吉安市图书馆

吉安地区水运历史悠久。据《江西通志稿》载:西汉初，长沙王国所属之安成郡(今安福县)，一县独入豫章数百里者,其作用就在于禾河、泸水天然水道的便利，以“保持长沙国与豫章郡交通之路径”来沟通省际的交通联系。
  唐宋间，吉安以造船业兴盛、水运发达而著称。盛极两宋的永和吉州窑，大量陶瓷产品通过赣江水运，远销东南亚各国。明、清时期,境内设有吉安、龙泉、永新、安福、4个漕运卫所，年运漕粮20万石以 ±0长运时漕粮经运河可直达通州交卸，又从仪征运回淮盐供给民需。
  清末民初，吉安商贸交易以粮、棉、油、竹、木为大宗,粮食运销九江、汉口、上海。抗日战争时期，吉安成为全省的交通枢纽,水运十分繁忙，每日从泰和、吉安发出的客运轮船达13个班次，年客运量最高达28. 7万人次。1939年，区内征调军公运输船舶达32747艘次，占全省征调船舶总数的72.5%,当时浙湘、闽粤湘两条省际水陆联运线，都经禾水河潞江港中转。1942年经潞江转茶陵的军公物资达150万担，区内水运在战时占有重要地位。
  新中国建立后，全区轮帆船运输实行统一管理，航运业发展很快。1958年在全民办交通的热潮中， 凿滩疏河，新开18条支流航道。1959年全区完成水上货运量178. 7万吨，货物周转量15881.8万吨千米，比1950年货运量增长15. 5倍，占全区社会物资总运量的83. 08%和周转量的91.54% ₒ从20世纪 60年代起，水利水电部门在赣江及各支流中、上游兴建发电、灌溉的拦河陂坝,加之水土流失，使多数支流断航，陆运量日益增加，水运量逐年减少。到1978年全区水路货运量91.8万吨，货物周转量13457. 1 万吨千米，比1959年分别下降48. 63%和15.27%。
  中共十一届三中全会召开后，为适应改革开放的新形势，大功率、大吨位机动货驳普及和发展，以及新建千吨级拖轮船队投产,取代了千百年间撑篙、拉纤、风帆行船的古老运输方式。：1984年2月，国家允许个人购置机动车船经营运输生产，国营、集体、个体、多种经济成分、多渠道、多层次办水运的市场经济得到发展。到1987年，全区企事业单位和个体联户的船舶已达484艘,16207吨，占全区运输船舶总艘、 吨数的 45.15% 和 31.76%。
  2000年，全区共有运输船舶721艘，运力51833吨,2054客位,23780千瓦，完成客运量93. 3万人, 旅客周转量1231万人千米,货运量30. 6万吨，货物周转量21920万吨千米。
  水运机构自唐宋时期起，境内就有官营的漕运和驿运机构，负责漕粮运输和公文传递。明初，设置4个漕运所和6个水驿站，并有船帮兴起。民国时期，在船帮的基础上成立民船业同业公会。抗日战争时成立船舶总队和驿运管理处。吉安设第一驿运总段，下辖12个驿运站，管理全区水上客货运输。
  1950年4月1日，成立江西省航务管理局吉安办事处。1956年改名江西省航运厅吉安专区航运局， 是全区航运行政业务的主管部门。1988年2月，吉安航运分公司成建制下放吉安行署领导和管理，改名江西省吉安地区航运公司，成为自主经营、独立核算的国营航运企业。
  木帆船运输业，自1952年开展水上民主改革后，废除船帮，组织船民协会。1956年在社会主义改造中,各县成立木帆船运输合作社，是县办集体所有制经济的航运企业。
  漕运卫所境内漕运，据清同治版《庐陵县志》记载：明洪武初，始设吉安、安福、永新、龙泉(今遂川)4个卫所。置千户率屯军1120人为一所。明时，境内有漕船197艘。清依成化旧制。至顺治十四年 (1657),龙泉所归并吉安所。乾隆三十一年(1766),永新所与建昌所合并为永建所。漕船数额屡有裁减。至乾隆三十七年，吉安所管7县1厅,有漕船57艘，安福所漕船17艘，永建所漕船28艘。每所设领运千总1员，督造千总1员，随帮效力千总1员。每船运丁 1名，散军9名。漕船编队，总队配运官20 名，押运20支船队，每队漕船19艘，由帮长率领，称为船帮。 清咸丰三年（1853）,境内漕船粮仓俱焚于兵火，无一完存。咸丰十一年,奉谕漕粮改折征银。粮谷统由民间商运，至此漕运机构废止。
  驿运机构水驿站水驿站的设置始于秦汉，兴于宋元，衰于清末。初为邮驿，专供官府公文传递，从明代起， 逐渐发展为客货兼运。境内水驿自清江驿入界,沿赣江有新淦金川驿、峡江玉峡驿、吉水白沙驿、庐陵 （今吉安）螺川驿、泰和白下驿、万安五云驿（原名赣阳驿、后增设皂口驿），至赣县攸镇驿出界。南宋绍熙元年（1190）,泰和知县赵师爽增设浩溪驿和淘金驿，明嘉靖二十三年（1543）,将浩溪、淘金两驿裁撤， 并入白下驿。
  驿站设驿丞1名，红船5艘，船夫50名，置田给养，管理至为严密。庐陵、万安当赣水要冲，螺川、五云皆为大驿。明初改螺川、五云为递运所，兼运客货.由吉赣两府增拨红船50艘。清代驿站红船屡有裁减。乾隆二十一年（1756），裁汰驿丞，红船额役划归县衙兼管，船额减少而差役不断。
  驿运总段吉安驿运总段于1940年10月成立，下辖吉安、泰和、万安、永新、峡江、新淦、三湖、樟树、 丰城、新余、小江口、罗溪等12个驿运站。
  抗日战争初期，国民政府为加强对船舶控制，在水上建立保甲组织。1937年，吉安区整编20保,104 甲，计帆船870艘，水上人口 2573人。同年9月，在保甲组织基础上，组建成立江西省船舶总队，下设轮船大队部1个，帆船大队部6个，共辖30个中队。吉安设轮船第三中队部和帆船第三大队部，帆船第十中队部设新干，第十一中队部设吉安,第十二中队部设吉水，第十三中队部设万安。对全区轮帆船实行统一管制。
  1939年3月，船舶总队部随省政府机关迁驻泰和上田村。1940年10月，省船舶总队、汽车总队、第三战区水陆联运处、战时贸易部运输组等运输机构在泰和联合成立江西省驿运管理处，下设吉安、宁都、 赣县3个驿运总段。吉安为第一驿运总段。1941年1月，改设7个驿运总段，自有汽轮、煤轮16艘，楚船4艘，帆船60艘,驳班船13艘，竹筏29条。
  1942年2月，驿运处为改善内河航运起见，以江十一、江十二、江十四、江十六、宁波等5艘公方轮船为基础，联合新乾号、临安、临江、云胜、大福、利源、发昌、惠通、同裕、长寿、有正、云泰、新安、建新、建中、 瑞隆、快安、宁涛等18艘私商轮船，在吉安成立官商合营的赣江轮船营联局，资本总额154.5万元，主要经营吉赣、吉泰、吉樟段定期客班和轮船货运业务。赣江轮船营联局于1943年8月停业，私商轮船重新组建轮船公司。6艘公方轮船在吉安成立江西省轮船局，同年12月停业。此后，公方轮船统交吉安驿运总段经营管理。抗日战争胜利后,驿运总段奉命裁撤。
  船业公会船帮船帮是旧式航业中的一种民间组织。境内帆船历来由民间自由经营。元明时期，受民间帮会及同乡会馆的影响，仿照漕运船帮形式，以同业、同乡的关系自由结合成帮。清代的船帮组织,大体以一个县或邻近几个县组成一个船帮,帮有帮头或帮长。
  据民国《吉安县志》记载：1937年，吉安有船帮公所15个。抗日战争时期，境内木帆船增多，经注册登记的帆船有2949艘，归属37个船帮公所。1938年，在吉安挂牌营业的船帮公所有：永莲帮、南昌帮、万泰遂帮、永泰帮、潯阳帮、平头帮、上饶帮、广信帮、余江帮、值夏帮、抚建帮、苏浙皖帮、江楚帮、湖北帮、河南帮、江口帮、南昌八邑帮、丰泉帮、洪都帮、万泰龙帮、于都帮、南安帮、赣县帮、永乐帮、赣州帮、永阳帮、杨叶帮、永新帮、新建帮、安福帮、吉水帮、吉安帮、上高宜帮冶顺帮、 临江帮、抚州帮等，沿江及各支流的中心港埠也有船帮公所，万安港有万泰遂帮、豫鄂帮、吉南赣帮、于都帮，遂川港有上、中、末3帮，永新港有永莲帮、永新帮，吉水港有阜田帮、吉水帮、冠山帮、 永春帮等。抗日战争胜利后，外籍船帮撤离。新中国建立初期，吉安有29个船帮公所。各地船帮收取佣金不同，一般都占运费的12%至20%。此外，还有月捐费、军差费、壮丁费、交际费等名目繁多的苛捐杂税。船民长期受着沉重的压迫和剥削。
  民船业同业公会1914年，吉安船民为加强行业间的联络,在船帮公所的基础上，成立民船公会。会址在沿河街，属吉安县政府管辖。民国时期，政府颁发《航业公会章程》。1936年12月，吉安民船业同业公会成立,属吉安县商会管辖。
  1945年10月，吉安民船业同业公会改为理事长制。注册帆船2649艘，计15219吨。遂川县民船业同业公会，注册帆船714艘,2978吨。万安县民船业同业公会，注册帆船784艘,4372吨。泰和县民船业同业公会，注册帆船626艘,3497吨。吉水县民船业同业公会，注册帆船424艘,2374吨。
  船业公会的职责，主要是担负航业上的兴利除弊，调查研究,改良公益事业，调解纠纷，开辟新航线等事务。其实公会实权仍在各船帮公所，航业上的公益事业极少改进。
  轮船业同业公会清光绪三十二年（1906）,祥昌轮船公司首先在吉安朱紫巷码头开设分公司。 1918年已有晋康、日清、见义、保胜、临江等轮船公司在吉安开办分公司或代理店。1936年7月13日，吉安轮船业同业公会成立，由吉陵、赣临、赣安、云安、泰安、裕安、捷安、临江等轮局组成，正式会员9人。 1937年,吉安轮船业同业公会所属轮船公司有捷安、亚洲、长记、见义、晋康、临江、临赣、德隆、同丰、德记、泰安等11家。轮船业同业公会的主要任务是:办理同业公益，研讨航规、运价，调解营运纠纷及监督执行官署委派任务等。1939年，南昌轮船业同业公会迁驻吉安，吉安轮船业同业公会事务由该会包揽。
  1943年8月，官商合营的赣江轮船营联局解体后，由南昌轮船业同业公会倡导，私商轮船在吉安重新组建4家轮船公司。即:协和轮船公司,自有轮船11艘;卫联轮船公司，轮船4艘;临江轮船公司,轮船 16艘;江西轮船公司，轮船4艘。其他私商轮船分别在这几家轮船公司搭班营业。抗日战争胜利后,4 家轮船公司迁回南昌，吉安仍设分公司挂牌营业。1945年10月，吉安轮船业同业公会为加强各轮船分公司的联合，倡导成立吉安轮船业联合办事处,开展协作经营。
  水运企业交通部门航运企业1950年初，吉安29个船帮公所自行集资组建吉安民船营联处。8月，吉安航务办事处派员整顿,改为3个民船营联组，即赣江组、禾水河组和综合组，同时成立吉安木船工会,下设禾河分会、省河分会，属市总工会领导。各县也相继成立船民工会，永新县成立滩师工会,有会员13人； 万安县成立领江工会，有轮船引水员16人。1951年7月，吉安市重新组织4个民船运输组。1952年12 月，成立吉安专区民船工作委员会,各县抽调干部286名,吸收船工积极分子49名，组织民主改革工作队。除莲花、宁冈外,在全区10县1市,24个港口，全面开展水上民主改革运动,参加民主改革的船员 4876人,1953年6月民主改革结束,7月，成立吉安市水上区人民政府，万安、泰和、吉水、峡江、新干、永新、安福、值夏、遂川、永丰、吉安市等11个港口成立船民协会。
  1953年8月，吉安航务办事处率先在禾水河、冠山河组织临时互助组，引导船民走互助合作道路。 1954年，全区共组建常年互助组64个，帆船314艘；临时互助组280个，帆船1388艘，占全区船舶总数 92.5%ₒ 12月，水上区人民政府在禾水河开展木帆船社会主义改造试点，以兰光荣等26艘木帆船船民为骨干，组织初级合作社，并于1955年6月正式成立全区第一个木帆船运输合作社，入社帆船36艘,555 吨位，船员131人,后改名为吉安市金星木帆船运输合作社。在1956年社会主义改造高潮中，开展水上合作化运动，全区共组织木帆船运输合作社27个（包括一个竹筏运输合作社），入社木帆船、筏1817艘, 社员5232人。1958年扩社并队，全区27个初级木帆船合作社分别按港籍组建县（市）水上人民公社。 20世纪70年代中期，陆续改名为航运公司。
  吉安地区航运公司1949年7月下旬，吉安军管会交通接管处将协和、卫联、江西、临江4家轮船分公司在吉安的待业职员组织起来，成立吉安轮船营联处。11月，由专署贸易公司和粮食部门发起，联合私商车、船组建吉安群力水陆运输股份有限公司,有轮船4艘，帆船90艘，汽车2辆，办理境内轮帆船及公路运输业务。
  1950年3月，在原吉安轮船营联处的基础上，成立江西省航务管理局吉安办事处。同时成立国营江西省航运公司吉安分公司，属国营航运企业。有职员11人，两块牌子，一套人马。6月，在吉水设立航务派出所。同时将禾水、泸水、牛吼江粮食接运站合并，改名禾水河运输站，站址设吉安古南镇,10月，吉安群力水陆运输股份有限公司并入吉安航务办事处。11月，南昌协和、新安两家私商轮船公司联合成立新和轮船公司，在吉安设分公司,有轮船11艘,228.8吨：1952年7月，新和轮船公司与各私商轮船联合组建私营南昌群力轮船股份有限公司，吉安设分公司，1954年11月改为公私合营江西轮船公司吉安分公司。
  1951年1月11日，吉水航务派出所撤销，成立吉水运输站，同时在泰和、永新、永阳、固江、张家渡设置物资运输站。5月19日，正式成立遂川、泰和、吉水、永新县及值夏航运站。10月，新干县航运站和峡江航运组由樟树划归吉安航务办事处领导。12月1日，成立江西省民船联合运输社吉安分社,下设新干、泰和、遂川、永新、值夏、吉水、天河7个民船运输站，有站务人员42人。1953年5月10日，万安航运站由赣州划归吉安航务办事处领导。6月1日，吉安民船联合运输分社撤销，分社所属各站归并各县航运站，天河设航运组。10月，乐安县水南筏运组80条专业运输竹筏，按河系划归吉水航运站管理。11 月1日，峡江航运组改为峡江县航运站。
  1954年4月1日，吉安航务办事处改名江西省航运管理局吉安管理处，并成立两个直属民船运输站，第一直属站负责本港及泸水河帆船运输业务。原禾水运输站改为第二直属站,负责天河煤炭运输业务。1955年2月，第一直属站改民船运输股，所属安福组改安福县航运站。第二直属站改为禾水航运站。航运管理处成立轮船作业区和民船作业区。
  1956年6月1日，公私合营江西轮船公司吉安分公司并入吉安航运管理处,8月28日，吉安航运管理处改名为江西省航运厅吉安专区航运局，有干部62人，职工29人。管辖新干、峡江、吉水、值夏、泰和、 万安、遂川、永新、安福和禾水10个航运站及永丰、宁冈2个航运组，站务人员64人。10月1日，省航运厅决定成立吉安专区航运局乐安航运组。11月29日，中共吉安地委工交部决定将禾水航运站和民船作业区合并,成立吉安市航运站。原禾水站为吉安市航运站古南镇作业组。
  1957年4月，省航运厅第一次实行船舶下放代管,吉安航运局代管拖轮36艘、客轮4艘、驳船16 艘，同时下放的还有合营帆船140艘,后与本局原有16艘帆船合并,成立公私合营吉安帆船运输大队。 10月25日成立吉安县航运站，并将原吉安市航运站所属禾水河、泸水河的有关水运业务划归县航运站管理，下辖天河、永阳、值夏、七姑岭、固江等航运组或代办站。1959年元月1日，吉安专区航运局与运输局合并，成立吉安专署交通管理局，下设吉安港务局。8月16日，撤销吉安专署交通管理局吉安港务局, 成立江西省交通厅航运局吉安分局。I960年1月13日，成立莲花县航运站。1961年9月，莲花县航运站撤销。同时，撤销永丰、乐安航运组，成立永丰县航运站。1962年，吉安航运分局管辖新干、峡江、吉水、泰和、万安5个赣江航运站和吉安港机所、万安机修所，编制214人（包括航道工程人员15人）。遂川、安福、永新、宁冈、永丰、吉安县、吉安市7个地方航运站，站务人员47人，其经费由地方帆船管理费内开支。
  1963年7月15日，吉安市搬运公司移交吉安航运分局接管，由集体所有制企业改为全民所有制企业。接收干部24人，职工629人，结余公益金4.74万元,公积金6. 57万元，后河木划船12艘。1964年 1月，宁冈县航运站撤销。7月，国营吉安专区直属帆船运输大队收归省航运局管理，移交帆船108艘, 固定资产净值16.9万元，结余利润12.4万元，大修理基金14万元，流动资金5万元。1965年4月1日， 省属轮驳船实行“统一领导、分级管理”，吉安航运分局第二次代管拖轮23艘，驳船105艘。
  1967年12月成立吉安航运分局革命委员会。1968年11月25日撤销吉安市航运站，其业务由航运分局直接管理。11月，公路、汽运、航运三家合并，成立江西省交通运输公司井冈山专区分公司，下设航运总站。1970年3月改为江西省井冈山专区交通邮政局航运团。1972年4月，撤销井冈山专区交通邮政局航运团，成立江西省井冈山地区航运局。1973年5月改名江西省航运局井冈山分局，1974年6月， 撤销航运分局帆船科，在全省最先成立地区民间运输管理所。
  1978年6月至1979年9月，吉安航运分局所属的航监科和航道段先后析出，分别成立吉安船舶监理所和吉安航道段。1981年3月，将遂川、永新、安福、永丰、吉安县航运站移交当地水陆运输管理站。4 月1日，省属轮驳船二、五中队正式下放吉安航运分局经营管理。同时撤销江西省航运局吉安分局，成立江西省航运公司吉安分公司和江西省吉安港务管理处，两块牌子一套人马。
  1988年2月8日，全省交通管理体制改革,吉安航运分公司成建制下放吉安行署领导和管理,5月3 日改名江西省吉安地区航运公司。1989年6月1日，政企分开,撤销江西省吉安港务管理处，重新组建吉安地区港航管理处，万安、泰和、吉水、峡江、新干5个航运站划归地区港航管理处领导。1997年，改名为吉安地区航运总公司。至2000年底，公司有职工850人、船舶35艘,3670吨位，固定资产净值1500 万元，全年完成货运量3. 9万吨。周转量2234万吨千米,年产值270万元，亏损255万元。全员劳动生产率3176元。
  吉安港航运公司1955年6月26日成立吉安市金星木帆船运输合作社,1956年3月又成立先锋、 红星、红旗、红光、五星等5个木帆船运输合作社，入社船舶639艘,8025吨，社员1962人。1958年9月8 日，联合成立吉安市水上火箭人民公社，下设7个运输大队,1个轮机大队。1967年由航运分局代管，改称吉安航运分局船舶总队,属集体企业。1979年改名为吉安港航运公司。2000年末，公司下设5个分公司、1个起重搬运队、1个船厂，实行统一领导，二级管理，二级核算。公司有职工276人，船舶51艘， 6103吨位，完成货运量2万吨，周转量1826万吨千米，产值438万元，亏损80万元。
  吉安县航运公司1956年4月，值夏港成立第一、第二木帆船运输合作社，入社船舶134艘,898吨， 社员443人。1960年4月，改为值夏港木帆船运输大队,并将富滩木帆船运输队划归吉水县领导。1965 年10月，运输大队从值夏迁至吉安市河东，改名吉安县木帆船运输社。1976年12月，改称吉安县航运公司,属集体企业。2000年末，公司有职工157人，船舶24艘,2727吨位，完成货运量4万吨,周转量 2283万吨千米，产值33万元，利润4万元。固定资产净值110万元，全员劳动生产率2101元。
  吉水县航运公司1956年3月，按水系在赣江、冠山、同水、恩江分别成立5个木帆船运输合作社， 入社船舶194艘,1913吨，社员721人。1958年10月，合并成立吉水港先行人民公社，下设团结、先行、 前进、安全、跃进5个运输队。1965年，改名吉水县水上运输联社,1978年4月，改称吉水县航运公司，属集体企业。1985年，该公司的“安全”运输队因管理不善而破产，船舶变卖，船员解散。1986年6月，原跃进、团结、先行、前进运输队分别改为第一、第二、第三、第五运输队，立新与划驳队合并为第四运输队。 2000年末，公司有职工313人，船舶77艘,7594吨位，完成货运量3.4万吨,周转量3590万吨千米。产值200万元，利润6万元。固定资产净值648万元，全员劳动生产率6390元。
  峡江县航运公司1956年3月1日成立峡江木帆船运输合作社，入社船舶42艘,374吨，社员95 人。1975年7月，改称峡江县航运公司，属集体企业。1986年，因经营不善，靠国家贷款和卖掉4艘船舶发工资，欠款65万元,亏损& 6万元。1987年推行经理招标、船头承包经济责任制，扭亏为盈。1989年完成产值55. 3万元，盈利1.3万元，归还贷款21万元。2000年末，公司有职工97人，船舶34艘,5.853 吨位,2553千瓦。完成货运量1.9万吨,周转量1857万吨千米，产值120万元，亏损14万元。固定资产净值155.4万元，全员劳动生产率12371元。
  新干县航运公司1956年4月成立新干木帆船运输合作社,入社船舶104艘,1048吨,社员208人。 1975年改称新干县航运公司,属集体企业。2000年末，公司有职工105人，船舶45艘,5104吨位，完成货运量6万吨,周转量5812万吨千米，产值398万元，亏损3.5万元。固定资产净值120万元，全员劳动生产率37905元。
  永丰县航运公司1956年4月，成立永丰筏运合作社和木帆船运输合作社，入社竹筏33条,189吨; 帆船48艘,407吨，社员198人。1959年，合并成立永丰县水上人民公社,1976年改称永丰县航运公司， 属集体企业。1997年创建永丰县交通路桥建筑工程队。2000年末，公司有职工29人，船舶5艘,465吨位，完成货运量0.44万吨,周转量390万吨千米，产值27万元，亏损2万元。固定资产净值90万元，全员劳动生产率1686元。
  泰和县航运公司1956年3月，成立永昌第一、第二和禾市、牛牧4个木帆船运输合作社，入社船舶 172艘,1479吨，社员487人。1958年10月1日合并成立泰和港满天红人民公社。1964年改为泰和县水上联社,1978年改名泰和县航运公司,属集体企业。2000年末，公司下设有运输二、五大队,船厂。职X375人,船舶55艘,7288吨位,完成货运量6. 34万吨,周转量6657万吨千米，产值326万元，亏损19 万元。固定资产净值591万元。
  遂川县航运公司1956年2月1日成立遂川木帆船运输合作社，入社船舶62艘,526吨，社员165 人。1967年,改称遂川县航运公司，属集体企业。1986年后，由于龙泉河断航,船舶长期在外港行驶，企业亏损严重。至2000年6月，全部船舶终止了租赁合同，长时间停航摆港，亏损3.1万元,职工下岗自谋职业。2000年,有职工51人，船舶14艘,126吨位，完成运输量0. 3万吨,周转量243万吨千米，固定资产净值21.2万元,年产值8. 6万吨，亏损3.1万元，全员劳动生产率1686元。
  万安县船舶运输公司前身为1959年成立的万安县轮船队，属地方国营航运企业。有“万安1号” 和“万安2号”轮船2艘，由万安航运站代管，单独核算。1969年3月与万安航运站、水上运输社合并成立万安县交通运输管理站水运连。1972年5月分开，恢复万安县轮船运输队，有机动货驳6艘,轮渡船1 艘。：1984年改名万安县船舶运输公司，兼营城关虾蟆渡口的轮船渡运。2000年末,有职工57人,钢质机动货船6艘,650吨位，客船3艘,300客位。完成货运量0.6万吨，货运周转量619万吨千米，客运量& 2 万人次，客运周转量261万人千米，实现利润0.62万元。
  万安县航运公司1956年3月5日成立万安木帆船运输合作社，入社船舶85艘,787吨，社员248 人。1978年改称万安县航运公司,属集体企业。2000年末，公司有职工124人，船舶44艘,5165吨位, 完成货运量2.14万吨,周转量2107万吨千米，产值109万元，利润1.2万元。固定资产净值78万元。 全员劳动生产率8790元。
  安福县航运公司1956年2月16日成立安福木帆船运输合作社，入社船舶31艘.208吨，社员69 人。1980年改称安福县航运公司,属集体企业。1986年,因泸水河水浅，营运收入仅2. 8万元，欠款6万元,40名工人失业在家，退休工人停发工资，并向县人民政府申请破产。1988年3月，县交通局对其实行经理招标承包经营，开办1个印刷厂和米粉加工厂，由于经营管理不善，先后倒闭。1995年以后，企业处于瘫痪状态,职工自谋职业维持生活。
  永新县航运公司1956年4月5日成立永新港第一、第二、第三木帆船运输合作社，入社船舶177 艘,1261吨，社员546人。1958年联合成立永新火箭人民公社，下设3个运输大队。：1976年改称永新县航运公司，属集体企业。1981年,有船舶60艘,873吨，主要在天河运煤。1984年煤改汽车运输后，企业亏损。：1985年，报废和卖掉40艘木帆船，收回船价3万元，并贷款改造船型。1988年实行船舶定员后, 有1/3的人员另谋生路。1989年，投资1.6万元，改装1艘挖砂船，购置1辆客车搞多种经营。1995年客车和挖沙船破产变卖。1996年开始，公司无生产业务，职工全部离岗自谋职业。
  非交通部门航运企业乡镇航运企业乡镇航运企业是指农村人民公社办的水上运输队。1956年农村合作化高潮中，区内有一部分农副业船加入了农业合作社。据1957年专区航运局统计，全区有农副业船835艘,4104吨, 竹筏251条,266吨。1957年7月，吉安县永阳首先成立水运队，嗣后相继成立固江、指阳、朗湖、梅塘、曲瀨、白沙和安福县的竹江、枫田、洲湖等10个公社水运队,共有运输船舶366艘,1809吨位。
  60年代初，社队水运队有很大的发展，永阳公社水运队船舶增加到93艘個江水运队船舶增加到61 艘，竹江水运队船舶增加到68艘，吉安县还在天河、兴桥、值夏、澧田等公社成立水运队。1960年，全区社队水运队共有船舶671艘,3065吨,分别比1958年增长83.33%和69.43%，成为区内支流水运的重要补充力量。
  “文化大革命”期间，乡镇水运企业的运输生产和经营管理受到严重破坏,船舶失修，运力减少。
  80年代初，水运队先后实行经营承包，船舶作价承包给个人。1985年，吉安县还有曲瀨、永阳2个航运公司和天河、指阳、永和、上湖、澧田等7个乡镇水运队，船舶79艘,1619吨位。1986年后，永阳、天河、指阳、澧田、上湖5个乡镇水运队陆续解体。
  2000年末,乡镇航运企业仅有2家:曲澈航运公司和永和水运队。主要从事短途客货运输。 社会航运业20世纪80年代前，区内只有林业和水利部门的一些拖轮，用于防洪抢险和拖运竹木排。1983年后，各物资部门陆续建造机动货船参加运输生产。1987年，全区社会单位有各类船舶159 艘,4877吨位，其中机动船26艘,1541千瓦，驳船4艘,338吨位，当年完成客运量19.15万人，旅客周转量183万人千米,货运量18.17万吨，货物周转量2095. 1万吨千米。1988年，新干县粮食局的6艘钢质货驳全部出卖，峡江县粮食局2艘钢质货驳承包给个人经营，地区贮木场的拖轮从8艘减少到5艘。 1990年以后，地区贮木场的5艘拖轮先后全部出卖。万安县水电厂劳动服务公司船队、万安县粮食局船队、万安县林业公司木竹转运站、万安县糖厂船队的8艘机动船，从1992年至1999年先后停业。新干县水利局船队1992年5月停业。吉安造纸厂因生产不景气,3艘机驳船1998年停航拍卖。1994年后，又新成立了万安县港航运输公司、泰和县港航运贸服务部、吉水县航贸服务部、峡江县赣兴航运公司、新干县赣中航运公司。共计增加船舶15艘，运力2360吨,1218千瓦。
  2000年,有社会航运业9个，船舶28艘、运力3555吨、1842千瓦。比1990年船舶减少56.9%，吨位增加 19.58%。
  个体航运业1983年.安福县的竹江、洲湖、枫田和吉安县的固江、兴桥、梅塘等乡镇水运队的船舶作价卖给个人经营后，船员已成为个体运输业者。1984年2月，国家允许个体联户购置船舶参加社会运输，区内个体水运业发展很快。1986年全区已有个体船舶497艘,16074吨位,846客位。1987年完成客运量41万人、旅客周转量827. 5万人千米;货运量29. 26万吨，货物周转量5762. 9万吨千米。由于新增运力宏观失控，致使区内水上运输货源紧缺和运力过剩。根据省交通厅对新增船舶运力要严格审批程序的精神，吉安地区交通局于1990年8月1日制定了《水运市场增减运力管理暂行办法》，社会和个体船舶得以适当控制。至2000年底，全区有个体业户船舶303艘，运力2937吨,1754客位,分别占全区船舶总数的42.02% ,总吨位的5. 67%和总客位的85. 39% ₀ 船舶境内的木帆船、竹筏种类繁多，据1941年版《吉安县志》记载：1937年，吉安有网船、杉排子船、石头船、盐船、三块板、跻梗子、踩梗子、芦江子、矮头子、标滩子、挽蓬子、车角子等32种船型。抗日战争时期，外港帆船滞留境内行驶，使船型种类增多。1952年,吉安航务办事处统计，全区木帆船类型达49种， 船舶总数2386艘,25363吨位，竹筏1760条,3500吨位。
  新中国建立后，航运部门将船舶的定型改造列为重要科研项目，把挖掘船舶潜力、减轻自重、增加载量、减少阻力、提高航速等方面作为船舶改造目标₃ 1956年10月，吉安专区航运局确定区内帆船以杉排子船、踩梗子、矮头子、三块板、石头船为基本船型，对跻梗子、车角子等外平板类老船型，限期进行更新改造。踩梗子、杉排子船等内平板类船型，经过加大船体、提高干舷、改船头为雪橇型,稳性好、载量大、 吃水浅，为后来普及机帆船船型奠定了良好的基础。是年，吉安港用踩梗子木帆船改装第一艘20吨小型机帆船成功。1990年全区已有专业机动货驳793艘,40160吨位，基本上实现了船舶运输机械化，结束了千百年来拉纤、撑篙、风帆行船的历史。境内在20世纪50年代前，轮船多以木炭作燃料,1956年后改以山西阳泉煤作燃料为主。70年代初，向柴油机动力发展。：1983年,吉安航运分公司已全部实现135 型柴油机主机系列化，完成了木质船体改钢质船体的更新换代工作。1986年的220. 65千瓦、1300吨级的江河直达拖驳船队和新型舱口封闭式无人分节油驳顶推船队的投产，使区内运输船舶素质有较大提咼。
  1984 - 1990年，全区集体航运企业共投资1739万元用于船舶更新改造，其中交通部和地方贷款 1009. 8万元，自筹资金729. 2万元。2000年末，全区交通部门航运企业拥有钢质船383艘,45059吨、 18665千瓦，分别占全区船舶总艘总运力吨的53. 12%和86.93%。 非机动船竹筏竹筏在20世纪50年代前是境内广为使用的一种水运工具。富水、消龙、沙溪等滩河竹筏呈长条型，多采用直径约18厘米以上的优质毛竹刮去青蔑，两端凿孔，用杂木棍串心,用子蔑扎紧。艄宽底平，筏首上翘，离水面约尺许,以减少阻力。长约6. 6米，宽1.65米。筏面上放木架，架上置有装货用的货篓，载重500 - 1000千克,1人驾驶，下水流放，上水撑篙，遇浅滩,人在水里推行。恩江河沙质底， 河面宽，筏体大，双层结构，最大载重6吨。1950年.全区尚有专副业竹筏1760条,3500吨,1953年，专业运输竹筏仅剩270条。20世纪60年代后，随着陆路运输的发展，竹筏运输逐渐被淘汰。
  木帆船漕船古代朝廷运粮的专用船。漕船大小初无定制。明永乐十三年（1415）,平江伯陈瑁督漕江西， 始发明平底浅船,船身长7丈1尺，中部宽1丈4尺.可载米500石。吉安漕船一律照式成造。清雍正二年（1724）定制,境内漕船长以10丈为限，底宽1丈6尺,载重从1浅（609.5石）增至2浅,称为“并浅减造”，清末已淘汰。
  盐船船身高大，头尾宽平,吃水深，舱深肋厚.构造坚固，载量70〜150吨，有3根桅杆，主桅在二舱前梁,后桅在袱艄。清代规定,吉安府自行盘运淮盐.不由省城转发，因此盐船是区内行驶长江和赣江航区较早的一种船型，民国初已淘汰。
  杉排子船亦称沙扒子船，身长底平,上装矮，舱口浅,川口高，内平板,设前后两桅杆，顺风扬帆似箭，载量15 ~ 30吨，多在禾水河及赣江航行。
  踩梗子船头尾宽平、川口高、内平板，重载行船平板浸在水中，底平舱浅、载量大、吃水浅、阻力小、 船身呈条形，长度与宽度比例为9：1,是内河船身最长的一种船型，船体左右两侧有脚手架，便于撑篙行船,是撑篙行船航速最快的船型。
  矮头子船头矮尾翘，呈簸箕形，中部宽,船身短，长与宽为5：1的比例，受载面积大，吃水浅，载量 6 ~15吨，底板有弹性，主桅设在二舱前梁，下装首尾尖、阻力小、能逆风行驶，驾驶灵活轻便，适宜于冠III、宁冈等支流滩河航行。
  芦江子船头尖尾短，船体小、无舵板，后艄用一根长木招代舵，载量15吨以下，主要在消龙、富水等水流湍急的滩河航行。1973年后被淘汰。
  跻梗子船首平尾翘，舱口浅,载量小,外平板，下装每隔50厘米就有一个支撑平板的撑脚（俗称狗兜子），重载行船阻力大，后改为内平板。
  三块板船是由“一底二方”（上方下方）三块樟木制成的船板组合而成,俗称三块板,船身小,无平板，载量1〜5吨，设备简单，一根竹篙，一皮浆,一张活动晒垫，既遮货避雨，又作船舱住宿。船首有篙眼，插篙以泊船，不用舵、锚，一人驾驶，上水撑篙，下水划桨，灵活轻便。在禾河、泸水、龙泉河等支流航行时间久远,至今农村仍见使用。
  石头船在三块板船型的基础上加大，改外平板,首尾尖，中部宽,配有舵、锚,竹叶蓬,小桅杆,载重 5〜10吨，一人或二人驾驶,是区内行驶各支流河的主要船型。
  木帆船的风帆大小和主桅杆长短,根据船身长度、宽度及船底形状而定。以三级风力扯满帆确保稳性为度，三级以上风力要降低风帆高度。一般用龙头细布12 ~26幅制成。平均横向间距50厘米夹一根风蓬竹子，抱住桅杆。上关高,下关矮，呈关刀形，上关栓有网脚绳，小脚6〜10眼为一束，有滚轮葫芦传动，集中到后艄2 ~3挂大脚，由舵工操作蓬向。大船主桅杆有五至六丈高，需10多人合力才能竖起。 1955年技术革新，发明了“神仙桅”，用三角葫芦吊杆,两人就可把桅杆自由起落。20世纪80年代，普及机械化运输，使用风帆的极少。
  驳船班船船身宽大呈长方形,横板平头，上装高大，顶篷平稳,分上下两层，下层为货舱，上层统舱载客，有100 - 200客位，班船靠轮船拖带,是轮船业初兴时区内小轮拖带载客的普通船型。民国后期，逐渐被自航客轮所代替。
  驳船是被拖货船，船首呈雪橇形,敞口舱，活动人字栋，帆布篷盖顶，一般载重50〜100吨。1953 年，区内组织25吨以上个体木帆船参加拖带化运输，船型繁杂不一,不便于轮拖编队和安全航行。1956 年规定赣江被拖船以踩梗子和杉排子为基本船型，加大船身，增加载量，减少吃水。30吨级船重载吃水 0.5米,50吨级船0.6米;80吨级驳船0.7米，长江航区以100〜150吨半甲板驳船为主。1990年，吉安地区航运公司有50吨级钢质驳船24艘;80吨级驳船10艘;125吨级半甲板驳船16艘,325吨级甲板驳 4艘。
  油驳1984年，吉安航运分公司开始改造6艘60吨级的油罐式散装油驳船，其消防、降温等安全设施达到规范要求。1986年，由吉安船厂设计制造的8艘150吨级的舱口封闭式无人分节顶推油驳，配有降温、发电、消防、救护等现代化安全设备，省交通厅鉴定为内河优质油驳船型。并获江西省1987年度优秀新产品奖。
  供应船油料供应船，由钢质的油驳或分节油驳组成，配有油罐或封闭式油舱，降温、消防、输送油管、油泵及计量仪器等辅助设施，分座船和运输船两种。1990年，省航运局供应总站在吉安、万安两个供应站设置50吨级散装油驳6艘,125吨级2艘，负责全区船舶燃油供应。
  机动船客船民国时期，境内客船多以小功率拖带1艘班船或帆船载客,载量小，航速慢。1948年,吉安新造以飞机发动机为动力的“美亚”号自航客船，船身大,航速快，可载300位旅客。1957年,吉安专区航运局代管的群恒、群模、群联、瑞金4艘以木炭为燃料的老式客船，船身窄，上装矮,稳性差，下舱装货，上层为统舱装客。1976年后，船舶逐步更新,船体由木质改为钢质，新建客船以8& 26千瓦柴油机为动力， 200客位,40吨货位的新型客货班轮。下为三开板货舱，中层有活动椅式客座，前半部上层设驾驶室和船员宿舍舱,后舱设机房和厨房,船身宽大,航速快,稳性好,适用于赣江旅客运输,经交通部鉴定为内河优质客船船型。
  拖船拖船（指拖轮或顶推轮），首高尾低，船身短,功率大，船头下装呈流线型，以减少阻力。前舱上层设驾驶室,下层和后舱为船员宿舍，中舱为机房,花鼓筒螺旋桨推进,后部平顶设活动腰钩，挂揽拖带船队。20世纪50年代初多为以木炭作燃料的小功率拖船。1956年，新造一批62.5千瓦煤气机拖船, 以山西阳泉煤为燃料,成本低,经济效益好,但劳动强度大，启动不方便。1969年后，限制北煤南调,燃料缺乏，改用柴油机为动力。1983年，吉安航运分公司拖船实现135型柴油机主机系列化，全部完成了木质改钢质船体的更新换代工作。：1986年,新造的3236号拖船，以220. 65千瓦柴油机为动力，可拖带 1300吨的船队，行驶长江航区。
  1958年起，区内各县航运公司曾先后建造一批14.71 -58.84千瓦的拖轮投产。80年代后，普及机驳货船运输，集体航运公司的拖轮被淘汰。
  机帆船区内机帆船开始都以踩梗子和杉排子等旧式木帆船改装，以7. 35〜14. 71千瓦柴油机为动力，无变速箱，使用“钵子”硬排档离合器,有顺车、停车，无倒车，有风使帆，无风开机，帆机并用。1956 年，吉安市木帆船运输合作社改装第一艘20吨“金星号”机帆船成功。经过20多年的更新改造,机帆船逐渐扩大为机动货驳，载量从20吨发展到200吨。船头为雪橇型、半甲板，敞口舱,人字栋，帆布盖顶，后舱上层为驾驶室,下层机房,船尾有船员生活舱,改用液压离合变速箱传动,机驾合一操作，灯光、音响等安全航行设备日臻完善。1970年7月，遂川县航运公司自行设计制造钢质机帆船成功。钢质机帆船日益增多，比木质船体具有载量大、吃水浅、航速快、稳性好、寿命长、维修成本低等特点。
  挂桨船小机挂桨船多由三块板、石头船等小型木帆船改装而成，船尾安装3.677 - 8.826千瓦柴油机为动力，安装简易，操作灵便,载量小，吃水浅,适用于农副业船短途运输。表5-2-5 2000年吉安地区营运船舶分类一览 X 单位地区航运县属航运公司乡镇水运队社会航运业个体水运业合计类别\ 总公司船艘 35 348 7 28 303 721 舶客位 300 1754 2054 总吨位 3670 4389 282 3555 2937 51833数千瓦 1309 17356 105 1842 3168 23780 艘 3 33 36 客客位 300 1754 2054 船吨位千瓦 96 598 694 拖艘 8 4 12 船千瓦 1222 353 1427 机艘 4 333 7 28 270 642 驳吨位 480 40106 282 3555 2937 47360船千瓦 235 16907 105 1842 2570 21659驳艘 23 8 31 帆船吨位 3190 1283 4473 船舶运输清代以前,境内客货运输工具主要是木帆船。清末民初始有轮船业兴起。到1949年末，全区共有运输船舶H23艘,14451吨位，年货运量6万余吨。
  新中国建立后，区内航运经历了三个发展阶段：20世纪50年代初期，人民政府对航运事业采取扶植政策，由国家或粮食部门贷款,鼓励船民造船，发展航运生产。到1955年，全区已有运输船舶2418艘, 26668吨位。分别比1949年增长115.31%和84. 54%，完成水上货运量59万吨，货物周转量8763.2万吨千米，占全区社会物资运输量的83. 45%，货物周转量的95. 13% ₒ 1960年，全区新造各类运输船舶 1206艘,11160吨位，完成货运量276. 2万吨，货物周转量23477. 3万吨千米,分别比1955年增长3. 6倍和1.6倍。这一时期的船舶坚持在区内各支流运输。20世纪60年代后期，多数支流断航，木帆船流向赣江，船舶主要行驶赣江航区。“文化大革命”期间，航运受到严重破坏，水上货运量逐年减少。1982年后，船舶运输立足赣江，走向长江，开辟江河直达航线，组织木材、粮食、煤炭、樟脑、纸张、松香等大宗物资直接运往江苏、上海等地,运回大批化肥、建材、家电、百货及玉米、小麦等。此后，行驶长江航区的船舶逐年增多,1989年仅专业航运企业在长江航线完成的货运量就达26. 8万吨、货物周转量22100万吨千米,分别占全区水运量的53.39%,货物周转量的52.86%。至2000年，全区交通部门航运企业船舶已全面实现江河直达运输。减少了中转环节,提高了航运企业的经济效益和社会效益。
  客运帆船客运境内帆船客运历史悠久，驿站红船就是专供官员乘坐的客船,船上设备完好，可供乘客食宿。据清同治十三年(1874)版《永新县志》载:唐天宝五年(746)书法家颜真卿任吉州司马时，曾乘船溯禾水河而上达永新龙门,在禾山岩壁上书写“龙溪”两字。宋绍圣元年(1094),文学家苏轼谪往惠州 (今广东惠阳)时，乘坐的就是驿船。南宋德祐元年(1275),文天祥召集义军勤王，七月七日数万大军从吉安出发，乘船沿江而下。境内主要支流也有帆船客运。明代地理学家徐霞客也曾坐船在禾水、泸水两岸沿途探险览胜。
  1941年,江西省驿运管理处曾开辟多条帆船客运航线，每日在吉安、泰和两地都有快班开往万安、赣县等地，补充轮船客运。据1943年统计，区内帆船客运量约8万人次。吉水县城历来都有帆船客班开往吉安、西沙埠、峡江等地。20世纪50年代，值夏至吉安还有10多艘客班帆船，每日对开营业。1951年， 全区帆船完成客运量0.38万人次，旅客周转量7. 55万人千米。1955年10月14日，开辟宁冈帆船客运航线。1958年12月永宁公路通车后，帆船客运才告终止。
  轮船客运清光绪三十年（1904），广东商会在南昌开办广东轮船公司，始有小轮客班间或行驶南昌至吉安。同年，吉安富商徐竹亭在九江开办祥昌轮船公司。徐为谋求在赣江中上游水域的航行权，曾多次向省府申报，于光绪三十二年获准,购置振露号浅水客船，专驶吉安至南昌航班。同年,吉安肖太守之子独资向汉口租赁小轮4艘，开办境内区间客运航班，担负吉水、峡江、新干、三湖、樟树、南昌等地的短途旅客运输。此后，祥昌轮船公司的轮船将客运航线延伸到万安、赣县。1917年,朱洪九在泰和开设三矶轮船局,有利丰、利益两艘轮船往返于泰和、吉安、南昌航线。据日本大正七年（1918）东亚同文会出版的《支那省别全志》记载:当时南昌开往吉安的客轮有晋康轮船公司的江明、江熙轮；日清轮船公司的江安轮;祥昌轮船公司的祥吉轮;保胜轮船公司的敦庆、敦信轮;临江轮船公司的临江、临清轮。这些轮船公司均在吉安设有代办机构和专用码头。同时在峡江设立代办站的有保胜、临江、祥昌和晋康轮船公司。
  1921年，吉安县高塘乡周扶九在南昌创办捷安轮船公司，吉安设分公司，泰和设办事处。该公司的旅丰、旅颐两艘双机汽油船,是当时吉安航区较大的自航客船。据1934年统计，经常行驶本区航线的客货班轮船有:南吉线航班3艘.拖班船2艘；吉赣线航班6艘.拖班船11艘;吉樟线航班10艘,拖班船30 艘;吉安至临川航班6艘,拖班船2艘;鄱阳至吉安航班1艘;吴城至新干航班1艘,拖班船1艘;共计27 艘，占当时全省轮船总数的48%。民国《吉安县志》记载：1937年，吉安有捷安、亚洲、见义、临江等11家轮船公司，有轮船24艘,447吨位,834马力,拖班船或民船可载客1823人。较大的自航客轮有:亚洲号轮,130马力,216个客位;美洲号轮,75马力，163个客位;旅丰号轮,90马力，161个客位。这一时期的轮船无定期班次，由各轮船公司临时挂牌通知船期（见表5-2-6'）。
  1940年10月，江西省驿运管理处在泰和成立,境内轮船客运始有统筹安排，规定航线、班次，准点开航。吉安驿运站客轮班次有:吉樟航线逢双日开，吉赣航线逢3、6、9日开（后改隔日开），吉泰航线每日对开。后因行旅增多，吉泰线增开早晚双班，吉樟线每日对开。
  1943年3月，省驿运处调整轮船客运班次，将在吉安区段行驶的公私轮船统交给吉安驿运总段管理，并开办吉泰、吉赣、吉樟航线特别快班，将正气、忠勇、江十一、江十二、江十三、江十四、江十六、江十七、江十九等9艘轮船专驶吉泰航线，担负定期客货运输。18艘私商轮船安排在吉赣航线,5艘轮船在吉樟段航行。当时区内水运客源较多，轮船班次准点,运价低廉稳定，客运比较旺盛。1945年客运量达 28. 7万人次。
  抗日战争胜利后，国民党发动内战，政局动荡，通货膨胀，多数航商破产。1949年3月，境内往来的客班轮船仅有鸿飞、新风顺、云发、赣发、华顺、舞凤等客船，且都是上水军差,下水搭客,船票要用银元购买。4月后,吉水以下赣江航道被国民党军队封锁断航，吉安唯有李彬生的大顺号轮船，一度坚持开行张家渡至金滩短途客运，用大米折价购票,乘客少,年客运量仅万余人次。
  1949年11月，吉安群力水陆运输股份有限公司将瑞麟、江劳两艘轮船整修复航。接着新和轮船公司吉安分公司开业，有私商轮船11艘,行驶吉安至南昌航线。1950年，赣江航线客船航班由省航运局统一安排班次,沿途港口停靠，预先挂牌通告船期，行旅方便,并制定新的《水路旅客运输规则》，实行负责运输，改拖班船载客为自航客船。1951年，吉安区段完成水上客运量1.9万人次，旅客周转量147.9万人千米。1960年1月，正式成立吉安港客运站,代管客货班轮有群恒、群模、群联、群明、群利、瑞金6艘, 计254.483千瓦,118吨位,544客位，开设吉樟、吉泰、赣万及新干至樟树、张家渡至西沙埠5个定期航班。是年,区内水上完成客运量15.9万人次，旅客周转量979.9万人千米,分别比1951年增长7. 3倍和 6.6倍。1974年,吉安客运站曾增开万安至良口短途航班。70年代后期，由于公路客运的普及，张家渡、 新干和良口的短途轮船客运相继撤销。
  1977年,吉安航运分局新建双层高舵楼的钢质客船4艘,柴油机为动力,780个客位。：1982年，吉安港客运站完成客运量40. 5万人，旅客周转量1243.1万人千米,分别比1960年增长154.71%和26. 85% , 创利10万元。1984年3月，因汽运客车班次增加,吉安至印霞江客轮航班撤销。1985年,国营轮船客班航线只有吉樟线和赣万线2条。由于客源不足，万安至良口、吉水至西沙埠2条短途客班航线分别于 1993年3月和6月停航。至此，吉安地区航运公司水路轮船客运停业。
  从1983年开始，吉安、吉水、峡江、万安等地的个体联户增开小轮客班,在赣江沿岸乡镇间从事短途客运，其特点是多处停靠，机动灵活,深受广大农村群众的欢迎。区内个体户客船1984年完成客运量 11.1万人，旅客周转量186万人千米;1987年上升到41万人,656万人千米，平均运距为16千米，分别占当年全区水上客运量的71.3%，周转量的57.16%。
  2000年，全区有客船36艘,2054客位,694千瓦。其中社会及个体联户客船33艘,1754客位,598 千瓦。全区共完成客运量93. 3万人，旅客周转量1231万人千米。比1990年完成54. 4万人J069.9万人千米分别增长71.5%和15.1%。
  表5-2-6 1937年吉安港轮船分公司及轮船名称、功能一览轮船公司轮船船类别时速（华里） 吃水深度吨位功率拖班船可载名称船名上水下水 （米） （千瓦） 客数（个） 旅丰汽 15 25 1.3 39 66 161 旅泰汽 12 22 0.97 20 44 48 捷安旅安汽 6 9 0.67 1 11.8 乾号煤 17 24 1.53 30 22 72 亨号汽 12 20 0.67 2 14.7 元号汽 8 10 0.6 1 8.8 亚洲汽 16 26 1.33 42 95.7 216 亚洲美洲汽 13 23 1.2 36 55 163 瑞平汽 8 12 0.93 5 22 35 长记宁涌汽 12 18 0.93 7 26.5 24 长福煤 16 30 1.63 26 25.8 132 见义长泰煤 10 20 1. 13 9 & 8 90 长安煤 14 21 1.57 24 26.5 130 长寿煤 12 23 1.5 17 17.7 60 晋康江庆煤 14 21 1.63 23 23.6 130 江明煤 14 23 1.3 16 10 85 临江煤 17 24 1.67 28 22 92 临江临清煤 14 21 1.2 25 10 80 临安煤 14 20 1.17 20 10 50 临赣临赣煤 15 20 1.37 30 10 90 德隆志成汽 7 10 0.93 5 17.7 35 同丰丰升煤 14 21 1.8 20 10 60 德记安庆汽 8 12 0.87 5 17.7 30 泰安德安汽 10 20 0.8 16 35 40 表5-2-7 2000年吉安地区水路客运航线、班次、票价一览单位:个、元航线船名客位班次票价吉安至七姑岭赣万安客1504# 200 当日往返 3.5 赣吉安客2511# 白沙至吉安赣吉安客2511# 100 当日往返 3.00永和至吉安赣吉安客1505# 180 当日往返 2.00 赣吉安客2001# 寨下至大坝赣万安客3503# 30 当日往返 2.50新市至峡江赣峡江客6502# 35 当日往返 3.00住歧至峡江赣吉水客5518# 35 当日往返 2.00朱家至峡江赣峡江客6503# 40 当日往返 2.00仁和至新干赣峡江客6505# 50 当日往返西沙埠至吉水赣吉水客5502# 80 当日往返 4.00白沙至吉女赣吉水客5516# 35 当日往返 2.50西沙埠至峡江赣吉水客5520# 40 当日往返 4.00 赣吉水客5508# 56 赣吉水客5512# 60 赣吉水客5510# 56 水南至螺滩赣吉水客5511# 60 每日双往返 3.00 赣吉水客5513# 50 赣吉水客5507# 64 赣吉水客5509# 50 赣吉水客5505# 50 金滩至吉水赣吉水客5514# 40 当日往返 1.50 赣吉水客5515# 40 水田至吉水赣吉水客5501# 60 当日往返 3.00小江至吉水赣吉水客5503# 80 当日往返 4.00 赣吉水客5504# 72 陇洲至吉水赣吉水客2503# 12 当日往返 3.00 赣吉水客2504# 28 赣吉安客2505# 12 白沙至值夏赣吉安客2506# 12 当日往返赣吉安客2507# 12 表5-2_8 1951-2000年吉安地区轮船客运量一览单位:万人、万人千米年度客运量旅客周转量年度客运量旅客周转量 1951 1.9 147.9 1976 34. 1 102& 51952 1.2 202.1 1977 31.2 99& 4 1953 0.8 102.7 1978 33.1 1050.51954 1.9 131.8 1979 31.6 992.1 1955 2.2 334.6 1980 36.8 1235.81956 3.3 321.9 1981 39.2 1258.01957 6.5 382.2 1982 40.5 1243.11958 9.8 482.2 1983 33.9 994.9 1959 12.7 635.8 1984 25.1 741.2 1960 15.9 979.9 1985 27.5 841.6 1961 12.2 971.0 1986 20.9 641.2 1962 14.3 1071.7 1987 16.5 491.6 1963 12.2 419.1 1988 22.5 684.2 1964 18.9 624.7 1989 20.5 604.3 1965 16.7 569.1 1990 13.9 395.8 1966 21.5 791.6 1991 13. 1 308.2 1967 19.7 770.7 1992 14.1 402. 11968 21.9 742.2 1993 &9 248 1969 22.5 759.6 1994 8.15 195.3 1970 25.9 856.3 1995 8.24 252.9 1971 26.4 813.4 1996 8.51 248 1972 29.4 905.0 1997 8.4 253.9 1973 34.8 1053.0 1998 & 24 249.1 1974 33.9 1036.4 1999 8.69 263.8 1975 35.3 1106.4 2000 7.6 233 货运境内的货物运输，以支援工农业生产、支援经济建设、支援军事行动、支援人民生活为宗旨,优先安排和确保重点物资运输,如:煤炭运输、农资和农产品运输、军需品和兵员运输、石油运输、竹木排运输、 抗洪抢险救灾物资运输等。
  支流货运吉安地区支流航运开发较早。北宋熙宁三年（1070）,欧阳修回乡省墓，自青州（今山东省淄博市）运回一块重千余斤的石碑“淤岗阡表”，就是用船经鄱阳湖入赣江，在张家渡进消沧河（即孤江），转沙溪河用小船运往永丰沙溪。这块著名的碑文，至今仍保存在欧阳修故居西阳宫内。明清时期, 境内漕粮实行分段运输，据《莲花厅志》载:清乾隆年间，莲花有官板船、梭子船50艘，每船载米16石，漕粮分段驳运，自桥上至永新为短驳,船只盘滩计篙而下；永新至陈家山（今吉安神冈山）为长驳，牙船可载米200石。消沧河上游的龙冈、沙溪等地的漕粮，均利用竹筏、小船盘驳转运至值夏、张家渡中转。支流先用竹筏或小船运到赣江口岸,改大船转运省城粮仓交兑。 民国时期,境内有禾水河、牛吼江、泸水河、洲湖河、龙泉河、消龙河、富水河、恩江河、冠山河、同水河等10多条支流通航，可常年行驶50至200担的帆船,输出物资以粮、油、棉、纸等为大宗，运进有食盐、布匹、百货、药材等。抗日战争时期的浙赣湘联运南线，从浙江的安华开始，陆运邓家埠转抚河、临水,经潭口，顺恩江河经永丰、吉水入赣江，在吉安神冈山入禾水河的潞江港口中转，全程534. 8千米，水运里程占368千米。闽粤赣湘联运线,从筠门岭经会昌,顺赣江转禾水至潞江转茶陵，全程657千米，其中水路 583千米。战时的禾水河成了东连闽浙粤、西接湘川云桂的重要交通运输线。禾水河腹地农产品及矿产资源丰富，当时，天河镇就办有天河煤矿、煤焦厂、水泥厂及三家小型炼铁厂，产品全赖水上运输。1943 年仅天河的煤、焦、铁等运输量就有2万吨。战后省际联运线停止，境内的支流货运量锐减。
  1949年8月，吉安市军管会交通接管处和地区粮食局率先在禾河、泸水、牛吼江成立三河粮食接运站，组织帆船、竹筏集中调运粮食，支援解放军进军大西南。1950年,吉安航务办事处在各支流按水系成立民船运输站，管理支流水运业务。9月，在乐安组织竹筏运岀粮食1000多吨，由吉水中转运往南昌。 当年，从支流运出粮食3. 2万吨，煤0.6万吨。牛吼江上游地段，因货多船少，政府每年都要组织上万人， 肩挑百万余斤粮食到永新的石桥、夏阳和早禾市下河水运。为了解决山区运输困难，泰和、永新粮食局曾贷款5500万元（旧版人民币），分别在拿山、津洞、牛牧等地新建矮头子船49艘。1954年，组织粮食大调运，省航运局从上饶、宜春两地区抽调10吨以下木帆船384艘.2159吨,在宁冈、永新、遂川、吉水等地定港落户，支援禾水河、恩江河、消龙河的存粮运输，当年全区专业木帆船增加到2356艘,25558吨，从支流运出粮食25.1万吨，煤1.1万吨,全年帆船完成货运量47.1万吨，比1950年增长3.6倍，占当年全区水上总运输量的89.2%. 1959年因“大跃进”，吉安专署号召各级政府发动群众大办交通水网化，凿滩疏河，开辟新航道，使区内共有28条支流通航,实现了县县通航运。继固江、水南等地成立航运代办站之后，专区航运局又在永阳、指阳、白沙、西沙埠、乌江、住歧、钓鱼台、洲湖、小江边、枫田、竹江、石陂、夏阳、韩口、大坑、竹山、马家洲、良口、武术等地成立20个航运代办站，形成支流与赣江的水运网络。1959年5月，泰和水上社抽调32艘小船、60名社员深入蜀水河上游,分段运输粮食、木棍3500吨。6月又抽调吉安市、吉水和永丰水上社的木帆船106艘，支援乐安县粮食运输。船员们用人力将船拖过永丰五石坝，在恩江河上游分段转运粮食500多吨，受到省、地航运部门的表彰。此后，遂川县水上社有12艘三块板船，坚持在衙前河担负山区物资运输，解决了衙前、谷中两地长期靠人力挑运粮、盐和化肥的困难，被当地人民赞誉为“铁扁担”运输队。I960年,全区新建副业木帆船1200艘，11000吨;竹筏237条,750吨;机帆船6艘，160吨, 全年木帆船完成货运量162. 1万吨，货物周转量7688. 4万吨千米，比1954年分别增长244. 16%和 32.81%。嗣后多数支流相继断航,支流运量逐年减少。1965年，帆船完成货运量仅60. 3万吨，为1960 年的37%。1981年，只有禾水河、泸水河的煤炭、石灰石等水运物资，年货运量12万吨。1984年后，天河煤炭全部改由汽车运输，专业运输船舶都已弃支流而走向赣江和长江航线。1990年后，只有安福县的竹江,吉安县的浬田、固江等少数个体农副业船在禾水、泸水装运稻草、木柴、陶器，年货运量仅有650 吨，支流水运已基本终止。
  赣江货运赣江吉安区段很早就是粮食等物资集散的重要口岸。梁大宝二年（551）,大都督王僧辩进军溢城（今九江西），因军中缺粮，陈霸先“分30万石以资之”。翌年二月，陈霸先亲率大军3万，舟舰 2000,沿江而下,不久两军会师攻打建康（今南京）,讨平叛军。从泰和到九江一次运输军粮30万石，按每艘500石载量，需600多艘船才能承担，可见当时的水运能力已具相当规模。清康熙十八年（1679）, 吉安府额定岁销淮盐51500弓|（约0.9万吨）。乾隆三十八年（1773）在新干、峡江、吉水、庐陵（吉安）、泰和、万安、永丰、安福、永新、莲花、龙泉（遂川）年调运漕粮共188046石。返空漕船在江苏仪征装运食盐回府。咸丰末年（1861）,漕粮改折征银，粮谷运销改由商运。万安、泰和、遂川、兴国、莲花、永新、安福、 吉水、永丰、乐安各地之粮谷大多集中于吉安加工成大米外调。1937年《江西米谷运销调查报告》称:吉安为全省主要米谷集散市场之一，谷则多运于樟树、南昌，米则运销南昌、九江、汉口、上海。樟树，年运进谷约30万担，主要来自吉安。当年,仅吉安经湖口运往九江的大米就有4240担,年运输粮食达5万余吨。
  抗日战争时期，省政府迁驻泰和，行驶赣江的船只日增,境内的航运业曾一度繁荣。据当时迁驻吉安的长江航政局九江办事处登记注册营业的公私轮船共57艘,18975马力。据吉安驿运总段1941年统计，境内轮帆船共完成货运量35. 3万吨,其中粮食运量13. 4万吨。1948年，国民党加紧内战,强迫征粮，曾派粮部委员坐镇吉安督催军粮,到处封船打差,区内航运处于瘫痪状态。
  1951年,为了适应不断增长的水运量的需要,省航运局首先在赣江推广一列式拖带运输法,加快船舶航速，提高生产效率，全区共组织25吨以上私人木帆船180艘，计6266吨,参加全省“轮木结合”的拖船船队，解决了当时内河拖船多，被拖船少的矛盾。1954年，在吉安至樟树至南昌航区，组织“一轮三队”或“三轮五队”的粮食专运生产线，内河航运生产得到迅速发展。当年,全区水上完成货运量52. 8万吨，货物周转量7022.2万吨千米,比1951年增长3.4倍和4.5倍。
  1957年,吉安航运局第一次代管省属轮驳船,组织赣支衔接，轮帆联运,建立起全区内外较为完整的水运网络体系。
  I960年，全区轮帆船完成货运量276. 2万吨，货物周转量23477. 3万吨千米,分别占全区社会物资总运输量的85.54%和88. 86% ,内河航运呈现出一派繁荣景象。
  1967年，由于“文化大革命”的影响，全区轮帆船完成货运量和货物周转量，比1960年分别下降 65.21%和60.69%，区内航运企业普遍出现亏损，吉安航运分局亏损达31.8万元,1971 ~ 1977年又连续亏损140万元。
  1978年后，在改革开放方针指引下，区内航运有了新的发展。大功率大吨位的机驳船和千吨级的江河直达拖轮船队取代了小吨位的机木帆船运输，国营、集体、个体联户一起办航运,多层次、多渠道的开放型水运经济日渐形成,航运企业由生产型转为生产经营型，由计划运输转为合约性运输。区内船舶出赣江，走长江,大批量的木材、粮食、煤炭、樟脑等物资直运江苏、上海，运回化肥、小麦、玉米、家电、百货等。
  20世纪90年代以后，由于公路、铁路建设的快速发展，部分货物弃水运走陆运。2000年，全区共完成船舶货物运输量30.6万吨,货物周转量21920万吨千米,分别比1990年减少25. 36%和28. 8% ₀表5-2-9 1950 ~ 2000年吉安地区交通部门船舶货物运输量、周转量一览单位:万吨、万吨千米年度轮2 爻船机驳船木帆船 1950 0.6 10.2 1951 1.7 129.1 10.1 1144.91952 1.6 146.3 17.4 2583.61953 5.8 1382.3 36.3 3497.51954 5.7 1233.5 47.1 5788.71955 11.8 3292.5 47.2 5470.71956 14.9 2951.0 2.5 34 43.7 4220.41957 31.4 6000.2 2.6 36 64.2 5778.11958 46.4 786& 9 2.9 38 67.4 4327.01959 56.5 9265.3 3.1 40 119.1 6576.51960 114.1 15788.9 2.9 37 159.2 7651.41961 48.5 7514.2 3.4 144.5 59.9 4516.51962 23.2 3926.2 4.9 405.5 46.7 3511.11963 26.9 5055.9 9.1 476.5 30.1 2792.81964 40.5 6973.2 13.5 827.6 48.6 4211.1续表年度轮驳船机驳船木帆船 1965 40.9 7100.1 14.7 874.3 45.6 4384.11966 44.4 6925.9 34.3 1128.9 42.3 4625.31967 23.5 3968.9 30.4 1492.9 42.2 3767.51968 28.8 4947.3 34.9 1411.1 36.2 3753.11969 31.4 5268.5 34.7 2020.2 45.3 3649.41970 22.0 3518.1 40.8 3173.2 35.8 3611.51971 22.7 3769.8 38.6 3300.2 34.5 3325.21972 37.3 6089.0 40.9 2546.1 48.2 4784.31973 43.0 743&0 67.4 4366.1 36.9 4195.31974 3& 5 6839.0 46.4 4203.4 33.2 3127.11975 45.8 7715.0 20.5 3932.5 35.8 4001.81976 35.4 6245.7 31.8 4715.8 28.7 3497.11977 25.0 4554.3 25.0 4711.6 39.9 405& 81978 29.5 4987.3 35.3 5270.7 27.0 3199.01979 32.0 5301.9 30.9 7276.4 35.9 3879.21980 29.3 6370.6 35. 1 13471.8 17.3 1787.31981 53.9 13222.4 35.9 14713.1 14.7 1477.21982 49.7 13192.4 45.1 15170.8 8.3 988.4 1983 44.7 14296.7 42.6 15405.9 4. 1 800.9 1984 39.2 12522.9 42.9 17524.7 1.2 130.1 1985 32.1 11382.3 40.8 23719.9 1986 25.2 10785.6 32.8 22756.2 1987 25.9 13781.4 33.9 24805.1 1988 17.6 8072.9 31.3 22861.0 1989 17.5 7544.4 32.2 26311.8 1990 10.7 5583.5 30.3 25206.2 1991 38 29744 1992 40.9 32394 1993 43.6 32897 1994 37.9 31721 1995 39.7 34804 1996 41.7 35547 1997 40. 1 35246 1998 37.1 32671 1999 36 32475 2000 30.6 27198 运价帆船运价1942年，吉安驿运总段制定境内赣江及主要支流公运帆船运价每吨千米上水4.92元,.下水八折，军公运输回空费每吨千米2. 7元。后因物价飞涨，法币贬值,帆船运价失控，另由船帮公所与货主议定，运价用米谷折算。新中国建立前，各支流帆船运价繁杂。境内消龙河、牛吼江等河流,滩多水急,航行特别困难，运往吉安的货物运价,按所装粮谷的60%作为运费，一般是货主、船户各得一半。禾水河粮食运价每百斤百里大米24市斤。1949年8月，吉安专区粮食部门制定粮食运价，赣江下水每百斤百里运价为大米1斤12两（16两制），枯水期2斤,支流运至吉安每百斤百里运价大米4斤15两，枯水期5斤10两，平均比新中国建立前下降200%。
  1951年，“吉安专区帆船运价研究评议委员会”第一次调整帆船运价，赣江降低21.8%,支流降低 25%至45%。禾水河从每吨千米600元（旧版人民币）降为330元，下降45% ；泸水河从600元降为390 元，下降35% ；龙泉河、恩江河从600元降为450元，下降25%，富水河从900元降为450元，下降50%。 1952年，再次调整帆船运价，平均降低10%，并实行枯水减载费和吨千米单价加每吨基价计算。每吨基价赣江为2万元,支流为3万元（旧版人民币）。1955年，新修订帆船运价每吨基价2.47元，每吨千米单价上水平均降低15%,下水平均降低17. 3% ₒ由于大幅度的降低运价，提高两头装卸速度，改善运输质量,支流帆船运输量逐年增加。此后帆船运价由省航运局统一制定，运价研究评议委员会随之撤销。 1958年宁冈河、拿山河经过整治，通航条件改善,经上级批准运价调低20%。即宁冈至永新每吨运费由 34元降为27. 2元，拿山至早禾市每吨运费由39元降为33. 15元。1973年新订帆船运价,实行八级货物分类,支流航道定为10个河级，由于区内帆船运价长期保持稳定,充分体现了水运价廉、量大的优势，促进了全区帆船运输的正常发展。
  1985年，调整帆船运价,支流航道改为7个河级。二级河一级货每吨千米上水单价由3分调为4. 6 分,下水由2.5分调为4分;五级河一级货每吨千米上水由9.6分调为12分,下水由8分调为10分。每吨基价从2.47元调为3.00元。1990年5月20日，新调整帆船运价，二级河一级货上水6. 345分，下水 5. 822分;五级河一级货上水14.1分，下水11.89分。每吨基价3. 50元。
  1999年3月起,新修订的江西省水运运价中取消帆船运价，执行轮帆船统一的计价标准。
  轮船运价1940年10月，赣江航区轮船客票分特等舱、一等舱（软席）、二等舱（硬席）、三等舱（统舱）4个等级,特等舱每人千米上水0.644元，下水0. 527元;统舱上水0.293元，下水0. 234元。货运每吨千米上水4.93元，下水3.94元。1942年，驿运管理处颁布《改善赣江航运暂行办法》，对稳定当时的运价,维护航运秩序起到了一定作用。
  1946年3月，轮船运价由长江航政局核定，客运统舱每人千米上水22. 42元，（法币，下同）下水 17.94元;货物每吨千米上水240元，下水192元。此后物价不断上涨,运价多次调整，至1948年6月，统舱票价增至每人千米2295元（不分上下水）；货运每吨千米上水运价增至10935元，下水8748元，比 1937年增长1万多倍，运价调整的间隔期也从30天缩短到15天。1948年11月，政府发行金圆券，定轮船客票每人千米0.054元,货运每吨千米0.255元（金圆券1元兑换法币300万元）,2个月后，客票涨到每人千米18• 9元,货运每吨千米53. 5元。由于通货膨胀日趋严重,运价调高仍赶不上物价飞涨,轮船成本昂贵，航商因此而破产者众多。
  新中国建立后，国家实行稳定市场、稳定物价政策，轮船客货运价多次下调。：1950年赣江轮船客运票价分软席、硬席、统舱3种,软席每人千米单价679元（旧版人民币）。货运分河段计价:吉赣段上水每吨千米641元，下水605元;吉南段上水458元，下水432元。1952年调整客运票价:吉赣段软席上水 381元，下水293元;吉南段上水293元，下水195元，平均下降50%。货运运价吉赣段未动，吉南段每吨千米上水435元，下水370元，下降10%。1957年客船一律改硬席，新订客运票价:吉赣段每人千米1.95 分（新版人民币）；吉南段1.56分，比1952年又调低20%。这次调价后,保持了 27年基本不变。
  1985年3月调整运价:吉南段每人千米1.91分;吉万段2分;赣万段2. 3分，平均调高17% ₒ 1986 年12月1日，轮船客运开征每人千米0.003元的交通建设基金。1989年9月5日，全省内河客运票价由每人千米平均3.12分提为4.54分。区内实际调整为赣万段每人千米单价4.4分;万南段4分。新票价取消一切价外加收的费率，但春运期间可上浮20%。 轮船货运运价自1957年改为25个货级,25级货:吉赣段每吨千米上水4. 84分，下水3. 32分;吉南段上水3. 32分，下水3分，比1952年平均下降32%。并制订枯水减载费、调空费、船舶出租及竹木排拖运费标准。1973年8月，新订轮船货运运价改按八级货物分类,赣江航道分四个河级计价。吉南段为二级河，一级货每吨千米单价上水4分，下水3.4分;吉万段为三级河，一级货上水4. 72分，下水3. 54分； 万赣段为四级河，一级货上水7分，下水4. 55分,计费里程按实际里程调整。赣万段由120千米降为 94. 5千米;吉万段120千米降为115. 5千米;吉樟段120千米提为143千米;樟南段90千米改为97千米。由于高河级计费里程减少，低河级里程增多,同时又取消枯水减载费和调空费的规定。所以新定运价在本航区仍基本上保持1957年的水平。
  1985年1月因物价指数上升,运输成本增加,运价调整为:二级河一级货每吨千米上水4. 5分，下水 4分，并实行每吨基价2.4元,区内平均增价16.2% ₀省物价局规定，为了搞活航运经济，新运价为最高限价,一切费用均计算在内，不得再向托运单位另外加价。各航运企业可根据当地情况，自行向下浮动 （幅度不限）。
  1989年2月20日，国家物价局规定，内河煤炭运价从一级货类提高到三级货类，同时取消原煤炭运输的价外补贴。同年11月25日，省物价局鉴于本省水运运价长期偏低的现状，规定水路货运实行差价补贴，湖口以上每吨千米加收1.4分，出江每吨千米加收0.8分。1990年5月20日，全省内河货运运价调整,新运价二级河一级货每吨千米上水6. 15分，下水5. 51分，每吨基价3元。取消原长江航区301千米以上按内河运价70% （帆船75%）的规定，改为按省内一级河运价计算,船舶出租费和竹木排拖运费在1985年的基础上，按34.5%的幅度上调。拖船60至75千瓦每小时租费，航行30元，停泊11元;110 至150千瓦每小时航行48元，停泊17元。机驳船20至40吨每吨天租费1.7元，每千瓦航行小时0.33 元,40吨以上每吨天1.6元海千瓦航行小时0.33元。驳帆船20吨以上每吨天租费1.08元;竹木排拖运费500立方米，每千米基价5.40元，每立方千米单价1.08分;1000立方米每千米基价& 3元,每立方米千米单价0.87分。调整后的内河货运运价实行上下浮动,浮动幅度一般控制在10%以内。
  为解决燃料涨价,水路运价偏低的现状，省物价局规定自1992年8月20日起,对水路客货运输实行燃料差价补贴。其标准为:客运每人千米加收燃料补贴0.008元;货运每吨千米加收内河航区0.013元。
  1999年3月1日，省物价局颁发新的《江西省水路客运、货运运价规则》。新修订的水路运价实行政府定价、政府指导价和市场调节价三种形式。军事、防汛抢险、救灾及省政府指定运输物质实行政府定价;粮食、煤炭、木材、钢铁、石油、水泥、农业机械、化工原料、化肥、农药、食盐实行政府指导价，即在政府定价基础上可上浮15%，下浮10%，其中粮食只可上下浮动10% ,其他物资运输实行市场调节价，由水路运输经营者自行确定。
  为简化运价计算,新运价划分货物由八级级差改为四级级差，七级河区改为三级计价区，并将轮船、 帆船两种计价标准改为一种标准;取消上下水计价差和客货运输燃油差价补贴。
  修订后客、货船运价为:客运船舶停泊基价1元人/次,旅客运输基价0.08元/人千米;货运船舶停泊基价5元/吨，货物运输基价0.07元/吨千米。
  航运企业管理吉安地区交通部门航运企业，由于所有制及隶属关系不同，企业管理各有其特点。
  地区航运公司企业管理1981年3月全省轮帆船业务分开管理前，吉安航运分局既是全区水运的骨干企业，又是水运行业的主管部门，负责全区水运“三统”政策管理，并根据本地区水运点多、线长、流动分散的特点，建立了一套港、商、调、船、货、搬各部门多环节连续作业较为完整的航运管理体系。
  计划管理1953年，吉安航务办事处对区内粮、煤等大宗物资率先实行定船、定线、定航次、定任务的“四定”运输，以保证国家指令性物资的调运。1954年，成立吉安港船舶调度室，配备专职调度员，实行昼夜值班，编制24小时到发船运行计划，统一调度全区轮帆船。1956年9月，成立吉安专区计划运输委员会，下设水运调度室，具体负责全区水运运量与运力的计划平衡和船舶调度。1981年后，除国家指令性重点物资实行计划运输外,各水运企业自主经营，合理竞争,提倡货主与运输企业直接见面,变封闭型的计划运输为开放型的合同运输。1989年后，地区航运公司主要执行本公司的船舶调度和运输生产计划管理。
  商务管理1956年，吉安和泰和的商务人员，深入兴国、于都调查货源时，积极建议两县煤、糖、粮、 萤石、化肥、食盐等大量物资由赣州中转改从泰和中转,缩短水路运距180千米，最多时年转运量达5万吨，节约运费40多万元。新余至赣州的化肥、焦炭及废钢铁等物资,1972年由樟树中转水运改从峡江港转运，减少迂回运输里程115千米。
  为提高商务人员业务素质,1965年1月，吉安航运分局首次举办全区商务员业务培训班,16名专职商务员参加培训。地、县两级商务员密切配合，分片包干,开展经济调查，掌握产供销动态,为供求双方提供信息服务。并在全区逐步建立和完善了运输质量监督和商务理赔制度。通过商务工作督促和协调港、商、调、船、货、搬各个生产环节的关系,对运输过程中发生的货差货损事故，区别性质，划分责任，办理灭损货物的搜查、审理和赔偿工作,提高航运信誉.推行负责运输。
  1990年9月，地区港航管理处组织人员深入17个县（市）207个单位，历时80多天,对全区水运货源进行调查,为各航运企业提供货源信息。
  港务管理1955年2月，吉安航管处设轮船、民船作业区，负责轮帆船港口作业和协调市搬运公司对船舶装卸工作的码头泊位及劳动力安排，监督船舶装卸质量和安全技术操作事宜。1957年，撤销作业区，全区港务管理统由分局运调科负责。1963年成立航运分局港口调度室，负责港口装卸作业。建立船舶进港登记和挂牌公布装卸秩序办法，禁止船舶争码头、抢泊位。全区港口建设由基建科负责。：1979 年,全国内河航运改港港交接制为船港交接制，吉安航运分局成立港务科和专职理货组,开展内河港口现场理货，监督船港或船货双方执行船边交接。严格执行装卸技术操作规程，克服野蛮装卸，以保证装卸质量和操作安全。凡件货一律点件交接,木材计根加材积（立方米）交接，散货按封舱或计量交接,天河煤矿的煤运，实行打石灰印，凭印记原封交接。对运输和装卸过程中所造成的货差货损事故,编制货运记录，交商务部门审理索赔，进一步保证了货运质量，提高了运输信誉。1981年,吉安航运分公司货差货损率为万分之一点五，赔偿金额万分之六。1985年降为万分之一点三和万分之一点四。1990年7 月，地区港航处港务管理科制定《吉安地区货场管理暂行办法》，加强货场保管,健全港航交接制度。
  征费管理1951年，区内码头管理费按船舶运费的千分之四征收,按期解入各县（市）地方金库，作码头建设专项经费。后由省航运局按千分之二统收统支。1979年9月，贯彻省计委颁发的《江西省港口费收规则》,全区开征货物港务费，进口货物按每吨0.1元，转口货物按每吨0.05元计收。船舶停靠费， 楚船每艘月60元计收，机动船按每马力，非机动船按吨0.10元;竹木排按水域60米每月60元计收。 1988年5月1日，征收船舶港务费，按船舶吨位（拖船按功率），每进港或出港1次向船方征收每吨0.2 元;货物港务费,按货物（包括竹木排）每吨进口或出口一次向货方征收0. 2元。1990年5月改为0. 3 元，所收港务费上解省航运管理局，贯彻“以港养港”的原则，取之于港，用之于港，专款专用。1993年2 月15日规定船舶港务费，按船舶吨位每吨次征收0.4元。货物港务费出口每吨0.6元（化肥、农药仍按每吨0.3元执行）。
  机务管理机务管理工作的主要任务是:贯彻上级颁发的技术标准，开展技术革新和技术改造，推广新技术、新工艺、新材料、新设备,搞好船舶的管理和使用，以提高船舶质量和经济效益。
  吉安航运分局自1956年起，对全区木帆船进行定型改造。20世纪60年代，在全区推进钢质船体和船舶机械化的普及工作,实行船舶计划修理。修理间隔期，规定机动船小修3年，大修9年;非机动船舶小修5年，大修10年。并签订船舶修造合同，保证船舶修造质量要符合国家有关规范标准。其次，建立了港机维修保养制度，定期检查港机设备，并建立船舶和港机技术档案。1981年,吉安航运分公司对船舶燃润料消耗实行定额管理。1982年在节能工作中，把单船定额消耗作为经济责任制重要考核指标。 平均消耗柴油每千吨千米从18千克降到14. 35千克，曾获全区节能降耗优胜集体。1986年，省交通厅组织节能评比检查，吉安航运分公司获二级节能管理单位。1990年，公司投资0.6万元,在赣拖3131号等轮船上安装12套割线型节油器,使当年平均每千吨千米耗油下降到14千克。至80年代末，全区交通部门水运企业，基本上消灭了木帆船，全面实现了钢质船体和机械化运输。
  劳动管理劳动管理以人为本。主要是搞好劳动定员、定额、劳动工资与奖励、文化技术教育和劳动保护等工作。
  1956年，吉安航运分局实行船员岗位工资制。并规定水上船员伙食津贴每人每月6元，每年集中轮休假期20天的制度。此后多次调整，伙食津贴和休假时间均有增加。1985年，船员伙食津贴为每人每月30元，轮休假期52天。船舶实行定员，拖轮8至13人,客货船10人,驳帆船3至5人。1986年船员伙食津贴调整为省外航区每人每天1.4元，省内航区每人每天1.1元。并实行高级船员岗位津贴，每月发放标准:船长24元,轮机长20元,正驾驶18元,副驾驶12元,正司机14元,副司机8元，驾长6元。 1990年2月1日，船员工资执行船岸差补贴，按在船工作的船员标准工资20%支付，每人每月最高不超过20元。1985年，吉安航运公司职工年度人均收入（含工资、津贴）1048.43元，比1978年的548. 35元增长91.19%。1985年以后，先后多次按规定对职工进行调资,1990年增发工资33. 6万元，职工工资逐年得到提高。
  2000年末,吉安地区航运总公司有离退休职工520人,年度发放退休养老金217. 32万元，月人均发养老金348.27元，比1985年的76. 25元增长356.7% ₒ 转机改制1981年10月吉安航运分公司，制订船队经济责任制和港口装卸底薪计件工资办法，实行“三定三包一奖”制。“三定”是生产定额、燃材料消耗定额、设备和工具使用定额,“三包”是包生产任务、包利润计划、包运输质量，“一奖”是超额完成任务的发给超产奖或利润分成奖。1982年全公司盈利 17.8万元。：1985年,制定统一领导、分级管理、划小核算单位、自主经营、责任到人、自负盈亏的经营方针，全公司在1984年亏损5. 9万元的情况下扭亏为盈，实现利润21.2万元。1987年，机驳船队执行单船承包按百元产值计酬责任制，其超额部分按产量25% ,安全5% ,利润70%提取奖金，把经济效益与个人的切身利益捆在一起，当年全公司仍保持盈利0. 6万元。
  1988年,公司本着所有权与经营权分离的原则在机驳船队试行单船租赁经营。机驳60吨船月租金 800元、修理费510元;100吨船月租金1500元,修理费850元。船舶资产作价保险，保险金由租赁者和船队各负担50% ,并对各承包单位实行企业内部审计制度。：1989年，深化企业内部改革，港口装卸工人和吊机手实行全计件工资制，轮驳船队制定“四定、一包、双挂钩”经济责任制。即“定船、定人、定产值利润、定消耗;包船员公休假工资;船员伙食津贴与周转量挂钩、工资总额（含船岸差补贴）与产值利润挂钩。超产多分，欠产自负。经济效益明显提高，从1988年亏损30.5万元减到亏损3.9万元。
  1994年，吉安航运总公司制定了《关于划小核算单位转机建制实施方案》，即在原下属非独立核算单位的基础上，组建独立核算、自主经营、自负盈亏的法人实体。分别为:吉安轮船运输公司、吉安港埠公司、吉安地区水陆货物联运公司、吉安港机船舶修造厂、吉安港汽车运输公司、吉安地区航务工程公司、吉安兴航房地产开发公司、吉安地区航运劳动服务公司、吉安地区交通物资供销公司。各基层公司按其占用国有资产值的多少，向总公司缴纳“风险抵押金”、“资产占用费”和“管理费”。1995年,总公司深化内部改革，对各核算单位推行二级法人或模拟法人建制管理，把人财物、产供销、责权利实行九统一全部落实到各建制实体，成建制把各基层单位推向市场。1996年，吉安地区航运总公司加大改革力度， 实行港、航分设，将港埠公司和轮船公司按一级法人申报进行工商注册登记。开拓以房地产开发为龙头的资产经营，开辟新的经济增长点。开展多种经营，投资入股对汽车客运永新、宁冈班线进行收购、租赁，并成立了吉安地区兴航客运服务中心。2000年完成货运量3. 9万吨，货物周转量2. 234万吨千米。 港口货物搬运装卸量4.75万吨。总产值270万元。亏损255万元。
  县属航运公司企业管理经营管理1956年,江西省人民政府颁发《木帆船运输合作社示范章程》。全区木帆船在互助合作的基础上，本着自愿互利的原则,将船舶工具折价入股，各县相继成立木帆船运输合作社，属社会主义集体所有制经济。全区共有木帆船运输合作社27个，社员5232人，船舶、工具折价存款57.5万元。股份基金22. 8万元。
  I960年，吉安航运分局制定《水上人民公社工作条例》，经过扩社并队和整顿提高，确定各县（市）水上人民公社属县级集体所有制企业，实行公社、运输大队、生产队三级管理,运输大队为基本核算单位。 生产队为直接负责运输生产和社员生活的基层组织。公社最高权力机关是社员代表大会及其选举产生的社员管理委员会和社员监督委员会。社员代表大会每年召开二次，讨论和批准运输生产计划、审查财经收支、利益分配、干部任免等重大事项。1966年以前，吉安港航运公司银行存款达80万元，永新县航运公司银行存款20多万元。“文化大革命”期间，全区集体航运企业遭受严重创伤，各项行之有效的规章制度被取消，经营管理混乱，运输生产连年下降，企业入不敷出。仅吉安港航运公司船舶数就减少 50%以上，至1978年底已负债73.7万元。
  中共十一届三中全会召开后,随着经济体制改革的深入发展，自主经营,搞活经济，集体航运企业恢复了生机。至1985年，全区11个集体航运企业共计盈利61.5万元。2000年全区有9个集体航运企业，其中3个航运公司盈利11.2万元,6个航运公司亏损，亏损额102. 6万元。
  收益分配1956年,木帆船运输合作社实行“各尽所能，按劳分配”的原则和“死分活值加奖励”的分配办法,根据各人的生产技术、体力强弱和劳动态度，民主评定底分，最高200分。月度按每分值0. 25 元至0.3元预借工资，季度或半年决算，超预借工资分值部分即为奖金。社员收入一船占纯收入的60% 至70% ,30%至40%作公共积累。1960年,一些水运社、队改为地方国营经济，实行固定工资制，吃大锅饭。运输生产一度受到挫折，企业出现亏损。1961年贯彻“调整、巩固、充实、提高”方针，恢复集体所有制经济。1962年全区水上运输社收益分配提成比例为:折旧费8%，修理费22%，企业管理费2. 5%，稅收2.5% ,航管码头费3.2% ,公共积累10%，社员收入52.5%，对船舶工具折价入社除股金外，多余的部分分期还本、按期付息、并普遍推行“三包一奖”制，即包生产任务,包财务收入,包成本定额。同时建立木帆船五大经济技术指标考核制度,即船舶运营率、船吨月度生产量、千吨千米成本、全员劳动生产率及船吨维修费指标。对完成五大经济技术指标的，按纯利润超额部分50%作为奖励。1973年吉安港航公司纯收益分配比例为:劳动报酬48%，折旧基金11%，修理基金20%，公积金15%，公益金5.5%，奖金 0.5%,增加了公共积累，扩大了企业再生产，为船舶更新改造和实现运输机械化提供资金。
  20世纪80年代以后，随着水运市场的开放,集体航运企业的运力和生产都得到较快的发展。分配制度也有较大的改变，克服多年来存在的平均主义弊端，船员的工资与企业的经济效益直接挂钩，超产多分，欠产自补。拉开了工资收入档次，促进了生产发展,人均收入逐年增加。
  经济责任制中共十一届三中全会召开后,全区集体航运企业推行各种经济责任制，独立核算、自负盈亏。1979年,吉安港航运公司制定“定额包产加奖罚”的经济责任制，完成货运量21.1万吨,货物周转量4625万吨千米，运输收入274. 5万元,创造了 1961年以后的最高纪录。在1978年亏损2.5万元的情况下，扭亏为盈。1980年，推行联产、联耗的“两联计酬”经济责任制，实行大队核算、单船承包、自主经营、自负盈亏、全员租赁。企业实现税金、留成、个人收入三个同步增长。1984年，全公司完成产值 32& 7万元，创利7.6万元。1983年，泰和县航运公司实行“包产到船，船头定员，航次核算，自负盈亏” 的承包经济责任制,将生产任务和利润指标分解到单船，做到“三项自理、六保上交”，三项自理：即燃料消耗、生产开支、工资补贴自理;六保:即保国家税金、保各级管理费、保折旧费、保修理费、保职工福利基金、保集体公积金六项上交。实行工资浮动，航次预算，年终决算。在分配上不搞平均主义，职工收入上不封顶，下不保底。自负盈亏、奖罚分明。1984年被省交通厅评为“先进集体”，并出席交通部在重庆召开的全国民间运输经济责任制经验交流会。这种经济责任制已在全区集体航运企业中普遍推广。1989 年推行单船全额大包干，完善经济责任制，克服拼资产、拼设备的短期行为，提高了船舶技术设备完好率,延长船舶使用寿命。从1983年到1990年,全公司新增固定资产原值250万元，并实现运量、产值、利税、固定资产和职工收入同步增长。先后18次被省、地、县交通部门评为先进企业或优胜单位。各种形式经济责任制的实施，充分调动了船员生产积极性,企业经营好坏与职工切身利益挂钩,1985年,全区集体航运企业人均创利353. 05元，比1978年增长3倍，营收利润率平均为& 97% ,比1984年增长1. 15%ₒ 20世纪90年代前期和中期，全区县属航运企业采用的承包经济责任制主要形式有4种，即单船三联计酬、单船全额大包干、单船资产租赁、单船资产买断和股份合作。“三联”计酬（联产、联耗、联生产费）单船承包经济责任制在吉安港和永丰县航运公司执行的时间较长。1996年后都停止执行。执行单船全额大包干经济责任制的有:泰和、峡江、万安、新干、永新、遂川、安福和吉安县等9个航运公司。对政策性的运价调整和差价补贴，按实际增值部分集体和船头进行四六分成。峡江县航运公司在1986年已濒临破产的困境,1987年推行大包干经济责任制后，加速了船舶的更新改造，到1990年,全公司12艘机驳全部改造成钢质船体。2000年底，公司固定资产净值已从1986年59万元增值到155.4万元。单船资产租赁承包制于1988年首先在吉水县航运公司推行，新干县航运公司部分船质较差的木质船也实行租赁制。90年代后期，普遍推行单船资产买断和股份合作制，至2000年底止，实行单船资产买断的有万安、泰和、吉水、峡江、新干、吉安6县和吉安港7个航运公司。
  表5-2-10 1980 ~ 2000年部分年份吉安地区县属航运企业经济效益一览单位:人、万元年份 1980 1983 1985 1987 1989 1990 1993 1995 1997 2000 类目职总数 3767 3884 3734 3551 3695 3526 4.197 2.754 2265 2260 工生产工人 3360 3428 3222 2852 2762 3002 3.054 2.116 1526 1250 运万吨 57.1 46.3 40.3 33.9 31.6 29.7 27.19 2& 21 26.89 28.68 量万吨千米 15099.8 16031.1 23371.5 24416.3 25303.7 24619.1 25166 2& 266 27483 27666 收合计 722.22 705.58 1128.91 115&08 125& 99 1502.99 2143.7 2111.8 225211 2004.5 入营业内收人 710.49 700.42 1122.88 1155.11 1202.07 1461.97 1841.5 1916.8 2079.6 2004.5 营业外收入 1.73 5.16 6.03 2.97 56.92 41.02 302.2 195 172.5 支合让 708.51 699.06 1067.39 1090.09 1181.78 1450.28 1553.06 2217.3 2272.9 1971.7 出成本 677.93 642.56 1009.01 1016.12 109& 8 1332.86 营业外支出 30.58 56.5 5& 38 73.97 82.98 117.42 税金 33.31 41.75 48.23 66.4 6& 45 64.9 利润 13.71 6.52 61.51 34.68 35.46 4.48 6& 6 -123.69 -102.9 -85.2 固定原值 2235 2276 2485 2442 3208 2957 2950 资产净值 1527.4 1786 1796 1875 1587 1992 1761 639 劳动全员（人/元） 913 1819 3007 3053 3407 4663 5108 7668 9943 8869 生产率生产工（人/元） 2144 2061 3485 3801 4558 5006 7019 9980 14758 16036