九江市图书馆

客运境内水上客运，自古沿用木船、木帆船，清同治初年始有钢质货轮兼营搭客。《九江港船名录》载，民国初九江港木质机动客船有大成、大顺、大福、永昌、永发、临江、临安等24艘，客位一般在50 -100个，最小26个，最大143个。1932年调查，每日均有搭客的货轮靠港，．E水至汉口，下水至安庆、芜湖、南京、镇江、上海。是时，泰昌公司有木质客轮5艘，专行长江，上水开圻州班，下水开安庆班，春记、太昌等公司则分别开行内河饶州班或吴城、南昌班。客运量无考。
  1949年6月1日，市军事管制委员会接管经营水上客货运输业务的执招商局九江分局。1952年8月改称九江港务局，现代客运亦走上正规化经营，客运业务明显增加长。是年发送旅客量达94728人次，是1949年的3.45倍。随着客运业务范围日益扩大，初开办汉浔、汉申班，后增办输宁、渝申、浔申班，1965年旅客发送量75万人次，1973年达158万人次。1978年后，随着港口开放和旅游事业的发展，九江港进一步扩大客运业务，实行纵向延伸和横向拓宽，至1990年未，已开办宜宁线、汉宁线、申汉线、申渝线、浔汉线、浔宁线、浔皖线、浔汉旅游线、浔申旅游线、浔彭线、浔湖线、浔波线等。
  [=此处为表格（1949 - 2000年九江港旅客运送量一览）=] [=此处为表格=] 内河全民性质的客运业务始于1956年，主要航线有九江至波阳、都昌、湖口。1962年，增开九江一汇口。1971年恢复九江一码头镇。1977年增开九江至棉船、彭泽。是时，内河年客运量达100万人次。进入20世纪80年代中期以后，因受汽车客运发展和燃料价格提高等因素影响，赣北航运公司（原江西省航运公司九江分公司）的水上客运业务逐步减少，多数客轮被转卖，除九江一湖口仍保持营运外，其余内河客运航线全部停航。
  货运浔阳向系江西货物主要转口码头，漕运占有很大比重。全省岁调漕米宋代曾达200万担，元代115. 74万担，明、清40 - 60万担，多由九江港转输，清同治年间年均由浔转运漕粮79 749担，茶叶、瓷器和米谷输出乃货运大宗，同治二年(1863)至民国1932年的70年中，经九江关出口茶叶年均21. 56万担，最多为1915年32. 98万担，出口瓷器年均4. 27万担，最多为1929年的12. 78万担。1916 - 1936年的20年中，由九江关输出的大米年均73.3万担，最多为1924年的244. 78万担。1937年，港口货物吞吐总量超过70万吨。浔城沦隐，水上货运一片萧条，战后亦未复元气。
  [=此处为表格（1863 - 1899年九江港大宗出口货物量一览）=] [=此处为表格=] 1952年9月，长航九江港务局成立，港口生产实行计划管理，订立规章制度，开始现代化的国营经营航运业务活动。20世纪50年代，年吞吐量在50 - 80万吨之间，60年代，对港口进行一系列的改造、扩建和新建，增加泊位，扩大货场、库房。加之九江的石油、化纤、棉织、冶金、发电、机械、船舶、水泥等大中型厂矿企业相继建成，原料的输入和工业品的输出与日俱增，以及船舶吨位增大等因素，故货物吞吐量激增，1963年超百万吨，1987年达675. 11万吨。
  [=此处为表格（1949 - 1990年九江港务局货物吞吐量一览）=] 第二节公路运输客运 1922年3月，商民万中桢等呈交通部请准设立九庐汽车公司，办理由浔经莲花洞至牯岭（庐山）的客货运输，7月1日正式通车营业。1947年，为便利旅客，南浔两地公路班改为隔日班，逢双由南昌开出，逢单由浔开出；并辟莲花洞线游览车，每日九莲两地上下午各开1班。是年，南昌至浔汽车客运6 515人次，浔至莲花洞段汽车客运4 776人次。1948年，九江站奉命办理浔至星子线汽车客货运输业务，每星期开班1次。
  1953年8月1日，浔至庐山正式通车，有客车2辆。1956年6月，恢复浔至瑞昌客班。1957年4月恢复浔至湖口客班，8月恢复浔至武宁、修水客班。浔至彭泽、都昌班车每日开行，当天往返。九江汽运公司为方便旅客，充分利用运力，1958年制定货车搭客规定：凡属是局营运货车，其驾驶室及车辆在空驶路段，均须充分利用搭载旅客；搭客人数，每车吨按10人折算，4-7吨以上车辆车厢内不得超过35人，7吨以上车辆以不超过50人为限；货车载客，其票价按规定办理，即乘坐驾驶室者按客车票价全价计算，乘坐车厢者按客车票价减收50%计费。此规定执行到1961年取消。
  20世纪60年代，仅九江汽运分局拥有客车，是时客运，货运范围是九江市县所辖行政范围以及海会、高垅、威家、妙智、赛阳。运行路线是浔经星子、德安至柘林、武宁、修水的往返客货运输；浔至星子、蛟塘的往返客货运输；浔至庐山的往返客运；浔至瑞昌、码头的往返客货运输；浔至湖口、都昌、彭泽的往返客货运输。
  50年代中期至70年代，浔对外长途旅客运输，仍由九江汽运分局独家经营。1959年11月5日，市公共汽车公司成立，承担浔阳城内的客运业务。余旅客运输，除坚持面向农村，发展以县城为中心的客运服务网外，营运范围渐大。1973年起，沟通南昌、上饶、宜春、景德镇等地区，亦开辟至湖北、湖南的跨省客运班车。
  1978年12月后，随着改革开放，公路汽车旅客运输事业形成全民、集体、个体一起上的局面。自此，客运市场由专业汽车经营、等客上门的坐商，转轨为市场竞争旅客的行商经营。
  1989年11月，市运输管理所撤销，重新组建市公路运输管理处，经管各县（市、区）的公路运输管理所，行使九江辖区内公路运输行业管理的职权，负责全市公路运输市场的行政管理。各县（市、区）汽运公司，自成一体，经营汽车运输业务，先后开行通往浔城区的长途旅客运输。区内新桥头、沙子墩、八角石等处设售票点和停车处。个体汽车客运活跃，机动灵活。每到暑期庐山旅游客运繁忙之际，境内客车和个体户车辆均揽接上山旅游客人，既方便旅客的旅行，又促进汽车客运事业的发展。
  [=此处为表格（1973 - 1990年跨区、省客运班车一览）=] [=此处为表格=] 1996年始有小型出租汽车，仅大众出租公司有出租车120辆。1997年，先后开通九江至南宁、石狮、宁乡、镇江、青岛、盐城等跨省（区）客运班线，同时开通至南昌、武汉、景德镇等地快速客运班线。1998年，为适应旅游运输市场，九江长运总公司购置中型豪华客车8辆，专营区域旅游景点和井冈山、深圳、广州等线路。同时增开至抚州、深圳班次。2000年3月1日，开通至湖北小池镇公共交通，投入大型客车7辆，实行对开，沿途停靠候车站38个，每天运送乘客15万人次。2009年6月，市公交公司移交市交通局管理，市交通局实施中心城区和周边城镇公交客运一体化发展，提出优先发展城市公共交通的实施意见和公共交通专项规划，明确优化发展城市公共交通的主要目标，确定公共交通结构、换乘枢纽、线网分布、场站布局；先后延伸公交线路6条，新增公交线路1条。
  货运20世纪50年代初，九江汽车运输分局成立。时为境内汽车货运主要企业，以货车货运为主，独家经营。市场的货物运量超过动力，各货主单位需要承运的货物，须提前1个月向汽车运输站报送货物托运计划单，经分局每月1次的运力运量平衡会议审批。批准的货物运量为计划内物资，必保。未经审批的货物，为计划外物资，如有运力可运时，除回程利载不收计划外罚款外，凡占用运力的物资，须缴纳30%的计划外罚金。
  70年代始，随着国民经济的治理整顿和改革开放，个体汽车运输兴起，形成国营、集体、个体汽运同时上的格局。各物资单位自行购置货车，自货自运。社会车辆和个体运输户得到较快发展，汽车货运市场，1985年后，大宗货物粮食、棉花、食盐、杂货、日用品、煤炭等，基本上由货主单位自运或交个体户汽车承运。货运市场空前流畅。
  汽车零担运输，托运方便，批量不限，重量不拘，且可取货上门，送货到家，代办中转，安全便捷，是受用户欢迎的运输方式。赣北汽运公司，为搞活货运，1986年起，开辟货运零担运输，给货主提供运输方便。至1990年，开通跨省、跨区的零担班车路线10条，即浔至南昌、景德镇、赣州、吉安-上海、合肥、安庆、南京、黄石、武汉等。
  [=此处为表格（1990年区内部分汽车运输量完成情况一览）=] 1999年，为培育和发展公路运输货运市场，提高道路运输经济效益，经与武汉、南昌等地运管部门协商，市货物配载中心与武汉天顺公司、南昌洪城大市场签订货运快件运输协议。浔至武汉快件运输专线于10月开通。2000年，成立长运、五凌、歼隆、北方、安捷等货运车出租公司，承接社会短途货物运输，车型以单排座0.5吨以下载重量厢式货车为主。
  2000年后，短途运输继续向小型吨位货车发展，可发挥汽车货运短小灵活的特点，提高实载率，降低运输成本；长途货源多向集装箱、零担、大件运输、罐车冷藏车等专用货车发展，极大地满足不同种类、不同体积、不同特殊需求的货物运输需求，发挥公路运输促进物流作用。2005年，快速货运网络初步形成，普通货运逐步走集约化经营道路，推行合同运输，引道道路货运企业发展第三方物流，建立集运输、仓储、配载交易、搬运装卸、连接工矿商贸于一体的物流服务系统，保证货物运输的增长。2009年始，转变货运交通发展方式，促进货运向集约化、规模化转换，构建综合运输体系，统筹协调发展，加强与铁路、民航等部门沟通，使公路、水路、港口的规划和建设与铁路、民航协调发展，发展现代物流业，提升改造传统货运。引导货运企业在资源的基础上，采取股份合作、兼并、重组或有实力的企业进行收购等形式，组建货运集团公司；引导个体运输户在自愿的基础上，进行股份制或股份合作，实现公司货经营，或以个人参股的形式进入大型货运企业从事经营，逐步实现货物运输走向规模化、集约化经营。
  第三节铁路运输客运南浔铁路修建以来未曾进行根本性改造，设计标准较低，九江站内为其二等端头站，站场用地7.5公顷，候车室面积不足500平方米，修建时客运设备很少。1929年前行车速度，九汀、南昌问每次行车需7小时45分钟，计算旅行速度16.5千米。每天开行旅客列车一对。1929年后，增建一些客运设备，如站台、雨棚、车站回栏等。行车速度稍有提高，九江、南昌间每次行车需5小时34分钟。旅客快车，中途停靠德安、涂家埠两站，需时4小时30分钟。每天加开旅客快车一对。
  客机交路，旅客列车以及紧急的车运列车的机车都在九江和南昌（牛行）两站折返，一方面是争取时间，一方面避免夜问行车而采用这种形式，故不在涂家埠换机车。
  1937年，旅客快速度达每小时45下米，普通列车速度为32千米。1947年6-12月，共计开行802列车，其中客车437列。1990年行车速度有所提高，特快车九江、南昌间每次行车需2小时48分钟，客快车3小时35分钟，普客5小时零3分钟，每日有客列5对。
  据1993年版《九江市交通志》载，九江火车站旅客发送量，1988年为148万人次，1989年为144万人次，1990年为124万人次。
  货运南浔铁路修建时货运设备很少，多数货运设备如货物仓库大都由货主自行修建。1929年前，货车不定期开行，最低时，每月仅开行8列。 1934年8月开运货运和军运列车共207列。
  4台机车牵引力较大，能拖挂30吨货车15辆，牵引列车重量最高800吨左右。行车密度不大，最高时不过五六对，故多在涂家埠、德安两站会让。 货机交路，机车采取从涂家埠肩回，九（江）涂（家埠）间用大机车，牵引数到800吨以上时。1916 - 1935年，行车速度较低，九江、南昌间行车需6小时15分钟，牵引列车长度达到换算50辆。货运一般都在20万吨左右，1922年最高仅有43万吨。1939 - 1944年日军占领时期，初有定期列车2对，一对专供日军使用，一对军用有余时才办理客运。另2对不定期列车，由日本“通动株式会社”派人办理各站业务，其人员由日本“铁道队”指挥。
  1947年10月21日起，货车平均为48辆，平均载重为997吨，平均速度为20千米。是年6-12月，共计开行列车802列，其中货车8列，军运59列，余为路务，行车密度每天3 -4列。
  1949年，桥梁修复质量差，行车速度低，但因使用大型机车，运输能力较1937年前有较大提高。1990年每日有货列8对到发。
  据1993年版《九江市交通志》载，九江站货运发送、到达量，1989年为74万吨和91万吨；1989年为74万吨和86万吨；1990年为48万吨和90万吨。
  第四节城市公共交通浔城传统客运方法之一有肩轿运输，按轿制和用途分有官轿、拱竿轿；前一种系4人或3人抬，供官府用，后一种为豪绅私有专用；龙轿和花轿，4人抬，多供仕富人家娶亲用；小轿，2人抬，普通客运用，寒门娶亲亦常用。清末至民国初，城内有专业轿行，少数市民兼揽轿活。1918年，浔商创办藤竹山轿公司，开行浔至牯岭轿运，一般4人抬，若求稳当加快可增至6人或8人抬。20世纪30年代，黄包车（俗称“东洋车”）传人，并设人力车行，1932年统计有715部，为时兴客运工具，1949年后，渐被脚踏三轮车和机动车所代替。
  1959年11月，成立市公共汽车公司，自是以后，城区公共交通将由该公司承担。详见《第十篇·市政设施·公共交通》。
  [=此处为表格（1959 - 1990年市公共汽车公司生产情况）=] [=此处为表格=] 第五节管道运输 1977年6月，九江油电建设工程破土动工，并同时进行输油管道的铺设。
  九江炼油厂l、2、3号码头共有输油管道12条，其中输入管道2条，输出管道10条，总长51. 042千米，年输油能力为250万吨。
  1号码头有原油输入管道1条，长3 197米，管径为500毫米。成品油输出管道4条，其中70号汽油线1条，长4 486米，管径250毫米；零号柴油线2条，各长4 497米，管径150毫米；商品重油（燃料油）线1条，长4 498米，主管径250毫米。江边码头配有趸船2座，均可卸原油，其中1号趸船亦可输送成品油出厂。
  2号码头有原油输入管线1条，长2 849米，管径500毫米。另有成品油输出管线2条，其中灯油（烷基苯料）管线1条，长4 489米，管径150毫米；另一条为军用柴油管线，长为4 530米，管径150毫米。2号码头亦配有趸船2座，均可卸原油，也可以输送灯油出厂。
  3号码头是成品油输出码头，配有l座75米趸船，共有输油管道4条，其管径均为150毫米。其中70号汽油线1条，长4 486米；军用柴油线l条，长4 530米；零号柴油线l条，长4 494米；灯油线1条，4 489米。
  1980年7月8日，第一批开工用的2 910吨柴油，由“大庆407号”油轮运抵九江炼油厂江边码头，首次使用输油管道送至厂内。九江炼油厂管道自建成投产以来，输油量逐年增长。1980年原油输入为10万吨，1981年为36.5万吨；1982年为48.2万吨，1983年为69.7万吨，1984年为70.3万吨，1985年为83.4万吨，1986年为121.6万吨，1987年为134.9万吨，1988年为143.5万吨，1989年为148.8万吨，1990年为155.1万吨。
  2005年12月，建成投用仪长原油管线黄梅一九江支线，长51千米，管径457毫米，设计年输入能力400万吨。2007年，九江一南昌一樟树成品油管线建成，长226千米。设计年输出能力330万吨。至2010年末，黄梅一九江管线累计输入原油1 907.7万吨；九江一南昌一樟树管线输送成品油365.2万吨。
  第六节搬运装卸旧时，城区港埠无专业搬运组织，亦无专业装卸队伍。是时的漕粮装卸由兵勇操作，商船装卸则视货物多寡而定，少时由船民装卸，多则由商家临时找些无业市民搬运，并按件付给佣金。清咸丰年间，太平天国起兵，过境于港口的军用物资增多，日日需商会出资找无业市民（多系进城的破产农民）搬运。为减少麻烦，逐由地方无业市民的强者牵头，组织一批人员从事固定性搬运，此为境内专业装卸之始。搬运业务是有地界的，初分九华门、大巷口、张官巷、四码头、大码头等5个旱码头，随着港口开放、公路和铁路通车，装卸挑运名目渐多，水旱码头不断增加。至1937年，计有裕民、胜利精盐组，河东竹木组，河西竹木、木炭组，行李搬运、挑运、鱼笋打包，散仓部进口抬称，陆尘打包、抬称，太古、怡和、招商、日清、三北、新记、悦来、复兴轮趸起肩、过载，铁路行李房、同济轮上下力，洋油栈长江装卸组，招商二号装卸组和二号、三号柴炭组，复兴南货、龙记蛋业、萝会、糖会、砖石搬运组等大小码头60余个。搬运活计由行帮和大、小把头把持，工人深受盘剥。是时，境内“水码头”和“旱码头”扩展到72个，工人达3 460人，1948年增至4 816人。
  1949年后，境内力夫由力工队、手车队、劳力协会等组织逐步扩大、组合成搬运公司。1950年5月15日，由原各码头工人组编成立九江市搬运公司，专事港口装卸搬运业务。1953年3月1日，与九江港务局合并，组成港口作业区。1958年以前，还承担城区陆域搬运作业。是年6月19日，由3个街道搬运站（队）组建九江市搬运公司，主要从事城区陆域搬运业务，也承担部分港区码头物资装卸作业。此前，搬运、装卸货物是人力手提、背扛、肩挑、人力车推。1958年，通过群众性技术革新和技术革命运动，创造和改进许多搬运、装卸工具，逐步向机械化发展，市装卸运输公司的起重安装运输公司，1967年和1977年，先后自制成20吨和30吨大平板载重车各1台，克服大型设备、货物搬运困难。至1985年，市装卸运输公司，有货运汽车35辆（其中7辆重型载重汽车）运载能力280吨；大客车2辆，小型客车5辆，三轮摩托车29辆，脚踏三轮车29辆，人力扳车438部，以及装卸运输机械27台。
  1987年后，社会上各类汽车运输部门及个体运输者应运而生，各企业、事业单位大量购置汽车，自货自运，冲击了集体装卸搬运业务。为改变这种状况，市、区搬运公司，主动地到社会上捕捉信息，寻找市场，调整产业结构、经营结构，开辟多种渠道。1985年起，市装卸运输公开与市第三人民医院联营办医院，与湖南长沙市联营办湘浔汽车工业联合经销部，开办交通进口汽车配件部等，对搞活企业起到一定作用。1990年，货运量89.3万吨，货运周转量666万吨，营业总收入达l 681.5万元，其中运输收入368.4万元。
  20世纪90年代后，各装卸搬运公司机械装备较为完备，实现机械化操作，人力在装卸劳动中作为主要动力，已退居辅助地位，繁重的体力劳动已由机械所代替。