济南市图书馆 内容
一、概况 陇海铁路东起连云港、西迄兰州，正线全长1760.400公里，1905年6月开始修建，是中国最早分段建成贯穿全国东西的铁路干线。1985年，路局管内为连云港站0公里起至平台集站与商丘站间（简称连商段）366公里+500米处。
徐州至连云港（简称徐连段）属第四系海冲积，有淤泥层、剥蚀堆积和冲积平原。地层为粘土和沙粘土和夹粉、细、中、粗沙及砾沙层。属沂、沐、泗河流域，地下水比较发育，地下水距地表0.5～2.5米。与铁路相交的有中运河、沐河、新沂河等；中运河、房亭河桥基遇有震旦系石灰岩，有溶蚀现象。以中段东海县为例，属亚热温润区，四季分明，冬季干冷，春秋多风，夏热多雨，年平均降雨量898.5毫米，自东向西递减。
由徐州向西至商丘（不含）段（简称徐商段）地处故黄河冲积平原，地形由西北向东南微倾，局部地形有起伏和零星沙丘，属淮河流域，地表为粘沙土、沙粘土硬塑、软塑、含粉土质间夹粘土、呈互层、交错层或透镜体分布，土质水稳性差，粉土质土遇水极易崩解。此段位于温带季风气候区，历史记录极端最高气温43℃，最低气温一23.3℃，年最大降雨量为1119.8～1360毫米，平均降雨量为707.8～810.3毫米，自东向西递减，全年以东北风为主，最大风速20米／秒，年无霜期210天，最大冻结深度为0.4米。
连商段地处郯城一庐江深断裂层活动性构造，是中国东部较大的深断裂带，铁路自新沂至草桥横穿断裂带84.200公里至143.800公里间地震裂度大于或等于10度。管内桥梁地基大部分有液化沙层，在地震时对浅基桥梁威胁极大。连商段地处苏、鲁、豫、皖四省交通要道，在徐州与津浦铁路平交，连通京沪、京广两大铁路干线，为中原地区主要的东西铁路干线，担负着西北、西南、中南、华东地区的部分物资交流，以及连云港、上海港的部分进出口物资的外贸运输任务。是苏、豫和晋东南供给华东煤炭和晋煤外运的重要通道，在运输上起着机动调节的重要作用，在路网中居重要地位。
二、线路初建 （一）修建缘起1905年清政府商部尚书载振，建议修筑由开封经徐州、邳州（今邳县）至海州的铁路，因无资金而搁置。1906年12月江苏省成立商办苏路公司，拟以清江浦（今淮阴）为中心，修筑清徐（州）、青海（州）、清瓜（州）三条铁路。清徐线于1908年开工，至1910年仅建成17.300公里的清江浦至杨庄段（简称清杨段）并通车营业，因工款用完而停工。1909年邮传部奏准修建开封至海州的铁路，徐州至海州段（简称徐海段）利用徐清、清海路线，定名“开徐海清铁路”，在开封设总局，海州设分局，筹办筑路事宜。1911年辛亥革命爆发，该局撤销。1912年比利时国电车铁路公司（简称比公司）代表陶普施，根据汴洛铁路借款合同第三条：“中国政府应予比公司以募债筑路之优先权”的许诺，赴北京磋商。比公司放弃代办开封至洛阳段（简称汴洛段）行车及应得营业余利二成的利益，取得洛阳至兰州、开封至江苏濒海的投资权。9月24日中、比签订《1912年中华民国五厘利息陇秦豫海铁路金借款》合同，向比利时借得2.5亿法郎，议定用途为：偿还汴洛段借款；取销代办行车合同；收买洛阳至潼关段商股及清杨铁路；并展筑西至兰州、东至濒海的铁路。11月20日在北京成立陇秦豫海铁路总公所。1913年1月1日接收清杨段，2月在徐州设东路工程局，3月31日发行第一批债票1亿法郎，修建开封以东、洛阳以西铁路。1914年8月第一次世界大战爆发，第二批债票无法发行。1915年4月4日，经北京政府交通部核准发行陇海公债500万元（国币），开封至徐州段（简称开徐段）才得以建成。
1918年11月，营业后收入不够偿还内债，展筑工程又停顿。1920年陇海铁路督办施肇曾赴欧洲借款，因英、法、比政府不准现款向国外输出，另觅荷兰建筑公司（简称荷公司），会同比公司承担。由荷公司发行债券5000万弗罗令（荷币），先交1666.7万弗罗令供展筑徐海段及筑港之用。5月1日签订《比、荷借款合同》，分两批发行债券3075万弗罗令，因债券未能在欧洲市场发行，且海港工程需款巨大，荷公司实无力筹借，暂将铁路由新浦站迤北展筑至大浦，在临洪河口建木码头3座勉强通车营业。当时国内因军阀混战，铁路破坏严重。1930年11月南京政府接管了陇海铁路全线，临洪河口淤塞严重，疏浚效果甚微，而西线展长后货运繁忙，非建正式海港不能发展路运，遂决定建设新浦至连云港段铁路和连云港口。
（二）勘测设计1909年开徐海清铁路总局顾问沙海昂组织人员自两端进行勘测。12月提出开徐段两个选线方案：南线由陈留、杞县、睢州、宁陵、归德、砀山抵徐州；北线由兰封、考城、刘口循黄河故道抵徐州。徐海段三个选线方案：一是绕经清江浦至海州为“勾弦”线；二是自徐州绕经宿迁达海州为“弧”线；三是自徐州经邳县直达海州为“直”线。经呈准采取直线方案，因无款停建。1912年11月陇秦豫海总公所派沙海昂、王咸等再次勘测1913年5月东路工程局成立于徐州，开徐段按“南线”方案。1920年徐海段采取“直线”方案由荷兰工程司（工程师）负责设计。
（三）工程施工开徐段：1913年5月由刚成立的东路工程局负责施工，1915年5月竣工，1916年1月正式通车，全长276公里。
其主要技术标准和条件为：线路最大坡度4‰；最小曲线半径1500米；路基面宽5.5米，填高超过6米时，路基面宽增为6米，边坡为1∶1.5；铺43公斤／米钢轨，个别地段用螺纹道钉时则有垫板（后在维修中均改为道钉），无防爬设备；轨枕配置为木枕1400根／公里，因无灰坑在上水处铺钢枕；铺单开道岔，正线铺10号、站线铺8号（后改铺11号及9号）；道床铺碎石道碴。桥涵载重等级为E—45，徐州至商丘间建有桥梁56座、1160延长米，其中钢梁桥40座、683.95延长米。涵渠162座、2250延长米。桥下部建筑为砖石圬工，中桥为块石镶面，基础为扩大基础；上部建筑除2座各1孔31.5米华伦式半穿桁梁，1座1孔31.5米军用半穿桁梁，1座2孔31.5米下板梁外，余均为跨度2至3米钢筋混凝土矩形梁、复式工字梁和跨度1至3米砖拱梁。
徐州至大浦段（简称徐浦段）：地势大部平坦，但运、沭、沂河流域附近地势低洼，路基桥涵工程较大，采用包工制分九段施工。徐州至运河间长72公里分为四段，1921年12月开工，1923年1月竣工，2月1日通车；运河至大浦间长126.300公里分五段，1923年开工，1925年7月1日竣工通车；全长198.300公里。其主要技术标准和条件：线路最大坡高4‰；最小曲线半径500米；个别地段为路堑，余均为路堤，路基高度多在2米以下，顶面宽5.5米，边坡1∶1.5，填土不打夯，以预留沉落量来保持标高；铺42公斤／米钢轨，新村（今云台）以东轨长为9.14米和9米2种，新村至瓦窑间轨长为12米，瓦窑至徐州间轨长为9米；到发线铺10号、站线铺8号单开道岔；轨枕配置为木枕1400根／公里；铺碎石道渣，厚20厘米。新安镇（今新沂）以东未铺道碴，不到4年枕木腐朽，后经十多年才增铺完道碴。桥涵载重等级为古柏氏—45级，桥涵共193座、2415延长米，其中钢桥177座、2379延长米，钢筋混凝土板梁桥3座、6延长米；拱桥（包括拱涵）13座、30横延米。10米以上钢桥55座，最大桥梁在沂、沭河上，各为6孔30米下承桁梁桥，运河为5孔30米半穿式桁梁桥。10米以下钢桥多为工字梁桥。桥下部建筑为料石或混凝土筑成，地质松软处，基础采用木桩或混凝土桩。
新浦至连云港段（简称浦连段）：于新浦至大浦间536公里+897米处增设新浦旗站，向东北经盐坨、墟沟、孙家山至连云港站，全长27.800公里，由南京政府铁道部拨款并令各路协助工款117万元（国币），余183万元由陇海铁路管理局自筹，利用拆除清杨段路料，由陇海铁路技术人员自行设计施工。新浦站至墟沟站间地势平坦，墟沟站至连云港站间岗峦起伏工程艰巨，1932年7月设立第一、二段负责施工，1932年8月5日开工，1935年6月竣工通车。其主要技术标准和条件：线路最大坡度9‰；最小曲线半径400米；新浦站至墟沟站间为路堤，墟沟站至连云港站间为路堑，路堑宽5.5米，边坡5∶1；云台山（今孙家山）隧道西口一段开挖深达二十七、八米，隧道内铺钢枕；连云港站东采用开山填海扩大站坪；余同徐浦段。桥涵载重等级为古柏氏——45极；桥涵共67座，其中钢桥14座、94延长米；混凝土桥31座、135延长米；拱式涵洞10座；盖板涵洞9座；圆管涵3座。桥梁基础与徐浦段同。隧道：云台山隧道在墟沟连云港间直线上，全长295米，属坚硬岩石，隧道限界高在轨面以上5.120～5.582米，宽5米，两侧设排水暗沟、人行道及避车洞10处，洞口设横向排水沟，1932年9月自两端开工，1933年10铺轨通车。洞内两侧衬墙及水沟工程，至1934年始全部完成，两端洞口上部及东端仅做衬砌86米。
三、重大修复与技术改造（一）重大修复1937年10月6日侵华日舰炮击连云港后，南京政府将连云港至盐坨段铁路设备拆除西运。1938年1月7日，又将连云港码头、海州等站建筑物、机车上煤、上水设备及大型桥梁予以破坏。5月19、20日，徐州、连云港相继沦陷，徐州以东各站一律放弃，5月28日商丘失守。从此，连商段全线沦陷。侵华日军于1939年6月至11月分段修复后，连云港站至赵墩站间改铺40公斤／米B型钢轨，并陆续进行了一些技术改造。1946年后，连商段一直处于解放战争的对峙和拉锯状态下铁路时断时通。1948年12月1日徐州解放后，在共产党和人民政府的领导下立即组织抢修，于1949年5月16日连商段通车，有力地支援了中国人民解放军南下作战。
（二）技术改造自1949年5月16日连商段通车至1985年。对线路及设施不断进行了技术改造。1957～1971年，连商段先后更换为43公斤／米和50公斤／米钢轨。自1978年开始用了4年时间，徐商段又更换为50公斤／米、长25米新钢轨和钢筋混凝土轨枕。1981年开始，徐商段双线上行用了4年时间又更换为50公斤／米新轨无缝线路。1982年徐连段线路容许速度为每小时90公里。工务部门职工在建国后抓紧对原抢修通车的桥梁进一步加固、修复，对不适应运输需要的桥梁进行大修改造、抗震补强。至1985年底，新建桥梁80座、改建桥梁38座。对云台山隧道建国后不断进行大修护坡。1983年1月至次年5月又进行了防震加固，全面整修。信号设备由开始的手信号和臂板信号机已逐步发展成为电气集中联锁。闭塞设备由1935年使用的路签、路牌闭塞机到1975年逐步发展为半自动闭塞。至1985年底，沙塘站至商丘站开通复线移频自动闭塞。通信设备由1933年的磁石电话机和音响电报机，到1985年逐步发展为双音频选号电话和电传电子电报机。
四、双线建设（沙塘至商丘段）（一）勘测设计徐商段由于运量日益增大，1977年铁道部报国家计委批准决定修建陇海铁路徐州至郑州间双线。济南局管内东起徐州站内223.700公里，西至平台集与商丘间366.500公里处，全长142.800公里。其中，徐州站内223.700公里至沙塘站外241.700公里，属徐州枢纽工程（见徐州枢纽），沙塘站外241.700公里至平台集商丘间366.500公里处，由铁道部第四勘测设计院设计，铁四院1977年9月接受批复开始勘测。1978年4月确定徐商段增设双线站前工程的初步设计。铁道部于同年8月4日下达对初步设计的审查意见。1979年7月又完成徐商段增设双线站后工程的初步设计及修整概算一并报部。同年9月15日铁道部进行了审查，以〔79〕铁建字1567号文进行了批复。其设计主要技术标准及条件为，线路等级：Ⅰ级干线；正线数目为双线；限制坡度4‰；最小曲线半径1000米；到发线有效长850米，远期1050米；桥梁载重为中—22级；正线钢轨类型为50公斤／米，轨长25米；道床类型为碎石道床；道床厚度为土质路基、双层道床，厚45厘米；牵引种类近期蒸汽机车、远期内燃机车；机车类型近期前进型；牵引定数3500吨；区间通过能力180对；给水站为砀山；机务段分布：商丘西有机务折返段；信号、联锁、闭塞设备为色灯信号机、站场电气集中、区间采用移频自动闭塞。双线区段自动闭塞，17个站的电气集中，供电线路配电所及有关通信、房建工程均由铁道部第四设计院设计，沙塘配电所由路局勘测设计所设计，工程概算7164.3万元，每公4里57.6万元。
（二）工程施工1978年12月1日开工，线桥由铁道部第三工程局线桥工程总队施工，其中李庄站东290.700公里至沙塘站241.700公里的线下工程（即路基、桥涵下部工程）另由铁道部隧道局施工。沙塘至徐州段17.750公里属徐州铁路枢纽范围，由济南局第一工程段施工。沙塘站至杨楼站(241.700公里至256.100公里）为与徐州枢纽内双线相配合，建在既有线右侧（北侧），余均在左侧（南侧）。线间距按4米施工，有59公里为5米。为加快铺轨速度，在砀山站新建货场内临时建设轨节拼装基地。全线采用长征型铺轨机铺轨，58——130吨架桥机架桥，道岔预留岔位用蒸汽吊成组铺设。1979年铁三局三处修建自刘店至赵屯8个车站的生产生活用房及砀山、黄口两站的给排水工程4.2万平方米。双线建设采取分段开通交付运营，沙塘站至黄口站间1982年12月22日开通；黄口站至砀山站间1981年8月22日开通；周楼站至平台集站间1982年4月16日开通；砀山站至周楼站间10月25日开通。徐商段双线建成后，区间通过能力由75.1对提高到180对，列车容许速度由1978年每小时95公里提高到1985年每小时120公里。主要工程完成数量：路基土方321.2万立方米；涵管146座、2453.37横延米；小桥26座、644.74延长米；中桥16座、896.59延长米；架桥61孔；正线铺轨133.200公里（含单、双线绕行）；站线铺轨55.500公里（共17个站）；铺道岔232组；铺道碴42.7万立方米；建房8万平方米。
电务、电力设备由路局电务工程段施工，10千伏贯通高压供电线路，自1980年4月至1981年10月砀山至商丘段竣工；1981年11月至1982年9月沙塘至砀山段竣工；电气集中工程于1981年8月25日开工，周楼站至平台集站间1982年3月竣工；砀山站至杨集站间1982年9月竣工；郝寨站至黄口站间1982年11月竣工；文庄、李庄、范庄三站在双线开通后于1983年4月5日竣工交付使用。各区段移频自动闭塞工程是在17站电气集中完成的基础上，1983年4月先从虞城县至平台集站间开始施工，1984年12月全部安装完成。区间电话同步竣工。工程完成主要工作量：自动闭塞124.4100公里（区间通过信号机89架）、电气集中17个站(244组道岔）、高压贯通供电线路128公里、配电所两处、备用发电所1处、区间新装电话63台、改装34台。工程投资：自动闭塞182.1万元、电气集中498.6万元、供电工程330.1万元、区间电话30万元。
五、站场设施
1932年各站到发线有效长500～700米左右。1933年增铺赵墩站，铺轨2股；1934年新浦、牛山站（东海县）各增铺2股道，铜山县站增设1股道；1935年浦连段设盐坨、新村（云台）、墟沟、连云港4站（孙家山站通车后撤销），站线总长10.915公里，连云港站铺岔线与一、二号码头接通，各站设站台1座，长60～220米不等。同年其他各站共增铺股道10处。站房式样开徐段为比利时式，徐浦段为荷兰式，陇海铁路徐州站系借用津浦铁路徐州站站房。各站仅站房数间，为办公室及候车之用。大浦站建仓库2座。1932年新浦站建仓库1座。1934年徐州货站建仓库65平方米和货棚1座。连商段1949年有车站30个。1955年开始有计划地延长到发线，有效长达到850米，原2股道的营业站各增建1股到发线。1972年在徐州枢纽一期工程中，于徐州北站新建两线三台整体货棚零担货场，1981年4月15日投产。1985年1月增设马陵山、石湖会让站；曹浦、阿湖镇、白塔埠、徐塘庄、草桥、炮车等站将既有线延长为850米；炮车、白塔埠站各增到发线和货物线1股；阿湖镇、曹浦站各增到发线1股；草桥、徐塘庄站各增货物线1股。建国后对连商段不断地更新改造，运输效率逐年提高。1985年车站增至47个，平均站距由12.167公里缩为7.766公里。1985年陇海铁路济南铁路局管内各站等级及中心里程见表18。
六、二等以上车站连云港站：1935年5月15日正式成立老窑站，并开办营业。1937年老窑站更名连云港站。初建的连云港站有站线4股，岔线2股伸至海港码头，线路总延长5000米，最小曲线半径400米，最大坡度为9‰，站线有效长为700米。仓库1座399平方米，建站初期到达货物27万吨，发送1.6万吨。1974年新建配线9条简易投产。1981年7月1日晋升为二等站，为办理客、货运业务的尽头式港口站。1985年新建货场第22股、西场第7、8、9股开通启用。全站共有到发线8条、调车线5条、专用线14条、货物线1条，另有三角线转头使用。
新沂站：原为新安镇站，站中心位于陇海铁路114公里+376米处，1921年始建，1925年7月开办客货营业。1952年改为新沂站，1982年由三等站晋升为二等站。建站初期，该站除正线外仅设2股道，2座旅客站台和4所站舍。建国后增设机车转头三角走行线，并增加了股道、仓库、候车室等。1985年有站线12股，旅客站台2座，旅客候车室1座，行李房1座，货区5个，货物站台6座，货物仓库6座，货物雨棚1座，露天水泥面货位139个，日均接发列车22对（其中旅客列车6对），年发送旅客76.11万人，货物发送92.85万吨，到达2.04万车。
徐州站：详见本章第二节津浦铁路第五目“站场设施”。
徐州北站（今徐州西站）：始建于1915年，原名为铜山县站。1932年有站线6股，厂、场专用线12股，总延长11.804公里，另有旅客站台2座，长度均为220米，宽10米。1939年4月改名为徐州北站。建国后，为办理客、货运业务的三等站建制，发展缓慢。在枢纽一期工程中得到扩建，1981年4月新建零担货场投产，徐州北站成为枢纽的主要货运站，车站等级晋升为一等站。共有道岔131组，站、特线总延长18.594公里。
徐州至连云港（简称徐连段）属第四系海冲积，有淤泥层、剥蚀堆积和冲积平原。地层为粘土和沙粘土和夹粉、细、中、粗沙及砾沙层。属沂、沐、泗河流域，地下水比较发育，地下水距地表0.5～2.5米。与铁路相交的有中运河、沐河、新沂河等；中运河、房亭河桥基遇有震旦系石灰岩，有溶蚀现象。以中段东海县为例，属亚热温润区，四季分明，冬季干冷，春秋多风，夏热多雨，年平均降雨量898.5毫米，自东向西递减。
由徐州向西至商丘（不含）段（简称徐商段）地处故黄河冲积平原，地形由西北向东南微倾，局部地形有起伏和零星沙丘，属淮河流域，地表为粘沙土、沙粘土硬塑、软塑、含粉土质间夹粘土、呈互层、交错层或透镜体分布，土质水稳性差，粉土质土遇水极易崩解。此段位于温带季风气候区，历史记录极端最高气温43℃，最低气温一23.3℃，年最大降雨量为1119.8～1360毫米，平均降雨量为707.8～810.3毫米，自东向西递减，全年以东北风为主，最大风速20米／秒，年无霜期210天，最大冻结深度为0.4米。
连商段地处郯城一庐江深断裂层活动性构造，是中国东部较大的深断裂带，铁路自新沂至草桥横穿断裂带84.200公里至143.800公里间地震裂度大于或等于10度。管内桥梁地基大部分有液化沙层，在地震时对浅基桥梁威胁极大。连商段地处苏、鲁、豫、皖四省交通要道，在徐州与津浦铁路平交，连通京沪、京广两大铁路干线，为中原地区主要的东西铁路干线，担负着西北、西南、中南、华东地区的部分物资交流，以及连云港、上海港的部分进出口物资的外贸运输任务。是苏、豫和晋东南供给华东煤炭和晋煤外运的重要通道，在运输上起着机动调节的重要作用，在路网中居重要地位。
二、线路初建 （一）修建缘起1905年清政府商部尚书载振，建议修筑由开封经徐州、邳州（今邳县）至海州的铁路，因无资金而搁置。1906年12月江苏省成立商办苏路公司，拟以清江浦（今淮阴）为中心，修筑清徐（州）、青海（州）、清瓜（州）三条铁路。清徐线于1908年开工，至1910年仅建成17.300公里的清江浦至杨庄段（简称清杨段）并通车营业，因工款用完而停工。1909年邮传部奏准修建开封至海州的铁路，徐州至海州段（简称徐海段）利用徐清、清海路线，定名“开徐海清铁路”，在开封设总局，海州设分局，筹办筑路事宜。1911年辛亥革命爆发，该局撤销。1912年比利时国电车铁路公司（简称比公司）代表陶普施，根据汴洛铁路借款合同第三条：“中国政府应予比公司以募债筑路之优先权”的许诺，赴北京磋商。比公司放弃代办开封至洛阳段（简称汴洛段）行车及应得营业余利二成的利益，取得洛阳至兰州、开封至江苏濒海的投资权。9月24日中、比签订《1912年中华民国五厘利息陇秦豫海铁路金借款》合同，向比利时借得2.5亿法郎，议定用途为：偿还汴洛段借款；取销代办行车合同；收买洛阳至潼关段商股及清杨铁路；并展筑西至兰州、东至濒海的铁路。11月20日在北京成立陇秦豫海铁路总公所。1913年1月1日接收清杨段，2月在徐州设东路工程局，3月31日发行第一批债票1亿法郎，修建开封以东、洛阳以西铁路。1914年8月第一次世界大战爆发，第二批债票无法发行。1915年4月4日，经北京政府交通部核准发行陇海公债500万元（国币），开封至徐州段（简称开徐段）才得以建成。
1918年11月，营业后收入不够偿还内债，展筑工程又停顿。1920年陇海铁路督办施肇曾赴欧洲借款，因英、法、比政府不准现款向国外输出，另觅荷兰建筑公司（简称荷公司），会同比公司承担。由荷公司发行债券5000万弗罗令（荷币），先交1666.7万弗罗令供展筑徐海段及筑港之用。5月1日签订《比、荷借款合同》，分两批发行债券3075万弗罗令，因债券未能在欧洲市场发行，且海港工程需款巨大，荷公司实无力筹借，暂将铁路由新浦站迤北展筑至大浦，在临洪河口建木码头3座勉强通车营业。当时国内因军阀混战，铁路破坏严重。1930年11月南京政府接管了陇海铁路全线，临洪河口淤塞严重，疏浚效果甚微，而西线展长后货运繁忙，非建正式海港不能发展路运，遂决定建设新浦至连云港段铁路和连云港口。
（二）勘测设计1909年开徐海清铁路总局顾问沙海昂组织人员自两端进行勘测。12月提出开徐段两个选线方案：南线由陈留、杞县、睢州、宁陵、归德、砀山抵徐州；北线由兰封、考城、刘口循黄河故道抵徐州。徐海段三个选线方案：一是绕经清江浦至海州为“勾弦”线；二是自徐州绕经宿迁达海州为“弧”线；三是自徐州经邳县直达海州为“直”线。经呈准采取直线方案，因无款停建。1912年11月陇秦豫海总公所派沙海昂、王咸等再次勘测1913年5月东路工程局成立于徐州，开徐段按“南线”方案。1920年徐海段采取“直线”方案由荷兰工程司（工程师）负责设计。
（三）工程施工开徐段：1913年5月由刚成立的东路工程局负责施工，1915年5月竣工，1916年1月正式通车，全长276公里。
其主要技术标准和条件为：线路最大坡度4‰；最小曲线半径1500米；路基面宽5.5米，填高超过6米时，路基面宽增为6米，边坡为1∶1.5；铺43公斤／米钢轨，个别地段用螺纹道钉时则有垫板（后在维修中均改为道钉），无防爬设备；轨枕配置为木枕1400根／公里，因无灰坑在上水处铺钢枕；铺单开道岔，正线铺10号、站线铺8号（后改铺11号及9号）；道床铺碎石道碴。桥涵载重等级为E—45，徐州至商丘间建有桥梁56座、1160延长米，其中钢梁桥40座、683.95延长米。涵渠162座、2250延长米。桥下部建筑为砖石圬工，中桥为块石镶面，基础为扩大基础；上部建筑除2座各1孔31.5米华伦式半穿桁梁，1座1孔31.5米军用半穿桁梁，1座2孔31.5米下板梁外，余均为跨度2至3米钢筋混凝土矩形梁、复式工字梁和跨度1至3米砖拱梁。
徐州至大浦段（简称徐浦段）：地势大部平坦，但运、沭、沂河流域附近地势低洼，路基桥涵工程较大，采用包工制分九段施工。徐州至运河间长72公里分为四段，1921年12月开工，1923年1月竣工，2月1日通车；运河至大浦间长126.300公里分五段，1923年开工，1925年7月1日竣工通车；全长198.300公里。其主要技术标准和条件：线路最大坡高4‰；最小曲线半径500米；个别地段为路堑，余均为路堤，路基高度多在2米以下，顶面宽5.5米，边坡1∶1.5，填土不打夯，以预留沉落量来保持标高；铺42公斤／米钢轨，新村（今云台）以东轨长为9.14米和9米2种，新村至瓦窑间轨长为12米，瓦窑至徐州间轨长为9米；到发线铺10号、站线铺8号单开道岔；轨枕配置为木枕1400根／公里；铺碎石道渣，厚20厘米。新安镇（今新沂）以东未铺道碴，不到4年枕木腐朽，后经十多年才增铺完道碴。桥涵载重等级为古柏氏—45级，桥涵共193座、2415延长米，其中钢桥177座、2379延长米，钢筋混凝土板梁桥3座、6延长米；拱桥（包括拱涵）13座、30横延米。10米以上钢桥55座，最大桥梁在沂、沭河上，各为6孔30米下承桁梁桥，运河为5孔30米半穿式桁梁桥。10米以下钢桥多为工字梁桥。桥下部建筑为料石或混凝土筑成，地质松软处，基础采用木桩或混凝土桩。
新浦至连云港段（简称浦连段）：于新浦至大浦间536公里+897米处增设新浦旗站，向东北经盐坨、墟沟、孙家山至连云港站，全长27.800公里，由南京政府铁道部拨款并令各路协助工款117万元（国币），余183万元由陇海铁路管理局自筹，利用拆除清杨段路料，由陇海铁路技术人员自行设计施工。新浦站至墟沟站间地势平坦，墟沟站至连云港站间岗峦起伏工程艰巨，1932年7月设立第一、二段负责施工，1932年8月5日开工，1935年6月竣工通车。其主要技术标准和条件：线路最大坡度9‰；最小曲线半径400米；新浦站至墟沟站间为路堤，墟沟站至连云港站间为路堑，路堑宽5.5米，边坡5∶1；云台山（今孙家山）隧道西口一段开挖深达二十七、八米，隧道内铺钢枕；连云港站东采用开山填海扩大站坪；余同徐浦段。桥涵载重等级为古柏氏——45极；桥涵共67座，其中钢桥14座、94延长米；混凝土桥31座、135延长米；拱式涵洞10座；盖板涵洞9座；圆管涵3座。桥梁基础与徐浦段同。隧道：云台山隧道在墟沟连云港间直线上，全长295米，属坚硬岩石，隧道限界高在轨面以上5.120～5.582米，宽5米，两侧设排水暗沟、人行道及避车洞10处，洞口设横向排水沟，1932年9月自两端开工，1933年10铺轨通车。洞内两侧衬墙及水沟工程，至1934年始全部完成，两端洞口上部及东端仅做衬砌86米。
三、重大修复与技术改造（一）重大修复1937年10月6日侵华日舰炮击连云港后，南京政府将连云港至盐坨段铁路设备拆除西运。1938年1月7日，又将连云港码头、海州等站建筑物、机车上煤、上水设备及大型桥梁予以破坏。5月19、20日，徐州、连云港相继沦陷，徐州以东各站一律放弃，5月28日商丘失守。从此，连商段全线沦陷。侵华日军于1939年6月至11月分段修复后，连云港站至赵墩站间改铺40公斤／米B型钢轨，并陆续进行了一些技术改造。1946年后，连商段一直处于解放战争的对峙和拉锯状态下铁路时断时通。1948年12月1日徐州解放后，在共产党和人民政府的领导下立即组织抢修，于1949年5月16日连商段通车，有力地支援了中国人民解放军南下作战。
（二）技术改造自1949年5月16日连商段通车至1985年。对线路及设施不断进行了技术改造。1957～1971年，连商段先后更换为43公斤／米和50公斤／米钢轨。自1978年开始用了4年时间，徐商段又更换为50公斤／米、长25米新钢轨和钢筋混凝土轨枕。1981年开始，徐商段双线上行用了4年时间又更换为50公斤／米新轨无缝线路。1982年徐连段线路容许速度为每小时90公里。工务部门职工在建国后抓紧对原抢修通车的桥梁进一步加固、修复，对不适应运输需要的桥梁进行大修改造、抗震补强。至1985年底，新建桥梁80座、改建桥梁38座。对云台山隧道建国后不断进行大修护坡。1983年1月至次年5月又进行了防震加固，全面整修。信号设备由开始的手信号和臂板信号机已逐步发展成为电气集中联锁。闭塞设备由1935年使用的路签、路牌闭塞机到1975年逐步发展为半自动闭塞。至1985年底，沙塘站至商丘站开通复线移频自动闭塞。通信设备由1933年的磁石电话机和音响电报机，到1985年逐步发展为双音频选号电话和电传电子电报机。
四、双线建设（沙塘至商丘段）（一）勘测设计徐商段由于运量日益增大，1977年铁道部报国家计委批准决定修建陇海铁路徐州至郑州间双线。济南局管内东起徐州站内223.700公里，西至平台集与商丘间366.500公里处，全长142.800公里。其中，徐州站内223.700公里至沙塘站外241.700公里，属徐州枢纽工程（见徐州枢纽），沙塘站外241.700公里至平台集商丘间366.500公里处，由铁道部第四勘测设计院设计，铁四院1977年9月接受批复开始勘测。1978年4月确定徐商段增设双线站前工程的初步设计。铁道部于同年8月4日下达对初步设计的审查意见。1979年7月又完成徐商段增设双线站后工程的初步设计及修整概算一并报部。同年9月15日铁道部进行了审查，以〔79〕铁建字1567号文进行了批复。其设计主要技术标准及条件为，线路等级：Ⅰ级干线；正线数目为双线；限制坡度4‰；最小曲线半径1000米；到发线有效长850米，远期1050米；桥梁载重为中—22级；正线钢轨类型为50公斤／米，轨长25米；道床类型为碎石道床；道床厚度为土质路基、双层道床，厚45厘米；牵引种类近期蒸汽机车、远期内燃机车；机车类型近期前进型；牵引定数3500吨；区间通过能力180对；给水站为砀山；机务段分布：商丘西有机务折返段；信号、联锁、闭塞设备为色灯信号机、站场电气集中、区间采用移频自动闭塞。双线区段自动闭塞，17个站的电气集中，供电线路配电所及有关通信、房建工程均由铁道部第四设计院设计，沙塘配电所由路局勘测设计所设计，工程概算7164.3万元，每公4里57.6万元。
（二）工程施工1978年12月1日开工，线桥由铁道部第三工程局线桥工程总队施工，其中李庄站东290.700公里至沙塘站241.700公里的线下工程（即路基、桥涵下部工程）另由铁道部隧道局施工。沙塘至徐州段17.750公里属徐州铁路枢纽范围，由济南局第一工程段施工。沙塘站至杨楼站(241.700公里至256.100公里）为与徐州枢纽内双线相配合，建在既有线右侧（北侧），余均在左侧（南侧）。线间距按4米施工，有59公里为5米。为加快铺轨速度，在砀山站新建货场内临时建设轨节拼装基地。全线采用长征型铺轨机铺轨，58——130吨架桥机架桥，道岔预留岔位用蒸汽吊成组铺设。1979年铁三局三处修建自刘店至赵屯8个车站的生产生活用房及砀山、黄口两站的给排水工程4.2万平方米。双线建设采取分段开通交付运营，沙塘站至黄口站间1982年12月22日开通；黄口站至砀山站间1981年8月22日开通；周楼站至平台集站间1982年4月16日开通；砀山站至周楼站间10月25日开通。徐商段双线建成后，区间通过能力由75.1对提高到180对，列车容许速度由1978年每小时95公里提高到1985年每小时120公里。主要工程完成数量：路基土方321.2万立方米；涵管146座、2453.37横延米；小桥26座、644.74延长米；中桥16座、896.59延长米；架桥61孔；正线铺轨133.200公里（含单、双线绕行）；站线铺轨55.500公里（共17个站）；铺道岔232组；铺道碴42.7万立方米；建房8万平方米。
电务、电力设备由路局电务工程段施工，10千伏贯通高压供电线路，自1980年4月至1981年10月砀山至商丘段竣工；1981年11月至1982年9月沙塘至砀山段竣工；电气集中工程于1981年8月25日开工，周楼站至平台集站间1982年3月竣工；砀山站至杨集站间1982年9月竣工；郝寨站至黄口站间1982年11月竣工；文庄、李庄、范庄三站在双线开通后于1983年4月5日竣工交付使用。各区段移频自动闭塞工程是在17站电气集中完成的基础上，1983年4月先从虞城县至平台集站间开始施工，1984年12月全部安装完成。区间电话同步竣工。工程完成主要工作量：自动闭塞124.4100公里（区间通过信号机89架）、电气集中17个站(244组道岔）、高压贯通供电线路128公里、配电所两处、备用发电所1处、区间新装电话63台、改装34台。工程投资：自动闭塞182.1万元、电气集中498.6万元、供电工程330.1万元、区间电话30万元。
五、站场设施
1932年各站到发线有效长500～700米左右。1933年增铺赵墩站，铺轨2股；1934年新浦、牛山站（东海县）各增铺2股道，铜山县站增设1股道；1935年浦连段设盐坨、新村（云台）、墟沟、连云港4站（孙家山站通车后撤销），站线总长10.915公里，连云港站铺岔线与一、二号码头接通，各站设站台1座，长60～220米不等。同年其他各站共增铺股道10处。站房式样开徐段为比利时式，徐浦段为荷兰式，陇海铁路徐州站系借用津浦铁路徐州站站房。各站仅站房数间，为办公室及候车之用。大浦站建仓库2座。1932年新浦站建仓库1座。1934年徐州货站建仓库65平方米和货棚1座。连商段1949年有车站30个。1955年开始有计划地延长到发线，有效长达到850米，原2股道的营业站各增建1股到发线。1972年在徐州枢纽一期工程中，于徐州北站新建两线三台整体货棚零担货场，1981年4月15日投产。1985年1月增设马陵山、石湖会让站；曹浦、阿湖镇、白塔埠、徐塘庄、草桥、炮车等站将既有线延长为850米；炮车、白塔埠站各增到发线和货物线1股；阿湖镇、曹浦站各增到发线1股；草桥、徐塘庄站各增货物线1股。建国后对连商段不断地更新改造，运输效率逐年提高。1985年车站增至47个，平均站距由12.167公里缩为7.766公里。1985年陇海铁路济南铁路局管内各站等级及中心里程见表18。
六、二等以上车站连云港站：1935年5月15日正式成立老窑站，并开办营业。1937年老窑站更名连云港站。初建的连云港站有站线4股，岔线2股伸至海港码头，线路总延长5000米，最小曲线半径400米，最大坡度为9‰，站线有效长为700米。仓库1座399平方米，建站初期到达货物27万吨，发送1.6万吨。1974年新建配线9条简易投产。1981年7月1日晋升为二等站，为办理客、货运业务的尽头式港口站。1985年新建货场第22股、西场第7、8、9股开通启用。全站共有到发线8条、调车线5条、专用线14条、货物线1条，另有三角线转头使用。
新沂站：原为新安镇站，站中心位于陇海铁路114公里+376米处，1921年始建，1925年7月开办客货营业。1952年改为新沂站，1982年由三等站晋升为二等站。建站初期，该站除正线外仅设2股道，2座旅客站台和4所站舍。建国后增设机车转头三角走行线，并增加了股道、仓库、候车室等。1985年有站线12股，旅客站台2座，旅客候车室1座，行李房1座，货区5个，货物站台6座，货物仓库6座，货物雨棚1座，露天水泥面货位139个，日均接发列车22对（其中旅客列车6对），年发送旅客76.11万人，货物发送92.85万吨，到达2.04万车。
徐州站：详见本章第二节津浦铁路第五目“站场设施”。
徐州北站（今徐州西站）：始建于1915年，原名为铜山县站。1932年有站线6股，厂、场专用线12股，总延长11.804公里，另有旅客站台2座，长度均为220米，宽10米。1939年4月改名为徐州北站。建国后，为办理客、货运业务的三等站建制，发展缓慢。在枢纽一期工程中得到扩建，1981年4月新建零担货场投产，徐州北站成为枢纽的主要货运站，车站等级晋升为一等站。共有道岔131组，站、特线总延长18.594公里。
