股小能力非机械化驼峰外,另在孟家沟新建三级式机械化驼峰编组场。1960年2月第四设计院根据铁道部基建会议精神再次修改施工设计,将设计运量由1962年的1.6亿吨降为7376万吨,各项客货运设备规模随之缩减。在孟家沟编组场新建过程中,由徐州专员公署、徐州市人民委员会及管理局组成“枢纽施工委员会”,下设指挥部负责日常工程,参加建设的有管理局基建处所属工程大队和部分民工。此工程于1959年8月开工,1960年3月徐州铁路分局划归蚌埠铁路局,枢纽工程继续施工。同年10月,枢纽工程停建,修改设计亦告终止。枢纽停建后,蚌埠铁路局第一线路工程段又进行了停工维护和部分配套工程,主要有新建徐州客站第二站台风雨棚、徐州站西编组场24股安装10吨桥式吊车等。 自1959年至1962年,枢纽近期工程完成土石方235.95万立方米、大桥2座、中小桥2座、涵管5座、正线和站线铺轨16.010公里,实际投资1974.40万元。
  (二)一期工程(第三次扩建) 1965年徐州枢纽日均办理增至6524辆,为使枢纽适应新的要求,路局自1965年至1970年先后投资100多万元,由设计事务所设计,路局所属工程队施工,采取分流和分步进行的方法,对徐州编组场设备作了改造调整,计新铺26组、改铺25组、折除6组道岔;新铺线线991米,改铺线路1815米,拆除线路862米,加宽货物站台2座,新建了站场排水系统。此外,房建、电务、电力等设备也作了相应地调整建设。
  1968年,为适应南京长江铁路特大桥建成后铁路运量增长的需要,铁道部下达《尧化门编组站和徐州枢纽设计的通知》,提出设计原则和设计方向,并责成第四设计院会同济南铁路局据此提出徐州枢纽总布置图。1969年5月第四设计院提出七个比较方案报部审查。同年铁道部下达《组织审查徐州枢纽总布置图设计的通知》,同意采用分散的第五方案:“既扩建徐州站编组场,又扩建孟家沟站的编组场”。同时责成路局会同第四设计院代部审查,同年12月审查会议由济南军区军运部、江苏省、徐州市及路内有关单位参加。审查的主要意见:设计年度近期为1975年,设计年度运量由6300万吨/年调整到5600万吨/年,布局和站场规模仍按原总布置图。孟家沟新建编组站下行为“二级四场”,取消预留的“三级五场”;徐州编组场改为单向(上行)“一级三场”。因近期设计年度运量进行了调整,本着分期分批施工投产的精神,近期股道较总图原定股道数压缩21.8%。将徐州站原中转、到发零担货场改为整车货场,另在徐州北站北侧新建零担货场;孟家沟增设客车整备场,取消预留车辆段;修建枢纽环形联络线以适应战备需要,以上意见连同(1970)济铁革字第10号报告一起报部核查备案。1970年5月第四设计院另有任务,路局接续担当设计工作。1978年设计了徐州至沙塘双线和九里山整车货场,枢纽内的通信、信号工程由铁道部电气化工程局设计施工。
  整个工程施工由徐州铁路地区枢纽工程指挥部负责。有路局工程总队第一、第三、建筑、电务工程大队等专业队伍参加枢纽建设,徐州市铜山、睢宁、邳县3县的7000名民工配合。
  一期工程于1970年5月开工,以边设计、边施工方式进行,整个工程分四个阶段:第一阶段完成茅村站至夹河寨站间的联络线和孟家沟编组场的两条火车运土便线;第二阶段完成孟家沟编组场的桥涵、路基土方;第三阶段完成铺轨架桥、机务段燃整及部分行车设备,分批验交投产;第四阶段建成徐州站至沙塘站间双线,并验交开通。孟家沟编组场完成配套工程。至1976年徐州站编组场有道岔290组,站特线总延长77.650公里。孟家沟编组场1975年第四季度投产,为“二级四场”机械化驼峰编组场,有道岔243组,站特线总延长83.510公里。至1980年11月未完工程有:茅夹联络线路基未铺轨、大桥未上梁;徐州北站零担货场仓库通路未开辟;九里山整车货场、夹河寨站舍、候车室及家属宿舍、徐州站至徐州北站双线由于未达成征地拆迁协议无法施工。其余工程项目全部完成,并交付使用。
  枢纽一期工程完成土方326.96万立方米;大中桥4座/390延长米。小桥涵110座/2301横延米;正线铺轨50.285公里,站线辅轨122.026公里;建房15.4万平方米;建旅客站台9座、货物站台7座;机务段完成了房建5万平方米及上煤、上沙、清灰、机车转头等设施;孟家沟编组场装置色灯信号机300架,道岔电转撤机315组,并新设400门自动总机1台;新建琵琶山水源井5口;增设2座照明灯桥,此外还增设了一些较新的技术装置,如雷达测速、电动传递调车计划单、客车洗刷机械化等,实际完成投资1.1亿元,每公里实际造价64.40万元。
  经改扩建后,主要技术标准:津浦铁路茅村站至高家营站、陇海铁路徐州北站至沙塘站为Ⅰ级干线(双线),陇海铁路徐州北站至大湖站为Ⅱ级干线(单线),限制坡度4‰(徐州站至徐州北站最大坡度为5.7‰,徐州站至孟家沟津浦上行有一段8‰的下坡道);徐沙间双线最小曲线半径800米,茅夹联络线和孟家沟编组场内最小曲线半径600米(受地形限制处最小曲线半径400米);牵引类型为前进型和建设型机车,预留内燃机车,远期为电力机车;徐州北站至沙塘站双线到发线有效长850米(预留1050米),孟家沟编组场到发线有效长850米;与各站间设半自动闭塞。单线采用D66型,双线采用64E型。
  此外,为了减少直通车辆对编组场的干拢,路局还投资新建了发南、发东两条线路(属站内正线改造)。发南线全长4.278公里,1976年开工,1977年建成;发东线全长5.751公里,1981年开工,1983年9月23日建成; 1984年1月建成沙塘机务折返段。
  (三)扩建工程(第四次扩建) 早在一期工程主体项目完成后,路局经分析预测,又提出“改建徐州站编组场为‘二级四场’和扩建孟家沟编组场为‘二级七场,”的方案,1979年10月,经17个单位专家学者的论证,确认此方案优于原将徐州站编组场改为“一级三场”的方案。随即获得江苏省人民政府的同意,1980年路局将此方案报铁道部。1983年铁道部将徐州枢纽扩建工程批交第四设计院承担设计,同年9月批准变更后的初步设计。
  与此同时,由于运量逐年递增,徐州枢纽到发线接车能力利用率达80%,改编能力运用系数达86%,咽喉道岔能力利用率达109%,各项能力都已达到饱和程度,仅1984年货物列车站外等线一项,就造成直接损失150.8万元,整个枢纽处于半堵塞状态。1985年国家将徐州枢纽扩建工程列为“七五”期间重点建设项目,初步设计概算6.79亿元。
  徐州枢纽扩建工程包括9个系统、28个主要项目的建设,如机辆系统新建货车车辆段、改造机务段,车务运输系统新建九里山整车货场、7个周边站(含窑场),扩建孟家沟为“三级九场”编组场等。由于工程量大,路局于1985年成立徐州枢纽建设指挥部,负责枢纽建设有关事宜。由铁道部第四勘测设计院、路局工程总公司、铁道部第一、第三、第四工程局及地方政府和人民群众,参与设计和工程施工,1985年8月,枢纽外围工程动工,孟家沟编组场1985年道岔增加到343组,站特线总延长112.874公里。徐州北站成为枢纽主要货运站,共有道岔131组,站特线总延长18.594公里。枢纽内钢轨经历年改造,已由40公斤/米、42公斤/米逐步更换为44.6公斤/米、50公斤/米;机务系统有电动转盘3台、三角线2处、煤塔3座,清灰、发油、上沙均已实现机械化或自动化;车辆系统有各种车床、机械设备等计235台;电务系统信号由臂板信号机发展为透镜式色灯信号机,用联锁箱构成信号和道岔间联锁;孟家沟编组场、徐州北站使用大站电气集中,周边站除大湖站使用电锁器联锁外,均使用小站电气集中;闭塞由建国前的路签、路牌闭塞,发展为使用简易半自动闭塞,1985年除徐州站和大湖站仍为继电半自动闭塞外,其余周边站均使用移频自动闭塞。给水所有7个,水塔6座。枢纽通过能力,由1957年日均72.4列,到1985年达到290.9列。枢纽改编能力,由1957年日均实际改编辆数2462辆,1985年达10369辆。截至1985年底,工程施工正在进行中。

知识出处

济南铁路局志

《济南铁路局志》

出版者:山东友谊书社

本志记述的是1899年到1985年底济南铁路局机构沿革、铁路建设、运输生产、基建工程、工业多种经营集体经济、铁路管理、科技教育、生活卫生文体、中国共产党济南铁路局组织、群众社团其他党派、政法人武、人物等情况。

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