九江市图书馆

第四章港口运输第一节旅客运输一、客运码头九江港客运码头位于九江海关下游300米，市区中心最繁华处。总投资3300万元，1992年12月竣T投入使用．1993年4月通过交通部验收。该码头工程是“七五”期间省重点建设工程。九江港新客运站陆域占地16000平方米，占长江岸线473米。客运站建筑面积12733平方米，年通过能力为248万人次，为原客运通过能力8倍，从根本上改变九江港客运班轮靠泊难，通过能力差状况。新客运码头有4个泊位，其中旅游泊位1个，长江干线客轮泊位2个，区间客轮泊位1个，可同时停靠客轮4艘。客运码头由6条架空斜坡道加钢引桥构成，干线班轮可实行人货分流，旅客通道明亮安全。客运站房总长291米，进深14-21米，最高点位25米，进站大厅和仓库为3层，层高为6.5米，货仓厅为2层；候船厅分东西2大厅，使用面积为2788平方米，宽敞、明亮、舒适。新站配有电动扶梯，供电、供水、照明、广播、通信、电子显示装置等设备；辟有问讯、寄存、商店、旅游、广告灯服务项目为旅容提供服务。货主服务配置电动葫芦提升机械、载重汽车、叉车等装卸货物设备。新站广场宽敞，港区道路4300平方米，设有围墙栏杆405米以及绿化、环保等配套工程。
  2003年，长江干线客轮停航，九江港客运大楼出租给上海农工商集团经营，开设农工商超市。
  二、客运航线 1991年，九江港客运航线有汉口至九江（汉浔线）、重庆至九江（渝浔线）、九江至南京（浔宁线）、九江至上海（浔申线）。途径九江长江干线客轮航线有汉申线、汉宁线、宜宁线、渝宁线、申渝线。每日停靠九江港干线客轮不少于15艘。春运期间，每日停靠九江港客班轮达20余艘，还临时增开货轮载客，及时疏运压港旅客。20世纪90年代初，九江港客运航线还有九江至汉口（浔汉线）、九江至武穴（浔武线）、九江至棉船（浔棉线）、九江至码头（浔码线）、九江至李英（浔李线）等区间航线，均是两地对开、当日返回，沿途停靠汉口至彭泽沿线小港站。1991年以后，长江区间航线由于运营成本高，旅客弃水走陆，客源少，大多小班轮亏损严重，遂调整航线或停航。至90年代中期，区间客运航线停运。1998年6月，九江港客运部门经与上海、重庆港客运部门联系，开辟九江至上海、九江至重庆旅游客运航线，2004年4月，九江港口客运部门与武汉港客运总站、重庆长江轮船公司共同开辟汉口至九江至庐山旅游客运航线。
  三、客运量 1991年，由于九江客运码头临时搬迁至龙王墩（原九江饭店处），客运设施简陋，加之航道、气候影响，九江港客运量从1990年353.15万人次下降至303.15万人次。1992年，由于新客运码头投入使用，来九江旅游和外出打工人员急增，加之客运部门改善服务态度，九江港的客运量回升至349.52万人次。至1995年，九江港客运量仍在300万人次以上。九江港客运量仅次于武汉港而成为长江第二大客运港。1996年起，九江港客运量受铁路兴建和公路建设影响逐渐下滑。1996年客运量271.75万人次，1997年降至241.72万人次。1998年，长江中下游遭遇百年未遇特大洪水，洪水季节长江干线停航38天，直接影响九江港旅客运输。当年，九江港客运量降至182.08万人次。1999年6-8月，九江仍出现仅次于1998年高水位，游客减少，客运量降至150.6万人次。2000年，灾后重建工作启动，来九江旅客逐渐增多，同年客运量回升至224.05万人次。2001年始，长江客运市场由于受到沿江铁路建设和沿江高速公路建设双重影响，加之水运速度不及公路、铁路运输速度，导致九江港客运量逐年下滑。港口客运部门同长江各港和旅游部门联系、开辟旅游客运专线，使年客运量稳定在100万人次以上。2003年4月，受“非典”影响，加之长江客运成本高、出现巨额亏损，长江航运集团客运班轮被迫停航。此后，川江涪陵轮船公司和民营轮船公司经营长江客运，但港口客运市场仍难以恢复。至2010年，九江港客运转为以旅游客运和渡口客运为主。
  [=此处为表格（1991-2010年九江港客运吞吐量一览）=] 四、客运票价 1991年以前，长江客运票价有过5次调整。1994年1月20日，长江干线客运票价实行第六次提价，是至2005年长江客运票价最后一次提价。
  [=此处为表格（1994-2004年九江至长江干线各港客运票价一览）=] [=此处为表格=] 2005年1月起，九江港客运总站不再出售长江干线（含区间）客票，旅客班轮客票由始发港和旅游公司统一办理旅游联票，原长江客运票价停止执行。
  第二节货物运输一、通过能力 1991-1999年，先后有瑞昌市砂石公司、江西亚东水泥有限公司、九江市航运公司、九江石化、招商石化、九江国家粮库、中建万佳燃气公司、江西蓝天玻璃制品有限公司等企业在沿江兴建码头。亦有个体业主或集体企业看好九江建筑市场发展前景，在沿江抢滩设点，经营砂石。至1999年年底，全港新增货物通过能力509万吨。2000-2010年，沿江发展战略逐步实施，沿长江瑞昌、城西、城区、湖口、彭泽5大港区逐渐形成，湖口金砂湾工业园区和九江城西港区建设强力推进，港口建设渐多。新增港口货物通过能力2347万吨，新增集装箱通过能力30万标准箱。至2010年，九江港年货物通过能力达4688万吨，基本满足港口货物运输发展需要。
  二、吞吐量 20世纪90年代初，九江港货物吞吐量达900余万吨，居长江港口第四位。1995年、1998年，九江港因受长江特大洪水影响，年货物吞吐量分别降至705.63万吨和778.98万吨。2000年，灾后重建工作全面启动，港口运输企业抓住机遇、组织货源、发展港口运输生产，使港口原油、煤炭、钢材、矿建材料等大宗货物急剧增长，当年货物吞吐量达1590.49万吨，创历史最好水平。2003年3月，九江四方港务物流有限公司成立。6月，该公司开通铁矿石运输专列，铁矿石运量大幅上升。10月，江西亚东水泥厂开通瑞昌至上海散装水泥运输专线增加水泥出港运量。港口骨干企业九江港务局、闽赣公司214码头继续组织货源，加大揽货力度，使全港货运量大增。2003年，九江港货物吞吐量达2785.70万吨，比2002年增长172.69%。2005-2010年，省、市政府实施沿江发展战略，港口体制改革进一步深化，九江港进人大开放、大开发时期。城西港区、湖口港区快速崛起，全港铁矿石、钢材、非金属矿石、煤炭、矿建材料等大宗货物运量继续增长。同时支流港站大量砂石经鄱阳湖外运，加速港口货物运输的发展。2009年，全年货物吞吐量2852万吨。2010年增至3291万吨。
  [=此处为表格（1991-2010年九江港货物吞吐量一览）=] 三、货物流向木材20世纪90年代初，因市场放开及需求变化，九江港原主要货种木材中转逐渐萎缩。1993年，九江港木材中转量为7326吨，1995年为4398吨，1996年为5394吨，1998-2006年运量为零，2007年运量3613吨，2010年仅为208吨，木材运量退居次要地位。
  煤炭煤炭运输为九江港大宗货种。2010年，九江二电厂经港口进口煤炭80万吨。九江电煤主要流向为四川煤经长江运至九江港；山西煤、平顶山煤经京广线至汉口运至九江港：河南平顶山煤沿京九运至九江港；包头、内蒙古煤经青岛港至上海进江运至九江港。
  钢材为九江港主要货种。主要流向为首钢（首都钢厂）、鄂钢（湖北钢厂）、武钢（武汉钢厂）、新钢（新余钢厂）、萍钢（萍乡钢厂）经水、铁或水、水联运至九江港到九江各户；新钢、南钢（南昌钢厂）、萍钢经九江港运至江苏、浙江、上海等地。2010年，九江港钢材吞吐量达288.5万吨。
  金属矿石九江港中转金属矿石主要为进口，虽有少量出口也只是运至国内钢铁生产企业。进口铁矿石主要流向为澳大利亚至海港（换装）至九江港至新钢、南钢、萍钢；印度至海港（换装）至九江港至新钢、南钢、萍钢；印尼至海港（换装）至九江港至新钢、南钢、萍钢；巴西至海港（换装）至九江港至新钢、南钢、萍钢；朝鲜至海港（换装）至九江港至新钢、南钢、萍钢。
  水泥2000年后，水泥成为九江港出口主要货种。市生产水泥厂家主要是江西亚东水泥有限公司、庐山海螺水泥有限公司（原庐山水泥厂）、彭泽南方水泥公司。此3家水泥除少量销售本地外，多经九江港出运至江浙、上海一带，其中以亚东水泥出运量最大。2010年，九江港水泥出口量达350万吨。
  石油天然气及制品自九江炼油厂投产以来，九江港原油进口逐年增加。20世纪90年代初，九江港原油进口量在250万-290万吨之间，主要由北方港口和南京港通过油轮运抵九江港。1999年，全港石油天然气及制品吞吐量达325万吨，2005年增至500万吨。2005年后，管道运输逐步取代油轮运输，通过港口运输石油天然气及制品吞吐量大幅下降，2010年，降至33万吨。
  第三节集装箱运输一、吞吐量 20世纪90年代初，九江港务局和闽赣公司214码头集装箱运输量达246标准箱。1991年，九江港务局在外贸码头成立集装箱公司，负责集装箱运输业务，九江外轮代理公司组织箱源，把集装箱运输业务作为主业，当年完成运量103个标准箱。214码头完成179个标准箱。1992年，九江港集装箱公司同九江外轮代理公司上半年组织出口集装箱100个标准箱，为上年同期的277%。全年全港集装箱吞吐量达602个标准箱。1993年，经过九江港务局集装箱公司和214码头共同组织箱量、拓展市场，全港集装箱吞吐量上升至2198标准箱，为开办集装箱业务7年来最高年吞吐量。1995年，集装箱运输有较大增长，年集装箱吞吐量达3415标准箱。根据集装箱运输生产发展需要，交通部同意九江港建设集装箱码头，即外贸码头二期工程。该T程总投资8928.57万元，为省重点建设工程，于同年12月9臼开T建设。1996-1999年，由于受到腹地经济和长江特大洪水影响，集装箱年运输量略有下降。
  2000年，九江港外贸码头二期工程建成投入使用。外贸码头二期工程建有仓储1334平方米，混凝土堆场27676平方米，使外贸码头年吞吐能力由60万吨增加到90万吨，为发展集装箱运输提供较好基础设施。随着中国加入世贸组织，进出口贸易迅速增长。2001年，九江港集装箱年吞吐量达6600标准箱。2003年增至9192标准箱。同年，九江港务局将钋贸码头二期工程资产、设备、人员划归集装箱公司管理，设立综合办公室、操作部、人事财务部、安质部、技术设备部，职工人数增加到143人，以适应集装箱运输发展需要。2004年，闽赣公司214码头中止集装箱运输业务，九江港口集装箱运输业务由九江港务局独家经营，当年九江港集装箱吞吐量增至23476标准箱。2005年，增至46158标准箱。
  2007年10月28日，九江港城西港区集装箱码头开工建设，2008年12月竣工投入使用。2009年，港口集装箱运量突破10万标准箱，达100666标准箱。2010年达120569标准箱。
  [=此处为表格（1991-2010年九江港集装箱吞吐量一览）=] 二、运输航线 1991年，九江港开辟九江至上海国际集装箱江海联运航线，由上海港转口至东南亚各国，未开通直达航线。1992年6月，九江港对外国籍船舶开放。7月20日，九江港至世界各地国际集装箱直达运输航线开通。2000年，九江港集装箱运输公司先后开通重庆、涪陵至九江，九江至营口，九江至大连，九江至泉州内贸航线。2009年9月，南昌至九江至上海集装箱运输专线开通，同时开通上海至九江至南昌航线，九江港发展成为区域性集装籍运输中转中心。至2010年，九江港外贸航线有九江至上海至东南亚各国：九江至上海至欧洲各国；九江至上海至澳大利亚、新西兰等；九江至上海至美国；九江至上海至南美、加勒比亚地区。内贸航线有九江至上海至营口、大连等北方港口；九江至上海至泉州、黄浦等南方港口；九江至武汉至涪陵至重庆、泸州等长江上游港口。中转航线有世界各国至上海至九江至南昌；南昌至九江至上海至世界各国。
  三、业务流程装船作业船舶计划→堆场计划→中控计划→现场作业→装船结束确认→收费核算。
  卸船作业船舶计划→堆存计划→中控计划→现场作业→卸船结束确认→收费核算。
  门一门提进口重箱出场、空箱返场作业计划受理→卡口受理→调度→现场提箱→出场卡口确认→堆场计划→返场卡口受理→中控调度→现场卸箱→费收核算。
  门一门提空箱出场、重箱返场作业计划受理。卡口受理→中控调度→提箱作业→出场口确认→堆场计划→进场卡口受理→中控调度_卸箱作业→收费核算。
  CFS装箱作业计划受理→卡口进场→中控调度→CFS管理员→入库作业→费收核算CFSG管理员→装卸作业→费收核算；CFSG管理员→装箱作业→移箱作业。
  CFS拆箱作业计划受理→中控调度_CFS管理员→拆箱作业→进库→费收核算；拆箱作业→装车出门→费收核算；拆箱作业→移箱作业。
  堆场移箱作业移箱计划→中控调度→现场作业。
  危险品作业计划受理→安全审核→编制计划→中控调度→堆场管理。
  四、费率 1992年4月1口前，九江港集装箱运输费率参照港口装卸货物费率。自当日起，执行交通部发布《港口集装箱装卸费率表》中规定费率。1994年1月21日，在此规定基础上提价50%。2000年，交通部和国家计委发布《关于国内水路集装箱港口收费办法》，九江港按2000年交通部颁布的费率标准执行。2009年3月，据相关规定和运输成本因素，在2000年费率的基础上提价20%。
  [=此处为表格（1994年九江港集装箱装卸费率一览）=] [=此处为表格（2000年九江港集装箱费率一览）=]