泉州市图书馆 内容
第一节 古代水路
昔时，境内除后渚港、法石港、蟳埔港、乌屿港有航道通往海外之外，今城东社区前林村以东为海洋，前林为海岸，其东北与西福、东南与浔美的海岸相连接。涨潮时，海水直达火烧桥及后路北碗窑下边的双坑口碗窑北渡头。所以，当时从泉州东门碗窑南渡头经新铺妈祖庙、前林灵水庙、美山青莲寺至浔美的普济桥渡（浔海桥渡，亦称无尾桥渡）的水路为旧泉州东门碗窑水路，是古代以水路连接各地码头的海运线，也是泉州古海上丝绸之路的几个重要节点。
第二节 港口 渡口
一、港口码头
（一）后渚港
后渚港位于泉州湾西北角洛阳江下游西侧的丰泽区城东街道东部、东海街道北部，马头礁附近，港区距泉州湾湾口约15千米。为泉州湾港区的重要组成部分，也是泉州港重要的对外贸易口岸。后渚港位于洛阳江入海处右岸，新港区在马头山下，距市区11千米，距泉州湾口15千米，背依马头山，西面及西南有马坂山、石壁山，东南有高山岩、鹦歌（鹉）山等山峦屏障，东面与惠安县百崎回族乡隔海相望。港内掩护条件较好，便于海船停泊与启航。
后渚港历史悠久，早在唐宋时期就设有港口，称“刺桐港”（见本节节后附《古刺桐港地点考证三种观点》）。
宋代，泉州港当时与交州（交趾，今属越南）、广州、扬州并称中国四大贸易商港。元代，成为中国对外通商重要港口，与埃及的亚历山大港并称于世。
明清两朝海禁、迁界，后渚港逐渐衰落。鸦片战争后，福州、厦门相继开埠，后渚港成为一般地方港。
民国17年（1928年），平民泉秀汽车公司修建泉州通后渚村公路，建设有简易码头，开办旅客水陆联运。
民国26年（1937年），闽南泉安民办汽车路股份有限公司曾聘请荷兰治港公司来后渚港勘测设计码头，因全面抗战爆发而停建。
全面抗战期间，泉州湾为防日舰入侵，港区布雷封港。
中华人民共和国成立初，后渚港设有海军码头及木帆船小码头各1座，大宗货物需在海中盘驳。
由于台湾海峡两岸对峙影响，1957年始，后渚港停止对外轮开放，亦停止开发建设。
1971年，在新港区马头山下填筑堆场。
二十世纪八九十年代，从洛阳桥至顺济桥环丰泽区水域均归入大泉州港泉州湾港区的北部区域，后渚港为泉州湾港区的后渚作业区。
“八五”期间（1996—2000年），后渚港区先后建成后渚2个5000吨级集装箱专用码头，被国务院列为国家一类口岸。
1971年，在后渚港马头山下建设新港区。
1974年10月，修建通往新港区道路1.53千米，并划出外轮避风锚地2块，可供3000吨级船舶停泊。同年12月，开始建设2个500吨级浮码头。1976年，首个500吨级浮码头泊位竣工投产，1979年，第二个500吨级浮码头泊位建成。码头总长82米，宽9米，钢引桥21米，宽4米。码头前沿设计水深罗零（罗零，罗星塔零点的简称，即海水基准面）-5.0米。通过浮运吊装组合，护岸采用混凝土重力式撑力墩。年吞吐量10万吨。
1984年5月，建成3500吨级石油码头。该码头为泉州石油公司专用码头，高桩梁板式结构，长65米，两边人行道长74.7米，抛石引堤长245米，码头前沿设计水深罗零-6.7米，年吞吐量石油30万吨。
1985年9月，后渚港3000吨级杂货码头建成。该码头为有纵向连系梁的钢筋水泥高桩、大板结构。码头平台长124米，宽20米，栈桥长74.54米，宽8米，标高6.7米。码头前沿设计水深罗零-6.7米，年吞吐量20万吨。
1987年12月，建成5000吨级粮食专用码头。该码头为高桩梁板式结构，长133.5米，宽18米，栈桥长150米，宽7米，水面标高7米，码头前沿设计水深罗零-8米，年吞吐量30万吨。
1988年9月，建成500吨级过驳码头2个泊位。为栈桥高桩梁板式结构，码头平台长102米，宽15米，栈桥长90米，宽8米。设计水深罗零-5米，年吞吐量12万吨。该码头可同时停靠2艘500吨级船舶。
1990年上半年，建成后渚海巡码头，长60米，宽8米，为缉私艇停靠专用码头。同年12月，后渚港又建成5000吨级客货码头，为高桩梁板式结构，长152.29米，宽25米，水面标高7米，两道栈桥宽8米，长分别为76米和65×米，码头前沿设计水深罗零-8米，年吞吐量16万～20万吨，旅客4万～5万人次；鲤城区交通局在后渚港粮食码头下游建渡运码头1座，码头平台长19米，宽8.4米，沿江设4米宽楼梯踏步，栈桥及引堤总长193米，宽2米。
1992年，建成环后渚港公路，各项设施日渐完善。
1996年6月15日，后渚港区集装箱码头正式开工兴建。“九五”期间（1996—2000年），后渚港内兴建5000吨级集装箱码头和杂货码头3座。建成后渚二期2个5000吨级集装箱专用码头，后渚1000吨级技改码头。全港初步形成大中小码头功能齐全、设施配套，公共商业码头与货主专用码头并举，国有、合营、私营等多种经济成分并存的码头群体。港口现代化发展格局具雏形，在综合配套、增进港口装卸现代化、管理电脑化方面迈出新步伐。新增大型机械设备设施，后渚集装箱码头新增桥吊2台（30.5吨、40吨），龙门吊2台（每台40吨），正面吊1台（40吨）。
至2007年，后渚港有5000吨级码头泊位2座；3500吨级码头泊位1个；3000吨级码头泊位1座；500吨级趸船浮码头2个；500吨级过驳码头泊位2个；以及3500吨级石油码头、5000吨级粮食专用码头、后渚客渡码头等。
（二）内港
泉州内港码头是古刺桐港的老港区（见本节节后附《古刺桐港地点考证三种观点》），指晋江下游、顺济桥以南至原泉州造船厂船坞以北，靠近泉州市区地段一连片的港区。其中泉州大桥以下至第九码头属丰泽辖区（泉州大桥以北至顺济桥之间的码头属鲤城辖区）。
民国时期，泉州内港码头较简陋，但航运相对陆运发达。
中华人民共和国成立初，继续沿用旧码头。其中8～9码头仍为自然岸坡作煤炭装卸。
1960年，泉州市区建设防洪堤，将晋江沿岸自然坡岸岸线改为驳岸式码头，岸线总长870多米，划分为第一至第九共9个码头，其中各段码头内又依泊位（渡口）分编不等组别。由于内港码头全线紧贴防洪堤，是一个亦堤亦路亦码头的开放式港区。1984年泉州大桥建成后，把内港码头分为南北两段（丰泽建区后，大致第六码头以下至第九码头属丰泽辖区）。是年，福建省交通厅批准投资155万元，由福建省交通规划设计院设计，广东省汕头市基础打捞公司承建，于原第七、第八码头位置建设钢筋混凝土高桩梁板式200吨级码头1座，泊位3个，码头平台长105.3米，宽13米，设计水深-3米，高程6.8米，年吞吐量10万吨，并建仓库110平方米。
1987年12月，福建省交通厅批准投资173万元，由交通部第三航运工程局设计室设计，福建省港务工程处施工，沿200吨级码头前沿夹角175度（第九码头处）顺延再建设钢筋混凝土高桩梁板式500吨级码头1座，泊位3个，码头平台149米，设计水深-4米，设计年吞吐量15万吨。至此，两段码头基本连成一片，第八、第九码头合并成第九码头。此后，经过多年投入、多次技改，第九码头达到200吨级3个泊位、年吞吐10万个标准箱，500吨级3个泊位、年吞吐16万个标准箱的靠泊能力。后因晋江泥沙淤塞严重，至1996年，除第六码头仍有部分小渔船停泊外，其余码头逐渐荒芜消失。
1996—2000年，内港被国务院列为国家二类口岸。至2007年，港区有生产泊位5个，其中2000吨级3个，500吨级3个，码头泊位及港池水深5～8米，航道畅通，航标设施完善，吃水5米（乘潮5.5米）、通过桥梁最大净空高度为23米的船舶可自由进出。年吞吐能力100万吨。港区配置各种起重机12台（最大起重能力40吨），牵引车2台，叉车7台，100吨电子汽车衡1台；密封仓库近万平方米，钢结构库棚5000多平方米，堆场1.5万平方米。开展有配载装卸、仓储运输、理货计量、引航签证、船货代理、改装刷唛、物资配送、水电供应等业务。
第六码头 北面紧挨第五码头，南面至盐业仓库（旧盐馆）前旱闸。该码头由一个120吨级驳岸式泊位、一片轮船锚地和一个阶梯式渡口组成。泊位为主安排运载食用盐等各类盐的船舶停靠、装卸；锚地常年供3艘150千瓦拖轮和1艘120千瓦拖轮锚泊，港区内检查船、引水船也锚泊在此；有自晋江海尾、仙石、蚶江、六陡、溪头等渡口的渡船停泊在此。
第七码头 北面紧挨第六码头，南临灯荣旱闸北侧。该码头为平台与斜坡相联结的革新型驳岸，即在泊岸平台的外沿顺涨退潮方向加砌一条石斜坡深入江河。该码头主要供运载木材、毛竹入港的福州、泉州惠安木帆船停泊、卸货，有时也分担其他码头调剂过来的船只停泊、装卸。泉州输出的油漆、松香、松节油、农产品也常于此装船发运。
第八码头 位于灯荣旱闸前，有驳岸式泊位2个和阶梯式渡口1个。泊位一般为运载木材、煤炭的船只停泊、卸货。渡口既供周边居民洗衣、挑水，又可供港区内各种船只的船工划小船上岸办理签证、上街购物。
第九码头 北起灯荣旱闸南侧，南止泉州造船厂船坞（今泉秀街道灯洲社区田安大桥一带）。1968年，2个120吨级泊位投产，其时拥有3个驳岸式泊位码头。自20世纪60年代初该码头建成启用至1984年泉州大桥建造前的20多年间，此处一直是煤炭专用码头。
（三）法石港
泉州内港下游5000米处，位于东海街道法石社区，是江海交汇的港口，俗称石头街，包括坂头、圣殿、文兴、长春、美山（有古码头），是古刺桐港的一个支港。宋时为海防要地，于南宋淳熙十三年（1186年）在文兴建立法石寨。宋元时期，此地有众多的阿拉伯人聚居，多以航海经商为生，港口有“旌旗蔽天，船桅林立”盛况。其时，执掌市舶的阿拉伯人后裔蒲寿庚，拥有大量海船，专门建楼以瞭望海船进出港口。
南宋景炎元年（1276年）11月，张世杰护送宋端宗（赵昰）从福州南下泉州，因蒲寿庚闭门不纳，临行抢走蒲氏海船400多艘。
清康熙二十三年（1684年），在泉州设海关总关，法石是其六个分关之一。清康熙年间（1662—1722年），泉州乌艚大帆船往占城、暹罗运载洋米，兼运两广货物来泉州销售，广东船只也载货物来泉州，皆泊于法石港。清末，南洋航线被洋轮占夺，泉州航运商另辟往南航线，法石船商最多。
民国初期，泉州商船仍以法石居多，法石仍设海关分关（今海关码头遗址尚存），直到全面抗战期间关闭。
中华人民共和国成立后，该港作为煤炭装卸点。邻县的渔港也经常载鱼货到法石起水。
20世纪80年代以后，由于内港和后渚港现代化码头建成，法石港海运装卸量逐年减少，直至停航。
（四）蟳埔港
与法石港毗邻，位于晋江下游江海交汇处，因盛产蟳（蟹类），故称蟳埔。明正德年间（1506—1521年），有惠安人移居此地，以近海捕捞和贩卖鱼货为主业、航运为副业。该港口是历来鱼货起卸贩运点。
清光绪二十一年（1895年）后，蟳埔港航运船舶仅与晋江县境、邻县以及厦门等港口通航。1956年合作化时，蟳埔港成立临海海运队（后为鲤城区第二海运公司）。改革开放后，台湾省民间船只频繁往来，蟳埔成为台轮主要泊点之一，建有台轮停靠高桩码头1座，每年到此贸易的台湾渔轮均在200艘次以上。
20世纪90年代，该港建有钢筋混凝土高桩梁板式结构码头1座。
“十五”期（2001—2005年），投资500万元建成蟳埔300吨级码头泊位1个，年吞吐能力为货运量2万吨，客运量3万人次。2007年6月，港口异地（迁至户坑口）建设动工。
（五）乌屿港
乌屿港在洛阳江口乌屿岛上（今城东街道金屿、凤屿社区），地处泉州湾北部顶端，与洛阳港毗邻。该港东面航道深，俗称乌屿潭。东北风时可避风，可容大船停泊。“宋元洋艘罗舶于此”，再换小船到洛阳港上岸。明清以降，因泥沙淤积和海潮回淤及“禁海”“迁界”等，乌屿港逐渐萎缩。
近代后渚港公路建成，乌屿港逐渐失去作用。20世纪70年代，乌屿岛经过围垦与陆地相连。20世纪80年代，乌屿港为鲤城区第一航运公司船只停泊地。2007年，乌屿为渔船停泊地。乌屿港有乌屿码头（参见本志文体旅游卷第五章文化遗产“古遗址”中“乌屿码头”）。
（六）普济桥渡
普济桥渡，又称浔尾渡、浔海桥渡、无尾桥渡，亦称浔尾桥、浔海桥、无尾桥。位于丰泽区城东街道浔美社区，后渚港西北方。本地方言“桥渡”即为伸入海中之码头。南宋宝庆二年（1225年）春，僧人道询主持募建普济桥渡，桥渡及塔亭路于南宋绍定三年（1230年）夏竣工并投入使用。附近后人竖有“普济桥渡”“宝塔亭路”碑。清康熙三十八年（1699年），万际璋（万正色次子）重修普济桥渡。1973年城东公社建城东海堤时经普济桥渡。
又，1997年12月人民交通出版社出版的《鲤城交通志》：“无尾桥位于泉州城东浔美村，与乌屿岛隔海相望。南宋嘉熙二年（1238年）由西禅寺和尚主持倡建（民间传说是宋代浔尾村胡百万捐资），桥长460余米，下筑65个墩，墩间各架5条长7米、宽0.65米、厚0.35米石板，桥未全部建成，因此人称无尾桥，实为码头栈桥。桥尾建一实心塔，为终端标志，标明桥的方位，又可测量水位。距该塔约百余米的江面另建一塔作为航标。现仅存石桥残段。”
（七）蟳埔陆岛交通码头
位于东海街道蟳埔社区沿海大通道三期工程内，建设规模为50吨客运码头泊位1个及相应的配套设施。2003年11月，区政府常务会议研究筹建东海蟳埔陆岛交通码头。2007年3月，泉州市政府批准建设蟳埔陆岛交通码头。同年6月中旬开工，年底完成水下12枝桩基。
二、渡口
（一）法石渡
东海街道法石社区的法石渡口渡运航线为法石—仙石，为晋江市仙石渡口的渡船到泉州的停靠渡口。渡船有“闽泉州渡0825”、核定载客24人，“闽泉州渡0826”、核定载客16人，“闽泉州渡0837”、核定载客32人；均为木质机动船。2002年10月，晋江市撤销仙石等4个渡口。丰泽区的法石渡口随之停渡。
（二）后渚渡
后渚渡口（今“海巡”码头附近），渡运航线为后渚—白奇，为惠安县东南部旅客经后渚至泉州古渡口。渡船属惠安县百崎村所有，原来只用条石砌筑供渡船靠泊，帆船摆渡，日渡运量600人次。20世纪70年代，改用机动渡船，渡船利用500吨级浮码头停靠。渡船有“闽泉州百奇渡1”、核定载客78人，“闽泉州百奇渡2”、核定载客32人。1989年，在后渚港粮食码头下游投资40多万元建高桩钢筋混凝土渡口码头1座，码头平台长19米，宽8米，引堤栈桥长193米（有路可通），1990年12月建成。2003年7月，由于连接白奇和后渚的后渚大桥建成通车而停渡。
（三）潘山渡
渡船1艘，日渡运量700多人次。1959年停渡。
（四）乌墩白水营渡
渡船1艘（西郊），日渡运量300多人次，1962年建防洪堤后停渡。
（五）欧厝渡
在东海街道。对岸系晋江陈埭镇仙石村、海尾村。渡船为晋江所置，渡口由晋江管理。今废。
（六）乌屿董厝渡
客运量400多人次/日（涨潮时渡运）。1971年，建城东围垦后停渡。
（七）乌屿王厝渡
通惠安东曙，涨潮时根据客源渡运。今废。
附：古刺桐港地点考证三种观点
后渚港说
自1974年后渚港发掘宋代沉船后，“后渚港即刺桐港”即成定论。《新元史·世祖本记》：“至元十七年（1280年），大军从刺桐港出发，东征日本，翌年无功而还。至元十九年（1282年），击缅甸。至元二十一年（1264年），使脱欢击占城安南。”“至元二十九年（1292年），大军会泉州，自后渚起行。”以上军事行动均从刺桐港（后渚港）出发。
南关港说
有人否定“后渚港说”，认为“刺桐港”是“南关港”。从中世纪到过泉州的马可·波罗、伊本·白图泰以及《光明之城》的雅各等人对“刺桐港”地理环境的描述中可以看出，他们所看到的是具体的、刺桐城“沿岸的一个港口”，即不是“三湾十二港”，也不是从港口看不到城市的后渚港。从泉州湾宋代古船的返航时间、沉没原因、沉没地点、沉船上出土的香料货物及其历史背景的分析可以得出推论，这艘宋船是在南宋德祐二年（1276年，也是南宋景炎元年、元至元十三年）秋冬时，蒲寿庚尚未举城投元前出海。南宋景炎二年（1277年）夏，该船返航时泉州已变成元朝天下，此时正遇张士杰率宋军攻打泉州城，该船进不了泉州港，船员们弃船而逃，货物遭抢，船被破坏沉没。后渚港并非该船的目的地，充其量当时后渚只是候潮停泊的外港而已。以前学者一直以元史关于元军曾集结后渚出海远征的记载作为“后渚港就是刺桐港”的证据。分析认为，元军出兵征服爪哇时，刺桐港已是世界大港，风樯林立的南关港和人烟稠密的城南一带不可能容纳下元军千艘战船、两万兵马和一年粮草、辎重，因此元军只能选择后渚作为临时军港和营地。因此，元史的记载并不能证明“后渚港就是刺桐港”。分析历代泉州市舶司遗址与刺桐港的关系时得出结论，“南关港”才是欧洲游历家所看到的刺桐港。16世纪西班牙公使团奥斯定会士的记述：“这是个普通城市，环绕着一条长长的河流，可能有7万户人家，交通贸易繁盛，供应各种各样的东西。由于海只离这城市两里格，船舶顺流可入大海，有一个桥架在河上面……靠近桥有一千多条船停在河里，那么多的船只和三樯帆船充满整条河流”。认为，奥斯定会士描述明代泉州城“这一个港口”，为确认刺桐港的位置提供了有说服力的诠释：“环绕着一条长长的河流”是晋江；“架在河上面”的桥就是顺济桥；“靠近桥有一千多条船停在河里”——这就是南关港即刺桐港的位置。
南关港向后渚港转移说
由于海上贸易的繁荣，港口的空间结构始自南宋后期即重新调整，港道稍嫌狭窄的南关港、石井港元代被泉州湾上开阔的后渚港所取代。元至元二十九年（1292年），元廷实施海上兵力大集结，同年意大利人马可·波罗奉命护送蒙古公主远嫁，元大德三年（1297年）遣使忽鲁谟厮，顺帝至正二年（1342年）罗马教廷来使，元至正六年（1346年）摩洛哥人伊本·白图泰来华，都经由后渚港出入。他们赞美：“刺桐是世界上最大的港口之一”（《马可波罗游记》，陈开俊等译，福建科技出版社1981年版，第192页）。“甚至是最大的港口。我看到港内停有大艟克约百艘，小船多得无数”（《伊本·白图泰游记》，马金鹏译，宁夏人民出版社1985年出版，第551页）。据伊本·白图泰目击：所谓艟克挂3至10扇帆，载海员600人，战士400人，尾随柴水船3艘，刺桐港则是它的产地之一。
第三节 航道
一、辖区航道
（一）内港航道
自内港港区（其中泉州大桥以下至第九码头在丰泽辖区）经溜石、法石、蟳埔至洛阳江汇合处（长约10千米），再经泉州湾航道至大坠门出海，总长约24千米。
民国时期，地方政府每年都对晋江河道进行清淤。
20世纪50年代，船舶可以随时进出港口装卸，无须候潮。
1967年，上游金鸡水闸建成，拦蓄晋江大部分径流量，航道出现淤积。其中，老港区至法石河段特别严重。低潮时，一些航段水深只有30厘米，严重影响航行。
1973—1974年，内港河段抛设19道丁坝，促使航道逐渐刷深。
1994年，开始实施泉州内港通海航道整治，整治航段长13千米、设计航道宽度66米、航道水深3米，乘潮通航500吨级船舶。
1995年，疏浚中芸洲浅滩。
1999年，实施内港中芸洲浅滩、后厝浅滩、大沙浅滩疏浚工程。至2000年，完成抛坝工程量4.7万立方米，疏浚工程量5.07万立方米，设立5座坝头标，抛设浮标7座，总投资750万元。
2001年，内港航道在大沙浅滩实施炸礁。此后，内港航道最大通航能力乘潮可通航1000吨级船舶。
2005年，泉州内港1000吨级通海航道（从泉州内港泉秀辖区至沪坑口外）10千米。
2007年，内港至晋江口航道，长12千米，宽80米，500吨级以下船舶可乘潮进出。
（二）后渚港航道
后渚港港区码头前沿水深5～6米、水深10米等深线距码头前沿平均为50米，水深10米以上的水域宽度250米，最深达12米，长1500千米。马头山以下水深较稳定，最深点达14米。后渚主航道涨潮由南向北，流速3.7千米/小时，落潮由北向南，流速5.56千米/小时。秀涂至湾口落潮为6.48千米/小时，湾口潮流为返时方向的回转流。
后渚港淤积率历来较低。1974年，省交通规划设计院根据在后渚海岸淤泥滩发掘的古船推算，700多年间淤泥滩平均淤积率年2.3～6毫米。
20世纪70年代，由于上游万安桥、洛阳桥闸、城东围垦（466.67公顷）、白沙围垦（200公顷）和五一围垦（1333.33公顷）先后建成，导致洛阳江急剧淤积，桃花山下海军码头围垦3年淤积0.7～1米；1976年，石油码头实测水深9.6米。
1980年4月，投资6万元，在后渚港浮码头前沿挖泥。
1983年，后渚港的淤积趋于平稳，水深仍有7米，且港区平均潮差达4.52米，最大潮差6.93米，乘潮时间长，后渚港具有中型港口的潜力。1983年11月30日，石油码头实测水深5.78米。
1985年8月7日，石油码头实测水深5.3米。
1986年12月，配合开通泉州至香港客运航线的需要，在后渚港池码头上方110米处，挖槽长280米，宽120米，深6.5米，按1:10坡比挖泥10万立方米。在百崎浅滩按乘潮水深3米的要求疏浚，挖槽长140米，底宽80米，深4.1米，按1:10坡比挖泥30万立方米。
1987年，对后渚港至小坠门外航道进行整治疏浚，是泉州港有史以来首次大规模航道疏浚，从此结束后渚港不能接待万吨级海轮的历史。
1990年下半年，对后渚港池挖槽长171米，宽40米，深9.7米，使秀涂至洛阳航道（长18.2千米）仍可通航。
1996年7月，后渚通海航道疏浚整治工程开工，抛设丁坝5道；疏浚白奇浅滩、调头水域、港池；1998年4月竣工，完成抛坝工程量10.18万立方米，疏浚工程量59.27万立方米。疏浚后水深4.5米，航宽100米。航道通航等级为乘潮通航5000吨级海轮。
2007年，后渚港至秀涂航道，长4500米，宽300米，5000吨级以下船舶可乘潮进出。其中，泉州湾后渚5000吨级通海航道（从后渚港区至石湖）8800千米；后渚3000吨客货码头至泉州湾大坠门口全长17千米，后渚3000吨客货码头至小坠门口全长15.4千米。
二、区外航线
古代，境内各港口南下西行航线自泉州启航经西沙群岛，顺风20余日可达占城（今越南南方）；自占城西行至真腊（柬埔寨），转西北行经罗斛（泰国）、吉兰丹（马来西亚哥打巴鲁）、龙牙门（新加坡），至东西方贸易主要中转站三佛齐（苏门答腊占碑），而达阇婆（爪哇）、渤尼（加里曼丹）；自三佛齐穿通马六甲海峡，沿孟加拉湾岸，航抵故临（印度），然后换乘小船进入波斯湾（也可自喃哩横渡印度洋至故临）；由波斯湾沿阿拉伯海岸西南行至弼琶罗（索马里柏培拉）、层拨（桑给巴尔）等地；泉州南下至菲律宾航线有2条：一条经占城、渤尼至麻逸（民都洛岛），一条经澎湖、琉球至麻逸。境内各港口北上航线从泉州沿东海北上，经明州（宁波）、高丽南部海域至日本，或经中国台湾北部至日本九州。
中华人民共和国成立后，境内各港口至境外航线中断。
1978年底，辖区水路运输航线仅限于北至上海，南至汕头，个别船舶经交通部特批可从事港澳航线货物运输。随着单船吨位的提高，船舶设备的优化，境内水路运输船舶沿海航线逐步向南北延伸。
1979年，后渚港500吨级趸船浮码头建成后，由闽海225轮首航香港。
1983年1月，泉州港开始开辟国际集装箱航线，同时，不断增加至国内航线数量。此后几年，为适应泉州后渚港开通至香港等地客班轮航线，疏浚后渚进港浅滩及港池，使后渚港达到3000吨级海轮能乘潮进出港要求。
1987年8月，后渚港3000吨级杂货码头试航泉州—香港客运。
1992年，后渚港开通直达中国香港客运航线和日本、东南亚、欧美的国际货运航线。
20世纪90年代中期开始，境内水路运输航线遍及中国沿海和长江中下游及珠江水系各港口。北至福州、温州、宁波、上海、连云港、日照、丹东、烟台、黄骅、京唐、天津、秦皇岛、营口、大连，南至厦门、汕头、深圳、广州、三亚、海口、湛江、北海、防城、钦州以及长江中下游的南通、张家港、江阴、镇江、南京、马鞍山、芜湖、九江、武汉和珠江三角洲水系各港口。
2000年，后渚港国际集装箱有泉州至日本、菲律宾班轮航线，同时开辟至香港和大连、营口、天津、青岛、上海、南京、武汉、宁波、广州等多条国内航线。
2003年1月7日，泉州港成功引进马尾轮船公司，在泉州（后渚）开通泉州—厦门—高雄（基隆）航线。
2004年7月，设在泉州市的福建安达船务有限公司的船舶开通国际近洋航线。
2006年6月，开辟泉州至金门客运航线。
2007年，由辖区内港或后渚港向东南泉州湾出海口，经惠安县与晋江市、石狮市交界水域出到台湾海峡，与全国及全球各地港口相连。后渚港、内港与美国、俄罗斯、韩国、日本、泰国、新加坡、沙特阿拉伯、科威特、伊朗等100多个国家和地区有着船舶运输往来；有泉州至大连、天津、上海、宁波、广州、深圳、营口、青岛、南京、武汉、南通、江阴、镇江、台州、温州、茂名、湛江、海口、三亚、北海、钦州、防城港以及香港、基隆等56条国内航线。其中，后渚港经泉州湾往北距福州港约291千米，距上海港约1107千米；往东距基隆港282千米；往南距厦门港156千米，距香港661千米。
第四节 航标
宋代，在今城东乌屿村有乌屿塔，高2丈。宋元以降，乌屿塔成为船舶进乌屿潭、洛阳港的标志。
民国25年（1936年），国民政府海军测量局测绘泉州海图时，曾在泉州湾危险暗礁上设置一灯标。
1990年，泉州湾设置航标时，设有乌屿灯桩、后渚白沙礁灯浮、白沙礁灯桩（猪母礁）等。
1996年，后渚通海航道整治一期工程建设，抛设深水灯浮5个，更新4个；改造导标1对。
1997年，改造后渚通海航道的导航设施（灯浮、导标），设置发光设备，后渚港具备夜航能力。
1998年，内港航道建设坝头标3座；抛设发光灯浮9座。
1999年，内港大沙浅滩附近建设坝头标5座，混凝土灯桩1座。
2002年，内港航道灯浮安装航标卫星定位与遥测遥控系统。
至2007年，泉州湾后渚通海航道有发光标26座，其中3米浮标2座，2.4米浮标7座，1.8米浮标12座，导标4座。
昔时，境内除后渚港、法石港、蟳埔港、乌屿港有航道通往海外之外，今城东社区前林村以东为海洋，前林为海岸，其东北与西福、东南与浔美的海岸相连接。涨潮时，海水直达火烧桥及后路北碗窑下边的双坑口碗窑北渡头。所以，当时从泉州东门碗窑南渡头经新铺妈祖庙、前林灵水庙、美山青莲寺至浔美的普济桥渡（浔海桥渡，亦称无尾桥渡）的水路为旧泉州东门碗窑水路，是古代以水路连接各地码头的海运线，也是泉州古海上丝绸之路的几个重要节点。
第二节 港口 渡口
一、港口码头
（一）后渚港
后渚港位于泉州湾西北角洛阳江下游西侧的丰泽区城东街道东部、东海街道北部，马头礁附近，港区距泉州湾湾口约15千米。为泉州湾港区的重要组成部分，也是泉州港重要的对外贸易口岸。后渚港位于洛阳江入海处右岸，新港区在马头山下，距市区11千米，距泉州湾口15千米，背依马头山，西面及西南有马坂山、石壁山，东南有高山岩、鹦歌（鹉）山等山峦屏障，东面与惠安县百崎回族乡隔海相望。港内掩护条件较好，便于海船停泊与启航。
后渚港历史悠久，早在唐宋时期就设有港口，称“刺桐港”（见本节节后附《古刺桐港地点考证三种观点》）。
宋代，泉州港当时与交州（交趾，今属越南）、广州、扬州并称中国四大贸易商港。元代，成为中国对外通商重要港口，与埃及的亚历山大港并称于世。
明清两朝海禁、迁界，后渚港逐渐衰落。鸦片战争后，福州、厦门相继开埠，后渚港成为一般地方港。
民国17年（1928年），平民泉秀汽车公司修建泉州通后渚村公路，建设有简易码头，开办旅客水陆联运。
民国26年（1937年），闽南泉安民办汽车路股份有限公司曾聘请荷兰治港公司来后渚港勘测设计码头，因全面抗战爆发而停建。
全面抗战期间，泉州湾为防日舰入侵，港区布雷封港。
中华人民共和国成立初，后渚港设有海军码头及木帆船小码头各1座，大宗货物需在海中盘驳。
由于台湾海峡两岸对峙影响，1957年始，后渚港停止对外轮开放，亦停止开发建设。
1971年，在新港区马头山下填筑堆场。
二十世纪八九十年代，从洛阳桥至顺济桥环丰泽区水域均归入大泉州港泉州湾港区的北部区域，后渚港为泉州湾港区的后渚作业区。
“八五”期间（1996—2000年），后渚港区先后建成后渚2个5000吨级集装箱专用码头，被国务院列为国家一类口岸。
1971年，在后渚港马头山下建设新港区。
1974年10月，修建通往新港区道路1.53千米，并划出外轮避风锚地2块，可供3000吨级船舶停泊。同年12月，开始建设2个500吨级浮码头。1976年，首个500吨级浮码头泊位竣工投产，1979年，第二个500吨级浮码头泊位建成。码头总长82米，宽9米，钢引桥21米，宽4米。码头前沿设计水深罗零（罗零，罗星塔零点的简称，即海水基准面）-5.0米。通过浮运吊装组合，护岸采用混凝土重力式撑力墩。年吞吐量10万吨。
1984年5月，建成3500吨级石油码头。该码头为泉州石油公司专用码头，高桩梁板式结构，长65米，两边人行道长74.7米，抛石引堤长245米，码头前沿设计水深罗零-6.7米，年吞吐量石油30万吨。
1985年9月，后渚港3000吨级杂货码头建成。该码头为有纵向连系梁的钢筋水泥高桩、大板结构。码头平台长124米，宽20米，栈桥长74.54米，宽8米，标高6.7米。码头前沿设计水深罗零-6.7米，年吞吐量20万吨。
1987年12月，建成5000吨级粮食专用码头。该码头为高桩梁板式结构，长133.5米，宽18米，栈桥长150米，宽7米，水面标高7米，码头前沿设计水深罗零-8米，年吞吐量30万吨。
1988年9月，建成500吨级过驳码头2个泊位。为栈桥高桩梁板式结构，码头平台长102米，宽15米，栈桥长90米，宽8米。设计水深罗零-5米，年吞吐量12万吨。该码头可同时停靠2艘500吨级船舶。
1990年上半年，建成后渚海巡码头，长60米，宽8米，为缉私艇停靠专用码头。同年12月，后渚港又建成5000吨级客货码头，为高桩梁板式结构，长152.29米，宽25米，水面标高7米，两道栈桥宽8米，长分别为76米和65×米，码头前沿设计水深罗零-8米，年吞吐量16万～20万吨，旅客4万～5万人次；鲤城区交通局在后渚港粮食码头下游建渡运码头1座，码头平台长19米，宽8.4米，沿江设4米宽楼梯踏步，栈桥及引堤总长193米，宽2米。
1992年，建成环后渚港公路，各项设施日渐完善。
1996年6月15日，后渚港区集装箱码头正式开工兴建。“九五”期间（1996—2000年），后渚港内兴建5000吨级集装箱码头和杂货码头3座。建成后渚二期2个5000吨级集装箱专用码头，后渚1000吨级技改码头。全港初步形成大中小码头功能齐全、设施配套，公共商业码头与货主专用码头并举，国有、合营、私营等多种经济成分并存的码头群体。港口现代化发展格局具雏形，在综合配套、增进港口装卸现代化、管理电脑化方面迈出新步伐。新增大型机械设备设施，后渚集装箱码头新增桥吊2台（30.5吨、40吨），龙门吊2台（每台40吨），正面吊1台（40吨）。
至2007年，后渚港有5000吨级码头泊位2座；3500吨级码头泊位1个；3000吨级码头泊位1座；500吨级趸船浮码头2个；500吨级过驳码头泊位2个；以及3500吨级石油码头、5000吨级粮食专用码头、后渚客渡码头等。
（二）内港
泉州内港码头是古刺桐港的老港区（见本节节后附《古刺桐港地点考证三种观点》），指晋江下游、顺济桥以南至原泉州造船厂船坞以北，靠近泉州市区地段一连片的港区。其中泉州大桥以下至第九码头属丰泽辖区（泉州大桥以北至顺济桥之间的码头属鲤城辖区）。
民国时期，泉州内港码头较简陋，但航运相对陆运发达。
中华人民共和国成立初，继续沿用旧码头。其中8～9码头仍为自然岸坡作煤炭装卸。
1960年，泉州市区建设防洪堤，将晋江沿岸自然坡岸岸线改为驳岸式码头，岸线总长870多米，划分为第一至第九共9个码头，其中各段码头内又依泊位（渡口）分编不等组别。由于内港码头全线紧贴防洪堤，是一个亦堤亦路亦码头的开放式港区。1984年泉州大桥建成后，把内港码头分为南北两段（丰泽建区后，大致第六码头以下至第九码头属丰泽辖区）。是年，福建省交通厅批准投资155万元，由福建省交通规划设计院设计，广东省汕头市基础打捞公司承建，于原第七、第八码头位置建设钢筋混凝土高桩梁板式200吨级码头1座，泊位3个，码头平台长105.3米，宽13米，设计水深-3米，高程6.8米，年吞吐量10万吨，并建仓库110平方米。
1987年12月，福建省交通厅批准投资173万元，由交通部第三航运工程局设计室设计，福建省港务工程处施工，沿200吨级码头前沿夹角175度（第九码头处）顺延再建设钢筋混凝土高桩梁板式500吨级码头1座，泊位3个，码头平台149米，设计水深-4米，设计年吞吐量15万吨。至此，两段码头基本连成一片，第八、第九码头合并成第九码头。此后，经过多年投入、多次技改，第九码头达到200吨级3个泊位、年吞吐10万个标准箱，500吨级3个泊位、年吞吐16万个标准箱的靠泊能力。后因晋江泥沙淤塞严重，至1996年，除第六码头仍有部分小渔船停泊外，其余码头逐渐荒芜消失。
1996—2000年，内港被国务院列为国家二类口岸。至2007年，港区有生产泊位5个，其中2000吨级3个，500吨级3个，码头泊位及港池水深5～8米，航道畅通，航标设施完善，吃水5米（乘潮5.5米）、通过桥梁最大净空高度为23米的船舶可自由进出。年吞吐能力100万吨。港区配置各种起重机12台（最大起重能力40吨），牵引车2台，叉车7台，100吨电子汽车衡1台；密封仓库近万平方米，钢结构库棚5000多平方米，堆场1.5万平方米。开展有配载装卸、仓储运输、理货计量、引航签证、船货代理、改装刷唛、物资配送、水电供应等业务。
第六码头 北面紧挨第五码头，南面至盐业仓库（旧盐馆）前旱闸。该码头由一个120吨级驳岸式泊位、一片轮船锚地和一个阶梯式渡口组成。泊位为主安排运载食用盐等各类盐的船舶停靠、装卸；锚地常年供3艘150千瓦拖轮和1艘120千瓦拖轮锚泊，港区内检查船、引水船也锚泊在此；有自晋江海尾、仙石、蚶江、六陡、溪头等渡口的渡船停泊在此。
第七码头 北面紧挨第六码头，南临灯荣旱闸北侧。该码头为平台与斜坡相联结的革新型驳岸，即在泊岸平台的外沿顺涨退潮方向加砌一条石斜坡深入江河。该码头主要供运载木材、毛竹入港的福州、泉州惠安木帆船停泊、卸货，有时也分担其他码头调剂过来的船只停泊、装卸。泉州输出的油漆、松香、松节油、农产品也常于此装船发运。
第八码头 位于灯荣旱闸前，有驳岸式泊位2个和阶梯式渡口1个。泊位一般为运载木材、煤炭的船只停泊、卸货。渡口既供周边居民洗衣、挑水，又可供港区内各种船只的船工划小船上岸办理签证、上街购物。
第九码头 北起灯荣旱闸南侧，南止泉州造船厂船坞（今泉秀街道灯洲社区田安大桥一带）。1968年，2个120吨级泊位投产，其时拥有3个驳岸式泊位码头。自20世纪60年代初该码头建成启用至1984年泉州大桥建造前的20多年间，此处一直是煤炭专用码头。
（三）法石港
泉州内港下游5000米处，位于东海街道法石社区，是江海交汇的港口，俗称石头街，包括坂头、圣殿、文兴、长春、美山（有古码头），是古刺桐港的一个支港。宋时为海防要地，于南宋淳熙十三年（1186年）在文兴建立法石寨。宋元时期，此地有众多的阿拉伯人聚居，多以航海经商为生，港口有“旌旗蔽天，船桅林立”盛况。其时，执掌市舶的阿拉伯人后裔蒲寿庚，拥有大量海船，专门建楼以瞭望海船进出港口。
南宋景炎元年（1276年）11月，张世杰护送宋端宗（赵昰）从福州南下泉州，因蒲寿庚闭门不纳，临行抢走蒲氏海船400多艘。
清康熙二十三年（1684年），在泉州设海关总关，法石是其六个分关之一。清康熙年间（1662—1722年），泉州乌艚大帆船往占城、暹罗运载洋米，兼运两广货物来泉州销售，广东船只也载货物来泉州，皆泊于法石港。清末，南洋航线被洋轮占夺，泉州航运商另辟往南航线，法石船商最多。
民国初期，泉州商船仍以法石居多，法石仍设海关分关（今海关码头遗址尚存），直到全面抗战期间关闭。
中华人民共和国成立后，该港作为煤炭装卸点。邻县的渔港也经常载鱼货到法石起水。
20世纪80年代以后，由于内港和后渚港现代化码头建成，法石港海运装卸量逐年减少，直至停航。
（四）蟳埔港
与法石港毗邻，位于晋江下游江海交汇处，因盛产蟳（蟹类），故称蟳埔。明正德年间（1506—1521年），有惠安人移居此地，以近海捕捞和贩卖鱼货为主业、航运为副业。该港口是历来鱼货起卸贩运点。
清光绪二十一年（1895年）后，蟳埔港航运船舶仅与晋江县境、邻县以及厦门等港口通航。1956年合作化时，蟳埔港成立临海海运队（后为鲤城区第二海运公司）。改革开放后，台湾省民间船只频繁往来，蟳埔成为台轮主要泊点之一，建有台轮停靠高桩码头1座，每年到此贸易的台湾渔轮均在200艘次以上。
20世纪90年代，该港建有钢筋混凝土高桩梁板式结构码头1座。
“十五”期（2001—2005年），投资500万元建成蟳埔300吨级码头泊位1个，年吞吐能力为货运量2万吨，客运量3万人次。2007年6月，港口异地（迁至户坑口）建设动工。
（五）乌屿港
乌屿港在洛阳江口乌屿岛上（今城东街道金屿、凤屿社区），地处泉州湾北部顶端，与洛阳港毗邻。该港东面航道深，俗称乌屿潭。东北风时可避风，可容大船停泊。“宋元洋艘罗舶于此”，再换小船到洛阳港上岸。明清以降，因泥沙淤积和海潮回淤及“禁海”“迁界”等，乌屿港逐渐萎缩。
近代后渚港公路建成，乌屿港逐渐失去作用。20世纪70年代，乌屿岛经过围垦与陆地相连。20世纪80年代，乌屿港为鲤城区第一航运公司船只停泊地。2007年，乌屿为渔船停泊地。乌屿港有乌屿码头（参见本志文体旅游卷第五章文化遗产“古遗址”中“乌屿码头”）。
（六）普济桥渡
普济桥渡，又称浔尾渡、浔海桥渡、无尾桥渡，亦称浔尾桥、浔海桥、无尾桥。位于丰泽区城东街道浔美社区，后渚港西北方。本地方言“桥渡”即为伸入海中之码头。南宋宝庆二年（1225年）春，僧人道询主持募建普济桥渡，桥渡及塔亭路于南宋绍定三年（1230年）夏竣工并投入使用。附近后人竖有“普济桥渡”“宝塔亭路”碑。清康熙三十八年（1699年），万际璋（万正色次子）重修普济桥渡。1973年城东公社建城东海堤时经普济桥渡。
又，1997年12月人民交通出版社出版的《鲤城交通志》：“无尾桥位于泉州城东浔美村，与乌屿岛隔海相望。南宋嘉熙二年（1238年）由西禅寺和尚主持倡建（民间传说是宋代浔尾村胡百万捐资），桥长460余米，下筑65个墩，墩间各架5条长7米、宽0.65米、厚0.35米石板，桥未全部建成，因此人称无尾桥，实为码头栈桥。桥尾建一实心塔，为终端标志，标明桥的方位，又可测量水位。距该塔约百余米的江面另建一塔作为航标。现仅存石桥残段。”
（七）蟳埔陆岛交通码头
位于东海街道蟳埔社区沿海大通道三期工程内，建设规模为50吨客运码头泊位1个及相应的配套设施。2003年11月，区政府常务会议研究筹建东海蟳埔陆岛交通码头。2007年3月，泉州市政府批准建设蟳埔陆岛交通码头。同年6月中旬开工，年底完成水下12枝桩基。
二、渡口
（一）法石渡
东海街道法石社区的法石渡口渡运航线为法石—仙石，为晋江市仙石渡口的渡船到泉州的停靠渡口。渡船有“闽泉州渡0825”、核定载客24人，“闽泉州渡0826”、核定载客16人，“闽泉州渡0837”、核定载客32人；均为木质机动船。2002年10月，晋江市撤销仙石等4个渡口。丰泽区的法石渡口随之停渡。
（二）后渚渡
后渚渡口（今“海巡”码头附近），渡运航线为后渚—白奇，为惠安县东南部旅客经后渚至泉州古渡口。渡船属惠安县百崎村所有，原来只用条石砌筑供渡船靠泊，帆船摆渡，日渡运量600人次。20世纪70年代，改用机动渡船，渡船利用500吨级浮码头停靠。渡船有“闽泉州百奇渡1”、核定载客78人，“闽泉州百奇渡2”、核定载客32人。1989年，在后渚港粮食码头下游投资40多万元建高桩钢筋混凝土渡口码头1座，码头平台长19米，宽8米，引堤栈桥长193米（有路可通），1990年12月建成。2003年7月，由于连接白奇和后渚的后渚大桥建成通车而停渡。
（三）潘山渡
渡船1艘，日渡运量700多人次。1959年停渡。
（四）乌墩白水营渡
渡船1艘（西郊），日渡运量300多人次，1962年建防洪堤后停渡。
（五）欧厝渡
在东海街道。对岸系晋江陈埭镇仙石村、海尾村。渡船为晋江所置，渡口由晋江管理。今废。
（六）乌屿董厝渡
客运量400多人次/日（涨潮时渡运）。1971年，建城东围垦后停渡。
（七）乌屿王厝渡
通惠安东曙，涨潮时根据客源渡运。今废。
附：古刺桐港地点考证三种观点
后渚港说
自1974年后渚港发掘宋代沉船后，“后渚港即刺桐港”即成定论。《新元史·世祖本记》：“至元十七年（1280年），大军从刺桐港出发，东征日本，翌年无功而还。至元十九年（1282年），击缅甸。至元二十一年（1264年），使脱欢击占城安南。”“至元二十九年（1292年），大军会泉州，自后渚起行。”以上军事行动均从刺桐港（后渚港）出发。
南关港说
有人否定“后渚港说”，认为“刺桐港”是“南关港”。从中世纪到过泉州的马可·波罗、伊本·白图泰以及《光明之城》的雅各等人对“刺桐港”地理环境的描述中可以看出，他们所看到的是具体的、刺桐城“沿岸的一个港口”，即不是“三湾十二港”，也不是从港口看不到城市的后渚港。从泉州湾宋代古船的返航时间、沉没原因、沉没地点、沉船上出土的香料货物及其历史背景的分析可以得出推论，这艘宋船是在南宋德祐二年（1276年，也是南宋景炎元年、元至元十三年）秋冬时，蒲寿庚尚未举城投元前出海。南宋景炎二年（1277年）夏，该船返航时泉州已变成元朝天下，此时正遇张士杰率宋军攻打泉州城，该船进不了泉州港，船员们弃船而逃，货物遭抢，船被破坏沉没。后渚港并非该船的目的地，充其量当时后渚只是候潮停泊的外港而已。以前学者一直以元史关于元军曾集结后渚出海远征的记载作为“后渚港就是刺桐港”的证据。分析认为，元军出兵征服爪哇时，刺桐港已是世界大港，风樯林立的南关港和人烟稠密的城南一带不可能容纳下元军千艘战船、两万兵马和一年粮草、辎重，因此元军只能选择后渚作为临时军港和营地。因此，元史的记载并不能证明“后渚港就是刺桐港”。分析历代泉州市舶司遗址与刺桐港的关系时得出结论，“南关港”才是欧洲游历家所看到的刺桐港。16世纪西班牙公使团奥斯定会士的记述：“这是个普通城市，环绕着一条长长的河流，可能有7万户人家，交通贸易繁盛，供应各种各样的东西。由于海只离这城市两里格，船舶顺流可入大海，有一个桥架在河上面……靠近桥有一千多条船停在河里，那么多的船只和三樯帆船充满整条河流”。认为，奥斯定会士描述明代泉州城“这一个港口”，为确认刺桐港的位置提供了有说服力的诠释：“环绕着一条长长的河流”是晋江；“架在河上面”的桥就是顺济桥；“靠近桥有一千多条船停在河里”——这就是南关港即刺桐港的位置。
南关港向后渚港转移说
由于海上贸易的繁荣，港口的空间结构始自南宋后期即重新调整，港道稍嫌狭窄的南关港、石井港元代被泉州湾上开阔的后渚港所取代。元至元二十九年（1292年），元廷实施海上兵力大集结，同年意大利人马可·波罗奉命护送蒙古公主远嫁，元大德三年（1297年）遣使忽鲁谟厮，顺帝至正二年（1342年）罗马教廷来使，元至正六年（1346年）摩洛哥人伊本·白图泰来华，都经由后渚港出入。他们赞美：“刺桐是世界上最大的港口之一”（《马可波罗游记》，陈开俊等译，福建科技出版社1981年版，第192页）。“甚至是最大的港口。我看到港内停有大艟克约百艘，小船多得无数”（《伊本·白图泰游记》，马金鹏译，宁夏人民出版社1985年出版，第551页）。据伊本·白图泰目击：所谓艟克挂3至10扇帆，载海员600人，战士400人，尾随柴水船3艘，刺桐港则是它的产地之一。
第三节 航道
一、辖区航道
（一）内港航道
自内港港区（其中泉州大桥以下至第九码头在丰泽辖区）经溜石、法石、蟳埔至洛阳江汇合处（长约10千米），再经泉州湾航道至大坠门出海，总长约24千米。
民国时期，地方政府每年都对晋江河道进行清淤。
20世纪50年代，船舶可以随时进出港口装卸，无须候潮。
1967年，上游金鸡水闸建成，拦蓄晋江大部分径流量，航道出现淤积。其中，老港区至法石河段特别严重。低潮时，一些航段水深只有30厘米，严重影响航行。
1973—1974年，内港河段抛设19道丁坝，促使航道逐渐刷深。
1994年，开始实施泉州内港通海航道整治，整治航段长13千米、设计航道宽度66米、航道水深3米，乘潮通航500吨级船舶。
1995年，疏浚中芸洲浅滩。
1999年，实施内港中芸洲浅滩、后厝浅滩、大沙浅滩疏浚工程。至2000年，完成抛坝工程量4.7万立方米，疏浚工程量5.07万立方米，设立5座坝头标，抛设浮标7座，总投资750万元。
2001年，内港航道在大沙浅滩实施炸礁。此后，内港航道最大通航能力乘潮可通航1000吨级船舶。
2005年，泉州内港1000吨级通海航道（从泉州内港泉秀辖区至沪坑口外）10千米。
2007年，内港至晋江口航道，长12千米，宽80米，500吨级以下船舶可乘潮进出。
（二）后渚港航道
后渚港港区码头前沿水深5～6米、水深10米等深线距码头前沿平均为50米，水深10米以上的水域宽度250米，最深达12米，长1500千米。马头山以下水深较稳定，最深点达14米。后渚主航道涨潮由南向北，流速3.7千米/小时，落潮由北向南，流速5.56千米/小时。秀涂至湾口落潮为6.48千米/小时，湾口潮流为返时方向的回转流。
后渚港淤积率历来较低。1974年，省交通规划设计院根据在后渚海岸淤泥滩发掘的古船推算，700多年间淤泥滩平均淤积率年2.3～6毫米。
20世纪70年代，由于上游万安桥、洛阳桥闸、城东围垦（466.67公顷）、白沙围垦（200公顷）和五一围垦（1333.33公顷）先后建成，导致洛阳江急剧淤积，桃花山下海军码头围垦3年淤积0.7～1米；1976年，石油码头实测水深9.6米。
1980年4月，投资6万元，在后渚港浮码头前沿挖泥。
1983年，后渚港的淤积趋于平稳，水深仍有7米，且港区平均潮差达4.52米，最大潮差6.93米，乘潮时间长，后渚港具有中型港口的潜力。1983年11月30日，石油码头实测水深5.78米。
1985年8月7日，石油码头实测水深5.3米。
1986年12月，配合开通泉州至香港客运航线的需要，在后渚港池码头上方110米处，挖槽长280米，宽120米，深6.5米，按1:10坡比挖泥10万立方米。在百崎浅滩按乘潮水深3米的要求疏浚，挖槽长140米，底宽80米，深4.1米，按1:10坡比挖泥30万立方米。
1987年，对后渚港至小坠门外航道进行整治疏浚，是泉州港有史以来首次大规模航道疏浚，从此结束后渚港不能接待万吨级海轮的历史。
1990年下半年，对后渚港池挖槽长171米，宽40米，深9.7米，使秀涂至洛阳航道（长18.2千米）仍可通航。
1996年7月，后渚通海航道疏浚整治工程开工，抛设丁坝5道；疏浚白奇浅滩、调头水域、港池；1998年4月竣工，完成抛坝工程量10.18万立方米，疏浚工程量59.27万立方米。疏浚后水深4.5米，航宽100米。航道通航等级为乘潮通航5000吨级海轮。
2007年，后渚港至秀涂航道，长4500米，宽300米，5000吨级以下船舶可乘潮进出。其中，泉州湾后渚5000吨级通海航道（从后渚港区至石湖）8800千米；后渚3000吨客货码头至泉州湾大坠门口全长17千米，后渚3000吨客货码头至小坠门口全长15.4千米。
二、区外航线
古代，境内各港口南下西行航线自泉州启航经西沙群岛，顺风20余日可达占城（今越南南方）；自占城西行至真腊（柬埔寨），转西北行经罗斛（泰国）、吉兰丹（马来西亚哥打巴鲁）、龙牙门（新加坡），至东西方贸易主要中转站三佛齐（苏门答腊占碑），而达阇婆（爪哇）、渤尼（加里曼丹）；自三佛齐穿通马六甲海峡，沿孟加拉湾岸，航抵故临（印度），然后换乘小船进入波斯湾（也可自喃哩横渡印度洋至故临）；由波斯湾沿阿拉伯海岸西南行至弼琶罗（索马里柏培拉）、层拨（桑给巴尔）等地；泉州南下至菲律宾航线有2条：一条经占城、渤尼至麻逸（民都洛岛），一条经澎湖、琉球至麻逸。境内各港口北上航线从泉州沿东海北上，经明州（宁波）、高丽南部海域至日本，或经中国台湾北部至日本九州。
中华人民共和国成立后，境内各港口至境外航线中断。
1978年底，辖区水路运输航线仅限于北至上海，南至汕头，个别船舶经交通部特批可从事港澳航线货物运输。随着单船吨位的提高，船舶设备的优化，境内水路运输船舶沿海航线逐步向南北延伸。
1979年，后渚港500吨级趸船浮码头建成后，由闽海225轮首航香港。
1983年1月，泉州港开始开辟国际集装箱航线，同时，不断增加至国内航线数量。此后几年，为适应泉州后渚港开通至香港等地客班轮航线，疏浚后渚进港浅滩及港池，使后渚港达到3000吨级海轮能乘潮进出港要求。
1987年8月，后渚港3000吨级杂货码头试航泉州—香港客运。
1992年，后渚港开通直达中国香港客运航线和日本、东南亚、欧美的国际货运航线。
20世纪90年代中期开始，境内水路运输航线遍及中国沿海和长江中下游及珠江水系各港口。北至福州、温州、宁波、上海、连云港、日照、丹东、烟台、黄骅、京唐、天津、秦皇岛、营口、大连，南至厦门、汕头、深圳、广州、三亚、海口、湛江、北海、防城、钦州以及长江中下游的南通、张家港、江阴、镇江、南京、马鞍山、芜湖、九江、武汉和珠江三角洲水系各港口。
2000年，后渚港国际集装箱有泉州至日本、菲律宾班轮航线，同时开辟至香港和大连、营口、天津、青岛、上海、南京、武汉、宁波、广州等多条国内航线。
2003年1月7日，泉州港成功引进马尾轮船公司，在泉州（后渚）开通泉州—厦门—高雄（基隆）航线。
2004年7月，设在泉州市的福建安达船务有限公司的船舶开通国际近洋航线。
2006年6月，开辟泉州至金门客运航线。
2007年，由辖区内港或后渚港向东南泉州湾出海口，经惠安县与晋江市、石狮市交界水域出到台湾海峡，与全国及全球各地港口相连。后渚港、内港与美国、俄罗斯、韩国、日本、泰国、新加坡、沙特阿拉伯、科威特、伊朗等100多个国家和地区有着船舶运输往来；有泉州至大连、天津、上海、宁波、广州、深圳、营口、青岛、南京、武汉、南通、江阴、镇江、台州、温州、茂名、湛江、海口、三亚、北海、钦州、防城港以及香港、基隆等56条国内航线。其中，后渚港经泉州湾往北距福州港约291千米，距上海港约1107千米；往东距基隆港282千米；往南距厦门港156千米，距香港661千米。
第四节 航标
宋代，在今城东乌屿村有乌屿塔，高2丈。宋元以降，乌屿塔成为船舶进乌屿潭、洛阳港的标志。
民国25年（1936年），国民政府海军测量局测绘泉州海图时，曾在泉州湾危险暗礁上设置一灯标。
1990年，泉州湾设置航标时，设有乌屿灯桩、后渚白沙礁灯浮、白沙礁灯桩（猪母礁）等。
1996年，后渚通海航道整治一期工程建设，抛设深水灯浮5个，更新4个；改造导标1对。
1997年，改造后渚通海航道的导航设施（灯浮、导标），设置发光设备，后渚港具备夜航能力。
1998年，内港航道建设坝头标3座；抛设发光灯浮9座。
1999年，内港大沙浅滩附近建设坝头标5座，混凝土灯桩1座。
2002年，内港航道灯浮安装航标卫星定位与遥测遥控系统。
至2007年，泉州湾后渚通海航道有发光标26座，其中3米浮标2座，2.4米浮标7座，1.8米浮标12座，导标4座。
