景德镇市图书馆

香港成为世界贸易和金融中心之一的成功取决于许多因素，其中综合的公路、铁路网络是非常关键的，它提供了货物和人员往来的方便条件。随着香港的发展，其交通设施也必须发展和扩大以适应新的要求。为了达到此目标，香港政府已制定并正在实施一个减少交通阻塞、提供在全港高效运输的计划。东港隧道的建设便是这个计划的重要部分。
  此隧道造价约44亿港币（合5.65亿美元），是香港最大的由私营企业承建的交通项目。这是一项包括了8.6公里长公路隧道主设施和5公里长作为香港地铁延伸部分地铁隧道的综合项目。完工后，新隧道将有效地缓解越港公路和地铁的阻塞并对全港交通基础设施做出重要贡献。它也将促进开发九龙半岛和香港岛的东部地区。
  从70年代末，香港政府就一直积极地考虑修建第二条穿越维多利亚港的交通设施，以解决日益增长的交通阻塞。但直至1984年6月，香港政府收到日本熊谷组有限公司、丸红株式会社和香港地铁公司关于公路和铁路两用隧道的建议书时，这一思想才明朗。经过讨论港府于1984年10月进行了公开招标，并于1985年4月1日收到9家国际投标。同年6月，3家公司被选入名单。熊谷组有限公司将其银团扩大到包括中华人民共和国的中国国际信托投资公司、香港的PAULY建设公司及英国的和合集团建设有限公司，组成新香港隧道联合体。
  在进行广泛谈判之后，香港政府于1985年12月宣布熊谷组有限公司领导的联1986中标。东港隧道条例提供了特许权立法，该项目条例获得通过，隧道工程于l986年8月投入建设。
   该项目将建造一条公路和地铁并行的隧道穿越香港岛鲤鱼湾和九龙半岛的cha Kw。Ling之间的维多利亚港。隧道全长2300米，采用全长1860米的海底管道穿越海港。公路隧道的引桥部分和位于九龙一方的铁路隧道由开挖式隧道组成，位于香港岛的隧道则由掘进式隧道组成。
  海底管道由15个单元构成，每个单元由钢筋混凝土制成，重力在4万4干吨至4万6干吨之间。海底管道包括5个相互分离的管道，其中2个供地铁专用，2个供公路专用，第5条管道为服务和通风管道。通风站座落在海底管道两头，不公向公路、铁路提供通风系统，还安装了供电、机械后勤的有关设备。
   项目进度情况如下：
  1987年3月第一批（1-5单元）的预制，鲤鱼地区经进一步开挖和发行后成为预制场所。在海滩构造了引道管，原来的Cha Kw。Ling公路用临时钢桥予以换道。
  1987年11月18日第一单元被牵引到达下沉位置，在此单元的前面是鲤鱼湾通风管道。数日后，在沉箱区注满压舱水后将第一单元沉至海底。
  1988年9月15日最后的第十五单元沉入海底，在控制塔和测量塔之间是两座浮桥。
  1988年11月底海底隧道内公路管道建成。
  1988年11月底船坞地区地面平整工程迅速完成，开挖式的公路、铁路的准备工作已开始。
  1989年4月底地铁管道海底隧道建成，所有土木工程已接近完工。照明装置、排水系统、救火系统、用于信号、电力及控制系统的电缆工程等次要电力机械工程仍在进行中。
   （二）香港东区海底隧道项目的特征
  1、在当时是香港由私营公司承办的最大的交通项目，总造价为四十四亿港币（5.65亿美元），由八·六公里长的公路及五公里长的通向地下铁路的支线组成：
  2、招投标时间短。于一九八四年十月招标，在熊谷组公司牵头下的香港新隧道公司于一九八五年十二月被香港政府选中，条令于一九八六年八月通过，文件完成；
  3、建设进度快。熊谷组于一九八六年八月开始施工，并于一九八九年四月提前完工。
   （三）组织构架
  项目的组织工作包括分开的公路、地铁公司及享有特许权：新香港隧道有限公司(“NHDTC”)为公路隧道公司，为香港政府、中华人民共和国中国国际信托投资公司、日本的熊谷组有限公司、日本丸红株式会社和英国合和建设有限公司和香港的Pauly建设公司所有；东港隧道有限公司(EHCC)是地铁融资公司，为熊谷组有限公司和中国国际信托投资公司拥有；主承包商熊谷组有限公司与新香港隧道有限公司签订了一个固定价格一揽子承包交钥匙合同。NHKTC与EHCC签订了设计、建设和管理方面的合同。
   （四）资金安捧
  东区隧道项目安排了44亿港币（合5.65亿美元）的多渠道“一揽子”举债和股本融资，包括33亿港币（合4.29亿美元）的举债资金和11亿港币（合1.35亿美元）的股本资金。
  28亿港币（合3.59亿美元）归属公路隧道的拥有者新香港隧道有限公司。16亿港币（合2.05亿美元）归属铁路隧道的拥有者东港隧道有限公司。
  融资结构符合建设项目的目标以及项目发起人、其他持股者、融资机构及香港政府的要求。它将由当地用国际银行组成的辛迪加银团提供的银行信贷与日本及中国租赁公司提供的卖方信贷有效地集合成一个共同证券组合。
  项目贷款包括偿还条款期限延至2007年的无担保融资“软贷款”或专项政府贷款。借债款项将由香港地铁公司单独以公路通行费和地铁运行收费予以偿还。
  举债和股本融资担保主要是由香港政府以1985年4月参与竞争投标谈判后向新香港隧道公司提供的自1986年8月以后的30年公路和22年地铁特许权。
  公路和地铁隧道分开并独立的借债及筹集股本符合政府在授予特许权中所提出的详细要求，同时为贷方和投资方按资金分担风险创造了条件。这种保证NHKTC选择适宜的电动机在香港市场上发行股票，也使公众将来有机会分享经济效益。其举债融资的期限和条件允许股东按一定的财务条件分得红利。
  这种一揽子融资方案还允许两个项目公司得到成本效益最好的资金来源，包括固定的和浮动的银行贷款利率、可商议的金融手段和条款以及有税租赁和出口信贷。
  1986年东港隧道条例见附录七。
   二、悉尼港区隧道项目
   （一）项目简况
   悉尼港区隧道工程是由一个私营合资企业来完成的，这个合资企业的组成为：Transfield一一一家澳大利亚的建筑公司、Kumagai Gumi澳洲分部，以及MainR。ads的新南威尔士部。
  此隧道将为城市东部提供一条通道，增加50%的跨越港口能力，从而可减轻交通阻塞状况。在高峰期平均减少10分钟时间，每工作周至少节约1.5小时，并且一年节约大约1300万升的燃料。项目通过收费标准比澳大利亚和国际上可比项目要低。现在桥上和引桥每个工作日交通阻塞达几个小时，浪费的时间与燃料约合百万美元，车辆排成了长队。如果不采取措施，到2000年，每个工作日将有超过23万的车辆过桥，这将造成高峰期高达13小时。
  以前的一些跨港计划都因为成本过高或者对环境的影响一一尤其是那种拆除房屋建路的计划一一而被否绝了。1986年，Kumagai与Transfield向新南威尔士政府提出一个建议，用一条隧道将港口两岸现有的道路连接起来。由私营企业广泛参与的，由合资企业来承担建设和用固定总价合同避免财务风险，并由合资企业来安排大部分项目资金。该合资企业提交了一个花费几百万美元作的可行性研究和详细的环境影响报告，新南威尔士政府于1987年批准了这个建议书。经过一个精细的设计，于1988年1月开始施工。至少70%的建筑工程是公开招标的。总建筑成本是一个固定价格：按可比价格计算建设投资预计为55400万澳元，约相当于1986年4的4亿8千万澳元，加利润其它费用需要融资约75000万澳元($620milli。n)。
   建筑进度令人满意，完工时间为1992年8月30日。
   （二）组织
  Transfild和熊谷组组成了各占一半的专营公司一一悉尼港区隧道公司(SHTC)，通过隧道控股公司来负责这条隧道的设计、融资、建设和运营。SHTC和干线道路局签订了所有合同，并已为保证隧道的建设筹措了资金。
   （三）资金筹措
   这是澳大利亚最大的一个私营融资的公用项目。
  这个项目单靠政府的资金是办不成的，新南威尔士州政府的主干线资金预算局把资金已投向其他项目。由于政治上的考虑，隧道的收费标准按1986年不变价不得超过1澳元，并且规定这一项目的融资回收只能以这个跨港隧道的“用户”付费实现。已建成的悉尼港区大桥过桥费的一部分可以用到隧道工程上。新南威尔士政府不会无限度地给予这个项目以财政支持。
  本世纪内，通过将融资与政府支持以及过桥费结合成一个创新的私营融资方案使第二条过港通道成为可能。该隧道在2022年由私营部门运营，然后无偿移交给新南威尔士州政府。
  Transfield与熊谷组合资企业承担4千万美元运营债券和另外4千万美元的贷款的风险，政府在建设风险和人工费用及其他费用方面不承担风险，一切由合资企业承担。
  政府提供2.23亿美元贷款，以过桥费偿还，到2022年偿还完。在运营过程中，政府提供一项营业收入保证其偿还债券以及担负运行及维修费用。这个计划是建立在对跨港道交通量保守预测的基础上的，以1986年1澳元不变价为基础随通胀因素而确定地过桥或过隧道费。
  在30年中，项目成本的差额部分将用通过收过桥费和积累的通货膨胀指数债券来补偿，通货膨胀指数债券被作为最为适合的筹资方式。根据通胀指数公式，将面值按固定百分点增长的通货膨胀指数债券将定期付款。隧道设施的通胀指数是按这类目的特征制定的，这些特征包括：隧道收费凭据、大桥收费凭据、预计交通量以及目前澳大利亚消费物价指数的变化情况。
  这是在澳大利亚第一次使用通胀指数手段为项目筹资。期限为30年。这项债券提供了融资与收入的现金流动的可能的最佳方案，它的特点是在头些年对服务的要求相对较低。它们对那些有着长期的、与通胀指数相关责任的投保者的养老基金和人寿保险公司很有吸引力。再者，投资者的再投资风险将随时间而被分散，因为债券将连本带利的偿付。曼谷第二阶段高速公路项目
   （一）项目简况
  曼谷第二阶段高速公路项目(SET)是一条长42公里的高架快速路，它和已建成的曼谷第一阶段高速公路(FES)相联接，形成一个绕曼谷的环路，与向东北、西南、东南辐射公路相联，与第一阶段高速公路将形成一个集成的收费运输网，为泰国首都的居民和工商业服务。除此之外，它还提供从南向北过曼谷地区的通道，以减轻市区的交通拥挤，第一个路段在1993年3月开通，全系统1995年中完工。第二阶段高速公路由泰国高速公路和快速公交局管辖(ETA)，由曼谷高速公路和通行量以每年10%的速度增加，统计数字显示，1993年在这两段路通行量增加到32万2千辆，在下世纪初预计达到每天60万辆，在早晚高峰期第一段高速路己达到设计容量，结果使一些车辆较难进入和离开这条公路。
   （二）组织
   ETA与BECL之间签订合同有效期为30年。在此期间，FES/SES（第一、第二阶段高速公路）联合系统开通后，ETA将与BECL分享收益。
   Kumagai Gumi将作为总承包商负责SES的设计与建设工作，Kumagaig与BECL还达成了一项项目管理协议与一项担保协议。
   为了促进泰国的建筑业，BECL将直接参与建设，在Kumagai Gumi总负责以保证SES项目的承建双方都能在预计成本与预定时间内完成的前提下，首先考虑与泰国的建筑公司合作签约，这项工作由Kumagai的经营保证金来保证其顺利进行。
   （三）资金筹措
  预计初期30公里的交通网的投资为20亿baht($88000万)，ETA负责获取土地。土地征用费用100亿baht，在合同有效期内，BECL将向ETA支付土地使用费用，约计600万baht。BECL还与提供$250milli。n保证／贷款的国际银行组成的辛迪加进行最后的商磋，除了这最初的债务，这个公司的噢鞥有们已经提供了10亿baht股本金。辛迪加成员包括：曼谷银行、Siam商业银行、The Gr。wn Pr。pertyBureall泰国军事银行、The Krung Thai Bank Ltd和Kumagai Gumi C。，Ltd.。BECL争取在泰国证券交易所上市，在SES的第一重点路段预期开通时向公众发行股票。
  SES的重点路段开通后，ETA与BECL在预期的27年运行期内分享FES与SES共同带来的收益。两者将按下面的预计的比例分享收益：头九年的运行期内，BECL60%，ETA40%。后九年内，BECL4O%，ETA60%。中间九年各占50%。经营期始于重点路段开通，终止于2020年3月。那时，项目将归ETA，除非合同期限延长。过往车辆付给FES -SES交通网的过路费将在运行期开始时提高到30baht，且在此后五年后根据通货膨胀情况进行调整。
   香港东区海底隧道项目结构图