济南市图书馆 内容
一、概况 胶济铁路横贯山东省中部，东起青岛，西至济南与津浦铁路相接。1899年开始修建，1904年全线建成通车。1985年底，正线全长为385.057公里。蓝烟、辛泰两铁路干线及张博、张东、坊子支线和益羊地方铁路与之连通。
铁路所经地形为平原及丘陵区，王村为全线最高点，标高157.26米。线路处于中震带及弱震带，地震裂度除岞山站至朱刘店站、谭家坊站至弥河东、益都站西至普通站东为7度，弥河至益都站西为8度外，其余均为6度。辛店、张店、周村、北关站抗震工程设计为7度。青岛站至沧口站为海蚀阶地，沧口站至潍坊站为5～20米深度的大沽河、潍河沉积性土及砂性土，潍坊站至黄台站为黄土状土夹普通粘性土与砂砾层，黄台站至济南站为10～28米深度的黄河冲积粘性土及砂性土。全线除枣园站至郭店站、益都站至辛店站地下水位较低外，其余均较高；线路跨越的大沽河、潍河、弥河、淄河、孝妇河等均为季节性河流。
线路东部为海洋性气候，中、西部则受大陆性气候影响。全线极端最高气温42.7℃，极端最低气温—24.5℃；日最大降雨量298.4毫米；瞬间最大风速44.2米／秒；日最大积雪深度37厘米；最大冻结深度53厘米；河流结冰厚30—40厘米，冰期一般在12月中旬至次年2月下旬；全线年均浓雾51.3天，轻雾108.2天。
胶济铁路沿线有石油、石油化工、煤炭、冶金、轻工、盐业、发电等工业，盛产粮食、烟叶等农副产品。线路东端青岛市为避暑胜地，名胜古迹多，旅游业旺盛；西端济南市为山东省政治、经济、文化中心。
二、线路初建 （一）修建缘起1897年11月，德国借口曹州教案，（注：亦称巨野教案。1897年，德国传教士在山东曹州（今菏泽）附近各县唆使教徒压迫人民，激起人民公愤。11月巨野县农民杀死磨盘张庄两名持枪行凶的德国传教士。德国借口教案，派军舰侵占胶州湾，清政府被迫签订《中德胶澳租界条约》，允许德国租借胶州湾，在山东省境内享有修筑胶州铁路和开采铁路沿线矿产等特权，并将山东巡抚李秉衡革职。）趁机强占了胶州湾；次年3月6日，迫使清政府签定了《中德胶澳租界条约》；1899年6月14日，德政府据此不平等条约，特许德国十四家大银行集资5400万马克修建胶济铁路和胶沂铁路（青岛经沂州至济南，后未动工），并有权开采铁路沿线附近15公里以内的矿产。
（二）勘测设计早在1898年夏德国即自行分段进行初测，1899年春进行定测。线路设计为单线，并预留以后铺设双线的条件。最大坡度6.67％，最小曲线半径300米；轨距1.435米，路基顶宽5.9米。碎石或卵石道床，钢轨30公斤／米，轨枕为钢枕；站场设备简陋，通信信号不完善；小型机车牵引，夜间不能行车。用地按双线一次廉价购买，共占地2.7816万亩（约合今4.1722万市亩），共用银80.1051万元，平均每市亩用银19.20元。
（三）工程施工1899年9月23日胶济铁路开工。整个工程施工由德国在柏林和青岛成立的山东铁路公司总办和总工程司负责。采用包工形式，由德国人组织施工和担任技术指导、监督。参加筑路的中国民工每日约2.5万人。路堤填土不打夯，用预留沉落量来保持标高，除石质路堑采用爆破方法外，余均用人力挑抬土方。始由青岛、胶州两地分别向西铺轨，铺至潍县（今潍坊市）后，改由一个铺轨队继续进行。
1899年11月线路建至高密境时，乡民要求山东铁路公司多开涵洞，以免水患，公司置之不理，乡民武力阻拦，德兵开枪杀伤多人。官亭庄农民孙文与绳家庄武生李金榜等，组织当地108个村庄的万名农民，爆发了抗德阻止筑路的武装斗争，他们拔路桩、平路基、烧工棚，迫使工程停工一年之久。施工大部分以人力为主，作业时间任意延长，无任何劳动保护，且廉价支付砖瓦石料和劳动者的工钱（料石每立方米0.72元，小工每日0.10～0.12元）。全线修建费（含张店至博山支线）实用5290.12万马克，平均每公里造价11.90万马克。至1904年6月1日全线建成，干线全长395.284公里，共建车站56个。
胶济铁路德国统治当局为尽快掠夺山东矿产资源，建成一段即通车运营一段。1902年6月1日建至潍县后，10月就开挖了坊子煤炭，月末就将煤运至青岛。仅查1902～1913年，德国掠夺山东煤炭即达341万多吨；1905～1913年间，掠夺的运营收入达1950多万元（银元）。
三、重大修复与技术改造 （一）重大修复1914年，日本趁第一次世界大战之机，9月3日派兵3万在山东龙口登陆，9月25日占领潍县，10月25日占领济南，先行强占胶济铁路西段；11月7日会同英军攻占青岛，铁路设施受到破坏。日军侵占胶济铁路全线后，为侵略需要，曾对铁路设施进行修复，并按装简单信号和通讯设施，开办夜间行车。
1937年抗日战争爆发后，自11月中旬开始，胶济铁路工人将机车、车辆过轨南运粤汉铁路；从25日起，工人又破坏了部分线路和桥梁。1938年1月，日军第二次侵占胶济铁路，为侵略战争需要，进行了紧急抢修，2月11日勉强通车。抗日战争期间，中国共产党领导的国民革命军第八路军、人民抗日武装和铁路工人坚持抗战，经常不断地破袭铁路和日伪军用列车。仅1938年1月至1939年3月共破袭铁路605次，沉重打击了日军的侵略气焰。
1945年8月日本投降后，中国共产党鲁中区委立即组织接收了胶济铁路西段。国民政府为了发动内战，进攻解放区，1946年12月勉强修通了胶济铁路。中国人民解放军和山东人民除在胶济铁路沿线发起反击外，并进行了破袭交通的斗争，自1945年1月15日至1947年12月12日，在胶济铁路共破坏轨道949次、钢轨4.13万根，破坏桥梁230座、车辆204次。1947年，中国人民解放军陆续解放胶济铁路西段。1949年1月坊子至济南段修复通车；6月2日青岛解放后，胶济铁路全线回到人民手中，经全力抢修于7月1日修复通车，有力地支援了中国人民解放军南下作战。
（二）技术改造线路初建时，路基70％为路堤，平均高度为3.4米，最高11米。丘陵中以爆破挖方通过，平均挖深2.3米，最深达8.5米。路基顶宽最初为5.9米，建国后普遍加宽到7米。双线施工时，并行路基宽度为：两线间距离最小为4米时，土、石质路基宽分别为10.9米和9.9米；两线间距离大于4米时，则相应增加为大于4米的距离。双线修建时，最小曲线半径按一般不少于800米进行改建，坡道大于5‰处均改作下行线，上行线则绕行展坡。
线路初建时铺30公斤／米钢轨，每节轨下铺12根钢枕。1914年日本侵占后，将城阳站至李哥庄站间换为37公斤／米钢轨和木枕。1926年至1936年，胶济铁路管理局又将青岛站至张店站间（不含城阳站至李哥庄站间）换为43公斤／米钢轨和部分木枕，每公里铺木枕1800根。1938年至1945年，张店站至济南站间更换为40～43公斤／米钢轨和木枕。1945年8月日本投降后至1949年6月胶济铁路全线解放，津浦区铁路管理局对胶济铁路基本上没有进行技术改造。建国后至1958年，管理局曾对部分站场进行改建和扩建。1959年开始对全线进行技术改造，至1962年改造工程收尾时，总计投资为1556.13万元。此外，还先后于1959年至1965年进行第一次大修时，全换为43公斤／米国产新钢轨；1977年至1981年进行第二次大修时，又换为50公斤／米新钢轨和钢筋混凝土枕。道床由30厘米厚的卵石更换为45厘米厚的石碴。双线施工时正线土质路基采用45厘米碎石和天然级砂石双层道床，道床顶宽由2.8米加至3米。
德国侵占时，沿线设行人和畜力通行的简易道口789处。建国后至1985年底，经多次改建，有平交道口389处，立交道口77处。线路经历年技术改造，长度多次变化：1904年6月1日通车时，全长395.284公里；1915年394.939公里；1940年西端接入津浦铁路济南站，缩为392.975公里；1984年双线开通，因线路取直，全长缩为385.057公里。
桥涵数量初建时共计1165座，钢桥占75％。1923年2月16日，因37次货车在云河桥发生事故，自1924年逐步更换原有钢梁，载重等级约为现中——20级和中—18级。建国后，对全部桥梁进行了鉴定、补强、改建，达到铁道部颁发的《铁路桥涵设计规范》的要求。双线建设中，弥河、淄河桥载重等级达到中—26级，其它为中—22级。同时，已将原有中桥3座、小桥41座及新建桥梁均更换为预应力混凝土梁和普通钢筋混凝土梁。1985年钢梁桥数已下降为15.2％。
四、双线建设 （一）勘测设计1958年因“大跃进”运量增加及沿线拟建张店、潍坊等工业区，国家决定修建胶济铁路双线。管理局于10月提出胶济铁路修建双线和运营设备技术任务书报铁道部，12月铁道部批准。勘测设计始于同年12月；分别由铁道部第三设计院、北京铁道学院担任。次年1月由北京铁道学院完成初步设计，后改由路局设计事务所提出部分施工设计资料。路局于1959年开始修建胶济铁路双线。1960年11月，第三设计院承担施工设计。1960年12月，建成黄台至历城段后，因调整国民经济计划而停工。至双线工程停建时止，施工设计尚未全部完成。1974年复工时，由交通部第二设计院先期一年提出北关站至青岛站间新建第二线初步设计，主要技术标准：Ⅰ级干线，限制坡度5‰，最小曲线半径800米；车站到发线有效长850米，有条件的预留1050米；近期前进型蒸汽机车牵引、远期用内燃机车牵引，牵引吨数3300吨，年运量为2700万吨，桥梁载重淄河、潍河为中—26级，余为中—22级。
（二）工程施工1974年，山东省和铁道部组成山东省胶济复线工程指挥部，沿线各地市、青岛铁路分局也成立指挥部和办公室组织施工。专业力量有路局工程处5800人承担济南至谭家坊段；铁道部第三工程局7000人承担谭家坊至蓝村段，铁道部第五工程局承担电力、通信、信号工程施工；沿线地方政府和人民积极支持铁路建设，共投入3.5万民工承担土石方工程。1974年由铁道部第四工程局完成岞山站至黄旗堡、淄河店至辛店两段绕行线及四个区间的部分路基和桥涵工程。1977年因调整计划停工。1978年由路局工程处在张店站至益都站间施工。1980年2月，铁道部第三工程局参加济南至蓝村段一期工程施工。在胶济铁路双线建设中，为将部分干线调直，把原由潍坊站向东南方向经坊子站再向东延伸的线路，改为由潍坊站直接向东延伸，保留14.100公里原有线路和二十里堡、173公里、坊子站，保留线路称坊子支线。1983年12月，铁道部第二设计院又按铁道部决定：保留小于800米曲线半径19处，坡度大于5‰的7段线路做下坡运行，改自动闭塞为继电半自动闭塞，改机车短交路为长交路，年输送能力也改为上行3000万吨、下行3900万吨。一期工程总概算为8.318亿元。
济南至蓝村段施工，因原设计需修改，故边勘测、边设计、边施工。先建运输紧张区段、后一般区段，先区间、后站场，先简易通车、后再全面配套；同时采用新技术，保证了1984年7月21日开通。至1985年底，完成正线铺轨434公里，土石方1146万立方米；新建编组站和区段站各1个、中间站9个；扩建区段站1个、中间站27个；新建特大桥1座、大中桥73座、小桥164座；建成231.800公里10千伏贯通电力线和新建18个站的电气集中联锁；新建工务、电务、建筑、水电段各1个及生产、生活房屋18万平方米。
1984年3月至次年3月，路局工程总公司又参加了沧口站至沙岭庄站间一期工程增加项目的施工，并建成通车。
五、站场设施 初建时设56站，除青岛、坊子、张店、济南等车站外，其他各站多为2股道（四等站无站线），股道有效长480米。站台均用土筑成，货物仓库狭小。1914年日军侵占后，在青岛、济南、坊子站设调车场，扩建29个车站站房；废止台子（台上）、太堡庄、涯庄、十里堡（平陵城至郭店间）、八涧堡（历城至黄台间）站。1923年北京政府接收后，扩建埠头货物总站，增建张店站调车场及18个车站站线。1938年日军第二次侵占时，改建和扩建了上述站场。此后至建国前，恢复太堡庄站，另增设安家（白云山）、辛庄（康家庄）、高家（杲家坡）、涯庄、李羊、沙岭庄站。建国后，1960年将张店站改建为客货编组站，各站（除四方站外）到发线均延长至850米以上。各主要站增建了客货运设备和大型装卸机械。70年代建成潍坊、张店站候车室大楼。此间又先后增设娄山、韩洼、台上、北流、王松、173公里、306公里、312公里、毕杨、于家村、韩仓、东风站，废止白云山站。1980～1984年修建双线时，因改线废止大临池、306公里、虾蟆屯、王松站。坊子、173公里、二十里堡改为坊子支线站。另新建45公里、潍坊东、163公里、虞河、297公里、池头、彭家庄站。双线开通区段的中间站，到发线设4股的有19站、5股的有11站、6股的有7站、7股和8股的各1站；大部分车站分上、下行设单进路；31个站新建旅客站房，9个站设旅客地道；一般站台300米，快车停车站台350米；有39个站新建货物线，新建和扩建独立货场12个，新建货物仓库2.6万平方米。
至1985年底，全线共设车站68个（内含乘降所1个，线路所13个）。
1985年胶济铁路车站等级及中心里程见表16。
六、二等以上车站 青岛站：初建时，在今青岛站客运场处建站。另在今青岛站北运转场建埠头站，曾用扫帚滩、维林、大码头等站名，仅有3条半站线。1909年改名为大港站，1915年东移，原站场改为调车场。1934年大港调车场扩建为货物总站，站线增至31条。1938年日军侵占时，改大港调车场为埠头站，到发线由4条增至12条。1952年1月，管理局将埠头站并入青岛站，分为南、北两场，南场（原青岛站）为客运场，北场（原埠头站）为货运场。建国后还增建货物线和一些配套线路。1958年客场改建工程竣工。1985年，与青岛港8号码头工程配套的调车乙分场建成。至1985年底，到发车场有线路12条、编组场（含调车乙分场）18条、货场17条、计长37.490公里；企业专用线19条；仓库1.7万平方米，货物雨棚4163平方米，货物站台2.7万平方米，年货物发送量513.4万吨。客场有线路9条、9.224延长公里；候车室1001平方米；行包仓库1067平方米；旅客站台2座、6992平方米，站台雨棚1座、3729平方米；年发送旅客287.98万人（次）。
蓝村站：原为中间站，胶济铁路修建双线时改建为编组站，分东、西两场。东场为原站场，设到发线5条、调车线5条、牵出线2条、通过式货物线1条，办理客货运输和行车业务。西场为双线一期工程所建，已建成上行“二级二场”系统。办理胶济、蓝烟铁路列车编解作业。正线为外包式，场内建有到发线13条、编发线8条、编组线8条，设一级制动位机械化驼峰1座和尾部平面牵出线1条，货物和货物倒装线3条，共有站线62.448延长公里，日均办理车4800辆。
潍坊站：为横列式中间站，有到发线6条，1969年建1500平方米候车室1座。胶济铁路修建双线时建中间站台和两站台的风雨棚及地下道，有货物线4条、存车线1条、专用线6条，货场3个。
东风站：胶济铁路修建双线时由中间站改为区段站，“一级三场”站型；编组辛泰、胶济铁路区段车流和至青岛、济南西、徐州三个方向的技术直达。上行场有到发线5条，下行场到发线4条，编组场作业线16条，机械化驼峰1座和尾部牵出线2条、站线56条，41.330延长公里。1985年，日均办理车3213辆。
张店站：原为编组站，双线通车后改为区段站。初建时站场仅有4条线路，主要承担胶济铁路干线、张博支线与接入车流的中转作业。1933年，扩建股道和增建东调车场，站线长10公里。1939～1945年日军侵占时，建中间站台1座，增设站线6公里。至建国前夕，有到发线6条、调车线10条。建国后至1985年，东、西两场分别改设为客、货两场，建成简易驼峰调车设备，增设调车线8条、罐车整备线5条、到发线3条。至1985年底，共有站线59条，58.848延长公里；候车室4450平方米；旅客站台3座7166平方米，站台雨棚264平方米，行包房及仓库851平方米；货物仓库2798平方米，货台雨棚3座2589平方米，货物站台1.2万平方米，旅客运送108万人次，货物发送77.8万吨，日均办理车5892辆。
济南站：见本章第二节津浦铁路第五目“站场设施”。
铁路所经地形为平原及丘陵区，王村为全线最高点，标高157.26米。线路处于中震带及弱震带，地震裂度除岞山站至朱刘店站、谭家坊站至弥河东、益都站西至普通站东为7度，弥河至益都站西为8度外，其余均为6度。辛店、张店、周村、北关站抗震工程设计为7度。青岛站至沧口站为海蚀阶地，沧口站至潍坊站为5～20米深度的大沽河、潍河沉积性土及砂性土，潍坊站至黄台站为黄土状土夹普通粘性土与砂砾层，黄台站至济南站为10～28米深度的黄河冲积粘性土及砂性土。全线除枣园站至郭店站、益都站至辛店站地下水位较低外，其余均较高；线路跨越的大沽河、潍河、弥河、淄河、孝妇河等均为季节性河流。
线路东部为海洋性气候，中、西部则受大陆性气候影响。全线极端最高气温42.7℃，极端最低气温—24.5℃；日最大降雨量298.4毫米；瞬间最大风速44.2米／秒；日最大积雪深度37厘米；最大冻结深度53厘米；河流结冰厚30—40厘米，冰期一般在12月中旬至次年2月下旬；全线年均浓雾51.3天，轻雾108.2天。
胶济铁路沿线有石油、石油化工、煤炭、冶金、轻工、盐业、发电等工业，盛产粮食、烟叶等农副产品。线路东端青岛市为避暑胜地，名胜古迹多，旅游业旺盛；西端济南市为山东省政治、经济、文化中心。
二、线路初建 （一）修建缘起1897年11月，德国借口曹州教案，（注：亦称巨野教案。1897年，德国传教士在山东曹州（今菏泽）附近各县唆使教徒压迫人民，激起人民公愤。11月巨野县农民杀死磨盘张庄两名持枪行凶的德国传教士。德国借口教案，派军舰侵占胶州湾，清政府被迫签订《中德胶澳租界条约》，允许德国租借胶州湾，在山东省境内享有修筑胶州铁路和开采铁路沿线矿产等特权，并将山东巡抚李秉衡革职。）趁机强占了胶州湾；次年3月6日，迫使清政府签定了《中德胶澳租界条约》；1899年6月14日，德政府据此不平等条约，特许德国十四家大银行集资5400万马克修建胶济铁路和胶沂铁路（青岛经沂州至济南，后未动工），并有权开采铁路沿线附近15公里以内的矿产。
（二）勘测设计早在1898年夏德国即自行分段进行初测，1899年春进行定测。线路设计为单线，并预留以后铺设双线的条件。最大坡度6.67％，最小曲线半径300米；轨距1.435米，路基顶宽5.9米。碎石或卵石道床，钢轨30公斤／米，轨枕为钢枕；站场设备简陋，通信信号不完善；小型机车牵引，夜间不能行车。用地按双线一次廉价购买，共占地2.7816万亩（约合今4.1722万市亩），共用银80.1051万元，平均每市亩用银19.20元。
（三）工程施工1899年9月23日胶济铁路开工。整个工程施工由德国在柏林和青岛成立的山东铁路公司总办和总工程司负责。采用包工形式，由德国人组织施工和担任技术指导、监督。参加筑路的中国民工每日约2.5万人。路堤填土不打夯，用预留沉落量来保持标高，除石质路堑采用爆破方法外，余均用人力挑抬土方。始由青岛、胶州两地分别向西铺轨，铺至潍县（今潍坊市）后，改由一个铺轨队继续进行。
1899年11月线路建至高密境时，乡民要求山东铁路公司多开涵洞，以免水患，公司置之不理，乡民武力阻拦，德兵开枪杀伤多人。官亭庄农民孙文与绳家庄武生李金榜等，组织当地108个村庄的万名农民，爆发了抗德阻止筑路的武装斗争，他们拔路桩、平路基、烧工棚，迫使工程停工一年之久。施工大部分以人力为主，作业时间任意延长，无任何劳动保护，且廉价支付砖瓦石料和劳动者的工钱（料石每立方米0.72元，小工每日0.10～0.12元）。全线修建费（含张店至博山支线）实用5290.12万马克，平均每公里造价11.90万马克。至1904年6月1日全线建成，干线全长395.284公里，共建车站56个。
胶济铁路德国统治当局为尽快掠夺山东矿产资源，建成一段即通车运营一段。1902年6月1日建至潍县后，10月就开挖了坊子煤炭，月末就将煤运至青岛。仅查1902～1913年，德国掠夺山东煤炭即达341万多吨；1905～1913年间，掠夺的运营收入达1950多万元（银元）。
三、重大修复与技术改造 （一）重大修复1914年，日本趁第一次世界大战之机，9月3日派兵3万在山东龙口登陆，9月25日占领潍县，10月25日占领济南，先行强占胶济铁路西段；11月7日会同英军攻占青岛，铁路设施受到破坏。日军侵占胶济铁路全线后，为侵略需要，曾对铁路设施进行修复，并按装简单信号和通讯设施，开办夜间行车。
1937年抗日战争爆发后，自11月中旬开始，胶济铁路工人将机车、车辆过轨南运粤汉铁路；从25日起，工人又破坏了部分线路和桥梁。1938年1月，日军第二次侵占胶济铁路，为侵略战争需要，进行了紧急抢修，2月11日勉强通车。抗日战争期间，中国共产党领导的国民革命军第八路军、人民抗日武装和铁路工人坚持抗战，经常不断地破袭铁路和日伪军用列车。仅1938年1月至1939年3月共破袭铁路605次，沉重打击了日军的侵略气焰。
1945年8月日本投降后，中国共产党鲁中区委立即组织接收了胶济铁路西段。国民政府为了发动内战，进攻解放区，1946年12月勉强修通了胶济铁路。中国人民解放军和山东人民除在胶济铁路沿线发起反击外，并进行了破袭交通的斗争，自1945年1月15日至1947年12月12日，在胶济铁路共破坏轨道949次、钢轨4.13万根，破坏桥梁230座、车辆204次。1947年，中国人民解放军陆续解放胶济铁路西段。1949年1月坊子至济南段修复通车；6月2日青岛解放后，胶济铁路全线回到人民手中，经全力抢修于7月1日修复通车，有力地支援了中国人民解放军南下作战。
（二）技术改造线路初建时，路基70％为路堤，平均高度为3.4米，最高11米。丘陵中以爆破挖方通过，平均挖深2.3米，最深达8.5米。路基顶宽最初为5.9米，建国后普遍加宽到7米。双线施工时，并行路基宽度为：两线间距离最小为4米时，土、石质路基宽分别为10.9米和9.9米；两线间距离大于4米时，则相应增加为大于4米的距离。双线修建时，最小曲线半径按一般不少于800米进行改建，坡道大于5‰处均改作下行线，上行线则绕行展坡。
线路初建时铺30公斤／米钢轨，每节轨下铺12根钢枕。1914年日本侵占后，将城阳站至李哥庄站间换为37公斤／米钢轨和木枕。1926年至1936年，胶济铁路管理局又将青岛站至张店站间（不含城阳站至李哥庄站间）换为43公斤／米钢轨和部分木枕，每公里铺木枕1800根。1938年至1945年，张店站至济南站间更换为40～43公斤／米钢轨和木枕。1945年8月日本投降后至1949年6月胶济铁路全线解放，津浦区铁路管理局对胶济铁路基本上没有进行技术改造。建国后至1958年，管理局曾对部分站场进行改建和扩建。1959年开始对全线进行技术改造，至1962年改造工程收尾时，总计投资为1556.13万元。此外，还先后于1959年至1965年进行第一次大修时，全换为43公斤／米国产新钢轨；1977年至1981年进行第二次大修时，又换为50公斤／米新钢轨和钢筋混凝土枕。道床由30厘米厚的卵石更换为45厘米厚的石碴。双线施工时正线土质路基采用45厘米碎石和天然级砂石双层道床，道床顶宽由2.8米加至3米。
德国侵占时，沿线设行人和畜力通行的简易道口789处。建国后至1985年底，经多次改建，有平交道口389处，立交道口77处。线路经历年技术改造，长度多次变化：1904年6月1日通车时，全长395.284公里；1915年394.939公里；1940年西端接入津浦铁路济南站，缩为392.975公里；1984年双线开通，因线路取直，全长缩为385.057公里。
桥涵数量初建时共计1165座，钢桥占75％。1923年2月16日，因37次货车在云河桥发生事故，自1924年逐步更换原有钢梁，载重等级约为现中——20级和中—18级。建国后，对全部桥梁进行了鉴定、补强、改建，达到铁道部颁发的《铁路桥涵设计规范》的要求。双线建设中，弥河、淄河桥载重等级达到中—26级，其它为中—22级。同时，已将原有中桥3座、小桥41座及新建桥梁均更换为预应力混凝土梁和普通钢筋混凝土梁。1985年钢梁桥数已下降为15.2％。
四、双线建设 （一）勘测设计1958年因“大跃进”运量增加及沿线拟建张店、潍坊等工业区，国家决定修建胶济铁路双线。管理局于10月提出胶济铁路修建双线和运营设备技术任务书报铁道部，12月铁道部批准。勘测设计始于同年12月；分别由铁道部第三设计院、北京铁道学院担任。次年1月由北京铁道学院完成初步设计，后改由路局设计事务所提出部分施工设计资料。路局于1959年开始修建胶济铁路双线。1960年11月，第三设计院承担施工设计。1960年12月，建成黄台至历城段后，因调整国民经济计划而停工。至双线工程停建时止，施工设计尚未全部完成。1974年复工时，由交通部第二设计院先期一年提出北关站至青岛站间新建第二线初步设计，主要技术标准：Ⅰ级干线，限制坡度5‰，最小曲线半径800米；车站到发线有效长850米，有条件的预留1050米；近期前进型蒸汽机车牵引、远期用内燃机车牵引，牵引吨数3300吨，年运量为2700万吨，桥梁载重淄河、潍河为中—26级，余为中—22级。
（二）工程施工1974年，山东省和铁道部组成山东省胶济复线工程指挥部，沿线各地市、青岛铁路分局也成立指挥部和办公室组织施工。专业力量有路局工程处5800人承担济南至谭家坊段；铁道部第三工程局7000人承担谭家坊至蓝村段，铁道部第五工程局承担电力、通信、信号工程施工；沿线地方政府和人民积极支持铁路建设，共投入3.5万民工承担土石方工程。1974年由铁道部第四工程局完成岞山站至黄旗堡、淄河店至辛店两段绕行线及四个区间的部分路基和桥涵工程。1977年因调整计划停工。1978年由路局工程处在张店站至益都站间施工。1980年2月，铁道部第三工程局参加济南至蓝村段一期工程施工。在胶济铁路双线建设中，为将部分干线调直，把原由潍坊站向东南方向经坊子站再向东延伸的线路，改为由潍坊站直接向东延伸，保留14.100公里原有线路和二十里堡、173公里、坊子站，保留线路称坊子支线。1983年12月，铁道部第二设计院又按铁道部决定：保留小于800米曲线半径19处，坡度大于5‰的7段线路做下坡运行，改自动闭塞为继电半自动闭塞，改机车短交路为长交路，年输送能力也改为上行3000万吨、下行3900万吨。一期工程总概算为8.318亿元。
济南至蓝村段施工，因原设计需修改，故边勘测、边设计、边施工。先建运输紧张区段、后一般区段，先区间、后站场，先简易通车、后再全面配套；同时采用新技术，保证了1984年7月21日开通。至1985年底，完成正线铺轨434公里，土石方1146万立方米；新建编组站和区段站各1个、中间站9个；扩建区段站1个、中间站27个；新建特大桥1座、大中桥73座、小桥164座；建成231.800公里10千伏贯通电力线和新建18个站的电气集中联锁；新建工务、电务、建筑、水电段各1个及生产、生活房屋18万平方米。
1984年3月至次年3月，路局工程总公司又参加了沧口站至沙岭庄站间一期工程增加项目的施工，并建成通车。
五、站场设施 初建时设56站，除青岛、坊子、张店、济南等车站外，其他各站多为2股道（四等站无站线），股道有效长480米。站台均用土筑成，货物仓库狭小。1914年日军侵占后，在青岛、济南、坊子站设调车场，扩建29个车站站房；废止台子（台上）、太堡庄、涯庄、十里堡（平陵城至郭店间）、八涧堡（历城至黄台间）站。1923年北京政府接收后，扩建埠头货物总站，增建张店站调车场及18个车站站线。1938年日军第二次侵占时，改建和扩建了上述站场。此后至建国前，恢复太堡庄站，另增设安家（白云山）、辛庄（康家庄）、高家（杲家坡）、涯庄、李羊、沙岭庄站。建国后，1960年将张店站改建为客货编组站，各站（除四方站外）到发线均延长至850米以上。各主要站增建了客货运设备和大型装卸机械。70年代建成潍坊、张店站候车室大楼。此间又先后增设娄山、韩洼、台上、北流、王松、173公里、306公里、312公里、毕杨、于家村、韩仓、东风站，废止白云山站。1980～1984年修建双线时，因改线废止大临池、306公里、虾蟆屯、王松站。坊子、173公里、二十里堡改为坊子支线站。另新建45公里、潍坊东、163公里、虞河、297公里、池头、彭家庄站。双线开通区段的中间站，到发线设4股的有19站、5股的有11站、6股的有7站、7股和8股的各1站；大部分车站分上、下行设单进路；31个站新建旅客站房，9个站设旅客地道；一般站台300米，快车停车站台350米；有39个站新建货物线，新建和扩建独立货场12个，新建货物仓库2.6万平方米。
至1985年底，全线共设车站68个（内含乘降所1个，线路所13个）。
1985年胶济铁路车站等级及中心里程见表16。
六、二等以上车站 青岛站：初建时，在今青岛站客运场处建站。另在今青岛站北运转场建埠头站，曾用扫帚滩、维林、大码头等站名，仅有3条半站线。1909年改名为大港站，1915年东移，原站场改为调车场。1934年大港调车场扩建为货物总站，站线增至31条。1938年日军侵占时，改大港调车场为埠头站，到发线由4条增至12条。1952年1月，管理局将埠头站并入青岛站，分为南、北两场，南场（原青岛站）为客运场，北场（原埠头站）为货运场。建国后还增建货物线和一些配套线路。1958年客场改建工程竣工。1985年，与青岛港8号码头工程配套的调车乙分场建成。至1985年底，到发车场有线路12条、编组场（含调车乙分场）18条、货场17条、计长37.490公里；企业专用线19条；仓库1.7万平方米，货物雨棚4163平方米，货物站台2.7万平方米，年货物发送量513.4万吨。客场有线路9条、9.224延长公里；候车室1001平方米；行包仓库1067平方米；旅客站台2座、6992平方米，站台雨棚1座、3729平方米；年发送旅客287.98万人（次）。
蓝村站：原为中间站，胶济铁路修建双线时改建为编组站，分东、西两场。东场为原站场，设到发线5条、调车线5条、牵出线2条、通过式货物线1条，办理客货运输和行车业务。西场为双线一期工程所建，已建成上行“二级二场”系统。办理胶济、蓝烟铁路列车编解作业。正线为外包式，场内建有到发线13条、编发线8条、编组线8条，设一级制动位机械化驼峰1座和尾部平面牵出线1条，货物和货物倒装线3条，共有站线62.448延长公里，日均办理车4800辆。
潍坊站：为横列式中间站，有到发线6条，1969年建1500平方米候车室1座。胶济铁路修建双线时建中间站台和两站台的风雨棚及地下道，有货物线4条、存车线1条、专用线6条，货场3个。
东风站：胶济铁路修建双线时由中间站改为区段站，“一级三场”站型；编组辛泰、胶济铁路区段车流和至青岛、济南西、徐州三个方向的技术直达。上行场有到发线5条，下行场到发线4条，编组场作业线16条，机械化驼峰1座和尾部牵出线2条、站线56条，41.330延长公里。1985年，日均办理车3213辆。
张店站：原为编组站，双线通车后改为区段站。初建时站场仅有4条线路，主要承担胶济铁路干线、张博支线与接入车流的中转作业。1933年，扩建股道和增建东调车场，站线长10公里。1939～1945年日军侵占时，建中间站台1座，增设站线6公里。至建国前夕，有到发线6条、调车线10条。建国后至1985年，东、西两场分别改设为客、货两场，建成简易驼峰调车设备，增设调车线8条、罐车整备线5条、到发线3条。至1985年底，共有站线59条，58.848延长公里；候车室4450平方米；旅客站台3座7166平方米，站台雨棚264平方米，行包房及仓库851平方米；货物仓库2798平方米，货台雨棚3座2589平方米，货物站台1.2万平方米，旅客运送108万人次，货物发送77.8万吨，日均办理车5892辆。
济南站：见本章第二节津浦铁路第五目“站场设施”。
