九江市图书馆

南昌铁路局九江西站
  【概况】九江西直属站成立于2004年12月13日，由原九江车务段和沙河街北站合并组成，机关地处九江市长虹大道，管辖一等站1个（九江西站）、二等站1个（九江站）、三等站4个（琵琶湖、九江北、七里湖、庐山站）、四等站7个和专业车间3个，是一个集客运、货运、装卸、列车技术作业于一体的综合型车站。
  九江西站紧紧抓住生产布局调整带来的发展机遇，解放思想，转变观念，挖潜扩能，依靠科技兴站，坚持走内涵扩大再生产之路，在路局建设模范铁路局的过程中，率先提出了“建设模范车站”的倡议，在实际工作中取得了较好的成绩。
  原九江车务段和沙河街北站合并组建中，面对两套人马和许多不同的管理方式，车站统一思路，改变观念，在用人、资源整合、运输生产管理方式上掘弃了传统的做法。一是在用人上，采取了五条措施：两边平衡、分步进行、用其所长、就地安排、竞争分流。二是在资源整合上，采取汽车定置、封存、办公大楼和培训大楼对外租赁经营、办公用品设备用于现场等措施，节约了成本开支；三是在编组场的管理上，配备一名主管运输副站长和副总调度长驻场管理，把机车、运输专业工程师放在编组场抓日常运输组织，保持了原沙北机关搬迁后专业检查管理力量的强化。通过采取一系列变革措施，合并组建工作取得了令人满意的效果，实现了运输组织、合并重组、安全生产的稳定过渡。通过整合运作，一年来机关工作效率也得到了明显提高。年内，车站结合实际情况，深入调研，确定了“三高”工作目标和节俭务实的建线工作思路，出台《九江西站创建优美工作环境，文明安全生产责任制考核评比办法》，促使各单位真正重视，确保建线工作深入持久地开展下去。7月，全局车务系统建线现场会在九江西站召开，局领导对车站的建线工作给予充分的肯定。
  车站在货运组织上充分发挥区位优势，努力打造长江沿岸铁路货运枢纽，依托港口做大做强货运市场，提高了货运市场竞争力。2005年，九江西站旅客发送333.8万人次，货物发送量576.9万吨，为年计划的101％，停时完成16.7小时，为年计划的108％，较好的完成了全年生产任务。至年底车站实现行车安全3298天，劳动人身安全3127天。
  南昌铁路局九江桥工段
  【概况】南昌铁路局九江桥工段，是南昌铁路局的下属机构。年末，全段在职职工人数1164人（女职工123人），其中在职管理员人165，大专及以上文化88人，中专174人。九江桥工段担负着京九线K1298+000至K1428+000；武九线K191+500至K246+620；沙浔线K0+000至K11+635；九炼线K0+000至K6+323及专用线、桥、涵养护维修及段办大、中修任务。管辖859.82千米线路；其中正线632.389千米、站线227.431千米。
  【规范管理成效显著】2005年，九江桥工段开展“从我做起反违章、众志成城创平安”和“大干60天，建设京九南浔段标杆示范线”活动，提出“强攻江南、提高江北、确保武九，大干、苦干、拼命干”口号，抓住打造京九、武九精品线机遇，深入“规范管理、强基达标”工作，不断推进班组“双达标”活动，结合布局调整并段后安全管理工作实际，修订原有各项规章制度，保证安全生产贯彻执行。每周对管内线路添乘一次，段领导每两天添乘一次，轨检车消灭Ⅲ级分，设备质量整体提高，贯彻推行“天窗”修、“检、养、修”分开工作制度，实现模范桥工段。
  【抗灾抢险确保运输畅通】2005年受强降雨的影响，长江水位9月7日达全年最高值21.50米；山下渡水位最大值在9月7日达17.80米（以上均为吴淞高程）。全年洪水造成线路封锁灾情四处：9月4日乐化站4道（相对京九里K1423+875～＋975段）大雨造成石碴冲空，线路轨枕头悬空，武九线夏畈站3道边坡坍塌至轨枕处，线路几何状态变化大，中断行车37小时38分；武九线K215+650上行处道床冲空，造成武九上行线K215+600～＋700中断54分钟；武九线K230+900～K232+700多处路堤边坡坍塌至道床坡脚，道碴无法保持，中段行车9小时40分。水害慢行16处；其中京九线慢行2处，共计9小时12分；武九线慢行11处，共计1471小时36分钟；沙浔线慢行1处，时间为9小时37分。发生水害137处；其中京九线56处，武九线76处，沙浔线5处。
  11月26日上午8时49分，九江地区发生5.7级地震，瑞昌、沙河灾情最为严重。武九线瑞昌至九里垄区间部分桥涵线路发生严重下沉，影响铁路行车安全。地震发生后，该段组织人员笫一时间赶赴灾害现场，采取紧急措施抢修线路，制定抗震救灾紧急预案，恢复线路，确保运输畅通安全。
  【改进“92”道岔】全年对“92”道岔进行改进，大大提高了开车运行的平衡性。线路全部实行了无缝处理，使列车运行舒适度到很大特程度的提高。
  【人员培训】成立三级教育管理组织机构，公布《2005年职工教育培训管理办法》，对三职人员进行三级教育培训。24个工种，应达标岗位工种16个。技能鉴定工种7个743人，鉴定734人，技能达标率98.8％。应考核部颁和局颁岗位13个802人，应培4010人天。组织5天以上岗位培训班23期727人4288人天，5天以上委外培训43期175人4297人天，共培训902人8585人天。完成“两年十天”培训任务。建立三职人员培训台帐，实行段、车间、工作站三级教育，做到转岗有通知，培训有成绩，反馈有签认。工班长138人，66人参加委外培训，72人参加工班长业务培训或岗位达标培训班，培训率100％。承接路局各类培训班21期810人，实际完成15期624人。78人参加路局中高级桥隧工符级考试。新评聘技师6人，线路技师3人，桥梁技师2人，探伤技师1人。258人参加非脱产成人中专函授学习，大专在读1人，高中在读2人。建立职工教育档案1116本，完善“职工技术教育履历表”，将日常档案工作做到动态管理。自办培训班30期742人3826人天，委外培训43期175人4297人天，截至2005年12月，职工全员培训率12.8％，脱产培训率为7.6％。
  南昌铁路局九江办事处
  【武九复线建成投入运行】2005年8月31日下午4时，一列满载货物的列车从鄂赣交界处的西河村站缓缓开出，沿着刚改造完工的武（汉）九（江）复线驶往九江（庐山）方向，这标致着武九复线改造工程顺利开通试运行。
  武九复线改造是国家重点工程，西起武汉，途经鄂州、黄石，东至江西九江（庐山），为国家一级干线，线路全长237千米。武九线作为长江以南连接京广线和京九线的重要通道，国家铁路网沪汉蓉大通道中“沿江通道”的重要组成部分，在武汉和九江分别与京广线和京九线两大铁路干线相连，并与汉丹线、长荆线和规划建设中的铜九铁路、九景衢福铁路相连，是国家长江经济走廊的交通大动脉。
  过去，由于这条铁路是单线铁路，在一定程度上制约了运量增长和沿线地区的发展。2002年，铁道部决定对武九线进行复线改造，设计时速目标为200千米，牵引质量4000吨，开行双层集装箱列车要求，采用内燃机牵引，并预留电气化条件，全线采用自动闭塞。
  2003年8月，武九线复线改造工程开工。在施工过程中，工程部门克服行车干扰、地质溶洞等复杂情况的影响，经过两年奋战，于2005年8月底投入试运行。
  武九复线改造工程完成后，旅客列车时速将由原来的单线120千米提高到复线140千米～200千米，旅客时间将由目前的5小时减少至2.5小时，运能成倍增长，极大地缓解现有武九线的运输“瓶颈”问题，更好地完善了路网结构和布局，平衡京广线和京九线的输送能力，对推动长江中下游区域经济带的连通，加强中西部地区与东南沿海发达地区的经济联系，实现中部崛起，具有更加深远的意义。
  【新建铜九铁路工程全面展开】铜九铁路是规划中的沿江铁路的重要组成部分。新建铁路全长250.936正线千米，其中南昌局管内从DK164+586至ZDK248+309.13千米处。共计88.6千米，除引入九江地区为既有线共有3个既有车站（琵琶湖、九江、沙北）改造外，其余均为新建铁路工程。全线批复总概算49.8亿元，其中南昌局20.22亿元，静态投资1954亿元。旅客列车设计行车速度140千米／小时，基础设施预留提速至160Km/h的条件，货物列车速度不超过120千米／小时。全线总工期为4年，其中鄱阳湖特大桥为全线控制性工程。
  该建设项目的勘测设计由三个设计单位承担：铁三院设计范围为DK164+586～DK239+389.53千米处，铁三院设计范围内DK232+600～DK238+100千米处，鄱阳湖特大桥由中铁大桥勘测设计院设计，铁四院设计范围为ZDK234+500～ZDK248+309.13千米处，施工任务由中铁大桥局担任。
  南昌铁路局于2004年12月4日成立南昌铁路局铜九铁路工程建设指挥部，按照铁路建设程序，于2005年3月完成施工、监理的招投标工作，站前工程Z1～Z4标施工单位依次为中铁十九局、二十四局、大桥局、六局集团公司，信号、通信、电力工程施工单位为中铁十一局电务公司。监理单位分别为北京铁城监理公司、铁二院监理公司、乌局监理公司。
  该工程于2005年8月正式开工，经过参建单位共同努力，确保施工进度，各项工程均完成年度计划。其中，区间站场路基土石方开累完成4981643立方米，为设计的46.05％；隧道及明洞开累完成51.7成洞米，为设计的18.60％；涵渠开累完成3504.37横延米，为设计的44.06％；特、大、中桥开累完成3828.19成桥米，为设计的16.34％；正线铺轨开累完成0.9公里，为设计0.94％；站线铺轨开累完成5.3公里，为设计的24.17％；铺岔开累完成45组，为设计的38.79％。
  【鄱阳湖特大桥开工】全长5.5千米，投资4.435亿元，桥址位于鄱阳湖入长江通道的九江市湖口地段，距长江口约6千米。全桥共145个墩台，桩基867根。其中Φ2.5千米钻孔桩39根；有桥台2个（0＃台、144＃台），承台及墩身各143个；上部结构有2跨32米连续箱梁（单幅梁双线），35跨40米简支箱梁（单幅梁双线），103跨32米简支T梁和4跨120米钢梁，钢梁重5880吨；全桥混凝土约25万立方米，主体结构及临时结构钢材用量达4.6万吨
  桥址区地质复杂，覆盖层较厚，地质断层、地质裂隙较多、局部揭露有砂砾吉层和灰贮存器地段有溶洞。
  鄱阳湖特大桥工程2005年9月1日开工，计划2008年11月1日达到竣工验收条件。
  全桥目前共成桩534根，已检测220根桩基，均为I类桩，完成承台25个，墩身帽3个，现浇混凝土预应力箱梁2跨。工地中心试验室自投入使用以来进场原材料自检、委外检测均合格。