济南市图书馆

自1899年修建胶济铁路至1949年中华人民共和国成立的50年中，管理局管内仅建有胶济、淮南、津浦、陇海铁路和张博、磁东、兖济、临枣、柳贾等支线。初期，铁路多为德、英等帝国主义列强所修建，致使标准、设备繁杂不一，线路质量差，运输能力低。到中华民国时期，由于军阀混战，铁路得不到发展。1937年，日军侵占后，为了战争和掠夺的需要，抢修和新建了一些铁路。抗日战争和解放战争中，几条主要铁路干线始终处于时断时通的状态，部分支线被拆除，至解放前夕，85％以上的线路桥梁等设备残缺不全。1948年随着解放区的不断扩大，华东区铁路管理总局组织动员铁路职工，在当地人民政府、群众支援下，经1949年紧急抢修，使津浦、陇海、胶济、淮南铁路，以及部分支线先后恢复通车，有力地支援了解放战争。至1949年底，管理局管内曾建有铁路1948.894公里，除去拆除线，正线延展长度为1767.210公里。
  建国后，铁路建设有了较快的发展，重新修复磁窑至东都和兖州至济宁的支线；新建了蓝村至烟台铁路和泰安至湖屯、东都至莱芜的支线；津浦铁路双线和胶济铁路双线部分区段先后建成；新建了辛店至泰安铁路，改建了徐州、济南铁路枢纽。1958年修建的张北地方轻轨铁路，1976年修建的济菏地方铁路已先后移交路局。1958～1976年间，由于受当时政治运动及经济状况的影响，使铁路建设受到挫折，有的工程几上几下，阻碍了铁路建设事业的顺利发展。
  1978年中共十一届三中全会以后，加强了铁路重点工程建设和技术改造，第六个五年计划完成了固定资产投资10亿元，津浦铁路双线实现了全部自动闭塞，胶济铁路双线一期工程（济南至蓝村间）开通投产，二期工程（蓝村至青岛间）已在紧张施工；新建了济宁至菏泽、兖州至石臼所的铁路；并开始将济南、徐州铁路枢纽逐步改扩建为机械化、自动化程度较高、承担编组解体作业任务的现代化路网性枢纽。至1985年底，路局管内铁路，正线延展长度达3569.100公里（含建国后新建的铁路正线延展长度为2228.900公里）；修建各类专用线520条，计长1222.834公里；共建桥梁3314座，总长度8.768万米，其中500米以上特大桥14座；建隧道24座，总长度11623米。全局已初步建成干线和支线、专用线纵横交错，互相衔接、连接城乡的运输网络；成为北煤南调，晋煤外运，水陆联运，路港相连，联系华北、华东、中南等各大经济区和海外的重要交通枢纽和通道。
  第一章 干线
  第一节 胶济铁路
  一、概况
  胶济铁路横贯山东省中部，东起青岛，西至济南与津浦铁路相接。1899年开始修建，1904年全线建成通车。1985年底，正线全长为385.057公里。蓝烟、辛泰两铁路干线及张博、张东、坊子支线和益羊地方铁路与之连通。
  铁路所经地形为平原及丘陵区，王村为全线最高点，标高157.26米。线路处于中震带及弱震带，地震裂度除岞山站至朱刘店站、谭家坊站至弥河东、益都站西至普通站东为7度，弥河至益都站西为8度外，其余均为6度。辛店、张店、周村、北关站抗震工程设计为7度。青岛站至沧口站为海蚀阶地，沧口站至潍坊站为5～20米深度的大沽河、潍河沉积性土及砂性土，潍坊站至黄台站为黄土状土夹普通粘性土与砂砾层，黄台站至济南站为10～28米深度的黄河冲积粘性土及砂性土。全线除枣园站至郭店站、益都站至辛店站地下水位较低外，其余均较高；线路跨越的大沽河、潍河、弥河、淄河、孝妇河等均为季节性河流。
  线路东部为海洋性气候，中、西部则受大陆性气候影响。全线极端最高气温42.7℃，极端最低气温— 24.5℃；日最大降雨量298.4毫米；瞬间最大风速44.2米／秒；日最大积雪深度37厘米；最大冻结深度53厘米；河流结冰厚30—40厘米，冰期一般在12月中旬至次年2月下旬；全线年均浓雾51.3天，轻雾108.2天。
  胶济铁路沿线有石油、石油化工、煤炭、冶金、轻工、盐业、发电等工业，盛产粮食、烟叶等农副产品。线路东端青岛市为避暑胜地，名胜古迹多，旅游业旺盛；西端济南市为山东省政治、经济、文化中心。
  二、线路初建
  （一）修建缘起1897年11月，德国借口曹州教案，（注：亦称巨野教案。1897年，德国传教士在山东曹州（今菏泽）附近各县唆使教徒压迫人民，激起人民公愤。11月巨野县农民杀死磨盘张庄两名持枪行凶的德国传教士。德国借口教案，派军舰侵占胶州湾，清政府被迫签订《中德胶澳租界条约》，允许德国租借胶州湾，在山东省境内享有修筑胶州铁路和开采铁路沿线矿产等特权，并将山东巡抚李秉衡革职。）趁机强占了胶州湾；次年3月6日，迫使清政府签定了《中德胶澳租界条约》；1899年6月14日，德政府据此不平等条约，特许德国十四家大银行集资5400万马克修建胶济铁路和胶沂铁路（青岛经沂州至济南，后未动工），并有权开采铁路沿线附近15公里以内的矿产。
  （二）勘测设计早在1898年夏德国即自行分段进行初测，1899年春进行定测。线路设计为单线，并预留以后铺设双线的条件。最大坡度6.67％，最小曲线半径300米；轨距1.435米，路基顶宽5.9米。碎石或卵石道床，钢轨30公斤／米，轨枕为钢枕；站场设备简陋，通信信号不完善；小型机车牵引，夜间不能行车。用地按双线一次廉价购买，共占地2.7816万亩（约合今4.1722万市亩），共用银80.1051万元，平均每市亩用银19.20元。
  （三）工程施工1899年9月23日胶济铁路开工。整个工程施工由德国在柏林和青岛成立的山东铁路公司总办和总工程司负责。采用包工形式，由德国人组织施工和担任技术指导、监督。参加筑路的中国民工每日约2.5万人。路堤填土不打夯，用预留沉落量来保持标高，除石质路堑采用爆破方法外，余均用人力挑抬土方。始由青岛、胶州两地分别向西铺轨，铺至潍县（今潍坊市）后，改由一个铺轨队继续进行。
  1899年11月线路建至高密境时，乡民要求山东铁路公司多开涵洞，以免水患，公司置之不理，乡民武力阻拦，德兵开枪杀伤多人。官亭庄农民孙文与绳家庄武生李金榜等，组织当地108个村庄的万名农民，爆发了抗德阻止筑路的武装斗争，他们拔路桩、平路基、烧工棚，迫使工程停工一年之久。施工大部分以人力为主，作业时间任意延长，无任何劳动保护，且廉价支付砖瓦石料和劳动者的工钱（料石每立方米0.72元，小工每日0.10～0.12元）。全线修建费（含张店至博山支线）实用5290.12万马克，平均每公里造价11.90万马克。至1904年6月1日全线建成，干线全长395.284公里，共建车站56个。
  胶济铁路德国统治当局为尽快掠夺山东矿产资源，建成一段即通车运营一段。1902年6月1日建至潍县后，10月就开挖了坊子煤炭，月末就将煤运至青岛。仅查1902～1913年，德国掠夺山东煤炭即达341万多吨；1905～1913年间，掠夺的运营收入达1950多万元（银元）。
  三、重大修复与技术改造
  （一）重大修复1914年，日本趁第一次世界大战之机，9月3日派兵3万在山东龙口登陆，9月25日占领潍县，10月25日占领济南，先行强占胶济铁路西段；11月7日会同英军攻占青岛，铁路设施受到破坏。日军侵占胶济铁路全线后，为侵略需要，曾对铁路设施进行修复，并按装简单信号和通讯设施，开办夜间行车。
  1937年抗日战争爆发后，自11月中旬开始，胶济铁路工人将机车、车辆过轨南运粤汉铁路；从25日起，工人又破坏了部分线路和桥梁。1938年1月，日军第二次侵占胶济铁路，为侵略战争需要，进行了紧急抢修，2月11日勉强通车。抗日战争期间，中国共产党领导的国民革命军第八路军、人民抗日武装和铁路工人坚持抗战，经常不断地破袭铁路和日伪军用列车。仅1938年1月至1939年3月共破袭铁路605次，沉重打击了日军的侵略气焰。
  1945年8月日本投降后，中国共产党鲁中区委立即组织接收了胶济铁路西段。国民政府为了发动内战，进攻解放区，1946年12月勉强修通了胶济铁路。中国人民解放军和山东人民除在胶济铁路沿线发起反击外，并进行了破袭交通的斗争，自1945年1月15日至1947年12月12日，在胶济铁路共破坏轨道949次、钢轨4.13万根，破坏桥梁230座、车辆204次。1947年，中国人民解放军陆续解放胶济铁路西段。1949年1月坊子至济南段修复通车；6月2日青岛解放后，胶济铁路全线回到人民手中，经全力抢修于7月1日修复通车，有力地支援了中国人民解放军南下作战。
  （二）技术改造线路初建时，路基70％为路堤，平均高度为3.4米，最高11米。丘陵中以爆破挖方通过，平均挖深2.3米，最深达8.5米。路基顶宽最初为5.9米，建国后普遍加宽到7米。双线施工时，并行路基宽度为：两线间距离最小为4米时，土、石质路基宽分别为10.9米和9.9米；两线间距离大于4米时，则相应增加为大于4米的距离。双线修建时，最小曲线半径按一般不少于800米进行改建，坡道大于5‰处均改作下行线，上行线则绕行展坡。
  线路初建时铺30公斤／米钢轨，每节轨下铺12根钢枕。1914年日本侵占后，将城阳站至李哥庄站间换为37公斤／米钢轨和木枕。1926年至1936年，胶济铁路管理局又将青岛站至张店站间（不含城阳站至李哥庄站间）换为43公斤／米钢轨和部分木枕，每公里铺木枕1800根。1938年至1945年，张店站至济南站间更换为40～43公斤／米钢轨和木枕。1945年8月日本投降后至1949年6月胶济铁路全线解放，津浦区铁路管理局对胶济铁路基本上没有进行技术改造。建国后至1958年，管理局曾对部分站场进行改建和扩建。1959年开始对全线进行技术改造，至1962年改造工程收尾时，总计投资为1556.13万元。此外，还先后于1959年至1965年进行第一次大修时，全换为43公斤／米国产新钢轨；1977年至1981年进行第二次大修时，又换为50公斤／米新钢轨和钢筋混凝土枕。道床由30厘米厚的卵石更换为45厘米厚的石碴。双线施工时正线土质路基采用45厘米碎石和天然级砂石双层道床，道床顶宽由2.8米加至3米。
  德国侵占时，沿线设行人和畜力通行的简易道口789处。建国后至1985年底，经多次改建，有平交道口389处，立交道口77处。线路经历年技术改造，长度多次变化：1904年6月1日通车时，全长395.284公里；1915年394.939公里；1940年西端接入津浦铁路济南站，缩为392.975公里；1984年双线开通，因线路取直，全长缩为385.057公里。
  桥涵数量初建时共计1165座，钢桥占75％。1923年2月16日，因37次货车在云河桥发生事故，自1924年逐步更换原有钢梁，载重等级约为现中——20级和中—18级。建国后，对全部桥梁进行了鉴定、补强、改建，达到铁道部颁发的《铁路桥涵设计规范》的要求。双线建设中，弥河、淄河桥载重等级达到中—26级，其它为中—22级。同时，已将原有中桥3座、小桥41座及新建桥梁均更换为预应力混凝土梁和普通钢筋混凝土梁。1985年钢梁桥数已下降为15.2％。
  四、双线建设
  （一）勘测设计1958年因“大跃进”运量增加及沿线拟建张店、潍坊等工业区，国家决定修建胶济铁路双线。管理局于10月提出胶济铁路修建双线和运营设备技术任务书报铁道部，12月铁道部批准。勘测设计始于同年12月；分别由铁道部第三设计院、北京铁道学院担任。次年1月由北京铁道学院完成初步设计，后改由路局设计事务所提出部分施工设计资料。路局于1959年开始修建胶济铁路双线。1960年11月，第三设计院承担施工设计。1960年12月，建成黄台至历城段后，因调整国民经济计划而停工。至双线工程停建时止，施工设计尚未全部完成。1974年复工时，由交通部第二设计院先期一年提出北关站至青岛站间新建第二线初步设计，主要技术标准：Ⅰ级干线，限制坡度5‰，最小曲线半径800米；车站到发线有效长850米，有条件的预留1050米；近期前进型蒸汽机车牵引、远期用内燃机车牵引，牵引吨数3300吨，年运量为2700万吨，桥梁载重淄河、潍河为中—26级，余为中—22级。
  （二）工程施工1974年，山东省和铁道部组成山东省胶济复线工程指挥部，沿线各地市、青岛铁路分局也成立指挥部和办公室组织施工。专业力量有路局工程处5800人承担济南至谭家坊段；铁道部第三工程局7000人承担谭家坊至蓝村段，铁道部第五工程局承担电力、通信、信号工程施工；沿线地方政府和人民积极支持铁路建设，共投入3.5万民工承担土石方工程。1974年由铁道部第四工程局完成岞山站至黄旗堡、淄河店至辛店两段绕行线及四个区间的部分路基和桥涵工程。1977年因调整计划停工。1978年由路局工程处在张店站至益都站间施工。1980年2月，铁道部第三工程局参加济南至蓝村段一期工程施工。在胶济铁路双线建设中，为将部分干线调直，把原由潍坊站向东南方向经坊子站再向东延伸的线路，改为由潍坊站直接向东延伸，保留14.100公里原有线路和二十里堡、173公里、坊子站，保留线路称坊子支线。1983年12月，铁道部第二设计院又按铁道部决定：保留小于800米曲线半径19处，坡度大于5‰的7段线路做下坡运行，改自动闭塞为继电半自动闭塞，改机车短交路为长交路，年输送能力也改为上行3000万吨、下行3900万吨。一期工程总概算为8.318亿元。
  济南至蓝村段施工，因原设计需修改，故边勘测、边设计、边施工。先建运输紧张区段、后一般区段，先区间、后站场，先简易通车、后再全面配套；同时采用新技术，保证了1984年7月21日开通。至1985年底，完成正线铺轨434公里，土石方1146万立方米；新建编组站和区段站各1个、中间站9个；扩建区段站1个、中间站27个；新建特大桥1座、大中桥73座、小桥164座；建成231.800公里10千伏贯通电力线和新建18个站的电气集中联锁；新建工务、电务、建筑、水电段各1个及生产、生活房屋18万平方米。
  1984年3月至次年3月，路局工程总公司又参加了沧口站至沙岭庄站间一期工程增加项目的施工，并建成通车。
  五、站场设施
  初建时设56站，除青岛、坊子、张店、济南等车站外，其他各站多为2股道（四等站无站线），股道有效长480米。站台均用土筑成，货物仓库狭小。1914年日军侵占后，在青岛、济南、坊子站设调车场，扩建29个车站站房；废止台子（台上）、太堡庄、涯庄、十里堡（平陵城至郭店间）、八涧堡（历城至黄台间）站。1923年北京政府接收后，扩建埠头货物总站，增建张店站调车场及18个车站站线。1938年日军第二次侵占时，改建和扩建了上述站场。此后至建国前，恢复太堡庄站，另增设安家（白云山）、辛庄（康家庄）、高家（杲家坡）、涯庄、李羊、沙岭庄站。建国后，1960年将张店站改建为客货编组站，各站（除四方站外）到发线均延长至850米以上。各主要站增建了客货运设备和大型装卸机械。70年代建成潍坊、张店站候车室大楼。此间又先后增设娄山、韩洼、台上、北流、王松、173公里、306公里、312公里、毕杨、于家村、韩仓、东风站，废止白云山站。1980～1984年修建双线时，因改线废止大临池、306公里、虾蟆屯、王松站。坊子、173公里、二十里堡改为坊子支线站。另新建45公里、潍坊东、163公里、虞河、297公里、池头、彭家庄站。双线开通区段的中间站，到发线设4股的有19站、5股的有11站、6股的有7站、7股和8股的各1站；大部分车站分上、下行设单进路；31个站新建旅客站房，9个站设旅客地道；一般站台300米，快车停车站台350米；有39个站新建货物线，新建和扩建独立货场12个，新建货物仓库2.6万平方米。
  至1985年底，全线共设车站68个（内含乘降所1个，线路所13个）。
  1985年胶济铁路车站等级及中心里程见表16。
  六、二等以上车站
  青岛站：初建时，在今青岛站客运场处建站。另在今青岛站北运转场建埠头站，曾用扫帚滩、维林、大码头等站名，仅有3条半站线。1909年改名为大港站，1915年东移，原站场改为调车场。1934年大港调车场扩建为货物总站，站线增至31条。1938年日军侵占时，改大港调车场为埠头站，到发线由4条增至12条。1952年1月，管理局将埠头站并入青岛站，分为南、北两场，南场（原青岛站）为客运场，北场（原埠头站）为货运场。建国后还增建货物线和一些配套线路。1958年客场改建工程竣工。1985年，与青岛港8号码头工程配套的调车乙分场建成。至1985年底，到发车场有线路12条、编组场（含调车乙分场）18条、货场17条、计长37.490公里；企业专用线19条；仓库1.7万平方米，货物雨棚4163平方米，货物站台2.7万平方米，年货物发送量513.4万吨。客场有线路9条、9.224延长公里；候车室1001平方米；行包仓库1067平方米；旅客站台2座、6992平方米，站台雨棚1座、3729平方米；年发送旅客287.98万人（次）。
  蓝村站：原为中间站，胶济铁路修建双线时改建为编组站，分东、西两场。东场为原站场，设到发线5条、调车线5条、牵出线2条、通过式货物线1条，办理客货运输和行车业务。西场为双线一期工程所建，已建成上行“二级二场”系统。办理胶济、蓝烟铁路列车编解作业。正线为外包式，场内建有到发线13条、编发线8条、编组线8条，设一级制动位机械化驼峰1座和尾部平面牵出线1条，货物和货物倒装线3条，共有站线62.448延长公里，日均办理车4800辆。
  潍坊站：为横列式中间站，有到发线6条，1969年建1500平方米候车室1座。胶济铁路修建双线时建中间站台和两站台的风雨棚及地下道，有货物线4条、存车线1条、专用线6条，货场3个。
  东风站：胶济铁路修建双线时由中间站改为区段站，“一级三场”站型；编组辛泰、胶济铁路区段车流和至青岛、济南西、徐州三个方向的技术直达。上行场有到发线5条，下行场到发线4条，编组场作业线16条，机械化驼峰1座和尾部牵出线2条、站线56条，41.330延长公里。1985年，日均办理车3213辆。
  张店站：原为编组站，双线通车后改为区段站。初建时站场仅有4条线路，主要承担胶济铁路干线、张博支线与接入车流的中转作业。1933年，扩建股道和增建东调车场，站线长10公里。1939～1945年日军侵占时，建中间站台1座，增设站线6公里。至建国前夕，有到发线6条、调车线10条。建国后至1985年，东、西两场分别改设为客、货两场，建成简易驼峰调车设备，增设调车线8条、罐车整备线5条、到发线3条。至1985年底，共有站线59条，58.848延长公里；候车室4450平方米；旅客站台3座7166平方米，站台雨棚264平方米，行包房及仓库851平方米；货物仓库2798平方米，货台雨棚3座2589平方米，货物站台1.2万平方米，旅客运送108万人次，货物发送77.8万吨，日均办理车5892辆。
  济南站：见本章第二节津浦铁路第五目“站场设施”。
  第二节 津浦铁路（德州至符离集段）
  一、概况
  津浦铁路北起天津总站（今天津北站），南至江苏浦口，1908年开始修建，1912年全线通车。1985年底，正线全长1009.480公里。路局管内北起德州站与于官屯站间238公里+000米处，南至褚庄集站与符离集站间726公里+000米处，计长488公里。1976年6月建成双线，管内有胶济、辛泰、兖石、新兖、陇海5条铁路干线相接，并与泰肥、磁莱、薛枣、前贾等支线相连。津浦铁路为全国路网中的主要干线之一，是纵贯山东、江苏省南北的大动脉，担负着青岛、烟台、连云港、石臼所等港口进出口物资和华北、华东地区工农业建设物资的运输、中转任务。线路所经地区以泰山为最高点，海拔1524米。向北多为黄河冲积平原，地势平坦；向南渐降为丘陵。济南站以北土壤主要是黄河冲积的高原黄土；济南站至泰安站间为棕壤土；泰山以南为潮土类，局部伴有砂礓黑土；滕县站以南上部为粒沙质土，中部为细沙、粘土兼夹淤泥，下部为粘土、局部夹沙。沿线主要河流有马颊河、徒骇河、黄河、大汶河、泗河、京杭大运河等。其中黄河下游，尤其济南附近区段黄河已成为“地上悬河”；马颊、徒骇河雨季易漫溢成灾。沿线气候属暖温带季风型，春秋短而冬夏长，年均气温11℃～14℃，最高气温达44.2℃，最低气温—27℃；年均风速3.2米／秒，最大风速28米／秒；年平均降雨量711.44毫米，建国后最大年降雨量济南以北曾达1164.8毫米，以南曾达1360毫米；降雪年均少于10天，最多21天，初雪日在11月25日，终雪日在3月25日；年均雾日14天，秋冬季占9天；冻结深度济 南以北为0.5米，以南为0.4米；线路北依 燕山地震带，西邻河北平原地震带，东靠郯 城、庐江地震带，地震裂度7至8度。沿线 农副产品、煤炭资源丰富。
  二、线路初建
  （一）修建缘起
  1851年和1864年，直隶、陕甘总督为镇压太平天国运动和为清廷运粮的需要，英国人为掠夺运输，均曾提出修建津镇（江）铁路，未被清政府接受。1896年，江苏候补道容闳呈准借用外资自行建修，后因1899年英、德两国夺取铁路贷款权插手承建，迫使容闳放弃自行修建计划。1908年1月13日，清政府与英、德两国正式签订《天津浦口铁路借款合同》，借款500万英镑，年息5厘。议定以山东峄县（今枣庄市峄城区）韩庄运河桥为界，分南、北两段各设工程局建筑。
  （二）勘测设计南段勘测由英国总工程司德纪、北段由德国总工程司德浦弥勒分别负责。据1899年签订的草合同，英、德两国已于1908年之前派人将南、北两段勘测完毕。北段共绘图430张。1908年，北段工程总局派人由天津向南按原测图纸进行复勘，并将北段由北向南依次划为九大段。当年，勘测至第四大段（东光站至平原站）。至1909年底，第九大段（界河站至利国驿站），勘测完毕。南段划分为三大段，于1909年3月开始勘测第三大段（水池铺至韩庄运河桥）。在南、北两段路线勘定的基础上，购地局依此成图购地。线路主要技术标准和条件为：单线；蒸汽机车牵引；到发线有效长度北段420至520米，南段457米；电气路签闭塞；限制坡度为6.67‰；最小曲线半径南段609.6米，北段600米；桥梁设计载重等级为2—8—0或2—6—2（最大轴重16吨）双机联挂；北段钢梁为古柏氏E—22级，南段为古柏氏E—35级；轨距为1.435米；路堤宽南段6.144米，北段6.00米；全线最大挖深曹村站至夹沟站间约8米，最高路堤党家庄站至界首站间约15米；路基未打夯，采用预留沉落量办法；钢轨北段用德国产甲型41公斤／米、乙型33.4公斤／米、国产汉阳轨36.7公斤／米，南段为42.1公斤／米；南北段每节钢轨下铺设14根枕木，枕木多购自美、日，未防腐；北段一律使用41公斤／米的9号道岔，南段干线使用42公斤／米的10号道岔，其他线路为8号道岔；臂板信号，联锁箱联锁；通信设备为木杆4根铁线线路。
  （三）工程施工南北两段分别组织雇用沿线农民施工。北段工程于1908年6月30日开工。1910年第四大段施工进入济南局管内。第五大段经过马颊、徒骇、黄河诸河，因土质松软，桥梁墩台施工困难；济南以南为第六大段，岗峦重叠，步步升高，是北段中施工难度最大的一段。南段工程第三大段的第二、三、四区于1909年1月相继开工，至1911年10月，铺轨至韩庄运河桥南岸。同年11月，北段工程向南也铺至此并与之接轨。1912年11月，泺口黄河特大桥建成即开始全线通车。施工期间，德州站至黄河北岸一段，材料从德州陆运，并自鹊山站至禹城站间修运料便线62公里；济南站至韩庄站用料，由胶济铁路运抵济南，再经黄河、运河转运。在洪水、枯水及封冻季节，则受到很大影响。黄河以北线路，建砖窑多处，以碎砖代替石碴。
  全线共建干线1105公里，建钢梁桥387座、圬工桥1290座，总合计用款9900余万元。每公里造价9万元（银元）。
  三、重大修复与技术改造
  （一）重大修复津浦铁路建成之后，即为北洋军阀所控制。初期尚能维持运输，以后由于军阀混战，对线路时有破坏，再加之长期失修，线路时通时阻。1917年至1924年间，先后在德州站至黄河涯站间以及在北沙河、大汶河、泗河等地段，发生过不同程度的水害，均临时抢修维持行车。泺口黄河特大桥曾于1928年被直鲁联军炸坏；1937年，南京政府为阻日军南侵，军队撤退前再次炸坏，后分别修复通车。抗日战争期间，日军侵犯时，空袭计1433次，使铁路设施遭到破坏。1938年日军侵占后，抗日军民均对线路、桥梁等设施曾多次进行了破袭，使线路长时间处于瘫痪、半瘫痪状态。直到1939年4月才勉强修复通车。抗日战争胜利后，为阻止国民党军队进犯共产党领导的解放区，自1946年1月至1947年9月，中国人民解放军及群众破袭津浦铁路的线路、桥梁及车站的其他设备。1948年国民党军队败逃时，对所控制的线桥等设备进行了破坏，并劫走机车车辆。德州至桑梓店站间有近10公里的线路全遭破坏，钢轨仅存三分之一。1948年底，华东区铁路管理总局铁路职工，在当地民主政府、人民群众的大力支持下，对线路进行抢修，沿线人民伐树做枕木，搭起红炉打道钉，热情支援铁路修复工作。1949年3月28日，天津至蚌埠段修复通车。修复济南至兖州段156公里铁路仅用了40天。随着地区的不断解放，1949年7月津浦铁路全线通车，有力地支援了人民解放军渡江战役。建国后，1961～1962年，三唐站及济南站至白马山站间暴雨冲毁线路并造成路基下沉，均及时进行了抢修。1977～1982年，泰安站南线路三角地区地面和路堤发生28次塌陷，最严重的一次直径8米、深5米，严重危及行车安全，1983年先后采用“岩溶注浆”和新建桥梁的办法进行了有效整治。
  （二）技术改造1949年以后，随着国民经济的恢复和发展，津浦铁路已不能满足运量日益增长的需要。1949年下半年，站间距离在10公里以上的区间增设了会让站；自1950年起，各站开始增加站线及延长股道，更换钢轨；自1954年起逐段进行线路大修，更换为9至12号道岔；1956年至1957年将部分车站650米股道延长为850米，至1958年更换每米为500公斤钢轨220公里；至1961年对翻浆严重、路基下沉地段采取修筑盲沟、换土加固路基等措施。1961年，线路容许速度已达每小时100公里。1976年双线全部通车后，各站到发线有效长均达到850米，部分超过1050米，同时扩建了旅客候车室、天桥、地道、风雨棚、货物仓库等。至1980年，全部更换为50公斤／米钢轨、钢筋混凝土轨枕（大中桥、道岔除外），无缝线路已占75％；曲线半径5处600米以下的已有4处改为600米以上；大河站至泰安站间由于改为双线绕行，使最大坡度由7.7‰降到5.4‰，其他区段均不超过5‰。另外，对信号、闭塞、集中控制等设施也进行了改造。自1977年后，逐段铺设成无缝线路；从1984年开始，无缝线路又更换60公斤／米或70公斤／米钢轨；1985年已铺设178公里，线路容许速度达每小时120公里。
  四、双线建设
  （一）勘测设计随着运量的急剧增长，单线已远不适应需要，经国家批准修建津浦铁路双线。1957年5月，由铁道部第三设计院承担德州至茅村段的设计，概算为12701.3万元。因“大跃进”形势所迫，双线提前于1958年7月施工，铁三院中止了初步设计，由管理局边设计、边施工。经过1961年至1962年的国民经济调整，原设计情况起了很大变化，纠正了过去对运量估计偏高的设计，原设计到发线为1050米、预留1250米，后改为按850米、预留1050米进行设计施工。1964年德州至蚌埠段复工，由路局设计事务所承担勘测设计。1966年5月至1976年10月，路局内设计部门被撤销，个别工程曾由施工部门自行设计，根据每年投资数额，先施工运输紧张区段。主要技术标准：线路为Ⅰ级干线；正线为双线；限制坡度济南至泰安间8.6‰、其它地段4‰；最小曲线半径800米，最困难地段470米；到发线有效长850米，预留1050米；桥梁载重为中—22级；闭塞方式为自动闭塞；牵引类型为蒸汽、内燃机车；牵引定数为下行3500吨、上行2900吨；运输能力为90对、自动闭塞建成后180对。
  （二）工程施工1958年，在“全党办铁路全民办铁路”方针的号召下，地方政府大力支援铁路建设，山东省成立了复线修建指挥部，管理局成立了复线工程办公室；先后调集了基建处所属8个工程队及沿线民工30万人参加施工。路局管区自德州站南238公里+000米处至蚌埠站北832公里+000米处间488公里全面开工。地方各市、县领导亲自担任指挥部的领导工作，有些县的民工自带工具，自筹食宿，分段包干，群众还献物献料，形成筑路高潮。双线工程大致分为四个工期：第一工期1958年7月25日开工，重点是德州至徐州间的于官屯至晏城、北集坡至吴村、薛城至韩庄三个区段共147公里，是当时运输最紧张地段。至当年10月、12月，除北集坡站至大汶口站14公里一段外已先后开通。至1959年底，除党家庄站至北集坡站70公里及6处大桥桥头未铺轨外，其余地段双线均陆续开通交付运营。至1960年，完成土石方1700万立方米，正线铺轨392公里，建桥涵503座，其中大桥13座；双线开通47个区间，通车里程累计达318.280公里。1960年底因国民经济调整而停建。
  第二工期1964年，双线工程复工，重点是徐州至蚌埠段。先后安排了各双线段及大桥、中桥。1969年双线投资较多，还安排了宿县等车站站房的修建。至1970年3月，共完成正线铺轨通车130.900公里，大桥6座、中小桥55座，房建8740平方米。至此，徐蚌段双线全部贯通。
  第三工期自1971年开始，施工重点转移到德州至徐州段，对区间双线、双线大桥、站场改造等进行了全面施工，至1976年6月，共完成正线铺轨通车90公里，大桥15座、中小桥涵83座，房建22.1万平方米。双线工程除泺口黄河特大桥为单线和兖州站两端暂未引入外，津浦铁路双线全部通车。
  第四工期1977年开始，为工程收尾配套阶段，主要项目有：兖州站北编组场、泰安站整车货场和邹县站场改扩建、济南站上行场扩建及胶济铁路引入工程、济南机务段改内燃机务段；续建兖州站编组场及兖州机务折返段、泰安站整车货场、邹县站的改扩建工程等。同时，自动闭塞工程、机车信号及调度监督设施的安装，亦用了5年先后全部完成投入使用。
  至1985年底止，津浦铁路双线完成主要工程量：土石方2896.6万立方米；桥梁709座，21682.1延长米，涵洞370座；正线铺轨624.607公里，站线261.893公里，道岔785组；全线建成自动闭塞；建房屋38.05万平方米；扩建给水站13个；扩建机务段、机务折返段各3个，增建机务折返段1个。德州至徐州段共征用土地1.96万亩。
  验交：由路局基建处组织使用、养护单位参加，完工一项就验收一项并投入运营；一时不能验交的，由施工单位负责养护，先通后验，工程质量分别达到合格或良好。
  五、站场设施
  全线初建站85个，区间距离一般在10公里以上；中间站除正线外，设到发线和货物线各1股，旅客站台2座。韩庄站以北站舍多按德式建筑，利国站以南为英式建筑。通车后1920年增设李家庄站；1923年增设白马山站。1938年至建国前，一般车站站线增至2～3股，到发线有效长由450米延长至520米以上；并先后增设三唐、林庄、龙黄（后改为黄桥）、王字庄、孙庄、桑南、鹊山、炒米店、青杨、皮家店、大河、洪沟、云亭、磁窑、田家村、柳庄、白家店、程家庄、东滩、野店、看庄、刘家桥、井亭、孟家庄、三张茂、高家营、桃山集、大栗园站。1949～1951年增设于官屯、檀山集、孟家沟站；1962年增设李家桥站；1983年7月济南枢纽扩建时增设十二里阁、桥南、济南西、水屯、董家庄、东沙王庄站，1985年管内设站75个，（含14个乘降所、3个线路所）。
  1985年津浦铁路济南铁路局管内车站等级及中心里程见表17。
  六、二等以上车站
  济南站：现为特等站，位于津浦铁路中段351.423公里处，胶济、津浦铁路干线在此相接，两线原在济南各设车站，两站间有两股联络线，以便车辆过轨。胶济铁路济南站始建于1899年9月，1904年7月建成，站场位置在五里沟北，东端为客运，西端为货场，站房现为济南铁路分局机关前楼；津浦铁路济南站始建于1910年，1911年12月建成，位于官扎营与茅家林南侧。日军侵占后于1938年将两站合并，胶济铁路自391公里+070米处改线接入津浦铁路济南站。1940年4月工程竣工。1948年2月，调车场线路为29股，每日到发中转货车1500辆左右。1985年，济南站为横向“二级四场”，有客场1个，编组场2个，货场4个，线路176股，站舍总面积8578平方米，站前广场9450平方米，年发送旅客580余万人。其中下行编组场共有27股道，建有土驼峰1个，总计有效长1.9万延长米，当年接发列车能力平均97列，改编能力2437辆；上行编组场计有22股，有效长共计1.55万米，建有半机械化驼峰、道岔集中管理、信号自动集中、自动控制调车进路、对讲电话等，年接发列车能力日均78列，改编能力2587辆。在纬六路、南郊、辛庄和北货场建有4个货场、5座仓库、13座风雨棚、11座货物站台、8台10吨以上装卸机械。
  济南西站：为济南枢纽主要编组站。详见本篇第三章第一节“济南枢纽”。
  泰安站：1909年始建，1910年竣工，初铺线路8股，站台2座，站房593平方米，100立方米水楼1座。1950年将1946年被炸毁的水楼改为站房，另在蒿里山建100立方米水塔1座。1954～1959年增建、延长股道，新建风雨棚。1963年第三季度至1964年9月和1974年先后完成了泰肥支线和辛泰铁路引入工程，增建了股道、站台、仓库等设施，并增设了机械化装卸机具。1985年，泰安站呈纵列式布置，有到发线10股，有效长860米。货物线1372延长米，候车室185平方米，仓库4718平方米。旅客站台3座、1358延长米。实际通过能力达106对，发送旅客338.3万人，发送货物27.7万吨，到达货物60.9万吨，装车6194辆，卸车1.35万辆。新建5457平方米的候车室正在施工中。
  兖州站：1909年9月始建，称兖州府站。1938年日军侵占后曾改为滋阳站。抗日战争胜利后改称兖州站。初建时共有线路7股。至建国前曾铺设线路12股，建货场1处和300立方米水塔1座。1953、1956年延长到发线。1958年至1962年更换43公斤／米钢轨并清筛了道床。1975年开始将原站场改建为客运站场。1977年完成津浦铁路双线引入和兖州北货运站场工程。至1985年，兖州站呈纵列式布置。客运站场线路共14股；兖州北货运站场计有正线、站线线路27股，到发场设电气集中设备、编组场设非机械化驼峰自动集中调车设备；兖北货场计有货物线5股、站台、仓库各3座，货棚2座及机械化装卸机具等；另于兖北货运站场南设机务折返段、机车整备线10股和三角线、水塔等设施。
  徐州站：始建于1909年，站名为徐州府站，1927年4月更名为徐州站，当时有2股道、1座站舍。徐州站编组场建于1915年。建国初期，徐州站有客场和编组场，计有客车到发线5股、停车线2股；货车到发线7股，调车线12股，到发线有效长650米，调车线有效长400米左右，4条牵出线最长的403米，最短的341米，共有道岔144组，站线总延长38公里。在1955年以后徐州枢纽的扩建中，徐州站编组场逐步改造为“一级三场”非机械化驼峰编组场。1976年有道岔290组，站、特线总延长77.650公里。徐州站孟家沟编组场建于1959年10月，1960年停建，1970年复工。1975年第4季度编组场投产。1976年“二级四场”机械化驼峰编组场主体工程完成，计有道岔243组，站、特线总延长83.510公里。1985年，道岔为343组，站、特线总延长112.874公里。
  第三节 陇海铁路（连云港至商丘段）
  一、概况
  陇海铁路东起连云港、西迄兰州，正线全长1760.400公里，1905年6月开始修建，是中国最早分段建成贯穿全国东西的铁路干线。1985年，路局管内为连云港站0公里起至平台集站与商丘站间（简称连商段）366公里+500米处。
  徐州至连云港（简称徐连段）属第四系海冲积，有淤泥层、剥蚀堆积和冲积平原。地层为粘土和沙粘土和夹粉、细、中、粗沙及砾沙层。属沂、沐、泗河流域，地下水比较发育，地下水距地表0.5～2.5米。与铁路相交的有中运河、沐河、新沂河等；中运河、房亭河桥基遇有震旦系石灰岩，有溶蚀现象。以中段东海县为例，属亚热温润区，四季分明，冬季干冷，春秋多风，夏热多雨，年平均降雨量898.5毫米，自东向西递减。
  由徐州向西至商丘（不含）段（简称徐商段）地处故黄河冲积平原，地形由西北向东南微倾，局部地形有起伏和零星沙丘，属淮河流域，地表为粘沙土、沙粘土硬塑、软塑、含粉土质间夹粘土、呈互层、交错层或透镜体分布，土质水稳性差，粉土质土遇水极易崩解。此段位于温带季风气候区，历史记录极端最高气温43℃，最低气温一23.3℃，年最大降雨量为1119.8～1360毫米，平均降雨量为707.8～810.3毫米，自东向西递减，全年以东北风为主，最大风速20米／秒，年无霜期210天，最大冻结深度为0.4米。
  连商段地处郯城一庐江深断裂层活动性构造，是中国东部较大的深断裂带，铁路自新沂至草桥横穿断裂带84.200公里至143.800公里间地震裂度大于或等于10度。管内桥梁地基大部分有液化沙层，在地震时对浅基桥梁威胁极大。连商段地处苏、鲁、豫、皖四省交通要道，在徐州与津浦铁路平交，连通京沪、京广两大铁路干线，为中原地区主要的东西铁路干线，担负着西北、西南、中南、华东地区的部分物资交流，以及连云港、上海港的部分进出口物资的外贸运输任务。是苏、豫和晋东南供给华东煤炭和晋煤外运的重要通道，在运输上起着机动调节的重要作用，在路网中居重要地位。
  二、线路初建
  （一）修建缘起 1905年清政府商部尚书载振，建议修筑由开封经徐州、邳州（今邳县）至海州的铁路，因无资金而搁置。1906年12月江苏省成立商办苏路公司，拟以清江浦（今淮阴）为中心，修筑清徐（州）、青海（州）、清瓜（州）三条铁路。清徐线于1908年开工，至1910年仅建成17.300公里的清江浦至杨庄段（简称清杨段）并通车营业，因工款用完而停工。1909年邮传部奏准修建开封至海州的铁路，徐州至海州段（简称徐海段）利用徐清、清海路线，定名“开徐海清铁路”，在开封设总局，海州设分局，筹办筑路事宜。1911年辛亥革命爆发，该局撤销。1912年比利时国电车铁路公司（简称比公司）代表陶普施，根据汴洛铁路借款合同第三条：“中国政府应予比公司以募债筑路之优先权”的许诺，赴北京磋商。比公司放弃代办开封至洛阳段（简称汴洛段）行车及应得营业余利二成的利益，取得洛阳至兰州、开封至江苏濒海的投资权。9月24日中、比签订《1912年中华民国五厘利息陇秦豫海铁路金借款》合同，向比利时借得2.5亿法郎，议定用途为：偿还汴洛段借款；取销代办行车合同；收买洛阳至潼关段商股及清杨铁路；并展筑西至兰州、东至濒海的铁路。11月20日在北京成立陇秦豫海铁路总公所。1913年1月1日接收清杨段，2月在徐州设东路工程局，3月31日发行第一批债票1亿法郎，修建开封以东、洛阳以西铁路。1914年8月第一次世界大战爆发，第二批债票无法发行。1915年4月4日，经北京政府交通部核准发行陇海公债500万元（国币），开封至徐州段（简称开徐段）才得以建成。
  1918年11月，营业后收入不够偿还内债，展筑工程又停顿。1920年陇海铁路督办施肇曾赴欧洲借款，因英、法、比政府不准现款向国外输出，另觅荷兰建筑公司（简称荷公司），会同比公司承担。由荷公司发行债券5000万弗罗令（荷币），先交1666.7万弗罗令供展筑徐海段及筑港之用。5月1日签订《比、荷借款合同》，分两批发行债券3075万弗罗令，因债券未能在欧洲市场发行，且海港工程需款巨大，荷公司实无力筹借，暂将铁路由新浦站迤北展筑至大浦，在临洪河口建木码头3座勉强通车营业。当时国内因军阀混战，铁路破坏严重。1930年11月南京政府接管了陇海铁路全线，临洪河口淤塞严重，疏浚效果甚微，而西线展长后货运繁忙，非建正式海港不能发展路运，遂决定建设新浦至连云港段铁路和连云港口。
  （二）勘测设计 1909年开徐海清铁路总局顾问沙海昂组织人员自两端进行勘测。12月提出开徐段两个选线方案：南线由陈留、杞县、睢州、宁陵、归德、砀山抵徐州；北线由兰封、考城、刘口循黄河故道抵徐州。徐海段三个选线方案：一是绕经清江浦至海州为“勾弦”线；二是自徐州绕经宿迁达海州为“弧”线；三是自徐州经邳县直达海州为“直”线。经呈准采取直线方案，因无款停建。1912年11月陇秦豫海总公所派沙海昂、王咸等再次勘测1913年5月东路工程局成立于徐州，开徐段按“南线”方案。1920年徐海段采取“直线”方案由荷兰工程司（工程师）负责设计。
  （三）工程施工开徐段：1913年5月由刚成立的东路工程局负责施工，1915年5月竣工，1916年1月正式通车，全长276公里。
  其主要技术标准和条件为：线路最大坡度4‰；最小曲线半径1500米；路基面宽5.5米，填高超过6米时，路基面宽增为6米，边坡为1∶1.5；铺43公斤／米钢轨，个别地段用螺纹道钉时则有垫板（后在维修中均改为道钉），无防爬设备；轨枕配置为木枕1400根／公里，因无灰坑在上水处铺钢枕；铺单开道岔，正线铺10号、站线铺8号（后改铺11号及9号）；道床铺碎石道碴。桥涵载重等级为E—45，徐州至商丘间建有桥梁56座、1160延长米，其中钢梁桥40座、683.95延长米。涵渠162座、2250延长米。桥下部建筑为砖石圬工，中桥为块石镶面，基础为扩大基础；上部建筑除2座各1孔31.5米华伦式半穿桁梁，1座1孔31.5米军用半穿桁梁，1座2孔31.5米下板梁外，余均为跨度2至3米钢筋混凝土矩形梁、复式工字梁和跨度1至3米砖拱梁。
  徐州至大浦段（简称徐浦段）：地势大部平坦，但运、沭、沂河流域附近地势低洼，路基桥涵工程较大，采用包工制分九段施工。徐州至运河间长72公里分为四段，1921年12月开工，1923年1月竣工，2月1日通车；运河至大浦间长126.300公里分五段，1923年开工，1925年7月1日竣工通车；全长198.300公里。其主要技术标准和条件：线路最大坡高4‰；最小曲线半径500米；个别地段为路堑，余均为路堤，路基高度多在2米以下，顶面宽5.5米，边坡1∶1.5，填土不打夯，以预留沉落量来保持标高；铺42公斤／米钢轨，新村（今云台）以东轨长为9.14米和9米2种，新村至瓦窑间轨长为12米，瓦窑至徐州间轨长为9米；到发线铺10号、站线铺8号单开道岔；轨枕配置为木枕1400根／公里；铺碎石道渣，厚20厘米。新安镇（今新沂）以东未铺道碴，不到4年枕木腐朽，后经十多年才增铺完道碴。桥涵载重等级为古柏氏—45级，桥涵共193座、2415延长米，其中钢桥177座、2379延长米，钢筋混凝土板梁桥3座、6延长米；拱桥（包括拱涵）13座、30横延米。10米以上钢桥55座，最大桥梁在沂、沭河上，各为6孔30米下承桁梁桥，运河为5孔30米半穿式桁梁桥。10米以下钢桥多为工字梁桥。桥下部建筑为料石或混凝土筑成，地质松软处，基础采用木桩或混凝土桩。
  新浦至连云港段（简称浦连段）：于新浦至大浦间536公里+897米处增设新浦旗站，向东北经盐坨、墟沟、孙家山至连云港站，全长27.800公里，由南京政府铁道部拨款并令各路协助工款117万元（国币），余183万元由陇海铁路管理局自筹，利用拆除清杨段路料，由陇海铁路技术人员自行设计施工。新浦站至墟沟站间地势平坦，墟沟站至连云港站间岗峦起伏工程艰巨，1932年7月设立第一、二段负责施工，1932年8月5日开工，1935年6月竣工通车。其主要技术标准和条件：线路最大坡度9‰；最小曲线半径400米；新浦站至墟沟站间为路堤，墟沟站至连云港站间为路堑，路堑宽5.5米，边坡5∶1；云台山（今孙家山）隧道西口一段开挖深达二十七、八米，隧道内铺钢枕；连云港站东采用开山填海扩大站坪；余同徐浦段。桥涵载重等级为古柏氏——45极；桥涵共67座，其中钢桥14座、94延长米；混凝土桥31座、135延长米；拱式涵洞10座；盖板涵洞9座；圆管涵3座。桥梁基础与徐浦段同。隧道：云台山隧道在墟沟连云港间直线上，全长295米，属坚硬岩石，隧道限界高在轨面以上5.120～5.582米，宽5米，两侧设排水暗沟、人行道及避车洞10处，洞口设横向排水沟，1932年9月自两端开工，1933年10铺轨通车。洞内两侧衬墙及水沟工程，至1934年始全部完成，两端洞口上部及东端仅做衬砌86米。
  三、重大修复与技术改造
  （一）重大修复 1937年10月6日侵华日舰炮击连云港后，南京政府将连云港至盐坨段铁路设备拆除西运。1938年1月7日，又将连云港码头、海州等站建筑物、机车上煤、上水设备及大型桥梁予以破坏。5月19、20日，徐州、连云港相继沦陷，徐州以东各站一律放弃，5月28日商丘失守。从此，连商段全线沦陷。侵华日军于1939年6月至11月分段修复后，连云港站至赵墩站间改铺40公斤／米B型钢轨，并陆续进行了一些技术改造。1946年后，连商段一直处于解放战争的对峙和拉锯状态下铁路时断时通。1948年12月1日徐州解放后，在共产党和人民政府的领导下立即组织抢修，于1949年5月16日连商段通车，有力地支援了中国人民解放军南下作战。
  （二）技术改造 自1949年5月16日连商段通车至1985年。对线路及设施不断进行了技术改造。1957～1971年，连商段先后更换为43公斤／米和50公斤／米钢轨。自1978年开始用了4年时间，徐商段又更换为50公斤／米、长25米新钢轨和钢筋混凝土轨枕。1981年开始，徐商段双线上行用了4年时间又更换为50公斤／米新轨无缝线路。1982年徐连段线路容许速度为每小时90公里。工务部门职工在建国后抓紧对原抢修通车的桥梁进一步加固、修复，对不适应运输需要的桥梁进行大修改造、抗震补强。至1985年底，新建桥梁80座、改建桥梁38座。对云台山隧道建国后不断进行大修护坡。1983年1月至次年5月又进行了防震加固，全面整修。信号设备由开始的手信号和臂板信号机已逐步发展成为电气集中联锁。闭塞设备由1935年使用的路签、路牌闭塞机到1975年逐步发展为半自动闭塞。至1985年底，沙塘站至商丘站开通复线移频自动闭塞。通信设备由1933年的磁石电话机和音响电报机，到1985年逐步发展为双音频选号电话和电传电子电报机。
  四、双线建设（沙塘至商丘段）
  （一）勘测设计徐商段由于运量日益增大，1977年铁道部报国家计委批准决定修建陇海铁路徐州至郑州间双线。济南局管内东起徐州站内223.700公里，西至平台集与商丘间366.500公里处，全长142.800公里。其中，徐州站内223.700公里至沙塘站外241.700公里，属徐州枢纽工程（见徐州枢纽），沙塘站外241.700公里至平台集商丘间366.500公里处，由铁道部第四勘测设计院设计，铁四院1977年9月接受批复开始勘测。1978年4月确定徐商段增设双线站前工程的初步设计。铁道部于同年8月4日下达对初步设计的审查意见。1979年7月又完成徐商段增设双线站后工程的初步设计及修整概算一并报部。同年9月15日铁道部进行了审查，以〔79〕铁建字1567号文进行了批复。其设计主要技术标准及条件为，线路等级：Ⅰ级干线；正线数目为双线；限制坡度4‰；最小曲线半径1000米；到发线有效长850米，远期1050米；桥梁载重为中—22级；正线钢轨类型为50公斤／米，轨长25米；道床类型为碎石道床；道床厚度为土质路基、双层道床，厚45厘米；牵引种类近期蒸汽机车、远期内燃机车；机车类型近期前进型；牵引定数3500吨；区间通过能力180对；给水站为砀山；机务段分布：商丘西有机务折返段；信号、联锁、闭塞设备为色灯信号机、站场电气集中、区间采用移频自动闭塞。双线区段自动闭塞，17个站的电气集中，供电线路配电所及有关通信、房建工程均由铁道部第四设计院设计，沙塘配电所由路局勘测设计所设计，工程概算7164.3万元，每公4里57.6万元。
  （二）工程施工 1978年12月1日开工，线桥由铁道部第三工程局线桥工程总队施工，其中李庄站东290.700公里至沙塘站241.700公里的线下工程（即路基、桥涵下部工程）另由铁道部隧道局施工。沙塘至徐州段17.750公里属徐州铁路枢纽范围，由济南局第一工程段施工。沙塘站至杨楼站(241.700公里至256.100公里）为与徐州枢纽内双线相配合，建在既有线右侧（北侧），余均在左侧（南侧）。线间距按4米施工，有59公里为5米。为加快铺轨速度，在砀山站新建货场内临时建设轨节拼装基地。全线采用长征型铺轨机铺轨，58——130吨架桥机架桥，道岔预留岔位用蒸汽吊成组铺设。1979年铁三局三处修建自刘店至赵屯8个车站的生产生活用房及砀山、黄口两站的给排水工程4.2万平方米。双线建设采取分段开通交付运营，沙塘站至黄口站间1982年12月22日开通；黄口站至砀山站间1981年8月22日开通；周楼站至平台集站间1982年4月16日开通；砀山站至周楼站间10月25日开通。徐商段双线建成后，区间通过能力由75.1对提高到180对，列车容许速度由1978年每小时95公里提高到1985年每小时120公里。主要工程完成数量：路基土方321.2万立方米；涵管146座、2453.37横延米；小桥26座、644.74延长米；中桥16座、896.59延长米；架桥61孔；正线铺轨133.200公里（含单、双线绕行）；站线铺轨55.500公里（共17个站）；铺道岔232组；铺道碴42.7万立方米；建房8万平方米。
  电务、电力设备由路局电务工程段施工，10千伏贯通高压供电线路，自1980年4月至1981年10月砀山至商丘段竣工；1981年11月至1982年9月沙塘至砀山段竣工；电气集中工程于1981年8月25日开工，周楼站至平台集站间1982年3月竣工；砀山站至杨集站间1982年9月竣工；郝寨站至黄口站间1982年11月竣工；文庄、李庄、范庄三站在双线开通后于1983年4月5日竣工交付使用。各区段移频自动闭塞工程是在17站电气集中完成的基础上，1983年4月先从虞城县至平台集站间开始施工，1984年12月全部安装完成。区间电话同步竣工。工程完成主要工作量：自动闭塞124.4100公里（区间通过信号机89架）、电气集中17个站(244组道岔）、高压贯通供电线路128公里、配电所两处、备用发电所1处、区间新装电话63台、改装34台。工程投资：自动闭塞182.1万元、电气集中498.6万元、供电工程330.1万元、区间电话30万元。
  五、站场设施
  1932年各站到发线有效长500～700米左右。1933年增铺赵墩站，铺轨2股；1934年新浦、牛山站（东海县）各增铺2股道，铜山县站增设1股道；1935年浦连段设盐坨、新村（云台）、墟沟、连云港4站（孙家山站通车后撤销），站线总长10.915公里，连云港站铺岔线与一、二号码头接通，各站设站台1座，长60～220米不等。同年其他各站共增铺股道10处。站房式样开徐段为比利时式，徐浦段为荷兰式，陇海铁路徐州站系借用津浦铁路徐州站站房。各站仅站房数间，为办公室及候车之用。大浦站建仓库2座。1932年新浦站建仓库1座。1934年徐州货站建仓库65平方米和货棚1座。连商段1949年有车站30个。1955年开始有计划地延长到发线，有效长达到850米，原2股道的营业站各增建1股到发线。1972年在徐州枢纽一期工程中，于徐州北站新建两线三台整体货棚零担货场，1981年4月15日投产。1985年1月增设马陵山、石湖会让站；曹浦、阿湖镇、白塔埠、徐塘庄、草桥、炮车等站将既有线延长为850米；炮车、白塔埠站各增到发线和货物线1股；阿湖镇、曹浦站各增到发线1股；草桥、徐塘庄站各增货物线1股。建国后对连商段不断地更新改造，运输效率逐年提高。1985年车站增至47个，平均站距由12.167公里缩为7.766公里。1985年陇海铁路济南铁路局管内各站等级及中心里程见表18。
  六、二等以上车站
  连云港站：1935年5月15日正式成立老窑站，并开办营业。1937年老窑站更名连云港站。初建的连云港站有站线4股，岔线2股伸至海港码头，线路总延长5000米，最小曲线半径400米，最大坡度为9‰，站线有效长为700米。仓库1座399平方米，建站初期到达货物27万吨，发送1.6万吨。1974年新建配线9条简易投产。1981年7月1日晋升为二等站，为办理客、货运业务的尽头式港口站。1985年新建货场第22股、西场第7、8、9股开通启用。全站共有到发线8条、调车线5条、专用线14条、货物线1条，另有三角线转头使用。
  新沂站：原为新安镇站，站中心位于陇海铁路114公里+376米处，1921年始建，1925年7月开办客货营业。1952年改为新沂站，1982年由三等站晋升为二等站。建站初期，该站除正线外仅设2股道，2座旅客站台和4所站舍。建国后增设机车转头三角走行线，并增加了股道、仓库、候车室等。1985年有站线12股，旅客站台2座，旅客候车室1座，行李房1座，货区5个，货物站台6座，货物仓库6座，货物雨棚1座，露天水泥面货位139个，日均接发列车22对（其中旅客列车6对），年发送旅客76.11万人，货物发送92.85万吨，到达2.04万车。
  徐州站：详见本章第二节津浦铁路第五目“站场设施”。
  徐州北站（今徐州西站）：始建于1915年，原名为铜山县站。1932年有站线6股，厂、场专用线12股，总延长11.804公里，另有旅客站台2座，长度均为220米，宽10米。1939年4月改名为徐州北站。建国后，为办理客、货运业务的三等站建制，发展缓慢。在枢纽一期工程中得到扩建，1981年4月新建零担货场投产，徐州北站成为枢纽的主要货运站，车站等级晋升为一等站。共有道岔131组，站、特线总延长18.594公里。
  第四节 蓝烟铁路
  一、概况
  蓝烟铁路由胶济铁路蓝村站起，向东北至烟台站止。1953年开始修建，1956年全线通车。1985年底，正线全长183.865公里。线路的建成沟通了铁路、公路、海运，构成了以铁路为主要运输通道的胶东半岛交通运输网络。
  线路经过半岛丘陵地区，蓝村站至莱阳站间多为河流冲积平原，地形较平坦，土质以沙粘土为主；莱阳站至桃村站间地形比较复杂，地质构造主要为砂岩、页岩互层；桃村站至烟台站间多数地段有台地、裸露的岩石中有大理岩结晶石灰岩等。线路最高点在海阳站至长沙堡站间115公里+840米处，标高为147.84米；最低点在烟台站，标高3.04米。穿越线路的主要河流有流浩河、五沽河、清水河和大沽夹河等。沿线平均气温12℃，最高40℃，最低—15℃；年均降雨量740.3毫米。沿线地震频繁，属中强震区，烟台市区地震裂度为7度。
  沿线经济吸引范围内黄金等矿产储量丰富，苹果、梨等水果驰名中外。
  二、线路建设
  （一）修建缘起蓝烟铁路地处胶东半岛海防地带，它是中国发展国民经济第一个五年计划时期计划建设的铁路。新中国诞生不久，美国及其同伙即发动侵朝战争。山东半岛与朝鲜半岛仅有一海之隔，处于抗美援朝的国防前哨。为了做好反侵略的战备需要，以及为促进山东半岛地区经济的发展，中央财经委员会1952年7月拟修建由胶济铁路潍县（今潍坊市）站出轨，经龙口、烟台至威海卫（今威海市）的铁路，后经比选、研究，改为由蓝村站出轨，分为蓝村至烟台、烟台至威海卫、烟台至龙口的三个建设项目，考虑到建设资金有限和运量等因素，最后方确定只修建蓝村至烟台的铁路。
  （二）勘测设计 由铁道部设计局第三勘测总队担任。1952年8月至10月31日进行初测，同年10月25日至12月25日进行初步设计。共征购土地2.7777万亩。1953年3月至9月完成定测，按年运量200万吨以上干线标准设计。为配合施工，第三勘测总队于1953年5月先后提出0至50公里和50公里至78公里施工设计文件，交施工部门施工。后经铁道部决定，线路暂修至莱阳为止。1954年8月，铁道部决定恢复莱阳至烟台段施工。1955年6月，因资金不足，改按地方铁路标准设计。
  设计主要技术标准、技术条件为Ⅲ级干线标准；正线为单线；最大坡度上行8‰，下行6‰；最小曲线半径500米；到发线有效长蓝村至莱阳段为650米，莱阳至烟台段为560米；机车运行为循环式；使用解放型蒸汽机车；闭塞设备蓝村站至姜家坡站间为电气路签闭塞，其余各站间为电话闭塞；桥梁载重钢梁按中—22级，钢筋混凝土梁及墩台建筑按中—26级。全线未编总预算，各段预算之和为6520.5万元。
  工程数量：建车站18个，工务段1个，建筑工区2个，机务折返段、列检所、军运代表室各3个，电务工区、公安驻在所各6个；建房268栋、3万平方米；桥涵256座，与公路交叉道口12处。
  设计运能运量：初期设计年运量137万吨，需要通过能力6对；近期设计年运量189万吨，需要通过能力7对；远期设计年运量296万吨，需要通过能力8对。
  （三）工程施工1953年6月临时工程正式开工，由铁道部基建总局第五基建分局发包，铁道部第五工程局承包。线路修建初期，铁道部苏联专家组特洛雅诺夫、扎冈达耶夫、俩布赫等人到蓝烟铁路工地，曾建议制定施工组织计划，按地方线标准施工等，并协助解决了外夹河大桥桥头防护及路基裂纹问题。全线共征购土地2.78万亩，莱西、莱阳县平均每天有1.1万人参加施工，8月完成了全线土石方总量的72％后，工程按部要求，除路基、桥涵工程仍按Ⅲ级干线标准施工外，其余工程本着降低标准和造价的原则改按地方线标准施工。1954年10月，第五基建分局撤销，发包工作交由管理局基建处驻蓝烟铁路工作组接办，并开始由蓝村站0公里处铺轨，年底铺至50公里处，1954年6至11月继续铺至莱阳站东79公里处。莱烟段于1954年10月开工。1955年5月，由莱阳、烟台两端相向铺轨；6月，铁道部副部长武竞天来蓝烟铁路检查工作，确定了蓝烟铁路布置方案；7月，改由莱阳向烟台单方向铺轨；12月铺至烟台站。在架桥时采取拨道落梁法，曾于9月创造了一天架8孔24米钢梁的纪录。在灌注桥梁墩台混凝土时，采用索道吊斗高空运料，灌注桥梁混凝土时采用模板开窗法，既省工、省料，又保证质量。1956年1月，全线建成通车，烟台2万余人举行庆祝大会，山东省省长赵健民等参加剪彩仪式。
  全线共完成土石方工程766.3万立方米，正线铺轨183.696公里，站线铺轨29.570公里，建桥126座，涵渠121座，全线实际投资6637.82万元。
  （四）验收交接1956年1月27日，在青岛成立蓝烟铁路验交筹备处，并于3月份对47公里线路及建筑物进行了初验，重点是曲线部分，直线每公里抽查300米，复测中线水平。4月6日验交委员会在青岛成立；4月11日至18日进行了验收。复验后认为：线路设计基本正确，符合初期运营要求，但总体设计较差。桥梁、给水、通信、信号设备质量良好，线路、机务、车辆及房建设备合格，站场设备基本符合初期运营要求，并于6月30日正式办理交接，7月1日交付青岛铁路分局运营。
  三、技术改造
  1957年，烟台站扩建，将客货站场分设。1977年在烟台站外181公里处建立交桥1座。1978年开始用6年时间，增建客车停放线3条、卸煤线1条、客站风雨棚1座、5号及6号零担房，改造和配备龙门吊、内燃铲车等机械化装卸设备，并对线路进行了大中修；将38公斤／米和43公斤／米钢轨全部换为50公斤／米钢轨。截至1985年底，正线铺轨延至183.870公里，站线新铺轨42.671公里，新建专用线27条，总长43.987公里，新增道岔203组，新铺石碴81.9万立方米，增建桥梁10座、涵渠9座。全线生产、生活用房586栋，其它建筑物469座，总面积17万平方米。
  1961年，烟台机务折返段建造了30吨高架煤斗1座。1976年改建为50吨煤塔，并加装计量磅秤。1968年沿线供水改人工焚火往复扬水设备为电动离心泵、深水泵及柴油发电机组。1981年又增建给煤、给沙塔各1座。1982年，烟台列检所改以手试温为红外线轴温探测仪检查轴温。至1985年底，折返段增设机车整备线2条，机车停留线、牵引、放水线各1条。
  1959年，除回里站至珠玑站间为电气路签机外，其它各站间闭塞设备为电气路牌机。1967年，全线闭塞设备由原来的电气路牌机更换为电气路签机，三年后又更换为D—66式继电型半自动闭塞机。1977年，全线改为64D继电半自动闭塞机。1978年，烟台通信楼建成，开通JJ2—400门纵横制自动交换机，增设烟台至青岛间C2—1型长途自动接续机。1982年，全线安装双频点式机车信号及自动停车装置。1983年，珠玑站新建变电室1座、高压电源两路、高压开关柜两面、另设变压器两台，增建了低压电线路。1985年，全线安装TW—8C列车无线电话。
  全线共有车站18个（含蓝村站）。设道口162处，铺道岔99组；并对原蓝村站进行改建，新增股道5条，莱西、莱阳、徐家店、回里、烟台站各建股道3条，其余各站均为2条；共建货物线6条、货台3座、仓库1座，以及石碴专用线、莱山机场专用线、安全线各1条，旅客站台17座、中间站台1座，蓝村至莱阳段到发线有效长650米。截至1985年底，正线铺轨延至183.865公里，站线新铺轨42.671公里，计增道岔203组，增铺石碴81.9万立方米。
  1985年蓝烟铁路车站等级及中心里程见表19。
  四、站场设施
  五、二等以上车站
  蓝村站：详见本章第一节胶济铁路第五目“站场设施”。
  烟台站：1956年建站时为三等站，站场为横列式客货混合型，站场铺轨6.432公里，铺道岔21组；1957年烟台站第一次扩建，将客站与货站分开设置，另设尽头式客运场。1969年，进行第二次改建与扩建。1973年，进行道岔大修。1978年增建1条客车停放线。1981年，增建卸煤线1条，晋升为二等站。1982年，全站线路换再用轨。1984年又增建2条客车停放线。截至1985年底，烟台站共有客车线路6条，货物线7条，企业专用线8条，到发线4条，道岔34组，客运站台2座，风雨棚1座，货运站台4座。
  第五节 辛泰铁路
  一、概况
  辛泰铁路北起胶济铁路的辛店站，向西南经莱芜东站折向西行，至津浦铁路泰安站。1970年开始修建，1974年全线通车。1985年底，正线全长162.321公里。此线连接胶济、津浦两大铁路干线，对缓和济南枢纽压力、形成铁路运输分流、加强战备及发展山区经济，均起到积极作用。
  线路起于淄河二级台地的辛店，西南行进入山区，至常庄分水岭(70公里+850米处）达本线最高点，标高为366.76米。常庄站至莱芜东站地势较缓，继至范镇站间为丘陵地区，再至泰安站属于较平坦的泰莱盆地。全线地质有花岗岩、石灰岩、页岩夹薄层砂岩和沙卵石、粘沙土等。莱芜地区最大年降雨量1369毫米，最大日降雨量168.8毫米；最高气温39.2℃，最低气温—22.5℃；穿越线路的主要河流有淄河、瀛汶河等，沿线沟谷大都无常年水流，地下水位一般在6～10米以下；地震裂度从南苗山至范镇为7度，其余为6度。
  沿线有铁矿、煤矿和石油化工产品。
  二、线路建设
  （一）修建缘起60年代末，山东省根据中央提出的“备战、备荒、为人民”和国防“小三线”建设要贯彻“靠山、分散、隐蔽”的方针，为加强工业、农业和战备工作，1969年底报经国家计委批准，将辛大铁路（由胶济铁路辛店站至津浦铁路磁莱支线的大石家站）列为国家建设项目。经山东省与交通部、冶金部和石油部协商，并共同筹集一部分资金，先作为地方建设项目列入1970年山东省重点基建工程。1971年，正式列入国家大型建设项目。
  （二）勘测设计早在1966年9月，铁道部第三设计院曾编制出辛大铁路的初步设计，并经铁道部组织鉴定。1970年初，三院根据济南军区、山东省和济南铁路局的要求，将接轨点由大石家改为莱芜东站。7月，交通部决定将线路西延至泰安，改称辛泰铁路。据此，三院对常庄至莱芜段和莱芜至泰安段又进行了研究和踏勘工作，并提出了《辛泰线线路方案研究补充报告》报部审批。1971年3月，交通部批复同意按Ⅰ级干线设计。1973年3月，完成全线施工设计之后，嘶马河大桥的长度由154米变更设计为579.7米特大桥，范镇立交桥的跨度由1孔16米改为48米，莱芜东站增设1股道，站场中部建1座立交桥等。
  主要技术标准：Ⅰ级干线；正线为单线；限制坡度辛莱间为6‰，莱泰间为4‰；最小曲线半径辛莱间500米，莱泰间600米；到发线有效长850米；国产前进型机车牵引，机车交路为肩回式；列车闭塞方式为半自动闭塞。
  运输能力：辛店至莱芜段控制区间（常庄至苗山）通过能力为36对，计算年输送能力为1150万吨；泰安至莱芜段控制区间（范镇至燕家庄）通过能力为42对，计算年输送能力为2100万吨。
  设计主要工程数量：土石方1219.35万立方米；正线铺轨155.505公里，站线铺轨63.790公里，均铺43公斤／米钢轨；桥梁58座3834.1延长米，涵洞524座10618.8横延米；隧道21座总长10680米；新建车站22个；在莱芜设四台位洗修机务段1个（后设计变更为二架、四洗、三中检台位）；新建房屋7.7万平方米，设计总概算为11149.20万元。
  （三）工程施工1970年2月，成立辛大铁路工程指挥部（后改为辛泰铁路工程指挥部），隶属省重点工程会战指挥部领导，由济南铁路局和省、地、县派人共同组成。施工队伍有济南铁路局工程总队第二、三、四、七、八工程大队，第一、二建筑工程段，第一线路大修队等单位；原铁道部第二、三铁路工程局，锦州、沈阳铁路局，交通部第一公路工程局也派人参加；淄博、昌潍、临沂、泰安和济宁5个地市成立指挥所，所属35个县（区）成立民兵团，组织民兵参加修路，最高达7.5万人。全线先后征用耕地和占用山坡荒地共8912.65亩。
  全线主要工程分四期：第一期工程自1970年4月至1971年6月，北起铁石站，经南仇站至黑旺站，正线18.400公里，包括南仇、刘征、黑旺3个站及铁石至南仇联络线2.466公里。
  第二期工程 自1970年11月至1973年6月，由黑旺至小郭庄段，正线长35公里，建西桐古、北牟、西石门、源迁4站，辛店至南仇正线6.600公里，胶济与辛泰铁路联络线1.480公里。这段工程地处山区，地势险峻，深堑、高填、高桥、隧道密集。在深路堑开挖中，由黑旺铁矿的工程师代为设计、指导，曾采用一次用药达22吨的抛掷大爆破，结果边坡破碎，危石很多；后改进为松动爆破，以“中炮开膛、小炮修边”，使边坡破碎和产生危石的情况得到改进。
  第三期工程 自1973年1月至12月，为小郭庄至泰安段，正线长101.750公里，大石家引线1.644公里，辛泰与津浦铁路联络线1.221公里，车站12个、大中桥19座，隧道8座。泰安至莱芜间，部分利用1958年11月修建泰安至莱芜支线的路基（修筑路基后停建）。为加快进度，交通部调来公路一局、第二铁路工程局；山东省增加大量民兵，工程全面展开。大、中桥及隧道等关键工程由专业队伍施工并由民兵配合；济南局第二工程大队在沂南民兵团的配合下，曾创造月成桥142米的全线最高纪录。
  第四期工程 自1974年1月至6月底，全线铺轨、架梁分别由铁道部第二铁路工程局第二铺架大队与路局第四工程大队第四连，分头由黑旺及泰安两端对向进行，大、中桥架梁及铺轨大部由铺架大队完成。锦州铁路局工务工程段、沈阳铁路局丹东线路大修队、路局第四工程大队和第一线路大修队，分段担任线路起道整修工作。全线通信、信号工程由路局电务工程大队施工。
  在新建的全长161.750公里的铁路线上，建隧道22座，比原计划增加1座，隧道总长10960米，占线路总长的6.8％。在路局管内建此数量多、长度长的隧道尚属首次。在这些隧道中只有6座建在直道上，其余16座全在弯道上。隧道密集区段在西桐古至北牟车站之间，有5座隧道，占区间长度的25.8％；口头隧道全长1228米，是全线最长的隧道。隧道所处地区山势蜿蜒、沟谷交错、地势险峻、施工难度大，但又缺乏施工经验和专业技术人才。为此，路局和济南军区派出人员作技术指导。隧道施工组织还派人到陕西梅七（梅家坪至七里镇）线学习隧道施工法，施工中采用了“上导洞棚架漏斗先拱后墙法”，在隧道岩石强度系数f=7地段采用锚杆喷浆新工艺，隧道工程完工后，经测量中线贯通误差均小于允许值。
  全线主要竣工数量为路基土石方1396.3万立方米；正线铺轨159.711公里；建桥56座，其中特大桥2座、大桥9座、中桥19座、小桥26座，共4089延长米；建隧道22座，总长10960米；建房15.92万平方米；建车站22个；建机务段1个；给水所4个；车辆列检所及站修所各1个。全线为64D型半自动闭塞，全线装设列车调度、货运调度、各站养路电话、列车预确报电报设备。全线架设照明线1992条公里，地下电缆57.800公里；建旅客站台23处，3.1万平方米；货物站台16处，4.3万平方米。全线共完成投资总额22630.7万元，超出设计概算11149.2万元一倍多。
  全线自开工至交付正式运营，共死亡77人，重伤111人，大多为民工。全线通车后由于路基夯填不实，1974年雨季时曾造成辛店至黑旺段25处路基坍方下沉，刘征站至黑旺站间约800米及莱芜西站至蔺家楼站间约2300米路基下沉、翻浆冒泥、拱涵裂纹，以及隧道长期漏水等问题。
  （四）临管运营1971年6月，工程指挥部曾设南仇临管段、办理铁石站至黑旺站间通车后的矿石运营。1974年7月全线简易通车后，工程指挥部设临管部，下设辛店、泰安两个临管段，以南博山站至常庄站间69公里+100米（后改为70公里）处为两段临管的分界点。自1975年9月至1980年底为止，共发送旅客298万人，货运量达2385万吨；列车实际运行对数5～6对；由于临管运价高，运营收入达6599.3万元，上交利润1040万元。
  全线简易通车后，1975年由路局基建处接管。至1980年底交付正式运营，前后又用6年半时间继续完成未完工程及各项设备改善补强工作。
  1980年7月，路局根据铁道部通知成立辛泰线验收交接委员会，并公布了现状交接、实事求是等验交原则；12月3日至12日全面进行了现场检查，写出《辛泰线工程验收交接会议纪要》，并确定自12月31日18点起，按辛店、泰安两临管段的分界点，分别交由青岛、济南两铁路分局接管正式运营。
  三、技术改造
  1981年1月1日，辛泰铁路正式办理运输营业后，1982年张家洼铁矿将其专用线引入蔺家楼站，矿方投资在该站增建4条股道；1982年至1983年，由路局技术改造计划投资216.7万元增设零小项目。除此之外，其他主要生产设备基本维持1980年现状。
  截至1985年底，5年来仅发送旅客198.3万人，由于主要运量的原油改由管道输送及其他原因，货运量也只有776.4万吨，运量最高的1985年为177.1万吨，仅占原设计年输送能力辛莱间1150万吨及莱泰间2100万吨的15.4％和8.4％。
  四、站场设施
  1985年底，全线共有车站24个（含辛店、泰安站），内有2个线路所。除莱芜东、莱芜西站外，多数车站为3股道。
  1985年辛泰铁路车站等级及中心里程见表20。
  五、二等以上车站
  泰安站：详见本章第二节津浦铁路第五目“站场设施”。
  第六节 兖石铁路
  一、概况
  兖石铁路位于山东省东南部，西起兖州站（接轨站为程家庄），东至石臼所站，1981
  年开始修建，1985年建成通车。1985年底，正线全长307.900公里。此线是晋煤外运、开发沂蒙山区、振兴鲁南经济和巩固国防的主要铁路之一。
  线路大部穿行于沂蒙山区南部的平原、谷地和丘陵区，地形平缓，局部起伏较大。全线地层主要为第四纪粘土、沙土，平邑至临沂间岩溶发育、分布广泛。线路在临沂至莒南间横跨沂沭深断裂带，途经7至9级地震区。全线处于暖温带气候区，年均气温12.5℃～13.7℃，最冷月月均气温—0.9℃～2.3℃；极端最高气温40.5℃（苍山），极端最低气温—25.6℃（莒县）。年均降雨量为896.3～921.8毫米；年均降雪量为10～12毫米；每年雾期18天左右；最大风速20米／秒。线路跨越沂河、沭河等110条大小河流，由于堤坝和大中型水库的修建，铁路沿线一带的水灾已基本得到控制。
  兖州及其附近煤藏量达240多亿吨，沿线农副产品丰富，乡镇工业发展迅速。
  二、线路建设
  （一）修建缘起 国家为了将山西、山东的煤炭，从海上再打开一条通向华东和海陆联运的通道，加速鲁中南经济的发展，1979年6月决定修建兖石铁路。
  （二）勘测设计1977年12月，铁道部下达的年度计划中已将修建兖州至连云港的铁路列入勘测设计计划，并由铁道部第三设计院调查，于1979年上报初步设计文件。在此文件未经鉴定之前，山东海洋学院教授侯国本三次上书国务院，提出了把铁路终点由连云港变在石臼所的意见。后经国家科学院的科学论证和国务院常务会议讨论研究，采纳了此建议。1979年6月16日，副总理谷牧要求铁道部提出兖州至石臼所的方案。三院于同年9月29日，又编制了兖石铁路补充方案报告报铁道部。其中兖州至临沂段采用原设计文件，临沂至石臼所段于同年10月至1980年5月进行了外业勘测，9月底编制了初步设计文件，1982年6月交付施工设计文件。
  兖石铁路线路等级为Ⅰ级干线，单线；最小曲线半径800米；限制坡度4‰；到发线有效长850米，预留1050米条件；牵引机车近期用国产前进型机车，远期预留使用电力机车；联锁方式为电气集中；闭塞方式为继电半自动。设计通过能力为41对，客运列车3对；年输送能力可达1800万吨。
  （三）工程施工铁道兵第一、第四师，铁道兵第九师四十一团，铁道兵第二通信信号营，路局工程处及沿线民工总计达10.5万人参加施工。铁道兵一师三团于1981年4月1日，在兖州至临沂段先行开工，在4个月的时间里完成了0至9公里间19座大中桥、17座涵渠、4公里路基填方30万立方米。从1982年初到1984年初，各施工单位用现代化机械共完成路基土石方1689万立方米，建桥梁332座，修涵渠731座，铺道碴92.4万立方米。1984年11月全线铺通。在施工过程中，沿线各县市都成立了支援铁路建设办公室，沂蒙山区人民主动腾出住房3500间，帮助建房1.1万间。民工10万人象支援解放战争那样支援铁路建设。国务院代总理李鹏、副总理万里都曾到兖石铁路视察工作，李鹏并为铁道兵一师和四师题词：“发扬光荣传统，为中国铁路建设立新功！”山东省、铁道部领导也多次到兖石铁路检查指导工作。兖石铁路是建国以来国家实行概算包干的第一条铁路，实行了分段预算包干和层层包干责任制，其中铁道兵一师全员劳动生产率达4471元／人年，平均每年完成上交利润643万元。全线完成主要工程数量为：路基土石方1724万立方米，桥梁332座计2.51万延长米，隧道1座长366米；铺43公斤／米钢轨465.900公里，其中正线（含疏解线）313.950公里，站线152公里，通信电缆494公里，电力线474公里；房屋29.15万平方米；建车站37个；机务、车辆、工务、电务、水电、列车段各1个，车务段2个，机务折返段2个；共征用土地2.16万亩，每亩地价为5500元。施工中注意采用新技术，在建韩庄铺中桥时，桥台采用锚定板轻型结构，节省圬工7％。粗钢筋先张梁、斜盖板、斜框构以及倒虹吸管等采用钢筋混凝土套梁连结法，解决了水管漏水。1983年国家经委批准全线造价概算为9.38亿元，到1985年底总概算约为13.60亿元，平均每公里442万元。
  （四）工程验交 1983年8月成立了济南铁路局兖石铁路筹建处，主要任务是与施工单位密切配合，做好兖石线验交前的准备工作，先后用两年多的时间，发现和协商解决了施工中存在的问题，保证了按期验交。1985年10月上旬，铁道部按国家计委要求、鉴定意见及批准的设计文件，成立了初验委员会，10月15日，组织部内有关业务局及施工、设计、接管单位对工程进行了检查，认为已基本具备验收条件，即确定由路局、铁三院、铁道兵一师和四师组成初验工作组，于10月24日至11月23日对兖石铁路进行了初验，并写出了《兖石铁路初验工作组初验工作报告》。12月27日，由国家计划委员会顾问彭敏任国家验收委员会主任委员，铁道部及山东省领导任副主任委员，对兖石铁路进行了全面检查验收，认为：“兖石铁路建设速度快，工程质量好，配套及时、尾工少，整个工程已按设计规范建成，满足近期运营需要。”还认为：“现在看来初期设站较密，少数车站货场规模偏大，因此工程造价偏高”。并于1985年12月27日通过了《兖石铁路验收证书》。
  兖石铁路被评为国家优质工程，但有些项目在边勘测、边设计的情况下施工，造成了个别工程项目返工浪费，少数项目未能全部完工，隐蔽工程存在问题多。
  兖石铁路自1985年12月31日18点交付济南铁路局临管运营。
  三、站场设施
  （一）站场设施1985年底，全线共设车站39个（含兖州、程家庄站），其中新建车站37个，均采用横列式布置。中间站均在直线上，站场长度不短于1600米，坡度不大于1‰，设到发线3股，给水中间站设到发线4股。
  四、二等以上车站
  兖州站：详见本章第二节津浦铁路第五目“站场设施”。
  凫村站：车站中心里程位于兖石铁路9公里+950米处，有到发线12股，交接线4股，站修、机待、牵出线各1股；旅客站台2座。兖州矿区煤车在此站办理与铁路的交接作业。原设计为二等站，因大东章集结的煤车仍由兖州站进入兖石铁路，故凫村站编组场尚未使用，暂为三等站。
  临沂站：车站中心位于兖石铁路174公里+277米处，有到发线7股，编组线5股，机务走行、机待线各1股，牵出线2股；带风雨棚旅客站台2座，以及候车室、售票房和地下通道等客运设施；另建有货物线7股、货物站台3座、仓库3座，以及配有龙门吊等装卸机械的货场1个。主要承担兖石铁路直达、直通列车的无调车中转作业，以及兖州北至临沂、临沂至石臼所间的换挂和零担列车的编解作业。
  石臼所站：位于兖石铁路的终点，站型按国务院确定的布置原则，近期采用港方车场呈横列式布置，预留二级纵列布置条件。铺设重列车到发交接线5股（预留1股），空列车到达交接线5股（其中2股为双进路），编发线5股，编组线4股（预留1股），客车车底停留线3股（其中第三股可直接发车），牵出线2股，机车机待线2股，机车走行线1股；另设有旅客站台1个，以及候车室、售票房、行李房等客运设施；还建有货物线4股、货物站台1座、仓库2座，配有龙门吊、汽车吊等装卸机械的货场1个。
  第七节 新兖铁路（菏泽南至兖州段）
  一、概况
  新兖铁路西由京广铁路新乡站起（接轨点为新乡南站），东至津浦铁路兖州站，全长305.303公里。自新乡起吕陵站至菏泽南站间148公里+000米处入济南铁路局管区，至兖州站长度为158.000公里。该线通车为鲁西南经济的发展打开大门，也是晋煤外运的又一通道。
  线路沿线地势平坦、开阔，呈西高东低状。地质属华北地台鲁西南断块凹陷区黄河冲积平原，土质为沙粘土和礓黑土，地层为奥陶系灰岩，并被新生界第四系覆盖。嘉祥县附近有古老残丘出现，形成小丘陵，线路跨越滋阳、孙氏店、刘堤头、嘉祥断层和巨野、东（平湖）微（山湖）断裂带。京杭运河、洗府河、郓巨新河、洙赵新河等穿越线路后汇入南阳湖。沿线地下水埋藏上层一般2～4米，流向由西向东。全线处于暖温带季风型大陆气候区，四季分明；历史记录年均气温13.5℃；极端最高气温41.6℃，最低气温—19.4℃；年最大降雨量为1186毫米，日最大降雨量为253毫米；历年平均冻结深度在0.2至0.25米；全年主导风向为南风和北风；地震裂度：济宁、嘉祥、巨野县境内为6度，菏泽县以西王塘为界东部为6度、以西为7度。
  沿线有煤田、油田和农业区，还有化工、纺织等工业，菏泽被国内外誉称牡丹之乡。
  二、线路建设
  新兖铁路分三段建设：第一段为兖州至济宁段，称兖济支线，1911年开工修建，1912年建成通车，1944年拆除，1958年修复；第二段为济宁至菏泽段，曾称济菏铁路，1977年开工修建，1979年建成，1980年由路局济菏临管处临管运营；第三段为新乡南至菏泽段，1983年修建，于1985年建成。三段合称新兖铁路。
  （一）兖州至济宁段1909年5月，济宁商绅杨毓泗等，以济宁商业繁盛，系南北水陆转运枢纽为由，要求将初建的津浦铁路改经济宁，但津浦铁路已定线开工，决定不再变更，增建兖州至济宁的支线。线路于1911年10月开工，1912年6月竣工，11月通车，全长32.180公里，投资160万两白银。修建时正值旱蝗灾害，因此用“以工代赈”由民工包段施工。全线设孙氏店、济宁两站。济宁站设有机车上煤、上水和转盘、车库等设施，通车后开行客车1对，货车不定期开行。线路最小曲线半径305米，最大坡度2.5‰，路基宽度5.5米，钢轨为33公斤／米；共有混凝土包工字钢板梁桥涵32座；闭塞方式为电气路签，无信号机。1944年4至6月，侵华日军为解决干线缺轨，将兖济支线拆除。
  1958年，山东省人民政府接济宁专员公署报告，呈请铁道部由地方政府筹建修复兖济支线。山东省政府拨款600万元，管理局提供技术资料和技术力量。兖济支线修复指挥部于年初成立，并负责工程的施工组织等项工作。当时在“全党办铁路，全民办铁路”和“先通后备”的口号下，采用“边勘测、边设计、边施工”方法，按施工计划分段包干修筑。驻军抢运路料，民工承担了土石方工程，管理局第一工程大队承担线路上部建筑及建桥等。同年6月开工，10月1日即竣工通车。共铺轨38.319公里，其中正线铺轨30.130公里；建桥16座，建房6500平方米，并架设了信号、通信设备和临时给水设施。由于采取以旧代新等措施，和按“先通后备”原则施工，截至修复通车仅支出230万元，每公里平均造价仅用6万元，致使线路质量差、尾工大，轨型配件杂，计有39种；道床为沙质，洗府河大桥为21孔临时扣轨梁、木排架便桥，线路限用解放7型机车。1960年1月移交济南铁路局，固定资产总值331.57万元。1968年路局投资26。7万元对线路进行了大修，将33公斤／米钢轨换为44.7公斤／米，由每公里铺枕木1400根增至1760根，将9号以下道岔更换为9号至12号道岔，使线路达到Ⅲ级标准。1978年修建兖济支线与津浦铁路兖州货运北站之间联络线2.177公里。
  （二）济宁至菏泽段为促进鲁西南经济的繁荣和发展，1976年山东省革命委员会计划委员会呈请铁道部修建济菏铁路，铁道部于1977年7月批准，由铁道部与地方共同投资，勘测设计由铁道部第三设计院担任。8月对全线进行踏勘，9月初测，10月20日结束；10月下旬定测，12月结束。1978年12月提出全部设计文件。设计主要工程量：正线110.200公里，土方477万立方米，新建站14个，建桥涵320座，房屋2.5万平方米。设计主要技术标准和条件：线路等级为Ⅲ级干线，正线为单线，限制坡度为4‰，最小曲线半径800米，建设型蒸汽机车牵引，牵引定数为2700吨，机车交路为短交路肩回式。正线道床沙垫层厚20厘米、石碴厚15厘米，枕木为再用枕和拼接枕，每公里铺1600根；钢轨为43公斤／米杂轨，道岔用9号、12号新道岔；路基宽6.2米。通信设独立列车调度电话，另设置各站间、养路、守桥、道口等电话，通信电线大部按架空明线设计。1977年11月成立济菏铁路会战指挥部，同时成立济宁、菏泽、铁路三个分指挥部，济宁、菏泽分指挥部按行政区段负责施工，铁路负责线路上部建筑及建桥等。全线工程于1977年12月13日正式开工，参加修建铁路的沿线各县民工及铁路、公路职工共计12.4万多人。征地9500余亩，实用地8605亩。整个施工过程分三个阶段：第一阶段为土方工程，用6个月时间将路基、车站的土方填完；第二阶段为桥涵工程，用8个月时间，建成320座特、大、中、小桥涵；第三阶段为铺轨架桥，用9个月时间将80孔桥梁、108.100公里的钢轨架铺完毕。三个阶段交叉进行。在桥梁施工中，根据桥址地水文和地质的实际情况，适当对京杭运河特大桥等设计方案作了修改。在线路施工中，大部分采用拖拉机、钻孔机、搅拌机、架桥机、汽车等机械施工。全线共计投资5649万元，总概算为5919.25万元。1979年初由山东省济菏铁路管理处组织临管。1 980年改为济南铁路局济菏临管处临管运营。
  （三）新乡南至菏泽段1982年2月，为加速晋煤外运，铁道部以《关于新建新乡至菏泽铁路和改造菏泽至兖州铁路计划任务书的报告》上报国家计委，同年国家计委以270号文予以批复。铁道部第一勘测设计院和大桥局根据以上文件和其他有关文件，于1983年完成了新乡南至菏泽段铁路和长东黄河特大桥的初步设计。1983年3月由铁道部第三工程局正式动工，其中长东黄河特大桥由铁道部大桥工程局施工。1984年2月开工，仅用两年多的时间，于1985年12月建成新乡南至菏泽段铁路，全长为166.706公里；铁路为Ⅰ级干线，单线；限制坡度4‰，预留电气化条件，牵引定数3500吨，设计年输送能力1700万吨。线路桥梁总投资7.47亿元。
  三、技术改造
  1980年，铁道部确定兖菏段西延跨黄河与新乡相接，以形成晋煤外运的南通道，运量将会大幅度增加，因此兖菏段现有设备必须进行技术改造。远期年输送能力设计为1900万吨，线路标准升为Ⅰ级干线，限制坡度为4‰，最小曲线半径800米，牵引机车为前进型蒸汽机车，到发线有效长为850米、预留1050米，闭塞方式为继电半自动，牵引定数为3500吨。由铁道部第三勘测设计院设计，1985年开始施工，它西延和东接兖石铁路，沟通了京广、京沪两大铁路干线，形成平行于陇海铁路的又一东西干线，它连通晋、鲁、豫三省，对促进鲁西南经济发展、华东地区物资交流；对促进晋煤外运和国际贸易的发展将起到重要作用。全线的技术改造，1985年底正在施工中。
  四、站场设施
  1985年底，新兖铁路济南铁路局管内兖州至菏泽南段共设车站18个（含兖州站），车站等级及中心里程见表22。
  五、二等以上车站
  兖州站：详见本章第二节津浦铁路第五目“站场设施”。
  济宁站：1911年始建，先后建有到发线3条、货物线4条、石炭线1条、运河码头线2条；站内设有机车上煤、上水、转盘、车库等设施。1944年车站连同兖济支线被日本侵略军拆除。1958年至1960年重建时，增设站场一处。1979年9月济菏段铁路通车和1982年铁道部下达改造菏兖段铁路的任务，济宁站进一步得到改造。至1985年，站场呈菱形，正线有效长869米，两侧各设到发线2股，客运站台1座，7260平方米；候车室4721平方米；货场面积6万平方米，专用线12条，还有零担仓库5座，货棚3座，并配有装卸、运输机械等设备。
  第二章 铁路支线专用线拆除线移交线
  第一节 支线
  一、张八支线
  （一）概况张八支线是由张博、博八、南罗、淄洪四支线组成。这四条支线均位于淄博市境内。张博支线由胶济铁路张店站向西南行经五公里、南定、淄川、大昆仑至博山；博八支线由博山站向东南行，经秋谷、山头、石炭坞，止于八陡；另有从南定站至罗家庄站和淄川站至洪山站的两条支线与之相连。这四条支线共设车站12个（含两个乘降所），1985年底，四条支线的长度分别为张博39.686公里、博八10.310公里、南罗7.029公里、淄洪6.993公里。
  四条支线沿线地势南高北低，东、南、西三面环山，呈箕状地形；地质构造复杂。属大陆性气候，夏秋两季多暴风雨，易导致山洪暴发，线路跨越的主要河流有孝妇河、猪龙河、漫泗河、范阳河等。沿线煤、铝钒土、耐火粘土、陶瓷等，物产丰富。现担负着沿线300余家大、中型企业200余种产品、原料的运输任务。
  （二）线路建设张博及淄洪支线：德国在修建胶济铁路的同时，为了掠夺沿线矿产资源，于1903年5月至1904年6月，由山东铁路公司承建张博及淄洪支线。按轻便铁路标准，线路轨距1435毫米，最小曲线半径300米，最大坡度张博支线为8‰、淄洪支线10‰，德制钢轨30公斤／米，10米／根；铺长2.4米钢枕，每公里铺1200根。张博支线建正线长39.686公里，站线长13.500公里；淄洪支线建正线6.993公里。共建桥涵112座（其中大桥1座、中桥8座、小桥和涵渠103座），桥梁载重为轴重13吨。1923年收归国有后，对10米以下小桥进行更换，10米以上桥进行改建。建国后全部进行了整修。张博支线占地1272.76亩，造价647.38万马克。
  博八支线：为博山煤商马官和等人集资40万元，呈准予1920年7月至1921年冬所建，初轨距为两英尺的轻便铁路，设红门、山头、两亩圹、马家堰、八陡6个站，全长12公里。线路最大坡度19.5‰，最小曲线半径200米。初为人推矿车运煤，因效率低，1923年曾投资改造，1925年后因战乱、亏损，不得不于1936年10月以78万元卖给胶济铁路管理局。同年冬至1937年6月，胶济铁路管理局按张博支线技术标准，投资215万元，对博八支线进行改建，全长缩为9.730公里。1985年为10.310公里。
  南罗支线：1938年日军侵占后，为掠夺罗家庄煤炭，于1942年6月至1943年10月建南定至罗家庄支线，正线长7.360公里，最大坡度15‰，最小曲线半径600米，32公斤／米A型钢轨，线路技术标准及条件同张博支线。1985年底正线长7.029公里。
  （三）重大修复1937年“七·七”事变后，为阻止日军向鲁中山区侵犯，南京政府下令将张博、博八支线的线、桥主体工程破坏。1938年日军抢修胶济铁路及张博支线通车，1941年博八支线通车。八年抗日战争时期，张博及博八支线被抗日武装多次破袭，几度中断运营。解放战争时期，张博及博八支线是国共两党军队争夺的重点之一。较大规模的抢修有3次：1946年7月至8月，津浦区铁路管理局，为解决济南“煤荒”而修复通车，不久即由解放区军民将其破坏；1947年3月中共鲁中军区、行署将线路改为1米轨距运煤，8月遭国民党军队进攻又陷瘫痪；1948年3月淄博最后解放，华东财经办事处成立胶济铁路抢修委员会，将线路由1米轨距复改为标准轨距，同年12月28日竣工通车。
  （四）改造与扩建站场：1926～1937年，南定、博山、大昆仑站增建股道4.708公里。建国后，新建南定至山东铝厂联络线4.500公里，新铺、改铺道岔45组，增建站台、货物线，拨移线路，改造曲线；1985年南定、大昆仑、博山站到发线有效长由500米延至850米。
  线桥：1923年收归国有后，逐步将正线钢轨换为38公斤／米或43公斤／米C型旧轨。建国后，钢轨全换为43公斤／米P型，轨枕由钢枕换为木枕。1975年后张博支线正线换为水泥枕；改铺碎石道床，加固路基，浆砌护坡，翻修道口，改造、大修桥涵70座／次，以上共计投资360.22万元。
  二、张东支线
  （一）概况张东支线位于胶济铁路中段北侧，自张店向北经博兴至东营，1985年底正线全长89.456公里，另有由博兴站向北至小营站的博小支线18.000公里。线路由张店站起经过杜科、农中、索镇、曹王、安柴、博兴、陈户、纯化、方家庄、史口达东营站，另从博兴站经庞家达小营站，共计14个车站。1973年1月由山东省地方铁路局移交济南铁路局，并由青岛铁路分局管理。这条支线是途经惠民地区、东营市，终达胜利油田唯一的铁路运输线，1975年货运发送量达602.4万吨，原油占80％以上；后由于输油管道的建成使用，铁路运量锐减，1980年仅为210万吨，达不到原设计年运量330万吨的要求。沿线地势南高北低，坡度不大，张店站至农中站平均地面坡度以2‰左右渐次下降，农中站至东营站为4‰左右。博兴站以南土质为粘沙土，往东北渐变为黄土性粘沙土，粉质轻沙亚粘土，雨季路基易冲刷渗漏。气候夏热多雨，降雨量为500～700毫米，冬冷少雪；有黄河、乌河、小清河及其他中小型季节性河流20多条。
  （二）线路建设 张店至博兴段及博兴至小营段，原于1960年为解决王旺庄黄河拦河坝水利工程运料和发展鲁北地方经济，兴建的张北（张店至北镇，实修至小营）地方轻便铁路。1960年由铁道部第三设计院勘测设计，按762毫米轨距提出部分设计文件，后按山东省地方铁路会议要求，轨距改为1435毫米轻便铁路。设计主要技术标准条件为：最小曲线半径120米，最大限制坡度5‰；正线长77.400公里，车站13个，桥涵53座，年货运量147万吨。1959年，由山东省交通厅及淄博专署成立张北地方轻便铁路工程指挥部，1960年2月动工，组织淄博专署和博兴、张店等县区5.2万民工施工，同年11月，由张店站至王旺庄站间铺轨86公里，达到简易通车。线路是在“边勘测、边设计、边施工、边简易通车运营”的情况下进行的，部分路段未铺石碴，机车是用汽车改造的内燃机车，用人工上水，到1963年大部工程尚未达到标准要求即简易通车运营。至1966年，累计完成投资957.75万元。
  随着胜利油田的发现和开发，1966年初，为运输胜利油田原油需要，由张北地方铁路局与胜利油田协商，建议延展、改造既有铁路。1967年下半年，由铁道部、石油部联合报国家计委批准，决定分年投资新建博兴至东营段和改造张店至博兴段两个项目。张店至东营支线改扩建工程自1966年12月2日开工，勘测设计由济南铁路局为主，张北铁路扩建办公室和胜利油田共同担任。1968年10月，张北铁路扩建办公室对原设计方案进行了修改：设计标准由原Ⅱ级变为Ⅲ级铁路支线，最小曲线半径600米（张店杜科间为300米）；年运量270万吨至330万吨；以张店机务段为机务本段，机务拆返段改在博兴，列检所改设在杜科。工程分两期进行，一期工程自张店至陈户段，铺轨（含站线）61.578公里；二期工程为新建博兴至东营段，铺轨（含站线）63.355公里。工程自1966年12月开工，1970年9月底由张店站通车至陈户站，1972年1月1日全线简易通车运营，累计投资2521.86万元。原张北轻便铁路共征地4447亩，每亩56.9元；张东支线扩建后，共占地1万亩，施工中采取路基两侧大面积取土后，随即整为平地，以节约良田。
  （三）交接临管 山东省革命委员会生产指挥部根据国家计委、交通部、燃化部决定，责成济南铁路局、张北地方铁路局共同派员组成交接领导小组，自1972年11月20日至12月底进行交接。自1973年1月1日起正式移交济南铁路局青岛铁路分局，由张东铁
  路临管处管理。采取“以路养路”的办法，从临管运营收入中逐步解决增建、延长股道、扩建车站等工程配套、技术改造和工程病害整治问题，使全部工程基本达到正式运营条件，于1976年2月1日转入正式运营。正式运营后至1985年底，针对线路情况，进行了更换钢轨、路基大修、更换钢筋混凝土轨枕，以及分区段进行线路中修等工程。
  三、铁山支线
  铁山支线（亦称金铁支线），自胶济铁路金岭镇站至铁山货场。正线全长8.221公里，加站线和石碴线，总长度为10.443公里。
  德国占据胶济铁路期间，为掠夺铁山矿产资源，于1914年完成了金岭镇至铁山间的勘测设计工作。同年日本趁第一次世界大战爆发之机强占了胶济铁路和铁山矿场。翌年2月5～22日，基本沿用德国人的设计，修建了金岭镇至铁山6.560公里的窄轨铁路，货物仅能用人力车拖运，并须经金岭镇站倒装。1918年10月17日至次年3月末，日本将原窄轨铁路改建、扩建为标准轨距线路。1919年4月，新线正式运营，遂称胶济铁路铁山支线。扩建后的铁山支线，正线全长7.098公里，铺设日制37公斤／米B型钢轨，建桥涵21座（其中木桥12座），最大坡度5‰，最小曲线半径200米。线路两侧10米为建路备用地，正线共占地300余亩。铁山站内设站线2股，计长1.245公里。扩建营业后，每天开行混合列车1对，日运量为400吨，主要运输矿产磁铁和赤铁矿；1934年增开混合列车1对。1942年日本第二次占领期间，将木桥全部更换为钢筋混凝土板梁桥。此后这条支线除正常的养护维修外无大更动，一直沿用到1949年11月。1949年末根据铁山一带工农业运输生产情况，撤销铁山站，运输业务由金岭镇站办理，该线改为路产专用线。
  1959年正线延长至8.221公里。1978年支线设备中修，钢轨大都换成国产43公斤／米P型轨，道床进行了清筛和加厚，其他设备也进行了技术改造，从而取消了禁止重型机车运行的规定。
  四、泰肥支线
  （一）概况泰（安）肥（城）支线位于泰安市西部和肥城县北部。由津浦铁路泰安站西北端出岔正西行，经过天平店、道郎、鱼池村、肥城、穆庄、陶阳至湖屯站止，共计8个车站，全长49.458公里。其中道郎、陶阳为乘降所，天平店站只办理客运，其余均办理客货运。
  全线地形东高西低，由泰安市境内的丘陵区渐降为肥城县境内的平原地带；土壤为粘沙土，全线无不良地质现象，地震裂度7度，地下水位在1至5米之间；气候属半温润季风气候区，年均降雨量677毫米，年均气温13℃。最高温度40℃，最低温度—20℃。最大积雪厚度7厘米，冻结深度0.5米，平均风速28米／秒，线路跨越的河流均为季节性河流。
  肥城煤矿煤藏量9.2亿吨，1985年经肥城、穆庄、湖屯三站发送煤346.1万吨，占货物发送量的96％；还担负肥城、东平、平阴县和石横发电厂等企业的物资到发和旅客发送任务。
  （二）线路建设全线分泰安至穆庄段和穆庄至湖屯段两次修建。1958年，山东省人民委员会根据肥城煤矿区全部投产后可达年产1260万吨的情况，向铁道部提出修建铁路的要求。经部报国家计委批准，铁道部于1960年3月24日正式下达了设计任务书，原设计为泰安至湖屯以西的大中泉站。铁道部第三设计院根据山东省人委(58）鲁计甲字第4443号文，于1958年10月完成了泰安站至大中泉站间的外业勘测，应山东省要求在未编初步设计及鉴定的情况下，仅由山东省铁路修建指挥部召集有关单位，对线路方向及主要技术标准作了审查，三院于次年3月直接完成施工设计。1959年6月，因铁道部确定1960年才投资，故暂缓施工。三院于1960年11月在重新勘测的基础上，1961年12月完成泰安至穆庄段修改配套施工设计，工程总预算1504万元。
  设计主要技术标准、条件：泰穆段为单线Ⅰ级专用线，限制坡度4‰，最小曲线半径700米，友好型（后改为解放7型）蒸汽机车牵引。到发线有效长850米，机车交路为济南、兖州两机务段担任至穆庄折返，采用半自动闭塞。正线铺30～35公斤／米旧钢轨，每公里铺1600根枕木，铺9号和12号道岔，桥梁载重中—22级，臂板信号电锁器联锁。年设计输送能力2070万吨，近期417万吨；最大通过能力32.5对，近期为9.8对。工程由中国人民解放军铁道兵四师二团负责施工。泰安、肥城组成两个指挥部，组织民工参加土石主工程施工。共征地5529.2亩，计101.56万元。1960年1月18日泰安站至大中泉站间全线动工，施工中民工使用天平转、飞轮滑车等小型机具，加快了施工进度，至年底完成土方87％，完成石方90％，桥涵工程同年内建成121座，后增21座，于1962年7月全部竣工；10月19日泰安站至穆庄站通车。1963年1月20日开办临时运输，客车1对、货车2对。济南铁路局会同设计、施工单位，于1964年10月至12月初对泰安至穆庄段的全面验收，1965年1月1日交付运营。主要完成土石方271.73万立方米，中小桥35座，涵渠108座，正线铺轨39.140公里，站线铺轨10.260公里，道岔35组，通信线路4对41公里，房屋9507平方米，完成投资1442.18万元。
  穆庄至湖屯段是原设计里程中未完而停工的一段，终点由大中泉缩至湖屯。煤炭部因急需运煤，1966年12月由煤炭部三十五工程处施工，对铁道兵四师原建的路基、桥梁进行填补和改扩建，1967年7月铺轨，1968年6月25日通车运煤，同年7月25日交济南铁路分局。主要竣工量：正线8.810公里，土石方8504立方米，完成投资294.8万元。
  （三）技术改造1975年，因津浦铁路双线施工，泰肥支线1.230至5.500公里一段需改线，共铺轨4.270公里。1977年初至1978年初，全线换用43公斤／米旧轨。自1978年8月1日起，线路允许运行速度正线为每小时60公里、侧线45公里。1980年，泰安工务段对齐家店路堑顶部天沟进行整治，增建各站排水设施。至1985年，全线除24至27公里外，均换为50公斤／米钢轨；单线64D型半自动闭塞，肥城、穆庄站为色灯信号。1985年实际通过能力为客车1对，小运转区段货车9对。
  五、磁莱支线
  （一）概况磁莱支线由磁东线和东莱线两线组成。位于山东省中部，磁东线为日军1940年8月至1943年7月侵占时所建，线路西起津浦铁路磁窑站，向东经华丰、徂阳、禹村、宫里、谷里、大协、新汶至东都站；东莱线系1959年5月至1966年1月新建的铁路支线，由东都站经新泰、北师店、徐家庄、颜庄、大石家达莱芜东站。两支线共设15个车站。1985年底，两线全长118.983公里（磁东线66.940公里、东莱线52.043公里）。东莱线在莱芜东站与辛泰铁路相接，构成了津浦与胶济两铁路干线间的又一条联络线。沿线的新汶煤矿储量初测3.7亿吨、莱芜1.4亿吨，莱芜铁矿储量9000万吨。1985年，新汶车务段货物发送量877万吨，其中煤和焦炭739.7万吨，占84.3％。
  线路溯汶河而行，地势平坦；地层为太古界花岗石、片麻岩、寒武系薄层灰岩、夹页岩；地震裂度为7度。极端最高气温40.7℃，极端最低温度—22℃；常年主导风向多为东南风，冬季为东北风，最大风速4月份日均3.3米／秒。年最大降雨量1169.4毫米。最大积雪厚度24厘米。冻结深度0.7米。沿线河流多为季节性，且易暴发山洪。
  （二）线路建设 华丰煤矿公司曾于1916年拟建磁东线，虽已测量、绘图，但未建设。1940年8月日本侵华期间，由华北交通株式会社济南铁路局建设东太平（今磁窑）至赤柴（今禹村）段，翌年6月20日竣工通车，称赤柴炭线，长25.242公里。后为掠夺新汶煤炭，又将此线延至南新泰（今东都），1943年7月19日竣工通车，长42.340公里。两段合计长67.582公里。线路为单线，最大坡度10‰，最小曲线半径400米，钢轨最重42公斤／米，桥涵载重L— 20，建桥69座，建华丰、楼德、赤柴、宫里、谷里、南新泰6个站。设通信线路6对。日本投降后，中共泰宁县委成立磁新铁路局，仅维持楼德、华丰间通车运煤。为阻止国民党军队进攻解放区，1946年初，鲁中军分区派人炸毁了部分铁路设施。1949年10月，管理局由磁窑向东逐站修复，1950年10月1日竣工通车并验交运营，列车对数2至3对。
  1958年7月，铁道部三院完成了东都至莱芜东段的新建设计意见书。9月，部鉴定同意。东莱段由铁道兵于1959年5月开工，1960年初由新泰站开始铺轨至莱芜东站，1960年12月1日通车并临时运营。线路为Ⅰ级单线，最大坡度10.9‰，全线半自动闭塞；到发线有效长601～944米。桥梁载重中—22级，铺43公斤／米P型轨。东都设机务折返段，颜庄设给水所，东都至莱芜设铜、铁线通信线路各1对。1962年8月16日部命令东莱段停工，铁道兵完成正线铺轨52.043公里、站线12.242公里，建桥涵101座，经验收路基及轨道工程均不合格。1963年4月1日由路局临管后，逐年进行工程配套和病害处理。当时线路限速20公里，主要病害是大哑口路堑边坡地带有地下水及边坡向线路垂直方向活动，以致发生山体滑坡，造成行车中断。1966年1月1日，采取了以排为主、支撑为辅的整治措施，在路基侧沟底下设置装配式钢筋混凝土框架渗沟，路堑边坡设支撑水沟，并建立完整的地表排水系统，经检查业已根治。东莱段实际投资2117.82万元。
  磁莱支线桥梁共计110座，涵洞112座。1966年列车通过速度已达每小时40公里，1978年货运量达715.1万吨。
  （三）技术改造1957年禹村河大桥被水冲毁，翌年3月由路局线桥大修队按部三院设计进行修复。自1971年10月至1984年8月，泰安工务段对磁莱支线部分地段进行了改造，主要将原铺43公斤／米C型轨换为43公斤／米P型轨，对磁东段部分线路进行了中修，对东莱段部分线路进行了大修，总投资为117万元。改造后，列车通过速度由每小时40公里提高到60至70公里，运量由年均538.2万吨，提高为756.3万吨。
  六、薛枣支线
  （一）概况 自津浦铁路薛城（原临城）站起，东行经山家林、邹坞至枣庄站，正线全长31.121公里。
  全线地处山间盆地，有低缓丘陵起伏，东北高西南低，为第四纪黄土层所覆盖，土质尚坚，厚3米至15米不等；属季风型大陆性气候，兼受海洋气候影响，春秋有季风，冬季干冷，夏季温热；极端最高气温40℃，极端最低气温—21.8℃；年均降雨量673.6～765毫米；无霜期200天以上，年均风速3.54米／秒。
  （二）线路建设 1903年，清政府二品衔直隶候补道张莲芳呈报山东巡抚，拟自修临城至枣庄铁路与津浦铁路干线接轨，以运中兴公司之煤。1910年津浦铁路督办大臣徐世昌，令津浦铁路北段总局建设临枣支线。1911年5月，北段总局总办朱启钤令工程司米乐查勘并组织施工，1912年1月完工。线路在枣庄与中兴公司自建的台（儿庄）枣（庄）铁路相接。1937年主要技术标准和条件为：最大坡度2.5‰，最小曲线半径1000米，钢轨33公斤／米，每公里配1400根木枕，共建桥涵71座，除1座钢桥外，余多为板梁和盖板涵。初建时期设邹坞、齐村、枣庄3站，1917年11月增设山家林站，1932年撤销齐村站；枣庄站建2股道矩形车库，20米长人力转盘，25吨水柜、灰坑、水鹤各1座和上煤设备；各站无信号机，至1932年，临城至邹坞站增设电气路签。
  （三）技术改造1938年5月，日军侵占临城，为掠运煤炭立即修通受到战争破坏的临枣支线。1939年各站设路牌机和臂板信号机。1941年增日制大型机车，1942年建山家林至陶庄煤矿专用线。中国共产党领导的铁道游击队，坚持抗日，炸桥破路，使线路时有中断。解放战争时期，解放区军民曾破袭临枣支线。自1945年日本投降至1948年，临枣支线一直处于战火之中。1947年1月，津浦区铁路管理局仅运出煤炭2630吨。1948年11月临城解放，华东区铁路管理总局立即修复临城至山家林段遭战争破坏的线路。1955年煤炭工业部投资修复损坏较严重的山家林至枣庄段，由北京煤炭设计院设计，管理局工程处施工，1955年12月开工，次年9月14日竣工。修复后线路等级达到专用线标准，到发线有效长为650米，钢轨重43公斤／米，桥涵载重按中—22级。修复的主要工程量为正线16.891公里，站线4.275公里，桥梁35座，另外对给水、信号、电力等设备也进行了修复增设。1958年、1973年和1985年曾三次进行线路中修和桥梁大修，更换再用轨计24公里，正线铺50公斤／米和43公斤／米轨，每公里铺木枕1760根。截至1985年底，全线主要技术标准和条件为：Ⅱ级干线标准，最大坡度4‰；最小血线半径290米；牵引类型为前进型蒸汽机车；到发线有效长为850米；闭塞方式区间为64D型半自动闭塞；钢轨正线用50及43公斤／米；轨枕由1956年的正线每公里1440根增至1760根；道床道碴正线由25厘米增为30厘米；信号采用8505色灯电锁器联锁。1970年枣庄站增建货物线1条及顶端站台1座；1978年9月又建装煤线1股，同时平行建装煤机专行线1股。由于对线桥不断进行大中修和更新改造，线路容许速度已由修复后的每小时30公里，1985年提高到每小时70公里。
  七、前贾支线
  （一）概况前贾（前亭至贾汪）支线，原由津浦铁路柳泉站(1978年撤销）北端出岔向东至贾汪站，称柳贾支线，全长15.860公里。1958年改由津浦铁路前亭站出岔经青山泉至贾汪站，改称前贾支线，共计3个车站，全长16.409公里。 前贾支线地处黄河冲积平原，地表岩性主要为黄泛堆积粘土，总的地势是由西向南顷斜，地面标高30至45米。气候属南温带的鲁淮区，纬度适中，季风性强，常年主导风向东北风及东风，风速最高达5米／秒。历史记录极端最高温度43.3℃、极端最低温度—22.6℃，土壤冻结深度0.7米。年均降雨量789毫米，最大降雨量1242毫米。贾汪煤炭资源丰富。
  （二）线路建设1916年，贾汪煤矿公司一、二号矿井开始出煤，先是用人力推车，后改为畜力拉车将煤炭运至津浦铁路柳泉站装车外运。至1917年日产煤炭达500吨以上，牲畜拉运已不适应产量的增长。为加速销售煤炭，当年贾汪煤矿公司决定投资铺设贾汪至柳泉的窄轨小铁道运煤。1917年贾汪煤矿公司未经勘测路线，即完成了贾汪站至柳泉站的修建铺轨任务。线路全长15.860公里，为27公斤／米的窄轨铁路。由小机车牵引，每台牵引300至700吨。1940年2月，由华北交通株式会社济南铁路局管理，改为标准轨。
  1945年抗日战争胜利后，华东煤矿股份有限公司将此线收回，成为下属煤矿贾汪专用运煤铁路。
  （三）技术改造1937年6月华东煤矿股份有限公司，对柳贾小铁道进行一次维修，并展筑贾汪至夏桥矿井的线路，计440米。1940年2月至3月，华北交通株式会社济南铁路局，将窄轨线路改造成标准轨距，最小曲线半径280米，最大坡度8.8‰，钢轨为日本造33公斤／米和美国造37公斤／米，枕木1500根／公里。设有电气路签和信号机，每小时限速35公里。1948年华东煤矿公司又将该支线移交给津浦区铁路管理局，并由该局展筑通至韩桥矿井的线路，约计增长2.900公里，曾于同年5月24日开工，很快又停工。解放后，1951年3月继续完成。1955年全部换为42公斤／米钢轨。1958年修建津浦铁路双线时，增设前亭车站，并改由此站出岔，称前贾支线。1958年主要技术标准和条件为：线路等级为Ⅲ级支线标准；限制坡度5.9‰；最小曲线半径300米；到发线有效长850米，正线和到发线为43公斤／米再用轨，其他站线为43公斤以下的杂轨；正线铺木枕1760根／公里，其他站线铺木枕1600根／公里，道碴厚0.25米。原桥涵多为木排架扣轨梁，1940年3月改为标准轨距后，站线桥涵的木排架改为圬工墩台，上部多为扣轨梁。1950年对原线路的临时桥、严重病害桥，修建为正式桥梁，1953年至1959年又先后改造为钢筋混凝土板梁桥。1985年，前贾支线有桥梁27座/240延长米，涵渠25座/229横延米，桥梁载重等级均为中—22级。
  1937年夏桥矿场有小铁道1股，后增至2股，至柳泉站间无车站。1940年增设一线路所青山泉站，1957年9月27日开办旅客乘降，翌年办理客货运业务。1940年开始架设2对通信线路，至1958年有1对铜线、4对铁线，使用双音频电话和音频对讲电话。1917年修建时设有信号机，使用电气路签，1956年改用苏式路签机。1958年后，闭塞设备改为半自动闭塞，色灯电锁器联锁。1917年至1931年使用小机车牵引，1940年开始用“2—8—0”轴式机车，1958年后开始使用国产机车。牵引能力由1917年每趟5吨，1931年为每趟60吨，1940年为2500吨，1958年牵引定数增至3400吨，1985年达到3500吨。
  八、其它支线
  （一）坊子支线1980年至1984年修建胶济铁路双线时，因调直线路而改道，胶济铁路不再经二十里堡、173公里、坊子站，原潍坊至坊子段改称坊子支线，全长14.100公里，尚办理部分货运业务。
  （二）东铁线 由胶济铁路的东风站139号道岔起至辛泰铁路铁石站与炼油厂专用线相接，全长7.157公里。
  （三）铁南线 由东铁支线的铁石站起至辛泰铁路的南仇站止，全长3.386公里。
  （四）联络线
  胶济铁路与辛泰铁路联络线，简称胶辛联络线，全长5.808公里。
  胶济铁路与张东支线联络线，简称胶张联络线，全长4.505公里。
  津浦铁路与胶济铁路联络线，简称津胶联络线，全长4.093公里。
  津浦铁路与辛泰铁路联络线，简称津辛联络线，全长1.050公里。
  津浦铁路与新菏铁路联络线，简称津新联络线，全长2.177公里。
  津浦铁路与陇海铁路联络线，简称津陇联络线，全长8.138公里。
  陇海铁路与符夹支线联络线，简称陇符联络线，全长1.601公里。
  第二节 专用线
  一、概况
  路局管内企业专用的铁路线始建于民国初年。1919年由商人马惠阶等人筹集大洋200.03万元，自1920年夏至1921年11月，建成博山至白谷囤16公里运煤线，钢轨重7.91公斤／米，轨距0.61米；初为1吨人推煤车，1924年改用机车牵引。1929～1931年，在青岛站至沧口站间，日、英、德、美等国的商人为便于掠夺中国资源，与胶济铁路管理局签订纺织、煤油等专用线修建合同并投资修建；胶济铁路管理局建有胶澳电气、鲁大矿业公司等专用线。从1941～1943年，日本侵略军新铺和改造专用线41条，总长约70.238公里。日降后至1948年4月，除美军在沧口、四方站新铺3条专用线外，至建国前，共有专用线44条，长72.276公里，其余皆无变化。建国后，专用线尤以煤矿专用线修建较多，均在10公里以上。1956年煤炭部投资修复了山家林至枣庄间16.800公里的线路。至1985年底，路局管区内共建有各类专用线520条、1222.834公里，其中军用专用线65条、100.334公里，企业专用线455条、1122.500公里。
  二、审批
  建国前，津浦区铁路管理局对用户申请铺设专用线，要求用户填报申请表，有担保店铺，经审核后签订合同，同时交专用线半年费用作为保证金，然后才进行设计与施工。
  建国后至1954年，专用线的审报工作由管理局运输处负责。先由用户向管理站填写新建或改建的申请，后由管理站会同工务段查勘，同意后报运输处、抄工务处。运输处与有关部门再审查，后呈请局长批准，由工务处主办勘查设计及编造预算等事项，预算报部批准。1955年至1958年间，前期审查工作移交局总工程师室，并对建专用线提出要有中央或省市主管领导机关、市政建设批准的文件及市政建规划资料、专用线建设计划资料、材料来源及劳力安排的情况等，先由车站报分局，分局签意见报路局，局总工程师室召集有关单位研究技术问题，根据实际情况确定方案及主要技术条件，后与企业签订技术协议。一般为年运量、接轨点、线路等级标准、装卸车设备、谁承担设计施工、投资与备料等。如再有变更，须由企业主管部或有关厅局批准的文件为依据，路局方可修正补充。1958年后，一度不按基建程序办事，建专用线无批准文件、无资料，因此落空的多。青岛铁路分局范围内的企业要求签订6条钢铁厂专用线，只有1条落实。1960年全局签协议书47条，实际建设仅有12条。1961年，铁道部公布建设专用线的办法。1972年，路局对建设、使用、维修专用线等制定了比较完善的办法，不足五公里者由分局与建设单位签订，五公里以上由分局签注意见，企业派员到局与总工程师室研究，确定方案后再签协议，设计工作由建设单位或委托铁路局办理；非铁路设计者，设计完成后交铁路有关部门进行审核。在勘测设计过程中，对原协议如有变更，报局总工程师室同意后，签订补充技术协议，变动较大则须重签。
  三、维修
  因产权归建设单位，所以投资、用地、劳力及由此引起增加、拆迁铁路各种设备等皆由建设单位负责。在养护维修方面，用户自备材料建设的线路，其中里程较长、又有能力的可自行维修，但要与车站签定行车安全合同；也可委托铁路代为养护维修，但要与维修部门签订维修合同，与车站签订运输合同，用路料建筑的则由铁路维修。
  1963年，对63条专用线作了一次调查，22条铺有32公斤／米以下轻轨者约为21.700公里，大部是建国前铺设的。由于长期失修，轨底及腹部均已严重锈蚀。青岛石油公司有的线路较原定速度下降了5至25公里。对此，铁道部再次强调加强维修，特别对军用专用线，提出了有关具体维修合同、用料、劳力以及状态报告等要求。
  四、共用
  50、60年代，在胶济铁路的黄台、沧口、沙岭庄等站，就曾有组织一企业在另一企业专用线卸车的做法。1984年以后，为适应改革开放的需要，山东省经委、济南铁路局把开展专用线共用作为挖潜扩能的主要措施，凡有共用条件的专用线，全部由封闭型改为开放型。通过制定管理办法、规定原则、收费管理制度等，提高了专用线的使用效率。到1985年，青岛铁路分局已有13个站、34条，济南铁路分局8个站、15条，徐州铁路分局6个站、9条，完成到发量150万吨。
  1985年局管内各类专用线分布见表23。
  第三节 拆除线
  一、黄台桥支线
  1905年1月20日，山东省农工商务局为了便利水陆联运，投资胶平银20883两，与山东铁路公司签订合同，委托建设自济南东关站（今黄台站）至小清河南岸的黄台桥支线，同年建成通车。线路全长4.421公里，最大坡度为1.25‰，最小曲线半径为300米，桥涵11座，在支线终点黄台桥设一车站，铺有站线400米（有效长度350米），并建站舍67平方米。所用钢轨类型、钢枕数量与胶济铁路干线同。1913年，又自小清河南岸修建联络线与北岸津浦铁路泺黄支线接通。1 944年日本侵略军将其拆除。
  二、东章丘支线
  1938年1月，日军侵占后，为开采东章丘煤矿，于1941年10月，建设自普集站至旭华、官庄两煤矿支线，名为东章丘运煤线。次年2月15日竣工，全长4.650公里，站线长1573米，线路最大坡度为24‰，最小曲线半径为300米。全线有桥涵3座，线路铺设32公斤／米A型钢轨，每节轨下铺枕木15根。后因旭华、官庄两矿煤层薄而停止开采。1945年日军投降前将其拆除。
  三、李村轻便铁路
  1914年冬，日军在沧口站至李村间建成一条轻便铁道，主要供军用，全线长5.800公里。次年2月开办营业，乘客每人票价1角，行李每件运价5分，11月停止运营，后拆除。
  四、泺黄支线
  位于济南市北郊小清河与黄河间，西起津浦铁路泺口站，东至小清河黄台板桥码头，与胶济铁路黄台桥支线接轨，全长7. 800公里。
  1906年，山东运署即建有自黄台板桥至泺口码头轻便铁路，名日清泺小铁路，专为运盐之用。津浦铁路建成后，经盐商请求改建，与津浦铁路泺口站相接，为津浦铁路泺黄支线。1913年1月开工，同年6月竣工，1938年被日本侵略军将泺黄支线泺口码头至黄台板桥码头段线路和小清河钢桥折除，泺口站至码头段改为专用线。
  五、台枣铁路
  台儿庄至枣庄铁路位于山东省峄县境内，是由商办山东峄县中兴煤矿股份有限公司为运煤而建。1908年末购地、开工，1912年竣工通车，全长41.500公里。设台儿庄、泯沟、峄县、枣庄4个车站，并建有相应的机务、电务设备，机车2台，各种车辆91辆。主要技术标准和条件为：线路轨距为1.435米，最大坡度为4‰，最小曲线半径为400米；路基宽度为6米；钢轨为30公斤／米，正线、站线均用钢枕，矿区用木枕，每公里铺1200～1300根；道床为碎石道碴，厚10至15厘米；有铁桥25座，涵洞31座；造价213.640万元。1912年与临城至枣庄的支线相接，1935年2月又与台儿庄至赵墩的支线相联，成为津浦、陇海两铁路联络线的组成部分。1946年，八路军为阻止国民党利用台枣铁路运送兵员进攻解放区，组织群众将台枣铁路拆除。
  六、台赵支线
  位于山东省峄县台儿庄至江苏省邳县赵墩，是南京政府铁道部陇海铁路管理局设计建设的线路，绝大部分线路在江苏境内。1933年12月开工，1935年3月竣工通车，全长30.306公里，造价106.4万元，设宿羊山、车辐山、台儿庄南3个车站。其主要技术标准和条件：线路限制坡度2‰；最小曲线半径350米，到发线有效长528～554米，路线宽度为5.5米；钢轨为37.7公斤／米、42.16公斤／米；枕木为木枕，1440根／公里；道床为碎石，厚20厘米；桥涵载重等级为E—45，有混凝土拱桥4座。初期有通信线路2对，无路牌机信号装置。每日对开客货混合列车两列。抗日战争爆发以后，该支线曾被破坏，日本侵略军于1939年12月27日修复通车，并与临枣、台枣支线合并称临赵支线。1945年为防止国民党利用此线掠夺胜利果实，由八路军发动沿线群众，将台赵支线拆除。
  七、清杨铁路
  清杨（清江浦至杨庄）铁路位于江苏省境内，是未建成的徐清铁路（徐州至清江浦）的一段。1908年由江苏省铁路股份有限公司在中国掀起“收回路矿权”的爱国形势下集资所建。1910年修至杨庄，全长17.300公里，因无资金停止施工，设清江浦、西坝、杨庄3个车站，用银823538.276两。1912年5月，此线收归国有，1913年7月又为陇海。铁路管理局所购。清杨铁路建成初期主要运西坝之盐。1926年后，盐运改走海道，又因战争全线破败不堪，至1927年运输停止。1932年秋，经南京政府铁道部批准，将其拆除，地亩、房产就地处置，所拆路料供陇海铁路新浦至连云段所用。
  八、大浦支线
  大浦支线原在连云港境内。陇海铁路原定东端终点在老窑（今连云港）站，后因资金不足，故由新浦站向北修建，至临洪河口设立大浦站，1925年7月线路修至大浦，工程即告一段落。1932年，大浦码头河口日渐淤塞，不能吞吐全线水陆联运货物，因此南京政府铁道部决定小规模拨款修建连云港码头，线路自新浦站至大浦站间增设的新浦旗站向东展筑至连云港，1932年8月开工，1935年6月竣工。原新浦站至大浦站间的线路改为支线，称大浦支线，全长2.832公里。
  大浦站有站线3股、长1168米，专用线3股、长1439米，站台1座，行车设备为普通路牌和手信号；配套设备有货栈2所、木质码头3座。此线开通后，每日由徐州、大浦两站对开客货混合车1列，牵引定数为600吨。
  1938年5月，大浦车站和线路设备遭日本侵略军破坏，日军侵占后对大浦支线及设备又略加整修，勉强使用。1945年由于临洪河道淤积严重，大浦港被废弃，大浦支线也停止使用。1948年12月，大浦支线残存器材被拆除，供徐连段铁路抢修之需。
  九、刘顶支线
  刘顶支线原在江苏省境内东北部。1940年7月由日本海州矿业开发株式会社新浦矿业所为掠夺优质磷酸盐矿而投资建设，从陇海铁路东段海州站至刘顶磷矿，全长约10公里，为轻型窄轨铁路。铁路主要技术标准：轨距0.6米；钢轨种类8公斤／米；枕木为不规则杂木；道床为炉炭碴和少量碎石；桥梁为木架便桥。刘顶矿区有线路3股，海州站有2股（每股180米），会车股道2处；分支线1处。运营初期，用人力推送矿石车，后改用小型蒸汽机车，日运矿石300吨至海州站，转道连云港海运至日本。1945年日本投降，磷矿停止开采，线路无人管理，至1948年初在战争中，线路被拆除。
  第四节 移交线
  一、淮南铁路
  淮南铁路位于安徽省中部，北由现淮南市附近的淮河南岸的田家庵，东南行至长江边的裕溪口，长214.100公里，1934年3月开工，1935年12月完工，1936年1月1日全线通车。
  1930年，张静江任南京政府建设委员会委员长，淮南煤矿为之所属。安徽省淮河南岸的商办大通煤矿公司年产煤23万多吨，九龙岗年产煤54万多吨，原由水陆几次转运，不够经济；于是，该委员会于1933年12月成立淮南煤矿铁路工程处，修建淮南铁路。1935年12月底投资为506万元。淮南铁路不归南京政府铁道部管辖，而是连同煤矿一起归建设委员会管理，作为官僚资本企业。1937年8月13日，张静江将该会经营的淮南煤矿和铁路等价让于宋子文兄弟经营的中国建设银公司。解放战争期间线路遭破坏，1949年9月15日全线修复通车。建国初期，由管理局进行管理。1954年由管理局线桥大修部门抢修因洪水而中断运输的铜城闸至沈家巷段，路基填高达28米。1957年管理局又对淮南铁路进行全面技术改造。1958年1月1日，铁道部调整局界，淮南铁路随同蚌埠铁路分局一并划归上海铁路管理局。
  二、水蚌与大八支线
  1938年日军侵占华东地区后，把淮南铁路水家湖至合肥段铁路拆除，改修水家湖至蚌埠，长.61公里，与津浦铁路相联结，使大通、淮南两煤矿煤炭都可直接由矿场运至浦口；此外，又修建自大通至八公山煤矿支线，以上两支线简称为水蚌、大八支线。1958年1月1日划归上海铁路管理局。
  三、符夹支线
  符夹支线位于徐州市西南，由津浦铁路符离集站出岔，与陇海铁路夹河寨站接轨，全长84.292公里。管理局第二线桥工程队于1958年8月开工，至1960年3月符离集至濉溪段首先建成通车，后因压缩基建规模，1961年8月停工。1965年3月，路局采用“干打垒”的办法，从路局机关和各分局抽调1800名职工参加施工会战，1966年7月1日全线竣工通车，先由中国人民解放军6121部队临管，后由路局基建处临管，1970年10月交徐州铁路分局正式运营。通车后，对开发闸河煤田和煤炭外运提供了必要的运输条件，同时也减轻了徐州铁路枢纽的负担。
  1975年10月1日，铁道部调整济南、上海铁路局局界，符夹支线划归上海铁路局管辖。
  四、青阜支线
  青阜支线原称濉阜支线。位于安徽省西北部，自津浦铁路符夹支线的青龙山站西端引出，西南行至阜阳止，全长146.209公里。1969年5月14日，安徽省革命委员会决定修建青阜地方铁路。1969年9月，成立以地方为主、铁路参加的濉阜铁路建设指挥部组织领导施工。同年12月31日开工，调集12万民工，自带工具，自理食宿，于1970年10月1日修通。开始由安徽省濉阜铁路建设指挥部临管运营，1971年11月1日由济南铁路局接管，1973年7月1日转入正式运营。1975年10月1日划归上海铁路局。
  五、徐沛支线
  徐沛支线位于江苏省西北部，从徐州以西18公里处陇海铁路新设的沙塘站出岔，向西北止于沛屯，全长65.220公里。徐沛支线系上海市为开发大屯煤田，上报国务院批准，于1970年11月开工，由上海、济南两铁路局修筑，1972年5月1日全线接通；1973年3月8日上海局职工撤回，由济南铁路局现状接收，继续施工管理。1976年10月1日正式通车，改为大屯煤矿工程指挥部徐沛铁路管理处，属大屯煤矿工程指挥部和徐州铁路分局双层领导，在大屯煤矿工程指挥部统一领导下办理临时客货运输。1978年8月12日经煤炭部批准，从沙塘站接轨点起，徐沛支线和专用线，确定为自营管理，由大屯煤电公司管辖。
  第三章 铁路枢纽
  第一节 济南枢纽
  一、概况
  济南枢纽位于胶济铁路与津浦铁路交会处。北连天津、石家庄、丰台铁路枢纽，南通徐州、南京铁路枢纽，东接张店、蓝村编组站，是沟通华北、华东地区物资交流和晋煤外运的路网性枢纽。
  济南枢纽是联结胶济、津浦铁路的中枢，主要担负货物列车改编、中转和交换车流作业，集客货运站、编组站、中间站和线路所等20个车站以及机务段、车辆段等配套设施为一体。枢纽地区地下水位较高，近黄地段受黄河水位影响，地表层不易排水，成可塑状态，作建筑物基础较差。年平均气温14.2℃，极端最高气温42.7℃，极端最低气温—19.7℃；最大冻结深度0.5米；年均降雨量为685毫米，最大年降雨量为1164.8毫米；常年以西南、东北风为主，年均风速为3.2米／秒，最大风速为33.3米／秒；年均降雪9.3天，降雾19.3天。枢纽地区地震裂度为6度，重要工程按7度设防。
  1985年济南铁路枢纽位置及概况见图13。
  二、枢纽初建
  （一）设计从本世纪初叶到50年代末期，济南站一直是编组站兼客运站，虽经改建与扩建，至1957年，列车日编组、解体能力仅1900辆，远远不能满足运输发展的需要，为此铁道部决定筹建济南枢纽。根据加固泺口特大桥铺设双线，将枢纽的编组站设在桑梓店的规划，铁道部第三勘测设计院于1958年8月完成济南枢纽简明初步设计。设计内容包括：新建桑梓店“二级四场”编组站；改建济南站为辅助编组站兼客运站；扩建历城站为工业编组站；将桑南、鹊山、泺口、白马山、黄台、历城等站作为周边站；枢纽内的津浦铁路和胶济铁路均修建双线；加之济南机务段、济南车辆段等配套设施和机构，形成枢纽。枢纽设计总运量预计1965年将为13893万吨（到1967年实际总运量仅为6631万吨），编列概算8717.9万元。9月，经铁道部鉴定批准，11月提出施工资料交付施工。1959年3月，完成施工设计。设计中，考虑到新建桑梓店编组站的工程量大，在短期内不能使用，管理局提出了在济南站先修建临时上行运转场的建议，1958年7月第三勘测设计院据此先期提出施工资料。1959年12月，因铁道部与山东省委商定采取曹家圈桥位，三院重编济南枢纽初步设计（包括总布置图）。编组站改设于黄河南岸位里庄（后更名济南西站）为“二级四场”机械化驼峰，枢纽范围较原设计增加晏城、孙庄、党家庄及郭店等站，编列概算为9674.6万元，设计运量1965年枢纽地区到发线运量为6058万吨。1960年2月完成初步设计，5月进行施工设计，以后由于缩短基本建设战线，施工设计未完成即停止。
  （二）施工1958年7月，在边设计、边施工的情况下，济南站临时上行运转场开工，土方工程大部分由济南市民和学生担当。到9月底，共建成到发线5股、调车线12股、牵出线2股，并修建了简易驼峰，将原上行运转场改做存车线。因工期紧迫，未经办理正式验收交接，即开通使用。
  1958年10月，桑梓店编组站工程开工，有铁路职工和民工约1.16余万人参加。1959年确定新建曹家圈黄河特大桥时，桑梓店编组站的土方工程已完成过半。因此，决定在济南西编组站未建成前，将桑梓店已完成的土方工程改建为临时运转场。即便如此，仍有30％已完成的土方被废弃。1960年2月，建成有效长度1050米的到发线等27股，3月开通运营。施工中，由于取土困难，工期紧迫、赶进度，降低了路基标高0.4米，使路基标高仅高于最高洪水水位0.2米，少填土方5万立方米。1961年在运输情况缓和时又封闭使用。
  历城站扩建工程及历城至黄台站间的双线工程，于1959年12月开工，1960年12月建成交付使用。枢纽范围内津浦铁路双线工程（鹊山站至泺口站间，因受泺口黄河特大桥的牵掣仍为单线）及站场改建也于1960年相继开通运营。因急于通车，泺口站至济南站间及济南站至白马山站间的桥梁均先建木便桥，至1962年方改建成正式桥。
  济南西编组站于1960年6月开工，后因压缩基本建设项目而停建，枢纽扩建方案被搁置。1962年，将已完成的津浦铁路接至济南西编组站的运输便线拆除，材料调拨给乌鲁木齐铁路局，已铺设的电力线、通信线及临时房屋也同时拆除。
  至1962年底，枢纽共完成土方208.97万立方米，正线辅轨8.230公里，站线铺轨60.740公里，还有其他配套工程，如济南站至桑梓店站自动闭塞工程，济南站临时上行运转简易驼峰改造，济南机务段扩建及通信等工程，共征购土地14266亩，实际占用2625亩。未占用土地，后陆续退交给当地人民公社。枢纽工程共使用投资1748.76万元（桑梓店站至鹊山站、泺口站至济南站间双线改造费用列入津浦铁路双线改造投资内）。
  三、枢纽改建
  （一）设计1972年，由于铁路运输及路网中的要求，以及决定采用新的曹家圈特大桥位，促进了济南枢纽的改建工程。7月，第三勘测设计院在1960年枢纽初步设计的基础上，重新编制了总布置图。1973年11月完成初测，1974年12月完成初步设计报部。1975年4月，铁道部决定改建济南枢纽，并下达审查意见：将设计推荐的济南西站初期修建“单向二级四场”、预留“双向二级六场”编组站的方案，改为一次建成“双向二级六场”。据此，第三勘测设计院于同年6月进行定测并进行施工设计。11月，济南西编组站设计方案复查小组提出不同意见，被铁道部采纳，又恢复为原推荐方案。
  济南枢纽改建近期按年总运量6000万吨设计，通过枢纽的运量占73％，枢纽内到达量占17.28％；枢纽内发送量占7.56％，枢纽内部交换量占2.16％。
  改建方案新铺晏城站至党家庄站间正线、济南西站至白马山站间双线联络线、济南西站至北关站间单线联络线，改建白马山站至党家庄站间既有线，使枢纽扩大为北起晏城站、南至党家庄站、东到郭店站，形成较为完整的环状布局，共计170延长公里；新建十二里阁、桥南、济南西、水屯、董家庄、东沙王庄、北园等站，改建晏城、党家庄、白马山等站，加上原有的孙庄、桑梓店、桑南、鹊山、泺口、济南、北关、黄台、历城、郭店站，枢纽内共20个车站；新建济南西机务段、济南西车辆段等配套设施和机构，使济南和济南西铁路地区各自形成配套功能。工程实际批准概算40434万元。
  （二）施工1975年5月27日，铁道部作出《关于加快津浦、沪宁双线建设的决定》后，6月成立铁道部济南枢纽工程指挥部，统一管理枢纽投资、设计、施工事宜。10月，改建工程正式开工。铁道部第二、三、四工程局、建厂局、通信信号公司、大桥工程局、济南铁路局等单位参加施工。山东省和济南市革命委员会组织齐河、历城、长清、平阴、肥城、章丘等县的民工约3万余人参加施工。到1976年5月，完成晏党上行线、水白联络线（均为双线）、党白旧线和晏城、十二里阁、水屯、党家庄、白马山等路基土石方工程与桥涵工程；1977年，完成晏党下行、水白上下行和党白间双线工程。1978年，完成晏城、党家庄、白马山三个车站旧站场的改造工程。1983年7月1日，完成济南西至北园联络线工程。其中，北园站已于1982年上半年，按不保留泺口黄河铁路特大桥的设计修建为二个方向可以进出列车的“二进二出”式，后铁道部又确定仍保留泺口特大桥及津浦铁路既有线路通道，北园站又相应地修改为三个方向可以进出列车的“三进三出”式。1984年7月，完成黄台站至济南站间双线工程。
  济南西编组站自1978年下半年开始铺轨，铺轨时原施工设计文件未对轨缝位置提出具体要求，后又按1982年下半年提出的补充资料，全面调整了轨缝。到1982年下半年全部完工，建成“单向二级四场”，预留“双向二级六场”燕尾式编组站，采用半自动化驼峰、峰尾平面调车电气集中。驼峰头部采用了先进的压磁测重技术，编组站有到发线24股、预留3股，编解线28股、预留4股，机车走行线1股，铺轨78公里；日解体能力3900辆，日编组能力4300辆，是济南铁路枢纽的主要编组站，承担着整个枢纽72.59％的运量。1977年6月至1982年底，基本完成高压电源线路、中心配电所、场内13处变电室与低压线路灯桥、灯塔及周边站照明线路等电力工程。1978年8月至1982年底，基本完成给排水工程。1978年第四季度，完成晏城、党家庄站电气集中与自动闭塞有关工程，至1983年上半年基本完成通信信号、闭塞有关工程。1980年10月至1985年9月，完成济南西生活区工程。1976年11月至1985年底完成生产区及周边站房建工程。机务、车辆段设备于1982年底安装完成。制冰设备安装于1985年9月完成。1985年，济南西编组站日均编组、解体达7000辆，为设计能力的85％。但因编组站调车作业通知单传输装置的建设资金(60万元）尚未落实，项目未建而不能形成配套能力，综合能力也未能全面发挥，影响了枢纽效率的进一步提高。
  1985年底，济南铁路枢纽改建工程共完成土石方888.23万立方米，特大桥1座，中、小桥63座，涵渠248座，铺设钢轨214.496公里，建筑房屋19.5万平方米，埋设通信电缆176公里；架设电力线104.100公里，设置给、排水管路4.2万米，建水塔5座；累计计划投资41264万元（曹家圈特大桥为独立投资项目；黄台、历城及两站间双线改造和白马山至党家庄站间双线改造费用，分别列入胶济和津浦铁路双线改造投资计划内）。
  （三）验交1982年5月8日，受铁道部委托，由济南枢纽工程指挥部负责，组织设计、施工、运营和建设银行等单位，成立了济南枢纽验收交接委员会。下设办公室和7个验交小组。济南枢纽系旧线改造工程，涉及津浦、胶济铁路干线整个路网的运输，验交过程中，边验收、边交接。至1983年末，除生活区部分房建工程继续施工外，其他各项工程基本完成验交工作。
  1983年7月1日，济南枢纽投产使用，归属济南铁路分局管理。
  第二节 徐州枢纽
  一、概况
  徐州枢纽位于江苏省徐州市。津浦铁路、陇海铁路在此交会。
  徐州枢纽四面环山，属低山丘陵与小平原相间分布的准平原区。整个编组场均在第四系地层上，地表多为粉土质粘沙土，标高一般在33至40米之间；地震裂度为7度。年均气温14℃，年均降雨量869.9毫米，最大风速19.3米／秒，冻结深度一般在20厘米以内，流经枢纽地区的主要河流有京杭大运河、黄河故道等，平均水位在33至33.5米之间。
  徐州枢纽北距济南枢纽345公里，南距南京枢纽350公里，西距郑州枢纽345公里，东距连运港223公里。位置适中，是津浦、陇海铁路干线的截流点。它担负着北煤南运、晋煤东运，以及华东地区工业原料、燃料和连运港进出口物资的运输任务，在铁路运输和军事上有着重要的战略地位，已形成以中转作业为主的，包括编组场、客场、货场、机务段、车辆段，以及6个周边站在内，东西长28公里、南北长20公里的路网性枢纽。中转车流量占总车流量的90％以上，其中有调中转辆数1982年居全路第三位，1985年上升为第二位。至1985年底，枢纽范围内线路总延长为372.513公里，其中正线总延长为91.040公里、站线总延长为215.596公里，道岔914组。
  1985年徐州铁路枢纽位置及概况见图14。
  二、枢纽初建
  （一）建国前概况
  1909年津浦铁路徐州站建有1座站舍、2股道。1915年陇海铁路修到徐州。鉴于徐州的重要位置，津浦、陇海两铁路管理部门陆续对既有设备作了一些扩建，至1922年计有徐州府站、铜山县站、徐州货站。徐州府站设有客场、货场、停车场及三角线各1处。至1937年，徐州站有站线24股，总延长17.300公里。1938年后，对徐州站站场设备曾进行增设和改造。至1944年，徐州站编组线增至15股，站线总延长38公里，道岔144组，并建成旅客乘降地下道。
  （二）初期工程（第一次扩建） 建国后，随着运量逐年增长，徐州站南编组场技术设备已无法满足运输需要。管理局为此自筹资金，进行了一些小型扩建工程，但仍不能满足运量日益增长的需要。1955年铁道部首次肯定徐州为铁路枢纽，同年4月管理局提出徐州枢纽扩建设计任务书报铁道部。部批准后，由部第四设计院承担勘测设计工作。同年12月总布置图完成，计划将徐州站编组场扩建为“一级三场”30股小能力非机械化驼峰编组站，近期编解能力约达4000辆。1956年直接编制技术设计，铁道部鉴定时发现设计运量1154万吨偏低，为不耽误施工，决定原设计暂为初期工程，待运量落实后，再补作近期工程的初步设计。同时指定由第四设计院和管理局组成工地设计组，按鉴定意见修改初期工程设计。初期工程由管理局工程处负责施工，1956年开工，1957年竣工。徐州站到发线有效长延长到850米，牵出线亦相应延长，平行进路增加，车站作业能力初步提高。
  三、枢纽改建
  （一）近期工程（第二次扩建） 1957年10月，管理局提出近期工程设计任务书，主要为机务车辆系统在站房、热力设备、配电工程、动力设备、整备设备等方面要扩建加强。铁道部决定由第四设计院与管理局根据资料共同研究，按实际需要进行设计、分期施工。1958年由于“大跃进”运量激增，徐州站初期扩建工程又不能适应新的要求，同年6月管理局设计事务所会同第四设计院组成工地设计所，边设计、边施工，新建东编组场。工程仍由管理局工程处负责施工。由于南天桥（建国路天桥）孔径限制，该工程分为桥南、桥北两部分进行：桥南部分3个月完成，桥北部分1959年底完成。南天桥改造工程亦于1958年10月开工，由管理局工程处承担，1959年4月竣工。桥梁延长至530米，平行进路由原来的6条增加到9条。为了将徐州站与东编组场横列的西编组场也改造成有独立调车系统的编组场，分局组织技术人员和徐州站的工人、家属，仅用3天时间在西编组场建非机械化驼峰1座。由于客流量加大，徐州客站原有站舍已不够使用，1957年10月徐州站新候车室交建筑工程部北京第二工业建筑设计院并提出设计文件，新候车室建筑面积4364平方米，1958年3月由管理局工程处施工，1959年2月竣工并投入使用。 1958年6月，第四设计院完成徐州枢纽近期工程的初步设计，铁道部鉴定时认为1962年设计运量应以华东地区协作会议所确定的1.6亿吨为依据，随之修改总布置图：将徐州站编组场扩建为“一级三场”33股小能力非机械化驼峰外，另在孟家沟新建三级式机械化驼峰编组场。1960年2月第四设计院根据铁道部基建会议精神再次修改施工设计，将设计运量由1962年的1.6亿吨降为7376万吨，各项客货运设备规模随之缩减。在孟家沟编组场新建过程中，由徐州专员公署、徐州市人民委员会及管理局组成“枢纽施工委员会”，下设指挥部负责日常工程，参加建设的有管理局基建处所属工程大队和部分民工。此工程于1959年8月开工，1960年3月徐州铁路分局划归蚌埠铁路局，枢纽工程继续施工。同年10月，枢纽工程停建，修改设计亦告终止。枢纽停建后，蚌埠铁路局第一线路工程段又进行了停工维护和部分配套工程，主要有新建徐州客站第二站台风雨棚、徐州站西编组场24股安装10吨桥式吊车等。
   自1959年至1962年，枢纽近期工程完成土石方235.95万立方米、大桥2座、中小桥2座、涵管5座、正线和站线铺轨16.010公里，实际投资1974.40万元。
  （二）一期工程（第三次扩建） 1965年徐州枢纽日均办理增至6524辆，为使枢纽适应新的要求，路局自1965年至1970年先后投资100多万元，由设计事务所设计，路局所属工程队施工，采取分流和分步进行的方法，对徐州编组场设备作了改造调整，计新铺26组、改铺25组、折除6组道岔；新铺线线991米，改铺线路1815米，拆除线路862米，加宽货物站台2座，新建了站场排水系统。此外，房建、电务、电力等设备也作了相应地调整建设。
  1968年，为适应南京长江铁路特大桥建成后铁路运量增长的需要，铁道部下达《尧化门编组站和徐州枢纽设计的通知》，提出设计原则和设计方向，并责成第四设计院会同济南铁路局据此提出徐州枢纽总布置图。1969年5月第四设计院提出七个比较方案报部审查。同年铁道部下达《组织审查徐州枢纽总布置图设计的通知》，同意采用分散的第五方案：“既扩建徐州站编组场，又扩建孟家沟站的编组场”。同时责成路局会同第四设计院代部审查，同年12月审查会议由济南军区军运部、江苏省、徐州市及路内有关单位参加。审查的主要意见：设计年度近期为1975年，设计年度运量由6300万吨／年调整到5600万吨／年，布局和站场规模仍按原总布置图。孟家沟新建编组站下行为“二级四场”，取消预留的“三级五场”；徐州编组场改为单向（上行）“一级三场”。因近期设计年度运量进行了调整，本着分期分批施工投产的精神，近期股道较总图原定股道数压缩21.8％。将徐州站原中转、到发零担货场改为整车货场，另在徐州北站北侧新建零担货场；孟家沟增设客车整备场，取消预留车辆段；修建枢纽环形联络线以适应战备需要，以上意见连同(1970）济铁革字第10号报告一起报部核查备案。1970年5月第四设计院另有任务，路局接续担当设计工作。1978年设计了徐州至沙塘双线和九里山整车货场，枢纽内的通信、信号工程由铁道部电气化工程局设计施工。
  整个工程施工由徐州铁路地区枢纽工程指挥部负责。有路局工程总队第一、第三、建筑、电务工程大队等专业队伍参加枢纽建设，徐州市铜山、睢宁、邳县3县的7000名民工配合。
  一期工程于1970年5月开工，以边设计、边施工方式进行，整个工程分四个阶段：第一阶段完成茅村站至夹河寨站间的联络线和孟家沟编组场的两条火车运土便线；第二阶段完成孟家沟编组场的桥涵、路基土方；第三阶段完成铺轨架桥、机务段燃整及部分行车设备，分批验交投产；第四阶段建成徐州站至沙塘站间双线，并验交开通。孟家沟编组场完成配套工程。至1976年徐州站编组场有道岔290组，站特线总延长77.650公里。孟家沟编组场1975年第四季度投产，为“二级四场”机械化驼峰编组场，有道岔243组，站特线总延长83.510公里。至1980年11月未完工程有：茅夹联络线路基未铺轨、大桥未上梁；徐州北站零担货场仓库通路未开辟；九里山整车货场、夹河寨站舍、候车室及家属宿舍、徐州站至徐州北站双线由于未达成征地拆迁协议无法施工。其余工程项目全部完成，并交付使用。
  枢纽一期工程完成土方326.96万立方米；大中桥4座/390延长米。小桥涵110座/2301横延米；正线铺轨50.285公里，站线辅轨122.026公里；建房15.4万平方米；建旅客站台9座、货物站台7座；机务段完成了房建5万平方米及上煤、上沙、清灰、机车转头等设施；孟家沟编组场装置色灯信号机300架，道岔电转撤机315组，并新设400门自动总机1台；新建琵琶山水源井5口；增设2座照明灯桥，此外还增设了一些较新的技术装置，如雷达测速、电动传递调车计划单、客车洗刷机械化等，实际完成投资1.1亿元，每公里实际造价64.40万元。
  经改扩建后，主要技术标准：津浦铁路茅村站至高家营站、陇海铁路徐州北站至沙塘站为Ⅰ级干线（双线），陇海铁路徐州北站至大湖站为Ⅱ级干线（单线），限制坡度4‰（徐州站至徐州北站最大坡度为5.7‰，徐州站至孟家沟津浦上行有一段8‰的下坡道）；徐沙间双线最小曲线半径800米，茅夹联络线和孟家沟编组场内最小曲线半径600米（受地形限制处最小曲线半径400米）；牵引类型为前进型和建设型机车，预留内燃机车，远期为电力机车；徐州北站至沙塘站双线到发线有效长850米（预留1050米），孟家沟编组场到发线有效长850米；与各站间设半自动闭塞。单线采用D66型，双线采用64E型。
  此外，为了减少直通车辆对编组场的干拢，路局还投资新建了发南、发东两条线路（属站内正线改造）。发南线全长4.278公里，1976年开工，1977年建成；发东线全长5.751公里，1981年开工，1983年9月23日建成； 1984年1月建成沙塘机务折返段。
  （三）扩建工程（第四次扩建） 早在一期工程主体项目完成后，路局经分析预测，又提出“改建徐州站编组场为‘二级四场’和扩建孟家沟编组场为‘二级七场，”的方案，1979年10月，经17个单位专家学者的论证，确认此方案优于原将徐州站编组场改为“一级三场”的方案。随即获得江苏省人民政府的同意，1980年路局将此方案报铁道部。1983年铁道部将徐州枢纽扩建工程批交第四设计院承担设计，同年9月批准变更后的初步设计。
  与此同时，由于运量逐年递增，徐州枢纽到发线接车能力利用率达80％，改编能力运用系数达86％，咽喉道岔能力利用率达109％，各项能力都已达到饱和程度，仅1984年货物列车站外等线一项，就造成直接损失150.8万元，整个枢纽处于半堵塞状态。1985年国家将徐州枢纽扩建工程列为“七五”期间重点建设项目，初步设计概算6.79亿元。
  徐州枢纽扩建工程包括9个系统、28个主要项目的建设，如机辆系统新建货车车辆段、改造机务段，车务运输系统新建九里山整车货场、7个周边站（含窑场），扩建孟家沟为“三级九场”编组场等。由于工程量大，路局于1985年成立徐州枢纽建设指挥部，负责枢纽建设有关事宜。由铁道部第四勘测设计院、路局工程总公司、铁道部第一、第三、第四工程局及地方政府和人民群众，参与设计和工程施工，1985年8月，枢纽外围工程动工，孟家沟编组场1985年道岔增加到343组，站特线总延长112.874公里。徐州北站成为枢纽主要货运站，共有道岔131组，站特线总延长18.594公里。枢纽内钢轨经历年改造，已由40公斤／米、42公斤／米逐步更换为44.6公斤／米、50公斤／米；机务系统有电动转盘3台、三角线2处、煤塔3座，清灰、发油、上沙均已实现机械化或自动化；车辆系统有各种车床、机械设备等计235台；电务系统信号由臂板信号机发展为透镜式色灯信号机，用联锁箱构成信号和道岔间联锁；孟家沟编组场、徐州北站使用大站电气集中，周边站除大湖站使用电锁器联锁外，均使用小站电气集中；闭塞由建国前的路签、路牌闭塞，发展为使用简易半自动闭塞，1985年除徐州站和大湖站仍为继电半自动闭塞外，其余周边站均使用移频自动闭塞。给水所有7个，水塔6座。枢纽通过能力，由1957年日均72.4列，到1985年达到290.9列。枢纽改编能力，由1957年日均实际改编辆数2462辆，1985年达10369辆。截至1985年底，工程施工正在进行中。
  第四章 铁路特大桥
  第一节 泺口黄河铁路特大桥
  一、概况
  泺口黄河铁路特大桥位于济南市泺口镇。北有鹊山、南有大坝，河道受山、坝约束，洪水期水面宽约1300米，水深10.9米；枯水期水面约150米左右，水深6.19米。1973年在泺口处测得，每立方米含沙量高达221公斤，河床随水位涨落冲淤很不稳定。平均每年增高0.1米。
  大桥桥址处及附近年均降雨量为685毫米。年最大降雨量为1164.8毫米，年最小降雨量为320.7毫米。一年之中有3个汛期，12月至次年3月为凌汛期，最大凌速3.26米／秒，开河流凌时易卡冰结坝，危害堤防；5月至6月为桃汛期；7月下旬至10月为洪汛期，最大流量为11940立方米／秒、流速达4.4米／秒，最高水位曾达32.14米，超过大桥警戒水位0. 06米。桥址处地震裂度为6度。
  二、勘测 设计
  1899年《津浦铁路借款草合同》签订后，德国孟阿恩桥梁公司为选铁路跨越黄河的桥址，自1901年开始，由济南起在黄河上、下游90公里的范围内，进行了历时3年的勘测、比选，认为在泺口镇建桥较为适宜，并提出河段工程说明及建造图式。1908年8月12日，桥梁公司与津浦铁路北段总局正式签订了建造黄河桥合同。
  即将开工之际，山东省道员丁达意考虑到建桥后桥墩阻水，易引起河防险患，要求桥梁公司加大桥孔跨度、减少桥墩。虽经多次磋商无结果。1908年12月30日，邮传部派顾问、中国铁路工程专家、（北）京张（家口）铁路局会办兼总工程师詹天佑等来济协调。到济后，先到泺口勘察，详细了解险情和历年水文变化情况，与各方多次商讨，并考虑到当时的经济能力，决定采用“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方法来统一两方意见。之后，又修改桥式达5次之多。1909年下半年确定：全桥12孔、桥长1255.20米；梁下留有充分的通航空间，一般水势时水面距桥下桁梁10米，较大水势时为7米。
  桥上铺设单线线路，留有铺设双线的余地，但铺设时桁架需另行加固；载重为E—35级；地震裂度按7度设防。
  三、工程施工
  1908年10月15日举行开工典礼，后因桥式方案几次变更，拖至1909年7月才正式开工。
  河道北部漫滩较宽阔，建有8孔跨度91.5米简支钢桁梁；河道南部漫滩较狭窄，建有1孔跨度91.5米简支钢桁梁；主河槽之上为3孔钢桁梁；左右两孔为跨度128.1米的锚臂梁，并越过桥墩各向中间一孔延伸27.45米形成伸臂，伸臂与109.8米的悬梁以摆柱式活动铰联结，构成跨度164.7米的一孔。钢桁梁总重8625吨。
  大桥下部结构自北岸算起，第1～7号桥墩及南北两桥台为钢筋混凝土桩基础，采用汽力旋转打桩机打入，共用桩1270根。施工时，曾使用“杠杆法”对桩柱进行载重测试。每桩承载能力达150吨，为设计载重能力的2倍。第8、9、11号桥墩为气压沉箱加桩基础，第10号桥墩为气压沉箱基础，沉箱采用内挖法下沉。为避免洪水冲刷，分别在4个桥墩周围打筑木排桩。棱角处使用铁桩，桩围之内挖出泥土，充填石块，然后用水泥封顶。
  全桥基础以上的墩身、台身均用混凝土浇筑，表层以料石镶面。
  1912年11月大桥建成完工。造价为1165.8893万德国马克，折合当时库平银454.56万两。
  1912年11月28日，由津浦铁路北段总局总工程司德浦弥勒负责验收，经对道轨及桥梁各部位检测，均符合设计标准。检测大桥载重能力时，采用了较原始的“划痕法”和“冯次乐夫氏测量器”，各孔均能满足设计要求。29日，由桥梁公司正式交付津浦铁路北段总局管理。至此，津浦铁路全线贯通，结束了以黄河为界分南北两段通车的局面。
  建国后，一直由济南铁路分局济南工务段泺口桥梁领工区负责日常检查、保养和维修。
  四、修复 防护 加固
  （一）重大修复1928年，南京政府国民革命军北上攻打奉系军阀张作霖。5月，据守山东的奉系军阀张宗昌溃逃时炸坏大桥，第8号墩顶部被炸去约3.8米、第8孔梁及第9孔的端横梁坠落在桥墩上。后由津浦铁路管理局发包给南京裕庆公司修复。1929年4月先行通车，7月全部完工，共投资2.01万元。
  1930年3月，国民党军阀间的“中原大战”开始，蒋介石部与阎锡山、冯玉祥部隔河炮战，击伤钢梁多处。1931年，由津浦铁路管理局大修加固，共耗资2.67万元。
  1937年11月，日本侵略军南犯济南，山东省政府主席、第五战区副司令长官韩复榘率部溃退时，组织铁路工程队将大桥炸毁。第9、10号桥墩水面以上全部炸飞。3孔悬臂梁断裂坠入河中，第3、4、5、6、7、8各孔钢梁均一端坠地，钢梁杆件被炸伤87处之多。日军占领济南后，于1938年1月由日本黄河桥工程事务所施工，7月修复通车。共投资376万元，用钢材4000余吨。因悬臂梁损坏严重，更换为日本铁道部大臣官房研究所设计、日本汽车制造株式会社制造的新梁。架梁时出于军事需要，未待铆合，即强行通车，致使第10孔孔梁下挠240毫米，给大桥留下隐患。
  1949年2月，国民党军队派飞机轰炸泺口大桥，炸伤悬臂梁，当时进行了焊修。1959年又进行大修加固。
  （二）灾害与防护1910年，洪水将正在施工中的第10号桥墩基础冲毁，发觉原设计欠妥，后增加了沉箱下沉深度。
  1958年，大桥经历了二百年一遇的特大洪水冲击，桥墩护桩冲刷严重，7月23日洪峰最大，其流量为11940立方米／秒、流速为4.4米／秒，持续时间长达5小时。8月6日，周恩来总理飞抵济南，在山东省和管理局领导同志陪同下，步上大桥，察看水情，详细询问了防洪措施及大桥的使用情况，要求一定要确保大桥安全，保证铁路正常运输。7日，管理局确定了大桥的防洪措施，11日开始施工，采用了打铁桩加强桥梁平面的稳定性、修筑防水屏障阻挡水流冲击等方法，同时对10号桥墩抛石笼加以防护。事后测知，该方法对防止桥墩遭受冲刷起到了重要作用。施工中，管理局基建处第一线桥工程队技师戈福增建议，把原用铁丝编织的石笼改为竹蔑编织，节约了大量金属材料，并改进了劈竹刀具，提高工效15倍。21日，大桥防洪工程提前两天完工，保证了津浦铁路干线的畅通。
  1970年，冰凌阻塞河道，危及大桥安全，中国人民解放军驻济部队开炮炸开冰凌，消除了特大凌汛对大桥的威胁。
  （三）检测与加固 建国初，针对大桥存在的病害和隐患，采取了限制双机连挂和通过大桥的列车速度不得超过20公里／小、时的措施。1951年9月，铁道部工务局桥梁检定队对该桥进行了全面检测，认定：9孔简支梁最低等级为中—23级、3孔悬臂梁最低等级为中—25.2级，不需要采取限速措施，但仍应限制双机联挂，防止超载。同时，依据检测结果，进行了整修和加固。
  1960年及1966年又进行了结构试验，各项指标尚能满足要求。但对第10孔钢梁下挠对承载能力的影响，未能作出结论。1981年，路局工务部门对大桥上部结构进行了重点测量、检查和检算。1982年，由路局桥隧大修段进行了加固。
  第二节 曹家圈黄河铁路特大桥
  一、概况
  曹家圈黄河铁路特大桥位于济南市西北部，北岸为齐河县莒协村，南岸为济南市槐荫区曹家圈村。桥址处河槽宽430米左右水流集中，冲刷严重、含沙量大、冲淤反复，20年来河床的宽度与深度基本上处于平衡状态。70年代初，为提高泄洪能力，在护堤北侧修建新堤，在新、老堤之间3. 600公里的地带辟为滞洪展宽区。
  大桥建在泺口老桥上游20公里处，两桥一带的地质结构、气候及汛期情况大体一致。
  二、勘测设计
  1958年，为配合津浦铁路双线建设，提高运输能力，铁道部指定铁道部大桥工程局（以下简称“大桥局”），对泺口黄河铁路特大桥改造为双线桥或另建新桥，进行方案比选。经大桥局调查研究，认为：泺口黄河老桥虽预留铺设双线的余地，但不符合现行标准，桥墩虽按双线要求施工，但设计承载能力较低，加之老桥历经战争创伤，至今仍留有隐患；同时，加固改造不仅影响正常运输，而且在技术上、经济上都不适宜，建议另建双线新桥。同年12月，铁道部决定新建双线铁路桥，责成大桥局设计、施工。1959年5月，大桥局提出初步设计建议方案和比较方案。建议方案为公路、铁路桥分建，两桥相距约4公里；比较方案为公路、铁路桥合一。可供选择的桥址有两处，一处是泺口老桥上游4.100公里处的太平庄，另一处是曹家圈。12月，铁道部决定采用曹家圈桥位；桥长521.70米，8孔；公、铁两用。1960年4月，大桥局完成设计。5月，开始施工。9月，出于财政方面的考虑，取消桥上公路，成为铁路专用桥，桥长改为520.65米。1961年6月，因压缩基本建设项目，决定停建。
  随着南京长江特大桥的建成，为相应提高津浦铁路的通过能力，1971年9月大桥局再次提出改建泺口黄河老桥和新建曹家圈双线桥两个比较方案，经交通部、山东省及济南军区研究，决定采用新建曹家圈双线桥方案。同年11月，大桥局提出了初步设计方案，较前期工程增加了北岸展宽区引桥2000米、60孔，正桥由8孔改为6孔，增大了钢梁跨度；同时，充分利用前期工程中已施工的4个沉井。1972年2月，该方案被批准。
  1972年4月，承担本期工程施工任务的大桥局第三桥梁工程处，在对初步设计方案进行研究后，提出了变更意见：原沉井基础有2个应力不足，应废弃不用；为进一步改善泄洪、排凌能力，正桥桥孔跨度应再加大，改6孔钢梁为5孔钢梁，由1联4孔跨度分别为112米、120米、120米、112米的连续钢桁梁和1孔跨度64米的简支钢桁梁组成，钢桁梁总重4600吨；正桥长530.65米。7月，获部批准。
  1973年4月，为了提高北岸展宽区的泄洪能力，路局提出将北端河滩内的1.600公里路基改为桥梁的申请，经部批准，北岸引桥由60孔增至110孔，长度达到3597.30米，由跨度31.7米的预应力钢筋混凝土梁组成。为节约用土、少占良田。1975年4月，铁道部决定增设48孔跨度31.7米、长1570.35米的预应力钢筋混凝土梁引桥。至此，全桥长度达5698.30米，共163孔。
  大桥铺设双线铁路；载重按中—22级设计；按7度地震裂度检算设防；通航流量按9000立方米／秒计算，桥下留有8米的通航高度。
  三、工程施工
  曹家圈特大桥第一次施工始于1960年5月，由大桥局第一桥梁工程处承担。至1961年6月决定停建，又将施工的4个沉井分别下沉至预定深度或完成沉井顶盖后，于1962年1月全桥停工。这次施工共耗资244.1万元。
  1972年4月16日，再次开工，施工任务由大桥局第三桥梁工程处承担。大桥正桥桥墩为沉井基础，采用围堰筑岛方法施工；沉
  井全高25米，分5节灌注。引桥为桩式基础，按不同地段分别采用钻孔灌注法和打入法施工；钻孔灌注桩直径1.1米，打入式钢筋混凝土管桩直径0.55米，每根桩容许载重量为100吨。正桥钢桁梁采用半伸臂法和全伸臂法安装，引桥预应力钢筋混凝土梁使用龙门吊机架设。为了适应钢梁伸缩、保持钢轨之间的距离，在桥面上、下行线路中设置了4付由大桥局等单位研究、设计、制造的“曲线型钢轨伸缩器”。1976年6月30日大桥竣工。共用水泥49252吨、钢材13833吨、木材19596立方米；征用土地1200余亩，其中临时占用365亩；包括前期工程施工费用，总投资7166.1万元。
  1982年5月，济南枢纽工程验交委员会对大桥进行全面检测，提出了工程中存在的质量问题。1983年12月，铁道部组织有关单位对验交中的问题进行讨论，并作出批示：(1）第110和115号桥墩下沉所引起的连续梁支点变化，目前尚在允许范围以内，验交前不予处理，接管后由路局边使用边观测，待需要时再进行处理；(2）南部引桥第160号预应力钢筋混凝土梁不合格，同意整孔更换；(3）验交时未完工程和整修项目，由济南铁路局陆续完成；(4）交接时间定为1983年12月31日18点前。
  1983年12月31日，大桥局将大桥正式移交给铁路局，投入运营。由济南南铁路分局济南西工务段设领工区负责日常养护维修。
  第三节 其它铁路特大桥
  济南铁路局管内铁路特大桥，除泺口、曹家圈外，至1985年底还有12座，位置及概况详见表24。