九江市图书馆 第一章 交通
内容
第一节交通线路
古道早在秦始皇开辟岭南新区时，便有从咸阳至南粤的驰道经由境内。唐代中叶起，即京广驿道必经之地，同时以县城所在江州（今九江市浔阳区）为中心，有大道东至宣州（今安徽宣城），东南至饶州（今江西波阳）、信州（今江西上饶），南至洪州（今江西南昌），西至鄂州（今湖北武昌），西北至蕲州（今湖北蕲春）、黄州（今湖北黄冈）。至晚清，据同治<九江府志）、<德化县志>载，出县城联接邻县主要大路有六条。
县西路：出西门由龙开河过渡，经官牌夹、阎家渡、枣林铺、李老铺、洗心桥、茶岭至安城桥共60里与瑞昌县交界，又10里至瑞昌县治，为西行大路。又自洗心桥分路迤北行，经港口沿望夫山、角里山至瑞昌东门共25里，为西行不由安城桥同抵瑞昌县治之小路。又自港口分路迤北行，经城子镇汛西行至沙嘴共37里，与瑞昌北路之泥湾汛交界，南至瑞昌北门40里，为县境沿江西上水陆通衢。
县西南路：出南门迤西行，经新桥汛、东林汛、南昌铺、义门铺、通远驿、公祖铺、马回岭至马颈共95里与德安县交界，又25里至德安县治，为西南大路。又出西门过龙开河分路西南行，经鹤问湖口、沙河、蓝桥、分水岭、黄老门、睦垅里、马回岭，与上大路同抵马颈共约80里，较官路近10里许，为西南至德安县之小路。又由义门铺分路迤西行，经丁田铺、新塘铺至茂溪口共50里与瑞昌县交界，又5里至瑞昌县治，为东西联接之驿路。又由通远驿南之大塘角分路东南行，经白桥头、荆林街至观口共10里，与南康府之星子县交界，为南行小路。
县东路：出东门由平岭分路迤东行，经五里桥、茶庵、新港汛、回峰机至南湖嘴共50里与湖口县交界，又10里过江至湖口县治，为东行大路。又由五里桥分路平行过报到岭、游家岭至新港汛，与上路同抵南湖嘴，较大路近5里，为东行小路。
县东南路：出东门由平岭分路东南行，经八里坡、马宿岭、杨树嘴、峡石、朱家桥至大姑塘汛，东临彭蠡湖尾，又西南行至蛤蟆石共45里，与南康府之星子县交界，再西南50里至星子县治，为东南大路。又由茶庵分路东南行，经黄金桥至周家岭共18里，与上路同抵大姑塘汛，为东南小路。
县南路：出南门迤东行，经八里坡、殷家凹至吴章岭共30里，与南康府之星子县交界，又南行50里至星子县治，为南行大路。
县北路：出北门渡江为封郭洲，有港为界，港之东为小池口汛，循港北行40里至孔垅镇与湖北黄梅县交界，又50里至黄梅县治，为北行大路。又自小池口循封郭洲港西行迤北38里至界石与黄梅县之陆家嘴交界，自界石循港北行转东至傅公渡亦与黄梅县交界；自小池口越港而东，经黄梅县清江镇循堤东行至杨家穴、汇口、罗家渡、横坝头等处，与安徽宿松县交界，皆为北行小路。
公路境内公路创自清末。宣统元年（1909年），两江总督张人骏与江西巡抚冯汝骥同拨库银5万两，委托江苏候补道陶森甲办理修筑浔牯马路。线路起自九江新坝闸口，途经山川岭、女儿街、十里铺、新桥、妙智铺、彭家河，次冬铺至庐山新莲花洞，因名九莲公路，长12.5公里，为省内第一条公路。1946年（民国35年）夏，路面展修至老莲花洞，延长1公里。
民国时期，国民政府为“剿共”需要，饬令九江等县调集民力以工代赈，由省公路处主持，先后修筑九瑞、九星、星德、九湖、德瑞和濂溪公路。1938年7月，为阻止日军西犯南侵，曾下令破坏上述公路。沦陷期间，日军强迫民工修复九星、九瑞公路，修筑沙鸡、太平公路。
九瑞公路：由九江经阎家渡、洗心桥、安城桥至瑞昌，全长34公里，为省内干线公路之一。1932年，江西省政府决定下拨中央赈款4万元、省赈款5万元，督饬九、瑞两县以安城桥为界，分头修筑。1933年动工，次年基本通车。
九星公路：由九江经威家、高垅、海会至星子，全长42公里，为南（昌）九（江）公路的北段。1933~1934年修筑，1935年通车。
星德公路：由星子经隘口、关帝庙至德安，全长37公里，南九公路的一段。县境蛟田段长4公里，位居其中。1934年冬开工，次年全线贯通。
九湖公路：由九江经长岭、新港、回峰矶至湖口，境内修至南湖嘴，长24公里。1935。1936年修筑。
德瑞公路：由德安白果经岷山、鸡公岭、易家埂、新塘至瑞昌，境内长约40公里。1936年建成。
濂溪公路：从十里铺分道循濂溪港北岸东南行，过濂溪墓折东北行至鲁班桥，全长6公里，为“九莲”与“九星”联络线。1936年建成。
沙鸡公路：出沙河街西南行，经王家河、张家畈、陈家垅、太阳山、泼塘凹与德瑞公路相交，长约6公里，为简易公路；折西北行约2公里至鸡公岭，乃德瑞公路重复线。1940年修筑，日军投降后废弃。
太平公路：由彭家河分道西南行，过蛇岗岭，经太平官折西至沙河街火车站，全长10公里。1936年，省公路处曾勘测未及修。1944年，日军强迫民工筑成简易公路，以联接南浔线（铁轨拆除，改作公路）与九莲线。
抗日战争胜利后，国民政府根据“内战”需要，加紧修复九江沿江滨湖公路。1949年5月，为阻止人民解放军向南进军，又下令破坏公路，境内除九莲线外均无法通车。
建国后，县人民政府坚持“依靠群众，就地取材”原则，采取民工建勤和民办公助办法，不断培修老路，建设新路。1953一1956年，在上级交通部门统一布署下，先后大修九莲、九湖、九星、星德、九瑞公路，陆续恢复通车。1958～1960年，改建或新建九江（从彭家河分路）至新塘、岷山至黄老门、住岭至清塘畈、住岭至城门、马回岭至马头、沙河至赛阳、江洲至新洲等14条公路，全长130.4公里（不含划出地区线路，下同），兼之庐山地区双塔至马头公路修通，初步形成县、乡公路框架，到1965年，全县通车194.689公里，比1956年增长6．I5倍。1969～1971年，掀起乡村公路建设热潮，三年新增公路22条，全长99.03公里，到1978年，除长江中心江洲、新洲外，有14个公社（场、镇）晴雨能互通汽车，11个通客班车。1979年后，着力改善和提高路基、路面质量。1985年，县境共有公路线105条，通车里程总长499.304公里，比1965年增长1.56倍，其中国道线l条2段，长11.449公里；省道2条，长54.34公里；省养附线l条，长5.3公里；省养县道2条，长21.065公里；县养县道4条，长56.47公里；乡道7条，长42.02公里（见表9-1）；村道84条，长287.5公里；专用道4条，长21.16公里(见表9-2)。平均每平方公里拥有公路0.572公里。乡乡通客班车。
105国道2段：一是星德公路蛟田段，民国时期两度遭破坏，1954年简易修复通车，60年代中期纳入虬九线。四级路，路宽7.5～8米，1978年铺沥青路面。二是通远至观口段，起讫桩号为1569+721～1577+170，长7.449公里。其中通远至新村（杨溪）1959年初筑，全段1970年筑成，1971年通车。四级路，路宽7米，1972年铺沥青路面。
九瑞公路：民国时期两度遭破坏，1956年3月修复，5月6日正式通客班车。因行政区划变更，今县辖路段桩号为8+270—31+500，长23.23公里。1959年大修，1965年改造。四级路，路宽7米，1972年铺沥青路面。属省道。
双瑞公路：东起庐山区双塔105国道1555+730处，途经沙河街、住岭、易家埂、新塘铺，西抵瑞昌（因瑞昌界内桥梁末修复，不能直达），境内起讫桩号为0+890—32+000，长31.110公里（其中断头公路5公里）。1958年2月，由沙河、城门、新塘区民工建勤，投工71272个，完成土方32576方、砂方2850方、渣石4571方，筑成新沙鸡路（中经干家河、方家凹、住岭），联接原太平、德瑞路段加以整修，使之成为横贯县境中部的干线公路，1959年1月基本通车。1962年和1978年两度改造。四级路，路宽7米，1979年铺沥青路面11公里，余为砂石路面。属省道。
赛沙公路：东起庐山区赛阳105国道1559+830处，途经曹家枧、胡家豆、刘八碗，西至沙河街与双瑞线6+000处相交，全长5.86公里，境内长5.3公里。线型顺直，路宽6.5米，1958年修筑，60年代失养不能通车。1971年公路部门接管后，逐年提高路面质量，除城区路段外，四级路和等外路各半。1978年铺沥青路面0.86公里，余为砂石路面。属省养附线。
沙阎公路：南起沙河街双瑞线6+730处，途经崩岸李、洪家油榨、李家花屋、玉兔山，北至阎家渡与九瑞线8+720处相交，全长13.815公里。1971～1972年，由县钢铁厂、化肥厂、赛城湖水产场、新城镇和沙河、狮子、城门公社分段组织职工和社员修筑。经多次改造，路基稳定，1975年正式通车。四级路约占1/3，余为等外路，砂石路面。属省养县道。
大黄公路：东起大塘村105国道1571+872处，途经骆家堰、畈上黄、饶家岭、火车站至黄老门，向西经青岗岭延伸至机场，全长7.25公里，1974年专为庐山机场修筑。四级路约占1/3，余为等外路，路宽5—6米，沥青路面。属省养县道。
黄岷公路：东从青岗岭接大黄线，途经通田、芦塘，西至岷山塘岸铺与住清线相交，起讫桩号为6+740~13+000，全长6.26公里。1958年兴建，1978年改建。等外路，路宽5.5米，砂石路面。县养县道。
住清公路：原为德瑞公路段。北起住岭双瑞线11+200处，途经株岭、孙家垅、饶家畈、塘岸铺，南接德安清塘畈白岷公路，境内桩号为O—20+770，长20.77公里。1958年改建，1962年正式通车。四级路，路宽6.5米，砂石路面。县养县道。
住城公路：南起住岭双瑞线10+800处，途经韦家岭、白家畈、徽州铺、尖刀嘴，北至城门山，全长12.34公里。1958年为开发城门山铁矿修筑。四级路，路宽5米，砂石路面。县养县道。
洗城公路：南起洗心桥九瑞线21+500处，途经白华寺（县棉花原种场驻地）、彭家湾（赤湖水产场驻地），西北至城子镇，全长17.1公里。其中洗心桥至彭家湾11公里1977年兴建，彭家湾至城子镇6.1公里1979年续建，1983年全线通车。等外路，路宽7米，砂石路面。县养县道。
1985年全县乡道基本情况
1985年县内专用公路线基本情况 铁路境内铁路始自清末倡修的南浔线。建国以来，先后修筑大沙线和沙城等专用线，均交汇于南浔线，总长84.756公里。
南浔铁路：清光绪三十年（1904年）九月，李盛铎等江西通省京官，呈请商部奏准设立江西铁路有限公司，“自行筹款修筑本省境内铁路”，并根据省情先期建设南起南昌牛行，途经乐化、涂家埠、德安，北至九江铁路，简称南浔线。三十三年一月兴工，因资金窘迫时建时停，至1916年（民国5年）6月6日全线贯通，全长128公里，境内长42公里。后受时局影响，几经废兴。1938年夏，国民政府军奉命拆除铁轨，破坏路基、桥梁及其他设施，以阻止日军南侵。1939年初，日军为了侵华军需，强迫民工修复。1944年6月，日军拆除铁轨，改铁路基为公路。1945年9月日军投降后，由浙赣铁路局接管，次年6月成立南浔段复路工程处，费时13个月修复通车。1949年5月，国民政府军、政、警撤离赣北时，又破坏赛湖等铁路桥，迫使火车停运。5月23日，南浔铁路全线解放，沿途军民和铁路职工立即组织抢修，8月23日恢复运行。1963年1月，赣江大桥建成，线路延伸至南昌以南向西站，与浙赣线接轨，自是更名向九线（习惯仍称南浔线），全长163公里。因行政区划变更，今县辖区段为35公里。
大沙铁路：从湖北大冶至县境沙河街。1958年冬，开始修筑路基，1960年因国民经济暂时困难停建。1979年5月，铁道部第四勘测设计院进行复工设计。1983年下半年，第四工程局第五工程处等单位正式投入施工，全长126.5公里，途经大冶、阳新、瑞昌、九江县，境内通过涌泉、新塘、新合、城门、狮子、沙河街等6个乡、镇共13个村，长24.6公里，设新塘铺、九里垅、沙河街站（现改九江南站）。全线建成后将联通武（昌）大（冶）线，构成武（昌）九（江）线，使南昌至武汉运输里程缩短368公里，行车时间减少9小时。
专用铁路：境内铁路专线有5条，总长25.156公里，其中为矿山服务的2条，长18.1公里；为海、空军后勤部队服务的3条，长7.056公里。还有在境内接轨的九炼线，即从九江长江大桥3.45公里处起，经茅山头、七里湖至向九线151+153.624处联通的九沙线，全长12.306公里，本属合（肥）九（江）线的一段，在长江大桥未通车前，暂为九江炼油厂专用，1979年动工，1980年停建，1985年筹划复工。
1985年县内专用铁路线基本情况 桥梁有古道便桥、公路桥和铁路桥之分。据清同治<德化县志>载，时有木质、石质或石墩木面桥171座，随着历史变迁，有的划出县域，有的毁弃，也有被改造为公路桥。按1982年普查统计，境内有清前遗存的便桥49座，基本保持原貌仅8座。
纸坊桥：单孔、实腹石拱桥，座落新合乡址坊村。东西向，面长8.6米，宽4.4米，净跨5.35米，矢高2.1米。拱顶厚0.55米，两侧刻有“纸坊桥”、“嘉靖戊子岁冬月吉旦重修”。
官埠岭桥：单孔、实腹石拱桥，因座落岷山乡文桥村官埠岭得名。东距铁板刘村约200米，又称铁板桥。南北向，面长10米，宽3.4米，净跨4米，矢高2.2米，桥身由130余块青石横竖交砌。拱顶厚0.3米，两侧由两块扇形石压封。约建于明末清初。神仙桥：单孔石拱桥，座落黄老门乡姜片厂山麓，东距南浔铁路80余米。东西向，面长6.4米，宽2.6米，净跨3.1米，矢高2.8米，桥身由20层青石错缝叠砌，石灰浆粘接。拱顶厚0.55米，两侧刻有“神仙桥”字样，各用5块弯形石横向压护。约建于清初。
杨家桥：单孔石拱桥，座落黄老门乡春华村，东南距神仙桥约1.5公里。东西向，面长6.3米，宽2.4米，净跨4.2米，矢高1.5米，桥身由19层块石叠砌。拱顶厚0.7米，上用3层块石压护，加覆泥土。桥西立有“重修杨家桥碑记”，清雍正十二年(1734年)重修。
蓝桥：石墩石梁桥，座落沙河乡蓝桥村，东距南浔铁路约200米。南北向，面长23米，宽1.5米，高2.38米。四墩、五孔，墩端皆有分水、鹊台。桥面由15块条石搭成，每孔3块，每块长4.6米，宽0.5米，厚0.35米。明弘治年间始建，清乾隆五年（1740年）重修。1984年被山洪冲垮一墩，已修复。
戴山桥：单孔石拱桥，座落涌泉乡戴山村。东西向，面长8.7米，宽3.1米，净跨5.4米，矢高5.2米。桥身由39层块石错缝叠砌，每层四块半，每块长75厘米，宽40厘米，厚25厘米，第六层起券。拱顶厚0.32米，桥面高出路面，两端各有石阶8级。清同治八年（1869年）戴洪直等倡建，为德化、德安两邑通衢。
娄湾桥：单孔石拱桥，座落狮子乡娄家湾。南北向，面长12.66米，宽3.65米，净跨6米，矢高3米，桥身用400块青石错缝叠砌，河床铺600块青石。拱顶厚0.3米。桥面高出路面，两端各有石阶5级。清乾隆十一年始建，同治五年重修。光绪二十七年（1901年）被山洪冲毁，二十九年由娄蓝田等组织十三姓人捐资重建，翌年桥成，碑记犹存。
吴家铺桥：单孔石拱桥，座落长山乡铜泉村。东北一西南向，面长5.6米，宽2.7米，净跨3.1米，矢高2.65米，桥身由21层条石叠砌，每层3～4块不等。拱顶厚0.5米，合券两侧用月弯形条石护砌，石长95厘米、宽32厘米、厚15厘米。约建于清末。
境内公路桥，建国前后变化大。民国时期的桥多为临时性、木结构，简陋破烂。50年代着重加宽、加固和修补旧桥，试建小型新桥。1965年开展“改造木桥运动”，大力发展卵石拱桥。进入70年代，大中型桥梁渐次改成钢筋混凝土结构。80年代初，基本实现公路桥梁永久化。1985年，属境内养护的公路桥有58座，总长927.9米，即国道（不含蛟田段）3座，长41.8米；省道15座，长292.5米；县道（含新城桥）26座，长421.1米；乡道8座，长93.6米；专用道6座，长78.9米。桥面长度在lo米以上共37座，其中28米以上10座。
赛城湖闸桥：座落阎家渡九瑞线中心桩号8+365处。1969年冬至1970年春，全县万余民工在此开河建闸，闸上架桥，以通行车辆。钢筋混凝土肋板式结构。全长48.5米，5孔，其中2孔径跨7米、2孔径跨6.8米、1孔径跨6.4米，桥高11.7米，面宽6.1米。荷重为汽13吨、挂60吨。
洗心桥：座落洗心桥乡九瑞线中心桩号21+600处。古称洗脚桥，明万历四十八年（1620年）改今名。原为旧式石拱桥，1933～1934年（民国22～23年）兴修九瑞线改为木质公路桥。民国时期两度遭到破坏，1956年3月修复，1966年改建成钢筋混凝土双曲拱桥。全长32米，单孔，净跨15米，桥高8米，面宽6米。荷重为汽13吨、挂60吨。
沙河桥：座落沙河街镇双瑞线中心桩号5+375处，横跨沙河下游。清代前叶为木板桥，屡遭水患，乾隆四十二年乡民捐建三墩、四孔石梁桥。1959年上部改成临时木质公路桥，1965年改建钢筋混凝土板桥，不久桥墩被山洪冲毁。1978年决定在原桥上首重建钢筋混凝土刚架拱桥，1979年试建失败，1981年10月建成。全长28.6米，单孔，净跨25米，桥高4.5米，面宽9米，人行道2×1.5米。荷重为汽20吨、挂100吨。
干家河桥：座落沙河街镇双瑞线中心桩号6+480处。原为木质桥，1967年改建石拱桥。全长36.4米，3孔，径跨8米，桥高5.5米，面宽6.5米。荷重为汽13吨、挂60吨。
五一桥：座落新合乡双瑞线中心桩号20+050处。旧名蚂蚁河桥，石墩木面，常被山洪冲圯。1957年改建钢筋混凝土单曲石墩桥，5月1日竣工，更名“五一桥”。1984年又被山洪冲垮，1985年重建钢筋混凝土空心板桥。全长60米，4孔，径跨12米，桥高3.8米，面宽7米。荷重为汽20吨、挂100吨。
黄老门桥：座落黄老门乡大黄线中心桩号5+400处。1974年初建木质桥，1982年改建钢筋混凝土板梁式。全长38米，3孔，径跨9米，桥高4.7米，面宽7米。荷重为汽20吨、挂100吨。
清塘畈桥：座落岷山乡住清线终端，毗连九（江）、德（安）两县。1980年重修，上部乱石拱，下部片石墩台。全长30米，2孔，径跨10米，桥高3.2米，面宽6米。荷重为汽15吨、挂80吨。
1985年全县长度10～24米公路桥梁概况黄洞桥：座落涌泉乡长黄线终点段，1985年新建石拱桥，是县内乡道桥梁佼佼者。全长36米，单孔，净跨20米，桥高5米，面宽8.5米。荷重为汽15吨、挂80吨。
傅家桥：座落马回岭乡红桥村。原为两墩、三孔石梁桥，1974年改建石拱桥。全长28.4米，2孔，径跨10米，桥高8米，面宽5.8米。荷重为汽15吨、挂80吨。
新城桥：座落沙河街镇柴桑路中心，自北向南横跨沙河中游，是联接双瑞线与赛沙线的纽带。1972年10月新建，上部雕栏钢筋混凝土双曲拱，下部浆砌石墩台。全长45米，单孔，净跨25米，桥高4.2米，面宽12.5米，人行道2×1.75米。荷重为汽20吨、挂100吨。
境内最早建成的铁路桥梁是赛湖桥，座落沙河街至赛城湖区间，中心里程为向九线155+803.508孔、径跨19.37米上承板梁桥，全长167米，宽14米，桥台为大桩基础，桥墩为木沉井。清宣统元年（1909年）四月兴工，次年七月通车。民国时期三遭人为破坏，1949年6月上旬第三次修复。
县辖区段铁路桥梁按线路分，向九线24座，其中长度在20米以下14座，20～60米8座，60米以上仅赛湖桥、杨家桥2座。大沙线16座，其中20米以下4座，20—60米9座，60米以上3座。专用线7座，其中20米以下4座，20~60米2座，60米以上唯九沙线七里湖特大桥，然大沙线和九沙线桥梁尚在建设中。1985年，在建大、中型桥梁共6座，总长1720.4米。
1985年县境在建大中型铁路桥梁概况 航道境内历来通航的水道有长江和内湖。长江过境岸线经张家洲南水道48公里、北水道54公里，上达汉、渝，下抵宁、沪，由湖口进入鄱阳湖与赣江等五水相通，是县内发展航运事业的黄金水道。内湖行经现行县域有小江、九瑞河、城门湖、赛湖、蛟滩湖等航道，原通航里程共107公里，后因筑路、围堤、建闸均已断航。
小江（又称小港）航道：西北从赤湖起，沿永安堤东南行，经港口、项家铺、茶庵渡、罗家渡、阎家渡，东至官牌夹入长江，全长25公里。原常年通行1吨左右木船，1955年后沿港逐段连塍建坝，航道被切断。
九瑞河航道：西从瑞昌县城南渡口码头起，中经杨林湖、赛城湖、八里湖，东至龙开河入长江，全长50公里。50年代洪水期可通行30吨以下帆船，平水期可通行20吨以下帆船，枯水期也可通行小船。60年代后，上游乌鱼皂围堤堵坝，中游鹤问寨筑堤修路，下游老马渡兴建向阳闸，至1970年完全断航。
城门湖航道：西南从新合乡杨桥起，中经小、大城门湖，出细港北与九瑞河汇合，全长7公里。往年5～9月丰水期，可通行1—2吨木船。1958年大城门湖口筑堤建闸航道中断。
赛湖航道：西南从城门乡汪家嘴起，中经萧家洲、八里湖，北至龙开河人长江，全长8公里。原丰水期可通行l~2吨木船，1970年修筑沙阎公路，河道堵塞，航运终止。
蛟滩湖航道：南从沙河街镇蔡家门起，中经七、八里湖，北至龙开河入长江，全长17公里。原洪水期可通行1～2吨木船，1970年向阳闸建成，航运结束。
1985年全县渡口、渡船概况渡口清末至民国初年，境内有大小渡口30处，即同治<德化县志>所载的通津乡龙开河渡（浮桥代替）、浔阳渡、老马渡，赤松乡吏家埠渡，白鹤乡鹤问寨渡、何家渡、蛟滩渡，仙居乡潘家渡、刘家河渡、木湖堤渡，仁贵乡南湖嘴渡，桑落乡罗家渡、柳洲渡、汇口渡、八里江渡，封一乡傅公渡等16处和调查获悉的城区同济轮渡、九二民渡，仁贵乡姑塘渡，赤松乡阎家渡，南昌乡西窑河渡，封郭乡陆家嘴渡、蔡家渡、二套口渡、白官渡、沙池口渡、叶家渡、王家埠渡、邓家渡、梅家渡等14处。建国前后，因行政区划变更大多数老渡口，划出县域，也有因河道变迁而停渡或公路、铁路建成而废弃，迄今仅存柳洲渡、西窑河渡、木湖堤渡（今毛家沟渡）、刘家河渡、潘家渡、何家渡等6处。
建国以来，根据生产、生活需要，不断增设新渡口，并开通江洲至新港汽车轮渡。1985年，全县有渡口38处，其中长江27处、内湖11处。有渡船51只，其中机驳27只、机帆13只，692马力；木帆2只、木船9只。共603.24吨位。
飞机场建国前后，境内曾开行空运的飞机场有两座。
十里铺飞机场：位于九江城南十里铺屈家墩。1944年（民国33年）4月，日军为了打通空中运输，强迫民工修筑。次年7月，建成长800米、宽120米机场雏形，只能降落O式战斗机。1947年5月，国民政府为了便利党政要员登庐消暑，决定扩建。至9月15日，机场加长100米、拓宽81米，跑道长1250米、宽50米，可起降伊尔14以下中、小型客机或直升飞机。建国后，人民政府再次扩建和维修，完善配套设施，供滑翔训练或临时空运。
庐山机场：位于县城西南黄老门乡青岗村。1971年7月，由福空部队主持修建，1983年11月交付空军训练，初名黄老门机场。1984年12月改为军民两用，更名庐山机场。机场占地3284.76亩，跑道长2800米、宽50米，备有完整的导航系统及其附属设施，可供波音707、737型以下客机起降。
第二节交通运输
人、畜力运输扁担、箩筐运输：县内历来基本运输手段之一，辅以搭肩、腰带、绳索、麻袋，既适合田间、地头担运农作物，也可走县上省跑“挑脚”。清末、民国时期，县城和较大集镇有“脚夫行”。如今扁担、箩筐仍是农村必不可少的运输工具，每个农户都备有。
肩轿运输：传统的客运方法之一。按轿制和用途分有三类，即官轿、拱竿轿，4人或3人抬，供官府用，后一种或为豪绅私有专用；龙轿和花轿，4人抬，多供仕富人家娶亲用；小轿，2人抬，普通客运用，寒门娶亲亦常用。清末至民国初年，县城有专业轿行，少数农民亦兼揽轿活。1918年（民国七年），浔商创办藤竹山轿公司，开行九江至牯岭轿运，一般4人抬，若求稳当加快可增至6人或8人抬。建国后，随着交通事业发展和社会风尚转变，轿运渐淘汰。
人力车运输：县内先后使用的人力运输车，主要有独轮车、黄包车、双轮车。独轮车，俗称土车或手推车，木质轮上装木架，两侧坐人或载物，1942年全县拥有2000部。建国后，逐渐改为胶质轮，1957年有593部，1958年增到1551部，60年代后渐被双轮车和机动车所代替。黄包车，俗称“东洋车”，30年代初传人九江，并设人力车行，1932年有715部，成为时兴客运工具，建国后渐被脚踏三轮车和机动车所代替。双轮车，又称人力板车，40年代应用于城区，1941年约有300部；50年代后期推广到农村，1958年全县有1005部，1980年达5000余部，1985年超万部，但多作短途运输用。
畜力运输：在没有机械或大型运输机具的年代，县内常用骡、马、牛驮运或驾辕拉运物资。据清同治《德化县志>载，浔阳驿和通远驿各额配驿马50匹，供邮传用。建国后牛车尚存，1957年全县有610部，主要分布江洲、永安等沿江平原地区；1958年发展到1000余部，有将二轮改四轮，用一畜驾辕、多畜拉车。70年代起，随着小型机动车的发展，牛车渐淘汰。
机动车运输运输企业：1915年（民国4年），商民张谋智开办大同汽车运输所，经营九江至莲花洞客、货运输，是为县境汽运业之始。1922年6月，商民万中桢等经交通部批准，设立九庐长途汽车公司，亦办理九江至莲花洞客、货运业务。1924年初，商民冯少竹兼并“大同”和“九庐”，组建九牯长途汽车公司；7月，商民万亨元等开办浔庐交通汽车公司，与“九牯”闹纠纷，是年，“大同”和“九庐”同时拍卖给胡明蕴，沿用“九庐”牌号继续营业。1925年夏，万中桢复办交通汽车公司与胡竞争，后各感困难，于1927年7月合并经营。1928年，根据胡的申请，江西省建设厅将“九庐”、“交通”公司收归省办，继设九庐公路局管理其事。1935年3月，由省公路处接管，先后设九莲总段或车务段负责车站管理和业务经营；5月，成立九江车场，负责机务。沦陷期间，日伪曾开办“通远汽车公司”、“浔阳公司”。战后，公路运输复归省办，境内设九江、莲花洞车站，先隶江西公路处九江车务段，后属省公路局第一运输处。
建国初期，九江公路运输由省、地公路或交通部门独家经营。1970年12月，始建沙河汽车站，承办九江一新塘客运业务。1972年，正式设站级机构，隶属地区交通局，经营县内客运。1973～1978年，有职工13人、客车3辆，年均收入6万元。1981年，客车增至8辆，年收入25万元。1985年，有大客车11辆，年收入70余万元。
县内自办汽车运输始自1961年冬，初于县工交局设汽车组，备载重货车l辆，对外营业。1963年，改称县工交局汽车队，址设九江旧县政府院内，有载重货车3辆，职工6人，既经营货运，又兼车辆保修。1967年1月，改名九江县汽车队，1970年迁沙河街，先后隶属县经委、交通局。1977年分出汽车修配厂后，有职工20人，货车7辆，年收入15万元。1982年，更名九江县汽车运输公司，1984年增设客运室，改以客运为主。1985年有职工44人、汽车19辆（其中大客车10辆，面包车3辆，货车6辆），发送旅客36万余人次，旅客周转量2217万人公里，年收入80余万元。
60年代起，各级拖拉机站农闲亦腾出运力，承接货运。70年代中，县粮食局、商业局、物资局、水泥厂、制杆厂、油毡厂、化肥厂（后改造纸厂）、味精厂、东风煤矿、生资公司、木材公司等单位先后自办汽车队，自货自运，县搬运公司逐渐改用机动运输。进入80年代，出现户或联户办“汽运”。到1985年，全县拥有有机动车辆运输的全民单位36个、集体342家、个体175户，形成国营、集体、个体一齐上的新格局。
随着汽车增多，汽车修理业应运而生。1973年，县汽车队修理车间挂牌为县汽车修配厂，1977年从汽车队分出，1983年，大修汽车14辆、中修25辆、小修2000余辆。1984年10月，列为汽车工业公司全国100个重点县供应站之一，经销汽车配件和农用车辆。1985年，有职工49人，年收入40.88万元。
运输车辆：1915年，大同汽车运输所从上海购进小型旧“福特”车4辆，县境始有汽车。1922年6月，九庐长途汽车公司初置“别克”车6辆，其中4人座、6人座、8人座各2辆，后增有客、货车20余辆。1925年夏，交通汽车公司购新“福特”车5辆。1935年3月，江西公路处接管“九莲”运输时有汽车9辆，其中大型3辆、小型6辆。1947年3月，据县警察局奉命调查统计，属“联合勤务总司令部第二补给区”管辖的驻浔卡车共51辆，其中交通部公路局九江站6辆，江西公路处九江分处6辆，16家商营公司39辆。
建国初，县内无机动车。1956年，建立县拖拉机站，始有拖拉机9台，且以农耕为主。1958年冬，县供销社从南京购回载重货车2辆，县、市合并归属市。1961年冬，县内仅工交汽车组有旧货车1辆，次年增至3辆。1963年，全县有汽车6辆（其中新增农用载重货车2辆，供县委领导公用小汽车1辆），拖拉机61台。1972年，县属机关、企事业单位经登记发照的机动车共53辆，其中载重货车35辆，特种汽车5辆，摩托车7辆，其他机动车6辆；农村有农用汽车II辆，拖拉机79台，手扶拖拉机9台。80年代以来，机动车发展较快。据1982年普查登记，全县有载重货车、大小客车、吉普车和摩托车共398辆，即中央、省、市驻县单位129辆，其中货车91辆、大客车6辆、小客车2辆、吉普27辆、摩托3辆；县属单位171辆，其中货车127辆、大客车3辆、小客车10辆、吉普20辆、摩托11辆；农村98辆，其中货车95辆、小客车3辆。到1985年，全县共有机动运输车1288辆，其中载重货车610辆、客车21辆、特种车37辆、摩托车54辆、拖拉机197台、手扶拖拉机195台、小四轮119辆、小三轮55辆。另有非营业性的拖拉机55台、手扶拖拉机195台。
运输量：境内公路客运最早为九莲线，1915年起，除受战争影响极少中断。1936年12月10日，九瑞线正式通客班汽车，每日往返4班。1946年7月，九莲线恢复营业，每日往返6班；12月，开行九江至南昌客班车，每日上午7时l班。1947年，因业务欠佳，南浔班车改为隔日班，逢双南昌开，逢单九江开；九、莲两地每日上、下午各开1班，年客运量为南昌至九江段6515人次，九江至莲花洞段4776人次。1948年，九江站奉命办理九星线客、货运业务，每星期开1班。
建国初，九庐、九星、九瑞、九湖线先后通行客班车，境内威家、洗心桥、新港等地设停靠站。1964年6月1日，九江至沙河街首开客班车，1968年延伸至新塘铺，每日均1班。70年代以来，县境汽车客运线路、班次和运量逐年增加。1985年，全县通行客班车里程总长174.87公里，每日由市、县运输部门发出客车25班次，全年完成客运量132.25万人次，旅客周转量3477.41万人公里，比1975年客运量增长57.26倍、周转量增长87.85倍。个体运输户实现客运7.19万人次，其中汽车运输199万人次。
县境公路货运量，建国前无系统资料可考。1962年，县工交局汽车组完成货运量6199吨、货物周转量7.42万吨公里，为建国后机动车货运之始。1975年，全县运输部门完成货运量7.42万吨、货物周转量132.19万吨公里，其中汽车运量、周转量比1962年分别增长1.94和15.54倍。进入80年代，大宗货物和长途运输多由货主单位自运或转交个体户承运，因之县属运输部门货运量逐年减少。1985年，县汽运公司和搬运公司两家共完成货运量8.31万吨、货物周转量94.18万吨公里，其中县汽运公司运量0.68吨、周转量80.49万吨公里，比1975年分别下降54.67%和26.83%。是年，全县个体运输户实现货运量17.61万吨，其中汽车运输11.48万吨。1977—1985年全县运输部门公路运量统计
火车运输建国前，县辖南浔铁路区段设有九江、沙河街、黄老门、马回岭站，路站条件差，客、货运量小。以九江站为例，1929年（民国18年）前，每日开行旅客列车1对，此后增开旅客快车l对；货车不定期，最少时每月仅开行8列，1934年8月开行货运和军运列车207列算是“破天荒”。1916一1935年，年货运量一般在20万吨左右，最多是1922年43.47万吨。1939～1944年日军占领时，初开定期列车2对，一对专供军用，一对军用有余才办理客运；后加开不定期列车2对，由日本“通动株式会社”派人在“铁道队”指挥下办理各站业务。1947年6一12月，共开行各种列车802列，其中客运437列、货运8列、军运59列，余为路务，行车密度为每日3~4列。
建国后，县辖区段初设沙河街、黄老门、马回岭站，60年代增设毛家桥乘降所，因路站设施不断改善，运力和运量均有很大的提高。80年代，随着公路汽车运输的发展，火车运量略有下降。
马回岭站：原址位于向九线中心里程125+500处，1976年1月5日迁于新址127+250处。旅客站台1090平方米，候车室140平方米，货物高站台1000平方米，露天货场900平方米。4股道，日停靠普客列车4次，货车交换5趟。1985年，客运发送8.89万人，货运发送5.71万吨、到达2.01万吨，比1951年分别增长3.4倍、6.82倍和7.74倍，但较1983年客运量下降7.78％。属四等站。
黄老门站：位于向九线中心里程131+220处。进出站线长450米，月台长100米，客运候车室32平方米，货物高站台40平方米。3股道，日停靠普客列车4次。1985年，客运发送7.03万人，货运发送1.14万吨、到达1.12万吨，比1951年分别增长4.17倍、2.7%和3.87倍，但较1983年客运量下降1.13%。属四等站。
沙河街站：位于向九线中心里程146+145处。进出站线长613米，月台长174.61米，客运候车室60平方米，货场500平方米，3股道，日通行列车15对，停靠普客列车4次、旅客快车2次。1985年，客运发送19.27万人，货运发送15.49万吨，到达9.96万吨，比1951年分别增长6.41倍、42.03倍和29.18倍，但较1983年客运量下降24.04%。属三等站。建国后几个年份县境火车客货运输量统计
船舶运输船运企业：九江自古水运发达。唐、宋以来，不仅民间商舟骈集，而且官办漕运盛行。北宋天圣年间，江州（今江西九江）置转运船仓，负责江南诸路漕粮集并和转输。明设直隶九江卫，招募漕军，编屯输赋。清同治十一年十二月（1873年1月），中国轮船招商局在九江设立分局，置轮船以运漕米，兼揽商货。
咸丰十一年（1861年），九江辟为通商口岸后，外国资本主义轮业不断侵入。同治元年，美国率先设立旗昌轮船分公司；光绪元年（1875年），英国成立太古轮船分公司，八年又设怡和扬子轮船公司代表处，他们将九江港作为在长江航运活动的重要据点。光绪三十三年，日本轮业界为增强竞争实力，将原在长江经营的大阪、邮船、大东、湖南四家商船会社合并成日清汽船株式会社，继于九江设子店（后升支店），1919年（民国8年）正式建码头，1938年7月随着日军入侵进而垄断九江港。先后在浔开办轮业或有船只进出装卸货物的还有法国亚洲航运公司、美国美孚石油公司、英国亚细亚火油公司及德国、俄国、丹麦、荷兰、西班牙等外国公司。
清末至民国初年，民族资本轮业兴起。光绪二十一年，德化县商绅蔡燕生等创办福康商轮公司，以小轮带民船，行驶九江至鄱阳、九江至南昌航线，为江西商营轮业第一家。二十八年，江西内河商轮公司成立，拥有商轮4艘、浅水轮2艘，拨官船2艘，行驶南昌至九江、九江至饶州航线。1919年，民营三北轮埠公司在九江设立分公司，经营长江和内河客、货运输，规模仅次于国营招商分局。这期间，在浔经营内河小轮业的有见义、豫章、祥昌、道生、鸿泰、怡康、利涛、利济、亨达、兴隆、太昌、春记等公司（局），专营长江区间客运的有大盛、永安和陈明鉴公司。九江沦陷，大、小轮公司纷纷撤至吉安等地。战后陆续复业或开业的除招商、三北、鸿安等几家较大轮船公司外，还有遗记、泰安、永安、同丰、云记、赣北轮船局和恒安、扬子轮船公司及中华旅运社等26家。1947年7月，国民政府下令对九江江面实行早晚戒严，届时到港船只无法泊岸，迫使大批轮业歇业。
建国后，市、县港区分治。1953年，县内开展水上民主改革，成立县船民协会，分地区组织船民互助组。1955—1957年，先后成立新港、城门木帆船运输合作社和姑塘木帆船运输小组。1958年转为九江县水上人民公社，1959年1月并人九江市航运公司。1961年9月，从市航分出成立县航运公司，实行集体所有制，隶属县交通局，同时自办船舶修造厂。公司址设市区龙开河畔，1985年有职工218人，生产、工作用房516平方米，固定资产原值152.86万元；有轮驳船15艘508马力，载重941吨位，实现工业总产值71.59万元。船厂址设庐山区新港江边，占地7170平方米，1985年有职工49人，生产、工作用房1317平方米，固定资产原值27.3万元，造钢质货轮2艘，载重190吨位，实现工业总产值38.3万元。60年代以来，国营农垦单位、江堤护岸指挥部和沿江滨湖社队也先后自办船队，经营水上客、货运输或自货自运。进入80年代，先后出现户或联户办“水运”。1985年，全县有船运企业99家，其中全民所有制7家、集体32家、个体60家。
水运码头：九江港区码头起源很早，年代久远的无考。咸丰年间，按装卸作业分段设有九华门、大巷口、张官巷、四码头、大码头等旱码头。清末至民国初年，随着港口开放，进出口轮船增多，不断增设水码头，主要有国营招商分局码头，民营三北、鸿安、宁绍码头，英太古、怡和和日大阪码头，还有美孚、亚细亚等专用码头。到1949年5月，存有码头10座，分别由长航和省、市航运及石油部门接管。
建国后，省、市航运部门先后在县辖长江区段城子镇、赤湖、大树下、江洲、官场港设有客、货运码头，县航运公司在江洲一一新港渡口建汽车轮渡码头，并联合开发阎家渡港区，港口岸线总长6.5公里，有码头9座，泊位22个。
城子镇码头，座落城子镇乡城镇村，港区自然岸线长500米，自然岸坡作业线长300米。客运码头浮趸式，长24米；货运码头简易型，泊位2个，最大靠泊能力300吨级。1985年，旅客吞吐量3655人次，货物吞吐量1350吨。
赤湖码头，座落城子镇乡彭湾村，港区自然岸线长1500米，自然岸坡作业线长500米。客运码头浮趸式，长24米，泊位1个；货运码头简易型，长300米，泊位6个，最大靠泊能力500吨级。1985年，旅客吞吐量17289人次，货物吞吐量11000吨。
大树下码头，座落永安乡民闸村，港区自然岸线长500米，自然岸坡作业线长300米。客运码头浮趸式，长24米；货运码头斜坡式，长120米，泊位2个，最大靠泊能力300吨级。1985年，旅客吞吐量7034人次，货物吞吐量5000吨。
江洲码头，座落江洲乡九号村，港区自然岸线长1000米，自然岸坡作业线长800米。客运码头浮趸式，长24米，泊位1个，最大靠泊能力500吨级。货运码头斜坡式，长90米，泊位2个，最大靠泊能力200吨级。1985年，旅客吞吐量136613人次，货物吞吐量12000吨。
官场码头，座落江洲乡官场村，港区自然岸线长500米，自然岸坡作业线长300米。客运码头浮趸式，长24米；货运码头斜坡式，长80米，泊位2个，最大靠泊能力300吨级。1985年，旅客吞吐量6598人次，货物吞吐量3740吨。
江洲——新港汽车轮渡码头，在江洲至新港人渡码头基础上改建，南北港区自然岸线长各500米。江北码头斜坡式，长120米；江南码头简易型，自然岸坡作业线长100米，泊位各1个。1984年9月14日通航，有钢质机驳1艘120马力，一次可渡运标准大卡车3辆，每日往返4班次。
阎家渡港区，位于赛城湖闸口西姚港至浴港段，自然岸线长1.5公里，前沿枯水深6米，70年代始开发。现有码头3座，自东向西依次是：第一号，赛城湖水产场自用码头，简易型，利用自然岸坡停靠一般民船，最大靠泊能力100吨级，1972年投入使用。第2号，省远洋公司码头，自然岸坡作业线长600米，浮趸式，泊位2个，长度分别为65米和24米，最大靠泊能力分别为1000吨级和300吨级，1983年建成。第3号，县航运公司营运码头，自然岸坡作业线长500米，浮趸式，长24米，泊位2个，最大靠泊能力1000吨级，1980年建成，1985年货物吞吐量2万吨。
营运船只：清代中叶前，境内水上运输多赖木船、木帆船，竹、木筏极少。据<马可·波罗游记>载，元初年进出九江港船只“不下一万五千艘”。清同治<德化县志》载，明初九江卫有漕船62只，成化年间增至165只，同治年间经县签办尚有140余只。民国初年，进出港民船（即木帆船）呈上升之势，1912年为24989只，1921年30515只。1929年，因机动船只增多，民船减至22975只。1946年，在遭受日军七年摧残之后，往来九江内河帆船仅1144只，载重8592吨位，登记数为7731吨位。
建国初，县内民间水运仍以木帆船为主。1954年，全县有木质船130只，其中专业运输船45只，每只载重2～4吨。1959年，木帆船发展到675只，载重3625吨位，其中专业运输船263只，2447吨位，占全县航运总吨88.92%，60年代后期起，木帆船与机动船相互消长，1972年经登记发照木帆运输船减至146只，载重803.5吨位，占船运总吨32.92%。1985年，非机动运输船仅35只，载重61吨位，占船运总吨0.88%。
清同治元年（1862年），九江设立美国旗昌轮船分公司，揭开了九江港钢质轮船运输历史，且外轮一直占优势。据<海关册>载，光绪五年，进出九江港轮船1318艘次，计118.76万总吨，其中中国船512艘次，48.97万总吨；外国船806艘次，69.79万总吨。1920年进出港轮船增至5003艘次，754.23万总吨，其中中国船1540艘次，202.15万总吨；外国船3463艘次，552.08万总吨。又据江西《经济旬刊>统计，1933年，在浔中外6家轮船公司有钢质货轮43艘，计83722总吨，其中招商局9艘，26450吨位；三北公司6艘，8192吨位；宁绍公司l艘，1103吨位；太古公司11艘，17848吨位；怡和公司7艘，13897吨位；日清公司9艘，16232吨位，按总吨比较，外轮超出国轮14.62个百分点。九江自办内河机动船运输起于清末福康公司，民国年间亦有发展，诸如煤气机船、木炭机船、蒸汽机船、柴油机船、汽油机船等等，大的500吨位，小的20吨左右，1934年共45艘，计1235总吨。1937年，进出港轮船达7432艘次，其中内河小轮2338艘次。战后进出港轮船锐减，1946年，行驶内河小轮仅7艘，计196总吨，登记数为177吨位；1947年，行驶沪汉线大轮22艘（内招商局11艘），不及战前一半。
建国初，县内无机动船只。1958年，开始以柴油机为动力，改装木帆船。1959年，有机动、木驳船II艘，载重405总吨，其中专业运输机动船3艘，65吨位；木驳船4艘，240吨位。1972年，专业运输机动船增至12艘，功率871.5马力；驳船增至28艘，载重1637总吨，并有“钢拖”和“铁驳”。80年代以来，机动运输船发展迅速，且钢质机动船倍增。1985年，全县拥有轮驳、机帆运输船195艘，功率4238马力，载重6891总吨。按所有制分，全民31艘，2166吨位；集体104艘，3766吨位；个体60艘，959吨位。
运输量：境内水上客运，自古沿用木船、木帆船，同治初年始有钢质货轮兼营搭客。据1932年调查，每日均有搭客的货轮靠港，上水至汉口，下水至安庆、芜湖、南京、镇江、上海，一般附设客位40-80座，以招商分局江安号90座最多，恰和公司德和号23座最少。清末至民国初年，亦有木质机动船专营客运。1932年，泰昌公司有木质客轮5艘，专行长江，上水开圻州班，下水开安庆班；春记、太昌等公司则分别开行内河饶州班或吴城、南昌班，一般有客位50～100座，最多143座，最少26座。客运量无考。
建国后，进出九江港客轮船体大，艘次多，年旅客吞吐量数以百万计。县境长江小港客运班轮上水可至瑞昌码头和湖北龙坪、武穴、黄石，下水可至湖口、彭泽，内河可至星子、都昌，70年代以来，年旅客吞吐量多在20万人次以上，最多为1976年的27.12万人次。近几年，随着陆路交通的发展，水上客运量渐次下降。1985年，全县小港码头客运量为17.12万人次，旅客周转量303.88万人次，渡口渡运旅客74.46万人次。
九江向系江西货物主要转口码头，漕运占有很大比重。全省岁调漕米宋代曾达200万石，元代115.74万石，明、清40～60万石，多由九江港转输，九江卫屯自应载运79749.6万石，茶叶、瓷器和米谷输出乃货运之大宗，同治二年至民国21年(1863～1932年)的70年中，经九江关出口茶叶年均21.56万石，最多为1915年的32.98万石；出口瓷器年均4.27万石，最多为1929年的12.78万石。1916~1935年的20年中，由九江关输出大米年均73.3万石，最多为1924年的244.78万石。1937年，港口货物吞吐总量超过70万吨。九江沦陷，水上货运一片萧条，战后亦未复元气。
建国后，九江港逐渐建成全省进出江海水陆联运的枢纽和对外贸易的唯一的口岸。县境水路货运亦逐年改观。1951～1965年，以木帆船运输为主，全县年均货运量7.56万吨，货物周转量47.63万吨公里；1965年运量9.38万吨，周转量234.16万吨公里，比1951年分别增长77.87%和3.92倍。
1977~1985年全县运输部门水路运量统计
70年代以来，随着机动运输船增多，水上货运量和货物周转量逐年增加。1980年比1965年分别增长1.44倍和9.46倍。进入80年代后，多种经营体制竞争，水路货运日趋活跃。1985年，仅县航运公司一家便实现货运量7.52万吨、货物周转量1221.26万吨公里，水运承包户和个体户亦完成货运量14.93万吨。
航空运输1948年，十里铺机场扩修后，除开辟南京至九江临时航线供国民党要员登庐山避暑用外，有家私营航空公司租用机场，购置一架小型客机，开办九江至武汉、九江至重庆航班，由于票价昂贵，乘客很少，不久就停飞了。建国后，先后由人民解放军总参谋部、国家体委用作培训飞行员和滑翔员。1959年中共八届八中全会和1970年中共九届二中全会，均开辟北京至九江临时航线，为中央首长登庐山参加会议提供方便。1961年9月市、县分治后，机场所在地划出县域。
1983年11月，庐山机场建成后，初作空军训练用，1984年12月，为了发展九江旅游业，实行军民两用。1985年7月6日，中国航空联合总公司使用空军伊尔-18型飞机，首次试航惠阳——九江——惠阳成功。同年8月21日，成立中国航空联运公司江西分公司，并在九江市浔阳酒家设售票处，正式与惠阳通航，每周一班。是年客运量为九江至惠阳1158人次，惠阳至九江1054人次，营业收入81060元。
装卸搬运咸丰年间，清廷常向商贾征调民夫搬运皇粮、课银，九江商号为减少麻烦，便雇用专人负责搬运。搬运业务是有地界的，初分九华门、大巷口、张官巷、四码头、大码头等5个旱码头，随着港口开放、公路和铁路通车，装卸挑运名目繁多，水早码头不断增加。至1927年，计有裕民、胜利精盐组，河东竹木组，河西竹木、木炭组，行李搬运、挑运，鱼笋打包，散仓部进口抬称，陆尘打包、抬称，太古、怡和、招商、三北、新记、悦来、复兴轮趸起肩、过载，铁路行李房、同济轮上下力，洋油栈长江卸货组，招商二号卸货组和二号、三号柴炭组，复兴南货、龙记蛋业、萝会、糖会、砖石搬运组等大小码头60余个。从业人员大都是破产农民和无业游民，搬运活计由行帮和大、小把头把持，工人深受盘剥。日军入侵，码头解散，战后逐渐恢复。1948年底，城区共有装卸搬运工人4816人。
建国初，县内主要集镇都有自愿组合的“挑脚”班，利用手提、肩挑、背驮、扛抬等形式，为车站、码头装卸货物或给粮站、商店等单位搬运物资。1950年下半年，各集镇先后成立搬运组和搬运工会，分别受当地政府和集镇工会领导，经济上自负盈亏。1954年3月后，装卸、搬运行业管理归口县交通部门。1958年，通过群众性的技术革新和技术革命运动，装卸、搬运工具有所改进，逐步向半机械化方向迈进。
1961年9月，成立九江县搬运站，隶属县工业交通局；下设新港、港口、沙河、马回岭等4个搬运大队，行政归所在公社领导，业务由县搬运站管理，实行以大队为单位的独立经济核算，县站收取管理费5%，用作脱产干部工资和其他开支。还有部分机关、企业和农村人民公社自办运输队（组），自管自运。1962年，县搬运站（含所属大队）共有职工129人（其中管理人员8人、），有货运人力车127辆，年货运量50626吨，货物周转量39023吨；各自办运输队共有大小板车77辆，年货运量15907吨，其中公社专业运输队4个，从业人员25人，有大小板车29辆，年运输收入26206元。1964年，撤销县搬运站，各专业运输队均由所在公社和单位领导，行业管理归口县工交局。1965年，全县设有新港、港口、沙河、黄老门、马回岭、新塘、永安、新洲、粮食、商业、供销等专业运输队11个，共有职工260余人，年货运量115315吨，货物周转量160213吨，比上年分别增长8.54％、67%。
1969年4月，改沙河搬运队为县搬运公司，直隶县交通部门，属大集体经济性质。当年有职工80人，1973年发展到175人。70年代始，不断更新生产设备，淘汰旧式工具，1984年已实现搬运操作机械化。80年代以来，随着改革、开放形势的发展，城乡个体或联户运输业应运而生，不少企事业单位也购车自货自运，这对传统的集体装卸搬运业冲击较大，因之县搬运公司随机应变，采取多种形式的承包责任制，为企业求生存。1985年，全公司拥有固定职工101人，房屋建筑面积2000余平方米；有机动车16辆，其中手扶拖拉机10辆，四轮车6辆；完成货运量76300吨，货物周转量136900吨公里，年收入25万余元。
第三节交通管理
建国前，县内交通运输行政管理归口县建设科，建国初仍旧。1954年3月，始设县交通科。1956年6月，成立工业交通局（后机构名称频繁变更），1978年2月至今，单设县交通局，并不断健全专业机构，强化管理职能。
路政管理明、清时期，县境设浔阳驿和通远驿，置驿丞掌管驿政。1912年(民国元年)7月，成立九江县通商交涉局，九莲公路为其辖。1928年，由县长暨财政、建设科长和商会主席及省公路处驻县工程处长等12人组成九江县筑路委员会，专司民工征派、土地征用和路款筹募，属临时路政机构，事毕即撤。1930年，成立九庐公路局，隶省建设厅，负责整理和扩修九莲公路，收回商办汽车公司。1935年，九莲路由江西公路处接管，设九江工务分段管理路政。1947年，省政府制订《江西省公路桥梁涵洞保甲协护办法》，要求各乡镇公所和保甲组织民众协护，并联保具结，但收效甚微。
建国后，县人民政府十分重视路政工作。50年代以来，凡大修或新修公路逐级都建立有领导参加的工程指挥机构，主要路段按行政区划分设护路组织，日常路政则由养路队负责。1965年2月，县人民委员会发出《关于加强公路路政管理的通知>，重申公路两旁界内的土地属国家财产，任何人不得任意建房搭棚、筑坝蓄水，不准在路肩和水沟堆积杂物、放牧牲畜、种植农作物，不许任意砍伐路旁树木。凡因生产建设或农田引水、过水需要占用或干扰公路，必须征得主管部门同意，并按标准做好改建或修复工作，否则不得动工。1984年5月，根据上级指示，成立县公路管理站，专职人员经常上路检查，处理违章，清除路障，保证安全畅通。
公路养护建国前，县境公路路面窄，路况差，无专人管养，每遇灾祸，交通中断，只得采取行政手段临时抢修。
建国后，县内公路养护坚持统一领导，分级管理，把专业常年养护与群众季节性整修结合起来。1954年11月，庐山登山公路竣工后，省公路局九江区总段即在县境万垅咀设牯岭分段，辖养路队3个，管养公路36公里。1957年1月，改牯岭分段为牯岭养路段，10月更名九江养路段，管养里程逐年增加。在此期间，连年组织民工建勤，四个冬春累计投工2125万个，修复公路121.4公里、桥梁42座、涵洞135个，使九莲、九星、星德、九瑞、九湖和九江至新塘（含太平、沙鸡、德瑞段）等线得以恢复通车。自后，民工建勤形成制度，每个劳力年均2～3个工日，最多不超过5个工日。
1959年2月，撤销九江养路段，所养主要干线公路收归德安作业区，登庐公路移交庐山交通处，另建直属养路队管养九瑞、九莲路。同年10月，成立九江市养路段，1961年6月改称九江养路段，市、县分治行政关系改属县，辖养路队3个，养护里程71公里。
1962年实行干、支公路分管，分段包干。干线公路省管，养路段养护，经费国家负担。县、社公路“县管、社办、群养”，经费地方自筹，国家酌情补贴，1965年补贴里程51.64公里。专用公路原则上谁建谁养，交通部门给予技术指导。
1968年2月，县交通部门政、企管理机构合并，公路养护先后由县交通运输管理站、工交局统一管理。1971年1月，公路下放公社管理，沿线生产队养护；12月中旬逐级上收，县设公路连管养干线公路。1973年4月恢复九江养路段，1976年6月更名九江公路段，受公路和地方党政双重领导。
公路养护管理上收后，不断改善路面结构，提高公路等级。1979年末，省养公路77.29公里，有高级、次高级路面42.68公里，占55.220-/0；按新标准检验，有优良路16公里，好路率为20.7%。1985年，公路段下设养路队7个，有专职养路工55人，管护省养公路里程84.604公里。县、乡设养路队10个，有常年临时养路工48人，补贴养护里程121.92公里。
公路绿化向系公路养护重要内容之一。早在50年代，县内就多次发动群众沿着九莲、九星、九湖、九瑞、九新等公路两旁义务植树，但成活率不高。1962年4月，县人委发出<关于加强保护绿化公路树木的通知>，加强了公路绿化管理。1963-1964年，补植和新植路树7.58万株。“文化大革命”期间，部分干线路树遭到人为破坏。1970年起，县交通、公路部门年年都有绿化举措。1976年，九瑞公路拓宽，完成植树任务1.015万元。1983年，公路段职工义务植树1.26万株，重点补齐干线路树22.5公里，人均172.6株。1985年，全县省养公路绿化里程40公里，县养公路绿化里程20公里。
车辆监理民国初期情况不详。1946年2月，成立国营招商局九江分局，负责境内工商与私人汽车及其驾驶员登记、管理和换发牌照。
建国后至60年代初，县内只有少量机动车，车辆监理由县交通主管部门直管，业务受地区车监部门指导。1969年，成立县交通管理站，负责管理县内交通安全事务．1972年，改为县车辆监理站，主要职责是办理各种机动车辆入户登记和变更、改装、停驶、报废等审批手续，核发车辆驾驶执照；对机动车辆和驾驶人员分别进行年度检验和评审，核发行驶证；加强对驾驶人员技术培训和安全教育，经常上路车检，处理违章肇事等。
1975年，开展全县机动车辆普查，对车况做到“胸中有数”。1977年，县交通主管部门根据公安部和交通部颁发的<城市和公路交通规则>精神，制定<安全行车双十条>，即驾驶员“十严禁”和行人乘车“十不准”，并于次年两次组织力量上路检查。1月，在105国道和九瑞、双瑞、沙阎、沙河街等路段，连续检查15天，受检机动车355辆，发现违章或安全设备有缺损254辆，占车检总数71.55％。4月，又在几个主要路口突击抽查机动车228辆，发现违章或有缺损54辆，占23.68％，比1月份下降47.87个百分点。接着，在全县17个公社（场、镇）及赣西北地质大队、九一六地质大队、丁家山铜矿和县化肥厂、东风煤矿等车辆较多的单位，普遍建立交通安全领导小组和安全管理责任制，有的还配备义务监理员，进一步增强驾驶人员行车和养车责任感。是年，参加审验驾驶员723人，一次审验合格644人，占参审人数89.1%；延期审验78人，占10.8%，其中大货车3人，机踏二轮车1人、拖拉机方向盘的6人、手扶式的68人；审验不合格仅大货车1人。80年代以来，随着运输市场开放，机动车辆增多，驾驶员素质一时难以跟上，因而交通事故呈上升之势。1969~1985年，境内共发生交通事故547起，死亡101人，受伤433人，造成经济损失33.45万元。其中1985年发生54起，死7人，伤29人，经济损失7.11万元，事故起数和经济损失均为历史最高纪录。
港航管理明景泰元年（1450年），九江正式设钞关，主要负责征收长江上下水和进出鄱阳湖的商船课税。清初袭明制，但改钞关为榷关。雍正十年（1732年），九江设立海关，将船舶分为32等，按等计征船税。同治元年（1862年）十一月，在英人赫德的操纵下，近代九江海关（“新关”），专司通商各国商船税务，由此九江关税征收及航政、港务管理权旁落外国人之手。
1931年11月，长江航政局在九江设立航政办事处。1934年，对辖区内的船只实行注册登记，通过视察和考核，颁发船舶国籍证书和执照，对保证船舶航行安全和部分收回航权起了积极作用。日军占领九江期间，航政办事处辗转流徙南昌、吉安等地，抗战胜利后迁回。1949年6月，九江航政、港务工作由市军管会全盘接收后，逐步建立管理机构。
建国初期，县域航政和船检工作先后由县建设科、交通科主管，业务接受省航运管理局九江办事处航管股指导。1956年3月，始设县航运管理组，属县交通科，1959年1月并人市。1961年10月，复设县航运管理站，同时下设新港办事组，1975年增设城子镇、赤湖、永安、江洲办事组。1984年5月，县航管站并人县民间运输管理站，同年8月更名县交通运输管理站。1985年5月，航管工作从县交管站划出，单设县航管组，与县航运公司合署办公，对县港码头、港埠和水运工业企业及进出港船舶实施行业管理，负责船只丈量、检验、过户、报废审批和船舶进出口签证以及驾驶员、机务员技术培训与考核和海事处理等。
建国后，每当海事发生，各级党政和交通部门领导都亲自过问，航监人员认真调研，并作出公正鉴定和妥善处理。重大海事案例有：
1966年3月17日9时，县航运公司船员于政水驾驶一只载重5吨帆船，从市交通码头过驳启航，为县供销社运送化肥至彭家湾。午间停休江北单家洲。下午5时许，当船行至蔡家渡离横河口约500米处，突遭6～7级西风和雷雨袭击，船只沉没，淹死3人。
1977年8月1日拂晓，团结公社火龙大队男女社员34人，分乘两只载重各一吨的木船，到白马湖南岸翻薯藤。8时左右回家吃早饭，先开航的一只船拥上23人，因严重超载航行不远即下沉，经奋力抢救仍死亡11人。
1983年5月26日8时40分，长山公社紫荆大队社员18人，携带秧苗3担、化肥2包，耙1乘，从毛家沟渡口乘坐一只限载10人的木船，到九瑞长河北岸劳动。因船只超载，船头吃水，勉强航行至离对岸30米处先沉后翻，乘船人全部落水，8人遇难。
运输管理建国前，九江招商分局和江西公路处曾分别设置管理港口和公路运输机构。清光绪三十二年（1906年），九江14帮船业商人联合组成商船公会，先后由郑道官桂、孙茂德任总理；1928年改组为九江航业公会，是为航业团体组织，协同管理船航事务。
建国初期，县内主要物资运输和运力安排，统由县交通部门主管。“大跃进”年间，成立县交通运输总指挥部，下设若干分部，为“钢铁元帅升帐”服务。1961年9月，成立县搬运站，在县工交局领导下，负责管理新港、沙河、港口、马回岭等集体搬运大队的业务经营。1962-1963年，先后贯彻交通部（关于民间运输业若干政策问题的规定>和交通部、国家工商行政管理局<关于加强城镇个体运输者管理工作意见的联合通知>，整顿县内集体运输组织，加强对个体运输者的管理。
1972年7月1日，根据上级指示精神，经县革委研究决定，由县汽车队、航运公司、搬运公司等单位组成联合运输指挥部，开始办理联运业务。凡纳入联运的车船，凭联办签发的行车路单、航行证运行；未纳入联运的车船，如运力有余可到联办办理候运手续，联办有突击运务也可统一调度；对不符合联运规定者，禁止运行。这种办法不利于调动营运积极性，宣布不久即止。
1979年2月，县交通、工商、财税局和人民银行根据省、地对口单位的文件精神，发出<关于加强民间运输市场管理的联合通知>，规定凡在县境从事搬运、装卸、起重和扒运土、砂、石等行业的集体单位、临时组织或个人，必须经过县交通部门审批、工商部门核发营业许可证，服从民运部门统一计划、统一调度、统一运价；农村副业运输队坚持“农忙务农，农闲从运”，就地或就近参运；任何营运单位和个人业务结算均应使用交通和税务部门共同制定的“九江县搬运统一发票”，并按时交纳工商管理税和历得税。同年9月，成立县民间运输管理站，进一步加强民间运输“三统”管理。1983年后，县内运输市场放开，允许国营和集体单位的车船承包到队（组）、到人，允许国营、集体和个体营运业平等竞争。1984年8月，县民间运输管理站改为县交通运输管理站，根据市交通局运输管理所《关于加强运输管理有关问题的通知>，按照改革开放的要求修订了交通运输管理办法。
古道早在秦始皇开辟岭南新区时，便有从咸阳至南粤的驰道经由境内。唐代中叶起，即京广驿道必经之地，同时以县城所在江州（今九江市浔阳区）为中心，有大道东至宣州（今安徽宣城），东南至饶州（今江西波阳）、信州（今江西上饶），南至洪州（今江西南昌），西至鄂州（今湖北武昌），西北至蕲州（今湖北蕲春）、黄州（今湖北黄冈）。至晚清，据同治<九江府志）、<德化县志>载，出县城联接邻县主要大路有六条。
县西路：出西门由龙开河过渡，经官牌夹、阎家渡、枣林铺、李老铺、洗心桥、茶岭至安城桥共60里与瑞昌县交界，又10里至瑞昌县治，为西行大路。又自洗心桥分路迤北行，经港口沿望夫山、角里山至瑞昌东门共25里，为西行不由安城桥同抵瑞昌县治之小路。又自港口分路迤北行，经城子镇汛西行至沙嘴共37里，与瑞昌北路之泥湾汛交界，南至瑞昌北门40里，为县境沿江西上水陆通衢。
县西南路：出南门迤西行，经新桥汛、东林汛、南昌铺、义门铺、通远驿、公祖铺、马回岭至马颈共95里与德安县交界，又25里至德安县治，为西南大路。又出西门过龙开河分路西南行，经鹤问湖口、沙河、蓝桥、分水岭、黄老门、睦垅里、马回岭，与上大路同抵马颈共约80里，较官路近10里许，为西南至德安县之小路。又由义门铺分路迤西行，经丁田铺、新塘铺至茂溪口共50里与瑞昌县交界，又5里至瑞昌县治，为东西联接之驿路。又由通远驿南之大塘角分路东南行，经白桥头、荆林街至观口共10里，与南康府之星子县交界，为南行小路。
县东路：出东门由平岭分路迤东行，经五里桥、茶庵、新港汛、回峰机至南湖嘴共50里与湖口县交界，又10里过江至湖口县治，为东行大路。又由五里桥分路平行过报到岭、游家岭至新港汛，与上路同抵南湖嘴，较大路近5里，为东行小路。
县东南路：出东门由平岭分路东南行，经八里坡、马宿岭、杨树嘴、峡石、朱家桥至大姑塘汛，东临彭蠡湖尾，又西南行至蛤蟆石共45里，与南康府之星子县交界，再西南50里至星子县治，为东南大路。又由茶庵分路东南行，经黄金桥至周家岭共18里，与上路同抵大姑塘汛，为东南小路。
县南路：出南门迤东行，经八里坡、殷家凹至吴章岭共30里，与南康府之星子县交界，又南行50里至星子县治，为南行大路。
县北路：出北门渡江为封郭洲，有港为界，港之东为小池口汛，循港北行40里至孔垅镇与湖北黄梅县交界，又50里至黄梅县治，为北行大路。又自小池口循封郭洲港西行迤北38里至界石与黄梅县之陆家嘴交界，自界石循港北行转东至傅公渡亦与黄梅县交界；自小池口越港而东，经黄梅县清江镇循堤东行至杨家穴、汇口、罗家渡、横坝头等处，与安徽宿松县交界，皆为北行小路。
公路境内公路创自清末。宣统元年（1909年），两江总督张人骏与江西巡抚冯汝骥同拨库银5万两，委托江苏候补道陶森甲办理修筑浔牯马路。线路起自九江新坝闸口，途经山川岭、女儿街、十里铺、新桥、妙智铺、彭家河，次冬铺至庐山新莲花洞，因名九莲公路，长12.5公里，为省内第一条公路。1946年（民国35年）夏，路面展修至老莲花洞，延长1公里。
民国时期，国民政府为“剿共”需要，饬令九江等县调集民力以工代赈，由省公路处主持，先后修筑九瑞、九星、星德、九湖、德瑞和濂溪公路。1938年7月，为阻止日军西犯南侵，曾下令破坏上述公路。沦陷期间，日军强迫民工修复九星、九瑞公路，修筑沙鸡、太平公路。
九瑞公路：由九江经阎家渡、洗心桥、安城桥至瑞昌，全长34公里，为省内干线公路之一。1932年，江西省政府决定下拨中央赈款4万元、省赈款5万元，督饬九、瑞两县以安城桥为界，分头修筑。1933年动工，次年基本通车。
九星公路：由九江经威家、高垅、海会至星子，全长42公里，为南（昌）九（江）公路的北段。1933~1934年修筑，1935年通车。
星德公路：由星子经隘口、关帝庙至德安，全长37公里，南九公路的一段。县境蛟田段长4公里，位居其中。1934年冬开工，次年全线贯通。
九湖公路：由九江经长岭、新港、回峰矶至湖口，境内修至南湖嘴，长24公里。1935。1936年修筑。
德瑞公路：由德安白果经岷山、鸡公岭、易家埂、新塘至瑞昌，境内长约40公里。1936年建成。
濂溪公路：从十里铺分道循濂溪港北岸东南行，过濂溪墓折东北行至鲁班桥，全长6公里，为“九莲”与“九星”联络线。1936年建成。
沙鸡公路：出沙河街西南行，经王家河、张家畈、陈家垅、太阳山、泼塘凹与德瑞公路相交，长约6公里，为简易公路；折西北行约2公里至鸡公岭，乃德瑞公路重复线。1940年修筑，日军投降后废弃。
太平公路：由彭家河分道西南行，过蛇岗岭，经太平官折西至沙河街火车站，全长10公里。1936年，省公路处曾勘测未及修。1944年，日军强迫民工筑成简易公路，以联接南浔线（铁轨拆除，改作公路）与九莲线。
抗日战争胜利后，国民政府根据“内战”需要，加紧修复九江沿江滨湖公路。1949年5月，为阻止人民解放军向南进军，又下令破坏公路，境内除九莲线外均无法通车。
建国后，县人民政府坚持“依靠群众，就地取材”原则，采取民工建勤和民办公助办法，不断培修老路，建设新路。1953一1956年，在上级交通部门统一布署下，先后大修九莲、九湖、九星、星德、九瑞公路，陆续恢复通车。1958～1960年，改建或新建九江（从彭家河分路）至新塘、岷山至黄老门、住岭至清塘畈、住岭至城门、马回岭至马头、沙河至赛阳、江洲至新洲等14条公路，全长130.4公里（不含划出地区线路，下同），兼之庐山地区双塔至马头公路修通，初步形成县、乡公路框架，到1965年，全县通车194.689公里，比1956年增长6．I5倍。1969～1971年，掀起乡村公路建设热潮，三年新增公路22条，全长99.03公里，到1978年，除长江中心江洲、新洲外，有14个公社（场、镇）晴雨能互通汽车，11个通客班车。1979年后，着力改善和提高路基、路面质量。1985年，县境共有公路线105条，通车里程总长499.304公里，比1965年增长1.56倍，其中国道线l条2段，长11.449公里；省道2条，长54.34公里；省养附线l条，长5.3公里；省养县道2条，长21.065公里；县养县道4条，长56.47公里；乡道7条，长42.02公里（见表9-1）；村道84条，长287.5公里；专用道4条，长21.16公里(见表9-2)。平均每平方公里拥有公路0.572公里。乡乡通客班车。
105国道2段：一是星德公路蛟田段，民国时期两度遭破坏，1954年简易修复通车，60年代中期纳入虬九线。四级路，路宽7.5～8米，1978年铺沥青路面。二是通远至观口段，起讫桩号为1569+721～1577+170，长7.449公里。其中通远至新村（杨溪）1959年初筑，全段1970年筑成，1971年通车。四级路，路宽7米，1972年铺沥青路面。
九瑞公路：民国时期两度遭破坏，1956年3月修复，5月6日正式通客班车。因行政区划变更，今县辖路段桩号为8+270—31+500，长23.23公里。1959年大修，1965年改造。四级路，路宽7米，1972年铺沥青路面。属省道。
双瑞公路：东起庐山区双塔105国道1555+730处，途经沙河街、住岭、易家埂、新塘铺，西抵瑞昌（因瑞昌界内桥梁末修复，不能直达），境内起讫桩号为0+890—32+000，长31.110公里（其中断头公路5公里）。1958年2月，由沙河、城门、新塘区民工建勤，投工71272个，完成土方32576方、砂方2850方、渣石4571方，筑成新沙鸡路（中经干家河、方家凹、住岭），联接原太平、德瑞路段加以整修，使之成为横贯县境中部的干线公路，1959年1月基本通车。1962年和1978年两度改造。四级路，路宽7米，1979年铺沥青路面11公里，余为砂石路面。属省道。
赛沙公路：东起庐山区赛阳105国道1559+830处，途经曹家枧、胡家豆、刘八碗，西至沙河街与双瑞线6+000处相交，全长5.86公里，境内长5.3公里。线型顺直，路宽6.5米，1958年修筑，60年代失养不能通车。1971年公路部门接管后，逐年提高路面质量，除城区路段外，四级路和等外路各半。1978年铺沥青路面0.86公里，余为砂石路面。属省养附线。
沙阎公路：南起沙河街双瑞线6+730处，途经崩岸李、洪家油榨、李家花屋、玉兔山，北至阎家渡与九瑞线8+720处相交，全长13.815公里。1971～1972年，由县钢铁厂、化肥厂、赛城湖水产场、新城镇和沙河、狮子、城门公社分段组织职工和社员修筑。经多次改造，路基稳定，1975年正式通车。四级路约占1/3，余为等外路，砂石路面。属省养县道。
大黄公路：东起大塘村105国道1571+872处，途经骆家堰、畈上黄、饶家岭、火车站至黄老门，向西经青岗岭延伸至机场，全长7.25公里，1974年专为庐山机场修筑。四级路约占1/3，余为等外路，路宽5—6米，沥青路面。属省养县道。
黄岷公路：东从青岗岭接大黄线，途经通田、芦塘，西至岷山塘岸铺与住清线相交，起讫桩号为6+740~13+000，全长6.26公里。1958年兴建，1978年改建。等外路，路宽5.5米，砂石路面。县养县道。
住清公路：原为德瑞公路段。北起住岭双瑞线11+200处，途经株岭、孙家垅、饶家畈、塘岸铺，南接德安清塘畈白岷公路，境内桩号为O—20+770，长20.77公里。1958年改建，1962年正式通车。四级路，路宽6.5米，砂石路面。县养县道。
住城公路：南起住岭双瑞线10+800处，途经韦家岭、白家畈、徽州铺、尖刀嘴，北至城门山，全长12.34公里。1958年为开发城门山铁矿修筑。四级路，路宽5米，砂石路面。县养县道。
洗城公路：南起洗心桥九瑞线21+500处，途经白华寺（县棉花原种场驻地）、彭家湾（赤湖水产场驻地），西北至城子镇，全长17.1公里。其中洗心桥至彭家湾11公里1977年兴建，彭家湾至城子镇6.1公里1979年续建，1983年全线通车。等外路，路宽7米，砂石路面。县养县道。
1985年全县乡道基本情况
1985年县内专用公路线基本情况 铁路境内铁路始自清末倡修的南浔线。建国以来，先后修筑大沙线和沙城等专用线，均交汇于南浔线，总长84.756公里。
南浔铁路：清光绪三十年（1904年）九月，李盛铎等江西通省京官，呈请商部奏准设立江西铁路有限公司，“自行筹款修筑本省境内铁路”，并根据省情先期建设南起南昌牛行，途经乐化、涂家埠、德安，北至九江铁路，简称南浔线。三十三年一月兴工，因资金窘迫时建时停，至1916年（民国5年）6月6日全线贯通，全长128公里，境内长42公里。后受时局影响，几经废兴。1938年夏，国民政府军奉命拆除铁轨，破坏路基、桥梁及其他设施，以阻止日军南侵。1939年初，日军为了侵华军需，强迫民工修复。1944年6月，日军拆除铁轨，改铁路基为公路。1945年9月日军投降后，由浙赣铁路局接管，次年6月成立南浔段复路工程处，费时13个月修复通车。1949年5月，国民政府军、政、警撤离赣北时，又破坏赛湖等铁路桥，迫使火车停运。5月23日，南浔铁路全线解放，沿途军民和铁路职工立即组织抢修，8月23日恢复运行。1963年1月，赣江大桥建成，线路延伸至南昌以南向西站，与浙赣线接轨，自是更名向九线（习惯仍称南浔线），全长163公里。因行政区划变更，今县辖区段为35公里。
大沙铁路：从湖北大冶至县境沙河街。1958年冬，开始修筑路基，1960年因国民经济暂时困难停建。1979年5月，铁道部第四勘测设计院进行复工设计。1983年下半年，第四工程局第五工程处等单位正式投入施工，全长126.5公里，途经大冶、阳新、瑞昌、九江县，境内通过涌泉、新塘、新合、城门、狮子、沙河街等6个乡、镇共13个村，长24.6公里，设新塘铺、九里垅、沙河街站（现改九江南站）。全线建成后将联通武（昌）大（冶）线，构成武（昌）九（江）线，使南昌至武汉运输里程缩短368公里，行车时间减少9小时。
专用铁路：境内铁路专线有5条，总长25.156公里，其中为矿山服务的2条，长18.1公里；为海、空军后勤部队服务的3条，长7.056公里。还有在境内接轨的九炼线，即从九江长江大桥3.45公里处起，经茅山头、七里湖至向九线151+153.624处联通的九沙线，全长12.306公里，本属合（肥）九（江）线的一段，在长江大桥未通车前，暂为九江炼油厂专用，1979年动工，1980年停建，1985年筹划复工。
1985年县内专用铁路线基本情况 桥梁有古道便桥、公路桥和铁路桥之分。据清同治<德化县志>载，时有木质、石质或石墩木面桥171座，随着历史变迁，有的划出县域，有的毁弃，也有被改造为公路桥。按1982年普查统计，境内有清前遗存的便桥49座，基本保持原貌仅8座。
纸坊桥：单孔、实腹石拱桥，座落新合乡址坊村。东西向，面长8.6米，宽4.4米，净跨5.35米，矢高2.1米。拱顶厚0.55米，两侧刻有“纸坊桥”、“嘉靖戊子岁冬月吉旦重修”。
官埠岭桥：单孔、实腹石拱桥，因座落岷山乡文桥村官埠岭得名。东距铁板刘村约200米，又称铁板桥。南北向，面长10米，宽3.4米，净跨4米，矢高2.2米，桥身由130余块青石横竖交砌。拱顶厚0.3米，两侧由两块扇形石压封。约建于明末清初。神仙桥：单孔石拱桥，座落黄老门乡姜片厂山麓，东距南浔铁路80余米。东西向，面长6.4米，宽2.6米，净跨3.1米，矢高2.8米，桥身由20层青石错缝叠砌，石灰浆粘接。拱顶厚0.55米，两侧刻有“神仙桥”字样，各用5块弯形石横向压护。约建于清初。
杨家桥：单孔石拱桥，座落黄老门乡春华村，东南距神仙桥约1.5公里。东西向，面长6.3米，宽2.4米，净跨4.2米，矢高1.5米，桥身由19层块石叠砌。拱顶厚0.7米，上用3层块石压护，加覆泥土。桥西立有“重修杨家桥碑记”，清雍正十二年(1734年)重修。
蓝桥：石墩石梁桥，座落沙河乡蓝桥村，东距南浔铁路约200米。南北向，面长23米，宽1.5米，高2.38米。四墩、五孔，墩端皆有分水、鹊台。桥面由15块条石搭成，每孔3块，每块长4.6米，宽0.5米，厚0.35米。明弘治年间始建，清乾隆五年（1740年）重修。1984年被山洪冲垮一墩，已修复。
戴山桥：单孔石拱桥，座落涌泉乡戴山村。东西向，面长8.7米，宽3.1米，净跨5.4米，矢高5.2米。桥身由39层块石错缝叠砌，每层四块半，每块长75厘米，宽40厘米，厚25厘米，第六层起券。拱顶厚0.32米，桥面高出路面，两端各有石阶8级。清同治八年（1869年）戴洪直等倡建，为德化、德安两邑通衢。
娄湾桥：单孔石拱桥，座落狮子乡娄家湾。南北向，面长12.66米，宽3.65米，净跨6米，矢高3米，桥身用400块青石错缝叠砌，河床铺600块青石。拱顶厚0.3米。桥面高出路面，两端各有石阶5级。清乾隆十一年始建，同治五年重修。光绪二十七年（1901年）被山洪冲毁，二十九年由娄蓝田等组织十三姓人捐资重建，翌年桥成，碑记犹存。
吴家铺桥：单孔石拱桥，座落长山乡铜泉村。东北一西南向，面长5.6米，宽2.7米，净跨3.1米，矢高2.65米，桥身由21层条石叠砌，每层3～4块不等。拱顶厚0.5米，合券两侧用月弯形条石护砌，石长95厘米、宽32厘米、厚15厘米。约建于清末。
境内公路桥，建国前后变化大。民国时期的桥多为临时性、木结构，简陋破烂。50年代着重加宽、加固和修补旧桥，试建小型新桥。1965年开展“改造木桥运动”，大力发展卵石拱桥。进入70年代，大中型桥梁渐次改成钢筋混凝土结构。80年代初，基本实现公路桥梁永久化。1985年，属境内养护的公路桥有58座，总长927.9米，即国道（不含蛟田段）3座，长41.8米；省道15座，长292.5米；县道（含新城桥）26座，长421.1米；乡道8座，长93.6米；专用道6座，长78.9米。桥面长度在lo米以上共37座，其中28米以上10座。
赛城湖闸桥：座落阎家渡九瑞线中心桩号8+365处。1969年冬至1970年春，全县万余民工在此开河建闸，闸上架桥，以通行车辆。钢筋混凝土肋板式结构。全长48.5米，5孔，其中2孔径跨7米、2孔径跨6.8米、1孔径跨6.4米，桥高11.7米，面宽6.1米。荷重为汽13吨、挂60吨。
洗心桥：座落洗心桥乡九瑞线中心桩号21+600处。古称洗脚桥，明万历四十八年（1620年）改今名。原为旧式石拱桥，1933～1934年（民国22～23年）兴修九瑞线改为木质公路桥。民国时期两度遭到破坏，1956年3月修复，1966年改建成钢筋混凝土双曲拱桥。全长32米，单孔，净跨15米，桥高8米，面宽6米。荷重为汽13吨、挂60吨。
沙河桥：座落沙河街镇双瑞线中心桩号5+375处，横跨沙河下游。清代前叶为木板桥，屡遭水患，乾隆四十二年乡民捐建三墩、四孔石梁桥。1959年上部改成临时木质公路桥，1965年改建钢筋混凝土板桥，不久桥墩被山洪冲毁。1978年决定在原桥上首重建钢筋混凝土刚架拱桥，1979年试建失败，1981年10月建成。全长28.6米，单孔，净跨25米，桥高4.5米，面宽9米，人行道2×1.5米。荷重为汽20吨、挂100吨。
干家河桥：座落沙河街镇双瑞线中心桩号6+480处。原为木质桥，1967年改建石拱桥。全长36.4米，3孔，径跨8米，桥高5.5米，面宽6.5米。荷重为汽13吨、挂60吨。
五一桥：座落新合乡双瑞线中心桩号20+050处。旧名蚂蚁河桥，石墩木面，常被山洪冲圯。1957年改建钢筋混凝土单曲石墩桥，5月1日竣工，更名“五一桥”。1984年又被山洪冲垮，1985年重建钢筋混凝土空心板桥。全长60米，4孔，径跨12米，桥高3.8米，面宽7米。荷重为汽20吨、挂100吨。
黄老门桥：座落黄老门乡大黄线中心桩号5+400处。1974年初建木质桥，1982年改建钢筋混凝土板梁式。全长38米，3孔，径跨9米，桥高4.7米，面宽7米。荷重为汽20吨、挂100吨。
清塘畈桥：座落岷山乡住清线终端，毗连九（江）、德（安）两县。1980年重修，上部乱石拱，下部片石墩台。全长30米，2孔，径跨10米，桥高3.2米，面宽6米。荷重为汽15吨、挂80吨。
1985年全县长度10～24米公路桥梁概况黄洞桥：座落涌泉乡长黄线终点段，1985年新建石拱桥，是县内乡道桥梁佼佼者。全长36米，单孔，净跨20米，桥高5米，面宽8.5米。荷重为汽15吨、挂80吨。
傅家桥：座落马回岭乡红桥村。原为两墩、三孔石梁桥，1974年改建石拱桥。全长28.4米，2孔，径跨10米，桥高8米，面宽5.8米。荷重为汽15吨、挂80吨。
新城桥：座落沙河街镇柴桑路中心，自北向南横跨沙河中游，是联接双瑞线与赛沙线的纽带。1972年10月新建，上部雕栏钢筋混凝土双曲拱，下部浆砌石墩台。全长45米，单孔，净跨25米，桥高4.2米，面宽12.5米，人行道2×1.75米。荷重为汽20吨、挂100吨。
境内最早建成的铁路桥梁是赛湖桥，座落沙河街至赛城湖区间，中心里程为向九线155+803.508孔、径跨19.37米上承板梁桥，全长167米，宽14米，桥台为大桩基础，桥墩为木沉井。清宣统元年（1909年）四月兴工，次年七月通车。民国时期三遭人为破坏，1949年6月上旬第三次修复。
县辖区段铁路桥梁按线路分，向九线24座，其中长度在20米以下14座，20～60米8座，60米以上仅赛湖桥、杨家桥2座。大沙线16座，其中20米以下4座，20—60米9座，60米以上3座。专用线7座，其中20米以下4座，20~60米2座，60米以上唯九沙线七里湖特大桥，然大沙线和九沙线桥梁尚在建设中。1985年，在建大、中型桥梁共6座，总长1720.4米。
1985年县境在建大中型铁路桥梁概况 航道境内历来通航的水道有长江和内湖。长江过境岸线经张家洲南水道48公里、北水道54公里，上达汉、渝，下抵宁、沪，由湖口进入鄱阳湖与赣江等五水相通，是县内发展航运事业的黄金水道。内湖行经现行县域有小江、九瑞河、城门湖、赛湖、蛟滩湖等航道，原通航里程共107公里，后因筑路、围堤、建闸均已断航。
小江（又称小港）航道：西北从赤湖起，沿永安堤东南行，经港口、项家铺、茶庵渡、罗家渡、阎家渡，东至官牌夹入长江，全长25公里。原常年通行1吨左右木船，1955年后沿港逐段连塍建坝，航道被切断。
九瑞河航道：西从瑞昌县城南渡口码头起，中经杨林湖、赛城湖、八里湖，东至龙开河入长江，全长50公里。50年代洪水期可通行30吨以下帆船，平水期可通行20吨以下帆船，枯水期也可通行小船。60年代后，上游乌鱼皂围堤堵坝，中游鹤问寨筑堤修路，下游老马渡兴建向阳闸，至1970年完全断航。
城门湖航道：西南从新合乡杨桥起，中经小、大城门湖，出细港北与九瑞河汇合，全长7公里。往年5～9月丰水期，可通行1—2吨木船。1958年大城门湖口筑堤建闸航道中断。
赛湖航道：西南从城门乡汪家嘴起，中经萧家洲、八里湖，北至龙开河人长江，全长8公里。原丰水期可通行l~2吨木船，1970年修筑沙阎公路，河道堵塞，航运终止。
蛟滩湖航道：南从沙河街镇蔡家门起，中经七、八里湖，北至龙开河入长江，全长17公里。原洪水期可通行1～2吨木船，1970年向阳闸建成，航运结束。
1985年全县渡口、渡船概况渡口清末至民国初年，境内有大小渡口30处，即同治<德化县志>所载的通津乡龙开河渡（浮桥代替）、浔阳渡、老马渡，赤松乡吏家埠渡，白鹤乡鹤问寨渡、何家渡、蛟滩渡，仙居乡潘家渡、刘家河渡、木湖堤渡，仁贵乡南湖嘴渡，桑落乡罗家渡、柳洲渡、汇口渡、八里江渡，封一乡傅公渡等16处和调查获悉的城区同济轮渡、九二民渡，仁贵乡姑塘渡，赤松乡阎家渡，南昌乡西窑河渡，封郭乡陆家嘴渡、蔡家渡、二套口渡、白官渡、沙池口渡、叶家渡、王家埠渡、邓家渡、梅家渡等14处。建国前后，因行政区划变更大多数老渡口，划出县域，也有因河道变迁而停渡或公路、铁路建成而废弃，迄今仅存柳洲渡、西窑河渡、木湖堤渡（今毛家沟渡）、刘家河渡、潘家渡、何家渡等6处。
建国以来，根据生产、生活需要，不断增设新渡口，并开通江洲至新港汽车轮渡。1985年，全县有渡口38处，其中长江27处、内湖11处。有渡船51只，其中机驳27只、机帆13只，692马力；木帆2只、木船9只。共603.24吨位。
飞机场建国前后，境内曾开行空运的飞机场有两座。
十里铺飞机场：位于九江城南十里铺屈家墩。1944年（民国33年）4月，日军为了打通空中运输，强迫民工修筑。次年7月，建成长800米、宽120米机场雏形，只能降落O式战斗机。1947年5月，国民政府为了便利党政要员登庐消暑，决定扩建。至9月15日，机场加长100米、拓宽81米，跑道长1250米、宽50米，可起降伊尔14以下中、小型客机或直升飞机。建国后，人民政府再次扩建和维修，完善配套设施，供滑翔训练或临时空运。
庐山机场：位于县城西南黄老门乡青岗村。1971年7月，由福空部队主持修建，1983年11月交付空军训练，初名黄老门机场。1984年12月改为军民两用，更名庐山机场。机场占地3284.76亩，跑道长2800米、宽50米，备有完整的导航系统及其附属设施，可供波音707、737型以下客机起降。
第二节交通运输
人、畜力运输扁担、箩筐运输：县内历来基本运输手段之一，辅以搭肩、腰带、绳索、麻袋，既适合田间、地头担运农作物，也可走县上省跑“挑脚”。清末、民国时期，县城和较大集镇有“脚夫行”。如今扁担、箩筐仍是农村必不可少的运输工具，每个农户都备有。
肩轿运输：传统的客运方法之一。按轿制和用途分有三类，即官轿、拱竿轿，4人或3人抬，供官府用，后一种或为豪绅私有专用；龙轿和花轿，4人抬，多供仕富人家娶亲用；小轿，2人抬，普通客运用，寒门娶亲亦常用。清末至民国初年，县城有专业轿行，少数农民亦兼揽轿活。1918年（民国七年），浔商创办藤竹山轿公司，开行九江至牯岭轿运，一般4人抬，若求稳当加快可增至6人或8人抬。建国后，随着交通事业发展和社会风尚转变，轿运渐淘汰。
人力车运输：县内先后使用的人力运输车，主要有独轮车、黄包车、双轮车。独轮车，俗称土车或手推车，木质轮上装木架，两侧坐人或载物，1942年全县拥有2000部。建国后，逐渐改为胶质轮，1957年有593部，1958年增到1551部，60年代后渐被双轮车和机动车所代替。黄包车，俗称“东洋车”，30年代初传人九江，并设人力车行，1932年有715部，成为时兴客运工具，建国后渐被脚踏三轮车和机动车所代替。双轮车，又称人力板车，40年代应用于城区，1941年约有300部；50年代后期推广到农村，1958年全县有1005部，1980年达5000余部，1985年超万部，但多作短途运输用。
畜力运输：在没有机械或大型运输机具的年代，县内常用骡、马、牛驮运或驾辕拉运物资。据清同治《德化县志>载，浔阳驿和通远驿各额配驿马50匹，供邮传用。建国后牛车尚存，1957年全县有610部，主要分布江洲、永安等沿江平原地区；1958年发展到1000余部，有将二轮改四轮，用一畜驾辕、多畜拉车。70年代起，随着小型机动车的发展，牛车渐淘汰。
机动车运输运输企业：1915年（民国4年），商民张谋智开办大同汽车运输所，经营九江至莲花洞客、货运输，是为县境汽运业之始。1922年6月，商民万中桢等经交通部批准，设立九庐长途汽车公司，亦办理九江至莲花洞客、货运业务。1924年初，商民冯少竹兼并“大同”和“九庐”，组建九牯长途汽车公司；7月，商民万亨元等开办浔庐交通汽车公司，与“九牯”闹纠纷，是年，“大同”和“九庐”同时拍卖给胡明蕴，沿用“九庐”牌号继续营业。1925年夏，万中桢复办交通汽车公司与胡竞争，后各感困难，于1927年7月合并经营。1928年，根据胡的申请，江西省建设厅将“九庐”、“交通”公司收归省办，继设九庐公路局管理其事。1935年3月，由省公路处接管，先后设九莲总段或车务段负责车站管理和业务经营；5月，成立九江车场，负责机务。沦陷期间，日伪曾开办“通远汽车公司”、“浔阳公司”。战后，公路运输复归省办，境内设九江、莲花洞车站，先隶江西公路处九江车务段，后属省公路局第一运输处。
建国初期，九江公路运输由省、地公路或交通部门独家经营。1970年12月，始建沙河汽车站，承办九江一新塘客运业务。1972年，正式设站级机构，隶属地区交通局，经营县内客运。1973～1978年，有职工13人、客车3辆，年均收入6万元。1981年，客车增至8辆，年收入25万元。1985年，有大客车11辆，年收入70余万元。
县内自办汽车运输始自1961年冬，初于县工交局设汽车组，备载重货车l辆，对外营业。1963年，改称县工交局汽车队，址设九江旧县政府院内，有载重货车3辆，职工6人，既经营货运，又兼车辆保修。1967年1月，改名九江县汽车队，1970年迁沙河街，先后隶属县经委、交通局。1977年分出汽车修配厂后，有职工20人，货车7辆，年收入15万元。1982年，更名九江县汽车运输公司，1984年增设客运室，改以客运为主。1985年有职工44人、汽车19辆（其中大客车10辆，面包车3辆，货车6辆），发送旅客36万余人次，旅客周转量2217万人公里，年收入80余万元。
60年代起，各级拖拉机站农闲亦腾出运力，承接货运。70年代中，县粮食局、商业局、物资局、水泥厂、制杆厂、油毡厂、化肥厂（后改造纸厂）、味精厂、东风煤矿、生资公司、木材公司等单位先后自办汽车队，自货自运，县搬运公司逐渐改用机动运输。进入80年代，出现户或联户办“汽运”。到1985年，全县拥有有机动车辆运输的全民单位36个、集体342家、个体175户，形成国营、集体、个体一齐上的新格局。
随着汽车增多，汽车修理业应运而生。1973年，县汽车队修理车间挂牌为县汽车修配厂，1977年从汽车队分出，1983年，大修汽车14辆、中修25辆、小修2000余辆。1984年10月，列为汽车工业公司全国100个重点县供应站之一，经销汽车配件和农用车辆。1985年，有职工49人，年收入40.88万元。
运输车辆：1915年，大同汽车运输所从上海购进小型旧“福特”车4辆，县境始有汽车。1922年6月，九庐长途汽车公司初置“别克”车6辆，其中4人座、6人座、8人座各2辆，后增有客、货车20余辆。1925年夏，交通汽车公司购新“福特”车5辆。1935年3月，江西公路处接管“九莲”运输时有汽车9辆，其中大型3辆、小型6辆。1947年3月，据县警察局奉命调查统计，属“联合勤务总司令部第二补给区”管辖的驻浔卡车共51辆，其中交通部公路局九江站6辆，江西公路处九江分处6辆，16家商营公司39辆。
建国初，县内无机动车。1956年，建立县拖拉机站，始有拖拉机9台，且以农耕为主。1958年冬，县供销社从南京购回载重货车2辆，县、市合并归属市。1961年冬，县内仅工交汽车组有旧货车1辆，次年增至3辆。1963年，全县有汽车6辆（其中新增农用载重货车2辆，供县委领导公用小汽车1辆），拖拉机61台。1972年，县属机关、企事业单位经登记发照的机动车共53辆，其中载重货车35辆，特种汽车5辆，摩托车7辆，其他机动车6辆；农村有农用汽车II辆，拖拉机79台，手扶拖拉机9台。80年代以来，机动车发展较快。据1982年普查登记，全县有载重货车、大小客车、吉普车和摩托车共398辆，即中央、省、市驻县单位129辆，其中货车91辆、大客车6辆、小客车2辆、吉普27辆、摩托3辆；县属单位171辆，其中货车127辆、大客车3辆、小客车10辆、吉普20辆、摩托11辆；农村98辆，其中货车95辆、小客车3辆。到1985年，全县共有机动运输车1288辆，其中载重货车610辆、客车21辆、特种车37辆、摩托车54辆、拖拉机197台、手扶拖拉机195台、小四轮119辆、小三轮55辆。另有非营业性的拖拉机55台、手扶拖拉机195台。
运输量：境内公路客运最早为九莲线，1915年起，除受战争影响极少中断。1936年12月10日，九瑞线正式通客班汽车，每日往返4班。1946年7月，九莲线恢复营业，每日往返6班；12月，开行九江至南昌客班车，每日上午7时l班。1947年，因业务欠佳，南浔班车改为隔日班，逢双南昌开，逢单九江开；九、莲两地每日上、下午各开1班，年客运量为南昌至九江段6515人次，九江至莲花洞段4776人次。1948年，九江站奉命办理九星线客、货运业务，每星期开1班。
建国初，九庐、九星、九瑞、九湖线先后通行客班车，境内威家、洗心桥、新港等地设停靠站。1964年6月1日，九江至沙河街首开客班车，1968年延伸至新塘铺，每日均1班。70年代以来，县境汽车客运线路、班次和运量逐年增加。1985年，全县通行客班车里程总长174.87公里，每日由市、县运输部门发出客车25班次，全年完成客运量132.25万人次，旅客周转量3477.41万人公里，比1975年客运量增长57.26倍、周转量增长87.85倍。个体运输户实现客运7.19万人次，其中汽车运输199万人次。
县境公路货运量，建国前无系统资料可考。1962年，县工交局汽车组完成货运量6199吨、货物周转量7.42万吨公里，为建国后机动车货运之始。1975年，全县运输部门完成货运量7.42万吨、货物周转量132.19万吨公里，其中汽车运量、周转量比1962年分别增长1.94和15.54倍。进入80年代，大宗货物和长途运输多由货主单位自运或转交个体户承运，因之县属运输部门货运量逐年减少。1985年，县汽运公司和搬运公司两家共完成货运量8.31万吨、货物周转量94.18万吨公里，其中县汽运公司运量0.68吨、周转量80.49万吨公里，比1975年分别下降54.67%和26.83%。是年，全县个体运输户实现货运量17.61万吨，其中汽车运输11.48万吨。1977—1985年全县运输部门公路运量统计
火车运输建国前，县辖南浔铁路区段设有九江、沙河街、黄老门、马回岭站，路站条件差，客、货运量小。以九江站为例，1929年（民国18年）前，每日开行旅客列车1对，此后增开旅客快车l对；货车不定期，最少时每月仅开行8列，1934年8月开行货运和军运列车207列算是“破天荒”。1916一1935年，年货运量一般在20万吨左右，最多是1922年43.47万吨。1939～1944年日军占领时，初开定期列车2对，一对专供军用，一对军用有余才办理客运；后加开不定期列车2对，由日本“通动株式会社”派人在“铁道队”指挥下办理各站业务。1947年6一12月，共开行各种列车802列，其中客运437列、货运8列、军运59列，余为路务，行车密度为每日3~4列。
建国后，县辖区段初设沙河街、黄老门、马回岭站，60年代增设毛家桥乘降所，因路站设施不断改善，运力和运量均有很大的提高。80年代，随着公路汽车运输的发展，火车运量略有下降。
马回岭站：原址位于向九线中心里程125+500处，1976年1月5日迁于新址127+250处。旅客站台1090平方米，候车室140平方米，货物高站台1000平方米，露天货场900平方米。4股道，日停靠普客列车4次，货车交换5趟。1985年，客运发送8.89万人，货运发送5.71万吨、到达2.01万吨，比1951年分别增长3.4倍、6.82倍和7.74倍，但较1983年客运量下降7.78％。属四等站。
黄老门站：位于向九线中心里程131+220处。进出站线长450米，月台长100米，客运候车室32平方米，货物高站台40平方米。3股道，日停靠普客列车4次。1985年，客运发送7.03万人，货运发送1.14万吨、到达1.12万吨，比1951年分别增长4.17倍、2.7%和3.87倍，但较1983年客运量下降1.13%。属四等站。
沙河街站：位于向九线中心里程146+145处。进出站线长613米，月台长174.61米，客运候车室60平方米，货场500平方米，3股道，日通行列车15对，停靠普客列车4次、旅客快车2次。1985年，客运发送19.27万人，货运发送15.49万吨，到达9.96万吨，比1951年分别增长6.41倍、42.03倍和29.18倍，但较1983年客运量下降24.04%。属三等站。建国后几个年份县境火车客货运输量统计
船舶运输船运企业：九江自古水运发达。唐、宋以来，不仅民间商舟骈集，而且官办漕运盛行。北宋天圣年间，江州（今江西九江）置转运船仓，负责江南诸路漕粮集并和转输。明设直隶九江卫，招募漕军，编屯输赋。清同治十一年十二月（1873年1月），中国轮船招商局在九江设立分局，置轮船以运漕米，兼揽商货。
咸丰十一年（1861年），九江辟为通商口岸后，外国资本主义轮业不断侵入。同治元年，美国率先设立旗昌轮船分公司；光绪元年（1875年），英国成立太古轮船分公司，八年又设怡和扬子轮船公司代表处，他们将九江港作为在长江航运活动的重要据点。光绪三十三年，日本轮业界为增强竞争实力，将原在长江经营的大阪、邮船、大东、湖南四家商船会社合并成日清汽船株式会社，继于九江设子店（后升支店），1919年（民国8年）正式建码头，1938年7月随着日军入侵进而垄断九江港。先后在浔开办轮业或有船只进出装卸货物的还有法国亚洲航运公司、美国美孚石油公司、英国亚细亚火油公司及德国、俄国、丹麦、荷兰、西班牙等外国公司。
清末至民国初年，民族资本轮业兴起。光绪二十一年，德化县商绅蔡燕生等创办福康商轮公司，以小轮带民船，行驶九江至鄱阳、九江至南昌航线，为江西商营轮业第一家。二十八年，江西内河商轮公司成立，拥有商轮4艘、浅水轮2艘，拨官船2艘，行驶南昌至九江、九江至饶州航线。1919年，民营三北轮埠公司在九江设立分公司，经营长江和内河客、货运输，规模仅次于国营招商分局。这期间，在浔经营内河小轮业的有见义、豫章、祥昌、道生、鸿泰、怡康、利涛、利济、亨达、兴隆、太昌、春记等公司（局），专营长江区间客运的有大盛、永安和陈明鉴公司。九江沦陷，大、小轮公司纷纷撤至吉安等地。战后陆续复业或开业的除招商、三北、鸿安等几家较大轮船公司外，还有遗记、泰安、永安、同丰、云记、赣北轮船局和恒安、扬子轮船公司及中华旅运社等26家。1947年7月，国民政府下令对九江江面实行早晚戒严，届时到港船只无法泊岸，迫使大批轮业歇业。
建国后，市、县港区分治。1953年，县内开展水上民主改革，成立县船民协会，分地区组织船民互助组。1955—1957年，先后成立新港、城门木帆船运输合作社和姑塘木帆船运输小组。1958年转为九江县水上人民公社，1959年1月并人九江市航运公司。1961年9月，从市航分出成立县航运公司，实行集体所有制，隶属县交通局，同时自办船舶修造厂。公司址设市区龙开河畔，1985年有职工218人，生产、工作用房516平方米，固定资产原值152.86万元；有轮驳船15艘508马力，载重941吨位，实现工业总产值71.59万元。船厂址设庐山区新港江边，占地7170平方米，1985年有职工49人，生产、工作用房1317平方米，固定资产原值27.3万元，造钢质货轮2艘，载重190吨位，实现工业总产值38.3万元。60年代以来，国营农垦单位、江堤护岸指挥部和沿江滨湖社队也先后自办船队，经营水上客、货运输或自货自运。进入80年代，先后出现户或联户办“水运”。1985年，全县有船运企业99家，其中全民所有制7家、集体32家、个体60家。
水运码头：九江港区码头起源很早，年代久远的无考。咸丰年间，按装卸作业分段设有九华门、大巷口、张官巷、四码头、大码头等旱码头。清末至民国初年，随着港口开放，进出口轮船增多，不断增设水码头，主要有国营招商分局码头，民营三北、鸿安、宁绍码头，英太古、怡和和日大阪码头，还有美孚、亚细亚等专用码头。到1949年5月，存有码头10座，分别由长航和省、市航运及石油部门接管。
建国后，省、市航运部门先后在县辖长江区段城子镇、赤湖、大树下、江洲、官场港设有客、货运码头，县航运公司在江洲一一新港渡口建汽车轮渡码头，并联合开发阎家渡港区，港口岸线总长6.5公里，有码头9座，泊位22个。
城子镇码头，座落城子镇乡城镇村，港区自然岸线长500米，自然岸坡作业线长300米。客运码头浮趸式，长24米；货运码头简易型，泊位2个，最大靠泊能力300吨级。1985年，旅客吞吐量3655人次，货物吞吐量1350吨。
赤湖码头，座落城子镇乡彭湾村，港区自然岸线长1500米，自然岸坡作业线长500米。客运码头浮趸式，长24米，泊位1个；货运码头简易型，长300米，泊位6个，最大靠泊能力500吨级。1985年，旅客吞吐量17289人次，货物吞吐量11000吨。
大树下码头，座落永安乡民闸村，港区自然岸线长500米，自然岸坡作业线长300米。客运码头浮趸式，长24米；货运码头斜坡式，长120米，泊位2个，最大靠泊能力300吨级。1985年，旅客吞吐量7034人次，货物吞吐量5000吨。
江洲码头，座落江洲乡九号村，港区自然岸线长1000米，自然岸坡作业线长800米。客运码头浮趸式，长24米，泊位1个，最大靠泊能力500吨级。货运码头斜坡式，长90米，泊位2个，最大靠泊能力200吨级。1985年，旅客吞吐量136613人次，货物吞吐量12000吨。
官场码头，座落江洲乡官场村，港区自然岸线长500米，自然岸坡作业线长300米。客运码头浮趸式，长24米；货运码头斜坡式，长80米，泊位2个，最大靠泊能力300吨级。1985年，旅客吞吐量6598人次，货物吞吐量3740吨。
江洲——新港汽车轮渡码头，在江洲至新港人渡码头基础上改建，南北港区自然岸线长各500米。江北码头斜坡式，长120米；江南码头简易型，自然岸坡作业线长100米，泊位各1个。1984年9月14日通航，有钢质机驳1艘120马力，一次可渡运标准大卡车3辆，每日往返4班次。
阎家渡港区，位于赛城湖闸口西姚港至浴港段，自然岸线长1.5公里，前沿枯水深6米，70年代始开发。现有码头3座，自东向西依次是：第一号，赛城湖水产场自用码头，简易型，利用自然岸坡停靠一般民船，最大靠泊能力100吨级，1972年投入使用。第2号，省远洋公司码头，自然岸坡作业线长600米，浮趸式，泊位2个，长度分别为65米和24米，最大靠泊能力分别为1000吨级和300吨级，1983年建成。第3号，县航运公司营运码头，自然岸坡作业线长500米，浮趸式，长24米，泊位2个，最大靠泊能力1000吨级，1980年建成，1985年货物吞吐量2万吨。
营运船只：清代中叶前，境内水上运输多赖木船、木帆船，竹、木筏极少。据<马可·波罗游记>载，元初年进出九江港船只“不下一万五千艘”。清同治<德化县志》载，明初九江卫有漕船62只，成化年间增至165只，同治年间经县签办尚有140余只。民国初年，进出港民船（即木帆船）呈上升之势，1912年为24989只，1921年30515只。1929年，因机动船只增多，民船减至22975只。1946年，在遭受日军七年摧残之后，往来九江内河帆船仅1144只，载重8592吨位，登记数为7731吨位。
建国初，县内民间水运仍以木帆船为主。1954年，全县有木质船130只，其中专业运输船45只，每只载重2～4吨。1959年，木帆船发展到675只，载重3625吨位，其中专业运输船263只，2447吨位，占全县航运总吨88.92%，60年代后期起，木帆船与机动船相互消长，1972年经登记发照木帆运输船减至146只，载重803.5吨位，占船运总吨32.92%。1985年，非机动运输船仅35只，载重61吨位，占船运总吨0.88%。
清同治元年（1862年），九江设立美国旗昌轮船分公司，揭开了九江港钢质轮船运输历史，且外轮一直占优势。据<海关册>载，光绪五年，进出九江港轮船1318艘次，计118.76万总吨，其中中国船512艘次，48.97万总吨；外国船806艘次，69.79万总吨。1920年进出港轮船增至5003艘次，754.23万总吨，其中中国船1540艘次，202.15万总吨；外国船3463艘次，552.08万总吨。又据江西《经济旬刊>统计，1933年，在浔中外6家轮船公司有钢质货轮43艘，计83722总吨，其中招商局9艘，26450吨位；三北公司6艘，8192吨位；宁绍公司l艘，1103吨位；太古公司11艘，17848吨位；怡和公司7艘，13897吨位；日清公司9艘，16232吨位，按总吨比较，外轮超出国轮14.62个百分点。九江自办内河机动船运输起于清末福康公司，民国年间亦有发展，诸如煤气机船、木炭机船、蒸汽机船、柴油机船、汽油机船等等，大的500吨位，小的20吨左右，1934年共45艘，计1235总吨。1937年，进出港轮船达7432艘次，其中内河小轮2338艘次。战后进出港轮船锐减，1946年，行驶内河小轮仅7艘，计196总吨，登记数为177吨位；1947年，行驶沪汉线大轮22艘（内招商局11艘），不及战前一半。
建国初，县内无机动船只。1958年，开始以柴油机为动力，改装木帆船。1959年，有机动、木驳船II艘，载重405总吨，其中专业运输机动船3艘，65吨位；木驳船4艘，240吨位。1972年，专业运输机动船增至12艘，功率871.5马力；驳船增至28艘，载重1637总吨，并有“钢拖”和“铁驳”。80年代以来，机动运输船发展迅速，且钢质机动船倍增。1985年，全县拥有轮驳、机帆运输船195艘，功率4238马力，载重6891总吨。按所有制分，全民31艘，2166吨位；集体104艘，3766吨位；个体60艘，959吨位。
运输量：境内水上客运，自古沿用木船、木帆船，同治初年始有钢质货轮兼营搭客。据1932年调查，每日均有搭客的货轮靠港，上水至汉口，下水至安庆、芜湖、南京、镇江、上海，一般附设客位40-80座，以招商分局江安号90座最多，恰和公司德和号23座最少。清末至民国初年，亦有木质机动船专营客运。1932年，泰昌公司有木质客轮5艘，专行长江，上水开圻州班，下水开安庆班；春记、太昌等公司则分别开行内河饶州班或吴城、南昌班，一般有客位50～100座，最多143座，最少26座。客运量无考。
建国后，进出九江港客轮船体大，艘次多，年旅客吞吐量数以百万计。县境长江小港客运班轮上水可至瑞昌码头和湖北龙坪、武穴、黄石，下水可至湖口、彭泽，内河可至星子、都昌，70年代以来，年旅客吞吐量多在20万人次以上，最多为1976年的27.12万人次。近几年，随着陆路交通的发展，水上客运量渐次下降。1985年，全县小港码头客运量为17.12万人次，旅客周转量303.88万人次，渡口渡运旅客74.46万人次。
九江向系江西货物主要转口码头，漕运占有很大比重。全省岁调漕米宋代曾达200万石，元代115.74万石，明、清40～60万石，多由九江港转输，九江卫屯自应载运79749.6万石，茶叶、瓷器和米谷输出乃货运之大宗，同治二年至民国21年(1863～1932年)的70年中，经九江关出口茶叶年均21.56万石，最多为1915年的32.98万石；出口瓷器年均4.27万石，最多为1929年的12.78万石。1916~1935年的20年中，由九江关输出大米年均73.3万石，最多为1924年的244.78万石。1937年，港口货物吞吐总量超过70万吨。九江沦陷，水上货运一片萧条，战后亦未复元气。
建国后，九江港逐渐建成全省进出江海水陆联运的枢纽和对外贸易的唯一的口岸。县境水路货运亦逐年改观。1951～1965年，以木帆船运输为主，全县年均货运量7.56万吨，货物周转量47.63万吨公里；1965年运量9.38万吨，周转量234.16万吨公里，比1951年分别增长77.87%和3.92倍。
1977~1985年全县运输部门水路运量统计
70年代以来，随着机动运输船增多，水上货运量和货物周转量逐年增加。1980年比1965年分别增长1.44倍和9.46倍。进入80年代后，多种经营体制竞争，水路货运日趋活跃。1985年，仅县航运公司一家便实现货运量7.52万吨、货物周转量1221.26万吨公里，水运承包户和个体户亦完成货运量14.93万吨。
航空运输1948年，十里铺机场扩修后，除开辟南京至九江临时航线供国民党要员登庐山避暑用外，有家私营航空公司租用机场，购置一架小型客机，开办九江至武汉、九江至重庆航班，由于票价昂贵，乘客很少，不久就停飞了。建国后，先后由人民解放军总参谋部、国家体委用作培训飞行员和滑翔员。1959年中共八届八中全会和1970年中共九届二中全会，均开辟北京至九江临时航线，为中央首长登庐山参加会议提供方便。1961年9月市、县分治后，机场所在地划出县域。
1983年11月，庐山机场建成后，初作空军训练用，1984年12月，为了发展九江旅游业，实行军民两用。1985年7月6日，中国航空联合总公司使用空军伊尔-18型飞机，首次试航惠阳——九江——惠阳成功。同年8月21日，成立中国航空联运公司江西分公司，并在九江市浔阳酒家设售票处，正式与惠阳通航，每周一班。是年客运量为九江至惠阳1158人次，惠阳至九江1054人次，营业收入81060元。
装卸搬运咸丰年间，清廷常向商贾征调民夫搬运皇粮、课银，九江商号为减少麻烦，便雇用专人负责搬运。搬运业务是有地界的，初分九华门、大巷口、张官巷、四码头、大码头等5个旱码头，随着港口开放、公路和铁路通车，装卸挑运名目繁多，水早码头不断增加。至1927年，计有裕民、胜利精盐组，河东竹木组，河西竹木、木炭组，行李搬运、挑运，鱼笋打包，散仓部进口抬称，陆尘打包、抬称，太古、怡和、招商、三北、新记、悦来、复兴轮趸起肩、过载，铁路行李房、同济轮上下力，洋油栈长江卸货组，招商二号卸货组和二号、三号柴炭组，复兴南货、龙记蛋业、萝会、糖会、砖石搬运组等大小码头60余个。从业人员大都是破产农民和无业游民，搬运活计由行帮和大、小把头把持，工人深受盘剥。日军入侵，码头解散，战后逐渐恢复。1948年底，城区共有装卸搬运工人4816人。
建国初，县内主要集镇都有自愿组合的“挑脚”班，利用手提、肩挑、背驮、扛抬等形式，为车站、码头装卸货物或给粮站、商店等单位搬运物资。1950年下半年，各集镇先后成立搬运组和搬运工会，分别受当地政府和集镇工会领导，经济上自负盈亏。1954年3月后，装卸、搬运行业管理归口县交通部门。1958年，通过群众性的技术革新和技术革命运动，装卸、搬运工具有所改进，逐步向半机械化方向迈进。
1961年9月，成立九江县搬运站，隶属县工业交通局；下设新港、港口、沙河、马回岭等4个搬运大队，行政归所在公社领导，业务由县搬运站管理，实行以大队为单位的独立经济核算，县站收取管理费5%，用作脱产干部工资和其他开支。还有部分机关、企业和农村人民公社自办运输队（组），自管自运。1962年，县搬运站（含所属大队）共有职工129人（其中管理人员8人、），有货运人力车127辆，年货运量50626吨，货物周转量39023吨；各自办运输队共有大小板车77辆，年货运量15907吨，其中公社专业运输队4个，从业人员25人，有大小板车29辆，年运输收入26206元。1964年，撤销县搬运站，各专业运输队均由所在公社和单位领导，行业管理归口县工交局。1965年，全县设有新港、港口、沙河、黄老门、马回岭、新塘、永安、新洲、粮食、商业、供销等专业运输队11个，共有职工260余人，年货运量115315吨，货物周转量160213吨，比上年分别增长8.54％、67%。
1969年4月，改沙河搬运队为县搬运公司，直隶县交通部门，属大集体经济性质。当年有职工80人，1973年发展到175人。70年代始，不断更新生产设备，淘汰旧式工具，1984年已实现搬运操作机械化。80年代以来，随着改革、开放形势的发展，城乡个体或联户运输业应运而生，不少企事业单位也购车自货自运，这对传统的集体装卸搬运业冲击较大，因之县搬运公司随机应变，采取多种形式的承包责任制，为企业求生存。1985年，全公司拥有固定职工101人，房屋建筑面积2000余平方米；有机动车16辆，其中手扶拖拉机10辆，四轮车6辆；完成货运量76300吨，货物周转量136900吨公里，年收入25万余元。
第三节交通管理
建国前，县内交通运输行政管理归口县建设科，建国初仍旧。1954年3月，始设县交通科。1956年6月，成立工业交通局（后机构名称频繁变更），1978年2月至今，单设县交通局，并不断健全专业机构，强化管理职能。
路政管理明、清时期，县境设浔阳驿和通远驿，置驿丞掌管驿政。1912年(民国元年)7月，成立九江县通商交涉局，九莲公路为其辖。1928年，由县长暨财政、建设科长和商会主席及省公路处驻县工程处长等12人组成九江县筑路委员会，专司民工征派、土地征用和路款筹募，属临时路政机构，事毕即撤。1930年，成立九庐公路局，隶省建设厅，负责整理和扩修九莲公路，收回商办汽车公司。1935年，九莲路由江西公路处接管，设九江工务分段管理路政。1947年，省政府制订《江西省公路桥梁涵洞保甲协护办法》，要求各乡镇公所和保甲组织民众协护，并联保具结，但收效甚微。
建国后，县人民政府十分重视路政工作。50年代以来，凡大修或新修公路逐级都建立有领导参加的工程指挥机构，主要路段按行政区划分设护路组织，日常路政则由养路队负责。1965年2月，县人民委员会发出《关于加强公路路政管理的通知>，重申公路两旁界内的土地属国家财产，任何人不得任意建房搭棚、筑坝蓄水，不准在路肩和水沟堆积杂物、放牧牲畜、种植农作物，不许任意砍伐路旁树木。凡因生产建设或农田引水、过水需要占用或干扰公路，必须征得主管部门同意，并按标准做好改建或修复工作，否则不得动工。1984年5月，根据上级指示，成立县公路管理站，专职人员经常上路检查，处理违章，清除路障，保证安全畅通。
公路养护建国前，县境公路路面窄，路况差，无专人管养，每遇灾祸，交通中断，只得采取行政手段临时抢修。
建国后，县内公路养护坚持统一领导，分级管理，把专业常年养护与群众季节性整修结合起来。1954年11月，庐山登山公路竣工后，省公路局九江区总段即在县境万垅咀设牯岭分段，辖养路队3个，管养公路36公里。1957年1月，改牯岭分段为牯岭养路段，10月更名九江养路段，管养里程逐年增加。在此期间，连年组织民工建勤，四个冬春累计投工2125万个，修复公路121.4公里、桥梁42座、涵洞135个，使九莲、九星、星德、九瑞、九湖和九江至新塘（含太平、沙鸡、德瑞段）等线得以恢复通车。自后，民工建勤形成制度，每个劳力年均2～3个工日，最多不超过5个工日。
1959年2月，撤销九江养路段，所养主要干线公路收归德安作业区，登庐公路移交庐山交通处，另建直属养路队管养九瑞、九莲路。同年10月，成立九江市养路段，1961年6月改称九江养路段，市、县分治行政关系改属县，辖养路队3个，养护里程71公里。
1962年实行干、支公路分管，分段包干。干线公路省管，养路段养护，经费国家负担。县、社公路“县管、社办、群养”，经费地方自筹，国家酌情补贴，1965年补贴里程51.64公里。专用公路原则上谁建谁养，交通部门给予技术指导。
1968年2月，县交通部门政、企管理机构合并，公路养护先后由县交通运输管理站、工交局统一管理。1971年1月，公路下放公社管理，沿线生产队养护；12月中旬逐级上收，县设公路连管养干线公路。1973年4月恢复九江养路段，1976年6月更名九江公路段，受公路和地方党政双重领导。
公路养护管理上收后，不断改善路面结构，提高公路等级。1979年末，省养公路77.29公里，有高级、次高级路面42.68公里，占55.220-/0；按新标准检验，有优良路16公里，好路率为20.7%。1985年，公路段下设养路队7个，有专职养路工55人，管护省养公路里程84.604公里。县、乡设养路队10个，有常年临时养路工48人，补贴养护里程121.92公里。
公路绿化向系公路养护重要内容之一。早在50年代，县内就多次发动群众沿着九莲、九星、九湖、九瑞、九新等公路两旁义务植树，但成活率不高。1962年4月，县人委发出<关于加强保护绿化公路树木的通知>，加强了公路绿化管理。1963-1964年，补植和新植路树7.58万株。“文化大革命”期间，部分干线路树遭到人为破坏。1970年起，县交通、公路部门年年都有绿化举措。1976年，九瑞公路拓宽，完成植树任务1.015万元。1983年，公路段职工义务植树1.26万株，重点补齐干线路树22.5公里，人均172.6株。1985年，全县省养公路绿化里程40公里，县养公路绿化里程20公里。
车辆监理民国初期情况不详。1946年2月，成立国营招商局九江分局，负责境内工商与私人汽车及其驾驶员登记、管理和换发牌照。
建国后至60年代初，县内只有少量机动车，车辆监理由县交通主管部门直管，业务受地区车监部门指导。1969年，成立县交通管理站，负责管理县内交通安全事务．1972年，改为县车辆监理站，主要职责是办理各种机动车辆入户登记和变更、改装、停驶、报废等审批手续，核发车辆驾驶执照；对机动车辆和驾驶人员分别进行年度检验和评审，核发行驶证；加强对驾驶人员技术培训和安全教育，经常上路车检，处理违章肇事等。
1975年，开展全县机动车辆普查，对车况做到“胸中有数”。1977年，县交通主管部门根据公安部和交通部颁发的<城市和公路交通规则>精神，制定<安全行车双十条>，即驾驶员“十严禁”和行人乘车“十不准”，并于次年两次组织力量上路检查。1月，在105国道和九瑞、双瑞、沙阎、沙河街等路段，连续检查15天，受检机动车355辆，发现违章或安全设备有缺损254辆，占车检总数71.55％。4月，又在几个主要路口突击抽查机动车228辆，发现违章或有缺损54辆，占23.68％，比1月份下降47.87个百分点。接着，在全县17个公社（场、镇）及赣西北地质大队、九一六地质大队、丁家山铜矿和县化肥厂、东风煤矿等车辆较多的单位，普遍建立交通安全领导小组和安全管理责任制，有的还配备义务监理员，进一步增强驾驶人员行车和养车责任感。是年，参加审验驾驶员723人，一次审验合格644人，占参审人数89.1%；延期审验78人，占10.8%，其中大货车3人，机踏二轮车1人、拖拉机方向盘的6人、手扶式的68人；审验不合格仅大货车1人。80年代以来，随着运输市场开放，机动车辆增多，驾驶员素质一时难以跟上，因而交通事故呈上升之势。1969~1985年，境内共发生交通事故547起，死亡101人，受伤433人，造成经济损失33.45万元。其中1985年发生54起，死7人，伤29人，经济损失7.11万元，事故起数和经济损失均为历史最高纪录。
港航管理明景泰元年（1450年），九江正式设钞关，主要负责征收长江上下水和进出鄱阳湖的商船课税。清初袭明制，但改钞关为榷关。雍正十年（1732年），九江设立海关，将船舶分为32等，按等计征船税。同治元年（1862年）十一月，在英人赫德的操纵下，近代九江海关（“新关”），专司通商各国商船税务，由此九江关税征收及航政、港务管理权旁落外国人之手。
1931年11月，长江航政局在九江设立航政办事处。1934年，对辖区内的船只实行注册登记，通过视察和考核，颁发船舶国籍证书和执照，对保证船舶航行安全和部分收回航权起了积极作用。日军占领九江期间，航政办事处辗转流徙南昌、吉安等地，抗战胜利后迁回。1949年6月，九江航政、港务工作由市军管会全盘接收后，逐步建立管理机构。
建国初期，县域航政和船检工作先后由县建设科、交通科主管，业务接受省航运管理局九江办事处航管股指导。1956年3月，始设县航运管理组，属县交通科，1959年1月并人市。1961年10月，复设县航运管理站，同时下设新港办事组，1975年增设城子镇、赤湖、永安、江洲办事组。1984年5月，县航管站并人县民间运输管理站，同年8月更名县交通运输管理站。1985年5月，航管工作从县交管站划出，单设县航管组，与县航运公司合署办公，对县港码头、港埠和水运工业企业及进出港船舶实施行业管理，负责船只丈量、检验、过户、报废审批和船舶进出口签证以及驾驶员、机务员技术培训与考核和海事处理等。
建国后，每当海事发生，各级党政和交通部门领导都亲自过问，航监人员认真调研，并作出公正鉴定和妥善处理。重大海事案例有：
1966年3月17日9时，县航运公司船员于政水驾驶一只载重5吨帆船，从市交通码头过驳启航，为县供销社运送化肥至彭家湾。午间停休江北单家洲。下午5时许，当船行至蔡家渡离横河口约500米处，突遭6～7级西风和雷雨袭击，船只沉没，淹死3人。
1977年8月1日拂晓，团结公社火龙大队男女社员34人，分乘两只载重各一吨的木船，到白马湖南岸翻薯藤。8时左右回家吃早饭，先开航的一只船拥上23人，因严重超载航行不远即下沉，经奋力抢救仍死亡11人。
1983年5月26日8时40分，长山公社紫荆大队社员18人，携带秧苗3担、化肥2包，耙1乘，从毛家沟渡口乘坐一只限载10人的木船，到九瑞长河北岸劳动。因船只超载，船头吃水，勉强航行至离对岸30米处先沉后翻，乘船人全部落水，8人遇难。
运输管理建国前，九江招商分局和江西公路处曾分别设置管理港口和公路运输机构。清光绪三十二年（1906年），九江14帮船业商人联合组成商船公会，先后由郑道官桂、孙茂德任总理；1928年改组为九江航业公会，是为航业团体组织，协同管理船航事务。
建国初期，县内主要物资运输和运力安排，统由县交通部门主管。“大跃进”年间，成立县交通运输总指挥部，下设若干分部，为“钢铁元帅升帐”服务。1961年9月，成立县搬运站，在县工交局领导下，负责管理新港、沙河、港口、马回岭等集体搬运大队的业务经营。1962-1963年，先后贯彻交通部（关于民间运输业若干政策问题的规定>和交通部、国家工商行政管理局<关于加强城镇个体运输者管理工作意见的联合通知>，整顿县内集体运输组织，加强对个体运输者的管理。
1972年7月1日，根据上级指示精神，经县革委研究决定，由县汽车队、航运公司、搬运公司等单位组成联合运输指挥部，开始办理联运业务。凡纳入联运的车船，凭联办签发的行车路单、航行证运行；未纳入联运的车船，如运力有余可到联办办理候运手续，联办有突击运务也可统一调度；对不符合联运规定者，禁止运行。这种办法不利于调动营运积极性，宣布不久即止。
1979年2月，县交通、工商、财税局和人民银行根据省、地对口单位的文件精神，发出<关于加强民间运输市场管理的联合通知>，规定凡在县境从事搬运、装卸、起重和扒运土、砂、石等行业的集体单位、临时组织或个人，必须经过县交通部门审批、工商部门核发营业许可证，服从民运部门统一计划、统一调度、统一运价；农村副业运输队坚持“农忙务农，农闲从运”，就地或就近参运；任何营运单位和个人业务结算均应使用交通和税务部门共同制定的“九江县搬运统一发票”，并按时交纳工商管理税和历得税。同年9月，成立县民间运输管理站，进一步加强民间运输“三统”管理。1983年后，县内运输市场放开，允许国营和集体单位的车船承包到队（组）、到人，允许国营、集体和个体营运业平等竞争。1984年8月，县民间运输管理站改为县交通运输管理站，根据市交通局运输管理所《关于加强运输管理有关问题的通知>，按照改革开放的要求修订了交通运输管理办法。
