济南市图书馆 内容
一、概况 津浦铁路北起天津总站（今天津北站），南至江苏浦口，1908年开始修建，1912年全线通车。1985年底，正线全长1009.480公里。路局管内北起德州站与于官屯站间238公里+000米处，南至褚庄集站与符离集站间726公里+000米处，计长488公里。1976年6月建成双线，管内有胶济、辛泰、兖石、新兖、陇海5条铁路干线相接，并与泰肥、磁莱、薛枣、前贾等支线相连。津浦铁路为全国路网中的主要干线之一，是纵贯山东、江苏省南北的大动脉，担负着青岛、烟台、连云港、石臼所等港口进出口物资和华北、华东地区工农业建设物资的运输、中转任务。线路所经地区以泰山为最高点，海拔1524米。向北多为黄河冲积平原，地势平坦；向南渐降为丘陵。济南站以北土壤主要是黄河冲积的高原黄土；济南站至泰安站间为棕壤土；泰山以南为潮土类，局部伴有砂礓黑土；滕县站以南上部为粒沙质土，中部为细沙、粘土兼夹淤泥，下部为粘土、局部夹沙。沿线主要河流有马颊河、徒骇河、黄河、大汶河、泗河、京杭大运河等。其中黄河下游，尤其济南附近区段黄河已成为“地上悬河”；马颊、徒骇河雨季易漫溢成灾。沿线气候属暖温带季风型，春秋短而冬夏长，年均气温11℃～14℃，最高气温达44.2℃，最低气温—27℃；年均风速3.2米／秒，最大风速28米／秒；年平均降雨量711.44毫米，建国后最大年降雨量济南以北曾达1164.8毫米，以南曾达1360毫米；降雪年均少于10天，最多21天，初雪日在11月25日，终雪日在3月25日；年均雾日14天，秋冬季占9天；冻结深度济南以北为0.5米，以南为0.4米；线路北依燕山地震带，西邻河北平原地震带，东靠郯城、庐江地震带，地震裂度7至8度。沿线农副产品、煤炭资源丰富。
二、线路初建（一）修建缘起
1851年和1864年，直隶、陕甘总督为镇压太平天国运动和为清廷运粮的需要，英国人为掠夺运输，均曾提出修建津镇（江）铁路，未被清政府接受。1896年，江苏候补道容闳呈准借用外资自行建修，后因1899年英、德两国夺取铁路贷款权插手承建，迫使容闳放弃自行修建计划。1908年1月13日，清政府与英、德两国正式签订《天津浦口铁路借款合同》，借款500万英镑，年息5厘。议定以山东峄县（今枣庄市峄城区）韩庄运河桥为界，分南、北两段各设工程局建筑。
（二）勘测设计南段勘测由英国总工程司德纪、北段由德国总工程司德浦弥勒分别负责。据1899年签订的草合同，英、德两国已于1908年之前派人将南、北两段勘测完毕。北段共绘图430张。1908年，北段工程总局派人由天津向南按原测图纸进行复勘，并将北段由北向南依次划为九大段。当年，勘测至第四大段（东光站至平原站）。至1909年底，第九大段（界河站至利国驿站），勘测完毕。南段划分为三大段，于1909年3月开始勘测第三大段（水池铺至韩庄运河桥）。在南、北两段路线勘定的基础上，购地局依此成图购地。线路主要技术标准和条件为：单线；蒸汽机车牵引；到发线有效长度北段420至520米，南段457米；电气路签闭塞；限制坡度为6.67‰；最小曲线半径南段609.6米，北段600米；桥梁设计载重等级为2—8—0或2—6—2（最大轴重16吨）双机联挂；北段钢梁为古柏氏E—22级，南段为古柏氏E—35级；轨距为1.435米；路堤宽南段6.144米，北段6.00米；全线最大挖深曹村站至夹沟站间约8米，最高路堤党家庄站至界首站间约15米；路基未打夯，采用预留沉落量办法；钢轨北段用德国产甲型41公斤／米、乙型33.4公斤／米、国产汉阳轨36.7公斤／米，南段为42.1公斤／米；南北段每节钢轨下铺设14根枕木，枕木多购自美、日，未防腐；北段一律使用41公斤／米的9号道岔，南段干线使用42公斤／米的10号道岔，其他线路为8号道岔；臂板信号，联锁箱联锁；通信设备为木杆4根铁线线路。
（三）工程施工南北两段分别组织雇用沿线农民施工。北段工程于1908年6月30日开工。1910年第四大段施工进入济南局管内。第五大段经过马颊、徒骇、黄河诸河，因土质松软，桥梁墩台施工困难；济南以南为第六大段，岗峦重叠，步步升高，是北段中施工难度最大的一段。南段工程第三大段的第二、三、四区于1909年1月相继开工，至1911年10月，铺轨至韩庄运河桥南岸。同年11月，北段工程向南也铺至此并与之接轨。1912年11月，泺口黄河特大桥建成即开始全线通车。施工期间，德州站至黄河北岸一段，材料从德州陆运，并自鹊山站至禹城站间修运料便线62公里；济南站至韩庄站用料，由胶济铁路运抵济南，再经黄河、运河转运。在洪水、枯水及封冻季节，则受到很大影响。黄河以北线路，建砖窑多处，以碎砖代替石碴。
全线共建干线1105公里，建钢梁桥387座、圬工桥1290座，总合计用款9900余万元。每公里造价9万元（银元）。
三、重大修复与技术改造 （一）重大修复津浦铁路建成之后，即为北洋军阀所控制。初期尚能维持运输，以后由于军阀混战，对线路时有破坏，再加之长期失修，线路时通时阻。1917年至1924年间，先后在德州站至黄河涯站间以及在北沙河、大汶河、泗河等地段，发生过不同程度的水害，均临时抢修维持行车。泺口黄河特大桥曾于1928年被直鲁联军炸坏；1937年，南京政府为阻日军南侵，军队撤退前再次炸坏，后分别修复通车。抗日战争期间，日军侵犯时，空袭计1433次，使铁路设施遭到破坏。1938年日军侵占后，抗日军民均对线路、桥梁等设施曾多次进行了破袭，使线路长时间处于瘫痪、半瘫痪状态。直到1939年4月才勉强修复通车。抗日战争胜利后，为阻止国民党军队进犯共产党领导的解放区，自1946年1月至1947年9月，中国人民解放军及群众破袭津浦铁路的线路、桥梁及车站的其他设备。1948年国民党军队败逃时，对所控制的线桥等设备进行了破坏，并劫走机车车辆。德州至桑梓店站间有近10公里的线路全遭破坏，钢轨仅存三分之一。1948年底，华东区铁路管理总局铁路职工，在当地民主政府、人民群众的大力支持下，对线路进行抢修，沿线人民伐树做枕木，搭起红炉打道钉，热情支援铁路修复工作。1949年3月28日，天津至蚌埠段修复通车。修复济南至兖州段156公里铁路仅用了40天。随着地区的不断解放，1949年7月津浦铁路全线通车，有力地支援了人民解放军渡江战役。建国后，1961～1962年，三唐站及济南站至白马山站间暴雨冲毁线路并造成路基下沉，均及时进行了抢修。1977～1982年，泰安站南线路三角地区地面和路堤发生28次塌陷，最严重的一次直径8米、深5米，严重危及行车安全，1983年先后采用“岩溶注浆”和新建桥梁的办法进行了有效整治。
（二）技术改造1949年以后，随着国民经济的恢复和发展，津浦铁路已不能满足运量日益增长的需要。1949年下半年，站间距离在10公里以上的区间增设了会让站；自1950年起，各站开始增加站线及延长股道，更换钢轨；自1954年起逐段进行线路大修，更换为9至12号道岔；1956年至1957年将部分车站650米股道延长为850米，至1958年更换每米为500公斤钢轨220公里；至1961年对翻浆严重、路基下沉地段采取修筑盲沟、换土加固路基等措施。1961年，线路容许速度已达每小时100公里。1976年双线全部通车后，各站到发线有效长均达到850米，部分超过1050米，同时扩建了旅客候车室、天桥、地道、风雨棚、货物仓库等。至1980年，全部更换为50公斤／米钢轨、钢筋混凝土轨枕（大中桥、道岔除外），无缝线路已占75％；曲线半径5处600米以下的已有4处改为600米以上；大河站至泰安站间由于改为双线绕行，使最大坡度由7.7‰降到5.4‰，其他区段均不超过5‰。另外，对信号、闭塞、集中控制等设施也进行了改造。自1977年后，逐段铺设成无缝线路；从1984年开始，无缝线路又更换60公斤／米或70公斤／米钢轨；1985年已铺设178公里，线路容许速度达每小时120公里。
四、双线建设 （一）勘测设计随着运量的急剧增长，单线已远不适应需要，经国家批准修建津浦铁路双线。1957年5月，由铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计，概算为12701.3万元。因“大跃进”形势所迫，双线提前于1958年7月施工，铁三院中止了初步设计，由管理局边设计、边施工。经过1961年至1962年的国民经济调整，原设计情况起了很大变化，纠正了过去对运量估计偏高的设计，原设计到发线为1050米、预留1250米，后改为按850米、预留1050米进行设计施工。1964年德州至蚌埠段复工，由路局设计事务所承担勘测设计。1966年5月至1976年10月，路局内设计部门被撤销，个别工程曾由施工部门自行设计，根据每年投资数额，先施工运输紧张区段。主要技术标准：线路为Ⅰ级干线；正线为双线；限制坡度济南至泰安间8.6‰、其它地段4‰；最小曲线半径800米，最困难地段470米；到发线有效长850米，预留1050米；桥梁载重为中—22级；闭塞方式为自动闭塞；牵引类型为蒸汽、内燃机车；牵引定数为下行3500吨、上行2900吨；运输能力为90对、自动闭塞建成后180对。
（二）工程施工1958年，在“全党办铁路全民办铁路”方针的号召下，地方政府大力支援铁路建设，山东省成立了复线修建指挥部，管理局成立了复线工程办公室；先后调集了基建处所属8个工程队及沿线民工30万人参加施工。路局管区自德州站南238公里+000米处至蚌埠站北832公里+000米处间488公里全面开工。地方各市、县领导亲自担任指挥部的领导工作，有些县的民工自带工具，自筹食宿，分段包干，群众还献物献料，形成筑路高潮。双线工程大致分为四个工期：第一工期1958年7月25日开工，重点是德州至徐州间的于官屯至晏城、北集坡至吴村、薛城至韩庄三个区段共147公里，是当时运输最紧张地段。至当年10月、12月，除北集坡站至大汶口站14公里一段外已先后开通。至1959年底，除党家庄站至北集坡站70公里及6处大桥桥头未铺轨外，其余地段双线均陆续开通交付运营。至1960年，完成土石方1700万立方米，正线铺轨392公里，建桥涵503座，其中大桥13座；双线开通47个区间，通车里程累计达318.280公里。1960年底因国民经济调整而停建。
第二工期1964年，双线工程复工，重点是徐州至蚌埠段。先后安排了各双线段及大桥、中桥。1969年双线投资较多，还安排了宿县等车站站房的修建。至1970年3月，共完成正线铺轨通车130.900公里，大桥6座、中小桥55座，房建8740平方米。至此，徐蚌段双线全部贯通。
第三工期自1971年开始，施工重点转移到德州至徐州段，对区间双线、双线大桥、站场改造等进行了全面施工，至1976年6月，共完成正线铺轨通车90公里，大桥15座、中小桥涵83座，房建22.1万平方米。双线工程除泺口黄河特大桥为单线和兖州站两端暂未引入外，津浦铁路双线全部通车。
第四工期1977年开始，为工程收尾配套阶段，主要项目有：兖州站北编组场、泰安站整车货场和邹县站场改扩建、济南站上行场扩建及胶济铁路引入工程、济南机务段改内燃机务段；续建兖州站编组场及兖州机务折返段、泰安站整车货场、邹县站的改扩建工程等。同时，自动闭塞工程、机车信号及调度监督设施的安装，亦用了5年先后全部完成投入使用。
至1985年底止，津浦铁路双线完成主要工程量：土石方2896.6万立方米；桥梁709座，21682.1延长米，涵洞370座；正线铺轨624.607公里，站线261.893公里，道岔785组；全线建成自动闭塞；建房屋38.05万平方米；扩建给水站13个；扩建机务段、机务折返段各3个，增建机务折返段1个。德州至徐州段共征用土地1.96万亩。
验交：由路局基建处组织使用、养护单位参加，完工一项就验收一项并投入运营；一时不能验交的，由施工单位负责养护，先通后验，工程质量分别达到合格或良好。
五、站场设施 全线初建站85个，区间距离一般在10公里以上；中间站除正线外，设到发线和货物线各1股，旅客站台2座。韩庄站以北站舍多按德式建筑，利国站以南为英式建筑。通车后1920年增设李家庄站；1923年增设白马山站。1938年至建国前，一般车站站线增至2～3股，到发线有效长由450米延长至520米以上；并先后增设三唐、林庄、龙黄（后改为黄桥）、王字庄、孙庄、桑南、鹊山、炒米店、青杨、皮家店、大河、洪沟、云亭、磁窑、田家村、柳庄、白家店、程家庄、东滩、野店、看庄、刘家桥、井亭、孟家庄、三张茂、高家营、桃山集、大栗园站。1949～1951年增设于官屯、檀山集、孟家沟站；1962年增设李家桥站；1983年7月济南枢纽扩建时增设十二里阁、桥南、济南西、水屯、董家庄、东沙王庄站，1985年管内设站75个，（含14个乘降所、3个线路所）。
1985年津浦铁路济南铁路局管内车站等级及中心里程见表17。
六、二等以上车站济南站：现为特等站，位于津浦铁路中段351.423公里处，胶济、津浦铁路干线在此相接，两线原在济南各设车站，两站间有两股联络线，以便车辆过轨。胶济铁路济南站始建于1899年9月，1904年7月建成，站场位置在五里沟北，东端为客运，西端为货场，站房现为济南铁路分局机关前楼；津浦铁路济南站始建于1910年，1911年12月建成，位于官扎营与茅家林南侧。日军侵占后于1938年将两站合并，胶济铁路自391公里+070米处改线接入津浦铁路济南站。1940年4月工程竣工。1948年2月，调车场线路为29股，每日到发中转货车1500辆左右。1985年，济南站为横向“二级四场”，有客场1个，编组场2个，货场4个，线路176股，站舍总面积8578平方米，站前广场9450平方米，年发送旅客580余万人。其中下行编组场共有27股道，建有土驼峰1个，总计有效长1.9万延长米，当年接发列车能力平均97列，改编能力2437辆；上行编组场计有22股，有效长共计1.55万米，建有半机械化驼峰、道岔集中管理、信号自动集中、自动控制调车进路、对讲电话等，年接发列车能力日均78列，改编能力2587辆。在纬六路、南郊、辛庄和北货场建有4个货场、5座仓库、13座风雨棚、11座货物站台、8台10吨以上装卸机械。
济南西站：为济南枢纽主要编组站。详见本篇第三章第一节“济南枢纽”。
泰安站：1909年始建，1910年竣工，初铺线路8股，站台2座，站房593平方米，100立方米水楼1座。1950年将1946年被炸毁的水楼改为站房，另在蒿里山建100立方米水塔1座。1954～1959年增建、延长股道，新建风雨棚。1963年第三季度至1964年9月和1974年先后完成了泰肥支线和辛泰铁路引入工程，增建了股道、站台、仓库等设施，并增设了机械化装卸机具。1985年，泰安站呈纵列式布置，有到发线10股，有效长860米。货物线1372延长米，候车室185平方米，仓库4718平方米。旅客站台3座、1358延长米。实际通过能力达106对，发送旅客338.3万人，发送货物27.7万吨，到达货物60.9万吨，装车6194辆，卸车1.35万辆。新建5457平方米的候车室正在施工中。
兖州站：1909年9月始建，称兖州府站。1938年日军侵占后曾改为滋阳站。抗日战争胜利后改称兖州站。初建时共有线路7股。至建国前曾铺设线路12股，建货场1处和300立方米水塔1座。1953、1956年延长到发线。1958年至1962年更换43公斤／米钢轨并清筛了道床。1975年开始将原站场改建为客运站场。1977年完成津浦铁路双线引入和兖州北货运站场工程。至1985年，兖州站呈纵列式布置。客运站场线路共14股；兖州北货运站场计有正线、站线线路27股，到发场设电气集中设备、编组场设非机械化驼峰自动集中调车设备；兖北货场计有货物线5股、站台、仓库各3座，货棚2座及机械化装卸机具等；另于兖北货运站场南设机务折返段、机车整备线10股和三角线、水塔等设施。
徐州站：始建于1909年，站名为徐州府站，1927年4月更名为徐州站，当时有2股道、1座站舍。徐州站编组场建于1915年。建国初期，徐州站有客场和编组场，计有客车到发线5股、停车线2股；货车到发线7股，调车线12股，到发线有效长650米，调车线有效长400米左右，4条牵出线最长的403米，最短的341米，共有道岔144组，站线总延长38公里。在1955年以后徐州枢纽的扩建中，徐州站编组场逐步改造为“一级三场”非机械化驼峰编组场。1976年有道岔290组，站、特线总延长77.650公里。徐州站孟家沟编组场建于1959年10月，1960年停建，1970年复工。1975年第4季度编组场投产。1976年“二级四场”机械化驼峰编组场主体工程完成，计有道岔243组，站、特线总延长83.510公里。1985年，道岔为343组，站、特线总延长112.874公里。
二、线路初建（一）修建缘起
1851年和1864年，直隶、陕甘总督为镇压太平天国运动和为清廷运粮的需要，英国人为掠夺运输，均曾提出修建津镇（江）铁路，未被清政府接受。1896年，江苏候补道容闳呈准借用外资自行建修，后因1899年英、德两国夺取铁路贷款权插手承建，迫使容闳放弃自行修建计划。1908年1月13日，清政府与英、德两国正式签订《天津浦口铁路借款合同》，借款500万英镑，年息5厘。议定以山东峄县（今枣庄市峄城区）韩庄运河桥为界，分南、北两段各设工程局建筑。
（二）勘测设计南段勘测由英国总工程司德纪、北段由德国总工程司德浦弥勒分别负责。据1899年签订的草合同，英、德两国已于1908年之前派人将南、北两段勘测完毕。北段共绘图430张。1908年，北段工程总局派人由天津向南按原测图纸进行复勘，并将北段由北向南依次划为九大段。当年，勘测至第四大段（东光站至平原站）。至1909年底，第九大段（界河站至利国驿站），勘测完毕。南段划分为三大段，于1909年3月开始勘测第三大段（水池铺至韩庄运河桥）。在南、北两段路线勘定的基础上，购地局依此成图购地。线路主要技术标准和条件为：单线；蒸汽机车牵引；到发线有效长度北段420至520米，南段457米；电气路签闭塞；限制坡度为6.67‰；最小曲线半径南段609.6米，北段600米；桥梁设计载重等级为2—8—0或2—6—2（最大轴重16吨）双机联挂；北段钢梁为古柏氏E—22级，南段为古柏氏E—35级；轨距为1.435米；路堤宽南段6.144米，北段6.00米；全线最大挖深曹村站至夹沟站间约8米，最高路堤党家庄站至界首站间约15米；路基未打夯，采用预留沉落量办法；钢轨北段用德国产甲型41公斤／米、乙型33.4公斤／米、国产汉阳轨36.7公斤／米，南段为42.1公斤／米；南北段每节钢轨下铺设14根枕木，枕木多购自美、日，未防腐；北段一律使用41公斤／米的9号道岔，南段干线使用42公斤／米的10号道岔，其他线路为8号道岔；臂板信号，联锁箱联锁；通信设备为木杆4根铁线线路。
（三）工程施工南北两段分别组织雇用沿线农民施工。北段工程于1908年6月30日开工。1910年第四大段施工进入济南局管内。第五大段经过马颊、徒骇、黄河诸河，因土质松软，桥梁墩台施工困难；济南以南为第六大段，岗峦重叠，步步升高，是北段中施工难度最大的一段。南段工程第三大段的第二、三、四区于1909年1月相继开工，至1911年10月，铺轨至韩庄运河桥南岸。同年11月，北段工程向南也铺至此并与之接轨。1912年11月，泺口黄河特大桥建成即开始全线通车。施工期间，德州站至黄河北岸一段，材料从德州陆运，并自鹊山站至禹城站间修运料便线62公里；济南站至韩庄站用料，由胶济铁路运抵济南，再经黄河、运河转运。在洪水、枯水及封冻季节，则受到很大影响。黄河以北线路，建砖窑多处，以碎砖代替石碴。
全线共建干线1105公里，建钢梁桥387座、圬工桥1290座，总合计用款9900余万元。每公里造价9万元（银元）。
三、重大修复与技术改造 （一）重大修复津浦铁路建成之后，即为北洋军阀所控制。初期尚能维持运输，以后由于军阀混战，对线路时有破坏，再加之长期失修，线路时通时阻。1917年至1924年间，先后在德州站至黄河涯站间以及在北沙河、大汶河、泗河等地段，发生过不同程度的水害，均临时抢修维持行车。泺口黄河特大桥曾于1928年被直鲁联军炸坏；1937年，南京政府为阻日军南侵，军队撤退前再次炸坏，后分别修复通车。抗日战争期间，日军侵犯时，空袭计1433次，使铁路设施遭到破坏。1938年日军侵占后，抗日军民均对线路、桥梁等设施曾多次进行了破袭，使线路长时间处于瘫痪、半瘫痪状态。直到1939年4月才勉强修复通车。抗日战争胜利后，为阻止国民党军队进犯共产党领导的解放区，自1946年1月至1947年9月，中国人民解放军及群众破袭津浦铁路的线路、桥梁及车站的其他设备。1948年国民党军队败逃时，对所控制的线桥等设备进行了破坏，并劫走机车车辆。德州至桑梓店站间有近10公里的线路全遭破坏，钢轨仅存三分之一。1948年底，华东区铁路管理总局铁路职工，在当地民主政府、人民群众的大力支持下，对线路进行抢修，沿线人民伐树做枕木，搭起红炉打道钉，热情支援铁路修复工作。1949年3月28日，天津至蚌埠段修复通车。修复济南至兖州段156公里铁路仅用了40天。随着地区的不断解放，1949年7月津浦铁路全线通车，有力地支援了人民解放军渡江战役。建国后，1961～1962年，三唐站及济南站至白马山站间暴雨冲毁线路并造成路基下沉，均及时进行了抢修。1977～1982年，泰安站南线路三角地区地面和路堤发生28次塌陷，最严重的一次直径8米、深5米，严重危及行车安全，1983年先后采用“岩溶注浆”和新建桥梁的办法进行了有效整治。
（二）技术改造1949年以后，随着国民经济的恢复和发展，津浦铁路已不能满足运量日益增长的需要。1949年下半年，站间距离在10公里以上的区间增设了会让站；自1950年起，各站开始增加站线及延长股道，更换钢轨；自1954年起逐段进行线路大修，更换为9至12号道岔；1956年至1957年将部分车站650米股道延长为850米，至1958年更换每米为500公斤钢轨220公里；至1961年对翻浆严重、路基下沉地段采取修筑盲沟、换土加固路基等措施。1961年，线路容许速度已达每小时100公里。1976年双线全部通车后，各站到发线有效长均达到850米，部分超过1050米，同时扩建了旅客候车室、天桥、地道、风雨棚、货物仓库等。至1980年，全部更换为50公斤／米钢轨、钢筋混凝土轨枕（大中桥、道岔除外），无缝线路已占75％；曲线半径5处600米以下的已有4处改为600米以上；大河站至泰安站间由于改为双线绕行，使最大坡度由7.7‰降到5.4‰，其他区段均不超过5‰。另外，对信号、闭塞、集中控制等设施也进行了改造。自1977年后，逐段铺设成无缝线路；从1984年开始，无缝线路又更换60公斤／米或70公斤／米钢轨；1985年已铺设178公里，线路容许速度达每小时120公里。
四、双线建设 （一）勘测设计随着运量的急剧增长，单线已远不适应需要，经国家批准修建津浦铁路双线。1957年5月，由铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计，概算为12701.3万元。因“大跃进”形势所迫，双线提前于1958年7月施工，铁三院中止了初步设计，由管理局边设计、边施工。经过1961年至1962年的国民经济调整，原设计情况起了很大变化，纠正了过去对运量估计偏高的设计，原设计到发线为1050米、预留1250米，后改为按850米、预留1050米进行设计施工。1964年德州至蚌埠段复工，由路局设计事务所承担勘测设计。1966年5月至1976年10月，路局内设计部门被撤销，个别工程曾由施工部门自行设计，根据每年投资数额，先施工运输紧张区段。主要技术标准：线路为Ⅰ级干线；正线为双线；限制坡度济南至泰安间8.6‰、其它地段4‰；最小曲线半径800米，最困难地段470米；到发线有效长850米，预留1050米；桥梁载重为中—22级；闭塞方式为自动闭塞；牵引类型为蒸汽、内燃机车；牵引定数为下行3500吨、上行2900吨；运输能力为90对、自动闭塞建成后180对。
（二）工程施工1958年，在“全党办铁路全民办铁路”方针的号召下，地方政府大力支援铁路建设，山东省成立了复线修建指挥部，管理局成立了复线工程办公室；先后调集了基建处所属8个工程队及沿线民工30万人参加施工。路局管区自德州站南238公里+000米处至蚌埠站北832公里+000米处间488公里全面开工。地方各市、县领导亲自担任指挥部的领导工作，有些县的民工自带工具，自筹食宿，分段包干，群众还献物献料，形成筑路高潮。双线工程大致分为四个工期：第一工期1958年7月25日开工，重点是德州至徐州间的于官屯至晏城、北集坡至吴村、薛城至韩庄三个区段共147公里，是当时运输最紧张地段。至当年10月、12月，除北集坡站至大汶口站14公里一段外已先后开通。至1959年底，除党家庄站至北集坡站70公里及6处大桥桥头未铺轨外，其余地段双线均陆续开通交付运营。至1960年，完成土石方1700万立方米，正线铺轨392公里，建桥涵503座，其中大桥13座；双线开通47个区间，通车里程累计达318.280公里。1960年底因国民经济调整而停建。
第二工期1964年，双线工程复工，重点是徐州至蚌埠段。先后安排了各双线段及大桥、中桥。1969年双线投资较多，还安排了宿县等车站站房的修建。至1970年3月，共完成正线铺轨通车130.900公里，大桥6座、中小桥55座，房建8740平方米。至此，徐蚌段双线全部贯通。
第三工期自1971年开始，施工重点转移到德州至徐州段，对区间双线、双线大桥、站场改造等进行了全面施工，至1976年6月，共完成正线铺轨通车90公里，大桥15座、中小桥涵83座，房建22.1万平方米。双线工程除泺口黄河特大桥为单线和兖州站两端暂未引入外，津浦铁路双线全部通车。
第四工期1977年开始，为工程收尾配套阶段，主要项目有：兖州站北编组场、泰安站整车货场和邹县站场改扩建、济南站上行场扩建及胶济铁路引入工程、济南机务段改内燃机务段；续建兖州站编组场及兖州机务折返段、泰安站整车货场、邹县站的改扩建工程等。同时，自动闭塞工程、机车信号及调度监督设施的安装，亦用了5年先后全部完成投入使用。
至1985年底止，津浦铁路双线完成主要工程量：土石方2896.6万立方米；桥梁709座，21682.1延长米，涵洞370座；正线铺轨624.607公里，站线261.893公里，道岔785组；全线建成自动闭塞；建房屋38.05万平方米；扩建给水站13个；扩建机务段、机务折返段各3个，增建机务折返段1个。德州至徐州段共征用土地1.96万亩。
验交：由路局基建处组织使用、养护单位参加，完工一项就验收一项并投入运营；一时不能验交的，由施工单位负责养护，先通后验，工程质量分别达到合格或良好。
五、站场设施 全线初建站85个，区间距离一般在10公里以上；中间站除正线外，设到发线和货物线各1股，旅客站台2座。韩庄站以北站舍多按德式建筑，利国站以南为英式建筑。通车后1920年增设李家庄站；1923年增设白马山站。1938年至建国前，一般车站站线增至2～3股，到发线有效长由450米延长至520米以上；并先后增设三唐、林庄、龙黄（后改为黄桥）、王字庄、孙庄、桑南、鹊山、炒米店、青杨、皮家店、大河、洪沟、云亭、磁窑、田家村、柳庄、白家店、程家庄、东滩、野店、看庄、刘家桥、井亭、孟家庄、三张茂、高家营、桃山集、大栗园站。1949～1951年增设于官屯、檀山集、孟家沟站；1962年增设李家桥站；1983年7月济南枢纽扩建时增设十二里阁、桥南、济南西、水屯、董家庄、东沙王庄站，1985年管内设站75个，（含14个乘降所、3个线路所）。
1985年津浦铁路济南铁路局管内车站等级及中心里程见表17。
六、二等以上车站济南站：现为特等站，位于津浦铁路中段351.423公里处，胶济、津浦铁路干线在此相接，两线原在济南各设车站，两站间有两股联络线，以便车辆过轨。胶济铁路济南站始建于1899年9月，1904年7月建成，站场位置在五里沟北，东端为客运，西端为货场，站房现为济南铁路分局机关前楼；津浦铁路济南站始建于1910年，1911年12月建成，位于官扎营与茅家林南侧。日军侵占后于1938年将两站合并，胶济铁路自391公里+070米处改线接入津浦铁路济南站。1940年4月工程竣工。1948年2月，调车场线路为29股，每日到发中转货车1500辆左右。1985年，济南站为横向“二级四场”，有客场1个，编组场2个，货场4个，线路176股，站舍总面积8578平方米，站前广场9450平方米，年发送旅客580余万人。其中下行编组场共有27股道，建有土驼峰1个，总计有效长1.9万延长米，当年接发列车能力平均97列，改编能力2437辆；上行编组场计有22股，有效长共计1.55万米，建有半机械化驼峰、道岔集中管理、信号自动集中、自动控制调车进路、对讲电话等，年接发列车能力日均78列，改编能力2587辆。在纬六路、南郊、辛庄和北货场建有4个货场、5座仓库、13座风雨棚、11座货物站台、8台10吨以上装卸机械。
济南西站：为济南枢纽主要编组站。详见本篇第三章第一节“济南枢纽”。
泰安站：1909年始建，1910年竣工，初铺线路8股，站台2座，站房593平方米，100立方米水楼1座。1950年将1946年被炸毁的水楼改为站房，另在蒿里山建100立方米水塔1座。1954～1959年增建、延长股道，新建风雨棚。1963年第三季度至1964年9月和1974年先后完成了泰肥支线和辛泰铁路引入工程，增建了股道、站台、仓库等设施，并增设了机械化装卸机具。1985年，泰安站呈纵列式布置，有到发线10股，有效长860米。货物线1372延长米，候车室185平方米，仓库4718平方米。旅客站台3座、1358延长米。实际通过能力达106对，发送旅客338.3万人，发送货物27.7万吨，到达货物60.9万吨，装车6194辆，卸车1.35万辆。新建5457平方米的候车室正在施工中。
兖州站：1909年9月始建，称兖州府站。1938年日军侵占后曾改为滋阳站。抗日战争胜利后改称兖州站。初建时共有线路7股。至建国前曾铺设线路12股，建货场1处和300立方米水塔1座。1953、1956年延长到发线。1958年至1962年更换43公斤／米钢轨并清筛了道床。1975年开始将原站场改建为客运站场。1977年完成津浦铁路双线引入和兖州北货运站场工程。至1985年，兖州站呈纵列式布置。客运站场线路共14股；兖州北货运站场计有正线、站线线路27股，到发场设电气集中设备、编组场设非机械化驼峰自动集中调车设备；兖北货场计有货物线5股、站台、仓库各3座，货棚2座及机械化装卸机具等；另于兖北货运站场南设机务折返段、机车整备线10股和三角线、水塔等设施。
徐州站：始建于1909年，站名为徐州府站，1927年4月更名为徐州站，当时有2股道、1座站舍。徐州站编组场建于1915年。建国初期，徐州站有客场和编组场，计有客车到发线5股、停车线2股；货车到发线7股，调车线12股，到发线有效长650米，调车线有效长400米左右，4条牵出线最长的403米，最短的341米，共有道岔144组，站线总延长38公里。在1955年以后徐州枢纽的扩建中，徐州站编组场逐步改造为“一级三场”非机械化驼峰编组场。1976年有道岔290组，站、特线总延长77.650公里。徐州站孟家沟编组场建于1959年10月，1960年停建，1970年复工。1975年第4季度编组场投产。1976年“二级四场”机械化驼峰编组场主体工程完成，计有道岔243组，站、特线总延长83.510公里。1985年，道岔为343组，站、特线总延长112.874公里。
