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晋江县在唐宋间，以县城泉州为起点，有通往福州、剑州（南平）、建州（建瓯）直至京城的官马大道，沿途设有驿、馆、铺、站；有通往南安、仙游、永春等邻县的县际大道，以及北通晋北诸山乡、南抵沿海各港澳的乡间大道。古港通贸海外，始于唐代，盛于宋元。全盛时曾与东南亚、西亚、东非及日本、高丽等近百个国家和地区通贸往来，是“海上丝绸之路”的重要起点之一，被誉为“世界东方第一大港”。宋代，晋江兴起建桥热，建造大中型石梁桥47座，赢得“闽中桥梁甲天下”的美誉。近代，开全国风气之先的侨办公路建设，在中国交通运输史上占有重要地位。
新中国成立后，政府重视交通运输建设，特别是80年代实行改革开放政策以来，为交通运输建设注入新的活力，华侨及港澳同胞捐资兴办交通事业和增添交通设施，促进晋江县交通运输事业的迅速发展。至1988年9月全县公路通车里程从1950年的73公里增至706.5公里；平均每百平方公里拥有公路87.33公里；全县18个乡镇，433个行政村已通公路达357个村，通车率达82.45％；拥有各类机动车33042辆，其中汽车2302辆，拖拉机13878辆，农用机板车205辆，二、三轮摩托车16657辆；有货轮96艘，15843吨位，帆船17艘，561吨位。东石港是福建省21个港口起运点之一，1987年12月建成300—500吨级2个泊位码头，1988年货物吞吐量为18万吨，占全县港口吞吐量的73.8％。青阳军用机场于1981—1983年曾作为上海—福州—广州班机的中转站，1983年10月停航。
晋江的水陆运输业，过去大都以商办或民间个体经营为主。新中国成立后，通过合作化或公私合营，运输业逐步发展成集体所有制或公私合营的企业；从1956年起，公路汽车运输业全部收归国营。1984年交通部门执行“有路大家行车，有水大家驶船”的开放政策，晋江的交通事业更迅速发展成为多元化、多层次的交通运输体系。与此同时，水陆交通运输的管理体制逐渐加强和完善。
第一章陆路
第一节古道
一、路线
（一）驿道古代县城通往省城乃至京都的驿传、驿运、纲运的大道和闽粤大道共有3条：
1.通省城转上京都驿道，形成于唐。据清道光《晋江县志》载：在北宋泉州的洛阳桥未建前，驿道系从泉州“出城北朝天门，由白虹山左至仙游以达福州”。洛阳桥建成后，改道出城东，过洛阳桥至惠安锦田驿，经仙游枫亭入莆田北上省城，再转往建州（建瓯），越仙霞岭入浙江衢州、睦州而至杭州。全程1132.5公里。
2.经剑州（南平）至京都驿道始于唐末宋初。据道光《晋江县志》载，取剑州的驿道，出城西义成门，经南安汰口驿、永春桃源驿、德化上壅（涌）驿入尤溪驿，至剑州，再经建州而入浙江。
3.闽粤大道。经下辇、冷水井铺、五陵腰站、潘径铺、南安康店驿、同安大轮驿，再入广东潮州，是广东东部经福建以至京都的驿道。
以上3条驿道，宋代曾进行全面整修和部分改线，拓宽路面1—3米，并全线铺设石路面，沿途增设驿、亭、铺、站。
（二）县际大道古代晋江县往南安、仙游、永春、惠安等邻县主要利用驿道，还有从县城出西南至南安赤湖村，从西北至南安夹岭，从安海出白■至南安官桥，从安海过安平桥至南安水头等县际大道。
（三）乡间大道以县城为中心，北通晋北诸山乡，南抵沿海各港澳。
晋北的双阳、河市、马甲、罗溪等乡穿过山间曲径，集归通往省城驿道，向南越朋山岭进入县城北门。
后渚港口至县城大道，有南北二线。
安海港通往各地的主大道有4条：北向过甘棠桥，经黄塘、大宅、驷行铺至五陵腰站，与通往泉州驿道连接；东过东洋桥至东石，经潘径、西湖铺、■洲以达金井，转南下至围头；过东洋桥至东石山前，转马坪、钱仓至石狮，转东经竿头，沙美以达永宁；东北过内市桥至灵水寨，经社店、五店市、新店、东山过溜石渡入城南聚宝街。此外还有一条从安海至东石白沙铺，过渡到南安石井，再往同安莲河。
永宁卫入县城大道有2条：从永宁至石狮，经下渎桥、塘市达陈埭、涵口，过溜石渡至城南；出永宁城北经下宅、赖厝前、莲塘至莲埭铺转蚶江，再由蚶江搭船至县城南。
围头澳与福全所入城大道：经金井、新街、龙湖至石狮，与入城大道连接。
二、古桥
唐末至两宋，晋江县兴起造桥热。造桥特点有三：一是就地取材，以石为主，大多为石墩、石梁结构；二是群众自发建桥，尤以僧人居多；三是工程浩大的巨型长桥多，有跨海长桥、海岸长桥、河网连桥群体与铺石砌路相接的长桥，以及跨江大桥等。有“宋代晋江十大名桥”之称：即洛阳桥、安平桥、东洋桥、盘光桥、石笋桥、顺济桥、普利大通桥、海岸长桥、苏埭桥和玉澜桥。
洛阳桥，原名万安桥，位于县城东北10公里与惠安交界的洛阳江上。桥为蔡襄始建于宋皇祐五年（1053），至嘉祐四年（1059）建成，是晋江县第一座跨海长桥。该桥首创海港建桥的“筏形基础”法和“种蛎固基”法，以抗耐海潮的冲击。桥长336丈，阔1.5丈，原有扶栏500对，石狮28只，石亭7座，石塔9座，雕造精巧壮观。历代以来，经多次重修。新中国成立后，列为全国重点文物保护单位，国家多次拨款修葺。
安平桥，又名五里西桥，位于安海镇与南安水头交界的港湾上。桥建于南宋绍兴八年（1138）至二十一年，僧祖派倡建，里人黄护与僧智渊各捐钱万缗，郡守赵令衿助成。安平桥采用“睡木沉基”法，属“长桥浅基”的梁式石桥。原长811丈（实测2255米），桥面宽1.6丈，有石墩361座，疏水道362孔，桥两侧有石栏杆，桥上有亭5座。古有“天下无桥长此桥”之誉。800多年来，安平桥经历代多次重修。1961年，安平桥被列为全国重点文物保护单位，1980年，国家拨款140多万元，进行全面整修，恢复安平桥原貌。
石笋桥，宋皇祐元年（1049），郡守陆广连舟为梁，以济行人，故俗称浮桥，在县城新门外，是横跨晋江的石梁桥，绍兴三十年建成。全长80余丈，桥墩高大，桥板厚长，巍峨壮观。
顺济桥，俗称新桥（继石笋桥之后兴建，故名），在县城南门外，是横跨晋江的又一座石梁桥，嘉定四年（1211）建成，全长150余丈。南端桥堡上勒有“雄镇天南”4个大字。
晋江县于唐宋间在城内濠沟建桥51座，城外建桥有唐代5座、宋代47座、元代4座、明代4座、清代10座、年代不明的19座。历代总计建桥140座。
三、渡口
晋江的古渡口，有横跨江河以达对岸的“过江渡”和横跨海湾两岸的“内港渡”两大类（内港渡情况详见第三章水路）。过江渡，设在陆路交通路口，以代桥梁横渡行人，为古道的附属设施。主要过江渡有：
白沙渡位于安海港入口处的海门，由东石的白沙与南安的石井隔江对渡。是南安石井通往东石以及晋江沿海各地的主要渡口。现仍通渡运。
溜石渡在泉州南门外晋江对岸，自古即为城南诸乡行人过江入城捷径。现仍通渡运。
东山渡原为城南通华洲至东山桥头的渡口。清初，施韬造东山桥后，即停渡。
浔尾渡道光《晋江县志》载：“在三十七都，里人胡宁请渡米建船造桥，以济往来。”今属鲤城区。
第二节公路
一、建设
民国2年（1913），旅日华侨陈清机筹办“闽南摩托车路股份有限公司”，计划先开筑安海至泉州路段，聘请工程师雷文铨勘测线路，由于政局动荡，筹建工作暂停。民国8年4月，陈清机成立“闽南民办汽车路股份有限公司”，民国11年6月建成安海至泉州公路，继而筑青阳至石狮、水头至小盈岭公路。公司改名为“闽南泉安民办汽车路股份有限公司”（以下简称泉安公司）。
继起的侨办公路有：围头旅菲华侨李文炳等创办“泉围民办汽车路公司”，开筑石狮至围头、金井至深沪、围头至科任共3条公路；石狮蔡培庆发动旅菲华侨创办“石永蚶民办汽车路公司”，开筑石狮至永宁、石狮至蚶江、石狮至东石3条公路，其中石狮至东石一段，只开一半就让给蔡孝忍接办；内坑葛州旅菲华侨林清玑与安海许书亮创办“溪安汽车路公司”，开筑安海至溪尾公路；旅菲华侨吴记藿创办“平民泉秀涂汽车路公司”，开建泉州至后渚公路；蔡锟灿集侨资创办“泉官水汽车路公司”，开建泉州至南安官桥、水头公路；旅缅华侨王尚玉创办“泉溪民办汽车路公司”，开筑泉州至溪尾公路。此外还有官、商开筑的3条公路；地方士绅林翀鹤等创办“泉洛民办汽车路公司”，开筑泉州至洛阳公路；泉（州）永（春）公路局长郑玉书开筑泉州至洪赖公路；地方武装势力高为国征调民工，开筑河市至琯头公路。至此，民国8—16年，晋江县共建公路16条285公里。
其后泉安公司开筑安海至东石、安海至南安八尺岭、双沟至窑内、石狮至浦内、石狮至灵水5段公路。石狮旅菲华侨许以梭开筑石狮后花到浦内公路。省防军第一混成旅旅长陈国辉部的3个团长各造一段公路：陈佩玉筑安海至南安黄山公路；刘超然筑河市至南安洪濑公路；彭棠开筑山顶坪至洪濑公路。民国17—22年，晋江县共建公路9条138公里。
抗日战争初期，为防止日军入侵，对沿海一带的公路进行全面自毁。民国27年年底，福厦干线公路全线自毁。晋江县境内的主要公路，至民国28年初均被自毁。
抗日战争胜利后，福厦干线公路在民国36年底，勉强修至洛阳，直至1949年国民党政府退出大陆，仍未全线恢复。
晋江县公路的修复，主要依靠原来的民办汽车公司，并借助华侨的投资。民国35—37年先后修复的公路有泉安公司修复泉安、青石、安东、石浦、泉秀等5条；石永蚶公司修复石永、石东等2条；泉官水公司修复泉州至官桥；泉围公司修复石狮至金井；泉洛公司修复泉州至洛阳。共计10条，142公里。这些草草抢修的公路，路基未尽坚实，桥梁大都为木架式临时性便桥，勉强维持晴天通车，一遇风雨侵袭，就得停车待修。再加上国民党军队撤退时的毁桥破坏，至1950年初，全县维持通车的公路只有73公里。
新中国成立后至1956年，通车里程增至105公里。其中正常通达客货车的晴雨公路有围头至泉州50公里、福埔至安海13.5公里、石狮至永宁9公里、泉州至洛阳11公里、琯头至晋北线21公里。
1958年，开展“全党全民办交通”，到1960年，全县公路通车里程达196公里。由于三年国家经济困难以及“文化大革命”前期派性武斗影响，晋江县公路建设停滞不前。至1968年，全县公路通车里程只有212公里。1969年起，逐年修建一些简易公路，但进展缓慢。至1978年通车里程为278.7公里。
1979—1988年，晋江县公路建设，一方面对原有国道、省道、县道进行整修改建，如对福
厦线的后厝街、钱埔多次拓宽改造；华洲至福埔15公里拓宽，并铺设柏油路面；先后铺设柏油路面的还有福埔至石狮10.5公里、福埔至安海13.5公里、大盈至深沪部分路段20公里。另一方面在贯彻“改革开放”政策后迅速发展乡村公路。县交通主管部门和乡镇政府贯彻“民办公助”的方针，由乡镇、村筹集资金或华侨捐资等多渠道集资，政府部门补助并在技术上大力支持，因而形成全县修桥造路的热潮。
在晋江县乡村公路建设中，金井洋下华侨施先生独资捐献26万元，修建1条5.1公里公路由本村通向泉围公路；石狮容卿村以蔡先生为主的华侨集资125万元，修筑1条环村混凝土公路和通往灵秀山的碎石路面公路；龙湖乡华侨从1980—1988年捐资433万元，其中施先生个人捐资60余万元，修建1条混凝土公路；陈埭高坑华侨集资10多万元，修建高坑大桥。据不完全统计，1987—1988年，各乡镇华侨捐资修建的乡村公路共有21公里，还建造3座公路桥，投资总额达288万元。
至1988年9月，全县公路共127条，通车里程706.5公里，平均每百平方公里拥有公路87.33公里。
二、路线
（一）国道国道福昆线（324线）经过晋江县境从华洲至湖内，扣除鲤城区和南安官桥境内路段，实际在晋江县境内路段约20公里。此段因多次出入于不同县（区）地界，为方便养护而归泉州公路部门管养。该路段于民国20年建成，从泉州经南安官桥至水头，全程34公里。民国25年纳入省闽粤干线，后编为国道324线。
（二）省道晋永线从围头至华洲路线段49.3公里，又华洲至福厦路王宫交叉口0.7公里，合50公里。此段由民国时期围头至石狮段、青石段及青阳至华洲段组成，民国25年纳入晋江至永安的省干线公路。后改为晋江围头至武平禾仓坑的省道围禾线。
（三）县道共11条，136公里。技术标准均列为4级路。归晋江公路段管理专业养护。
安海—福埔，全程13.5公里。原为泉安公路中的一段。此线至福埔与省道晋永线连接，现全程均为柏油路面。
安海—水头，1985年建成通车。自安海至南安水头与福厦线连接，全程3.56公里，其中属晋江管养的为1.5公里，1988年完成柏油路面的铺设。
前埔—社店，从福厦路前埔经磁灶、大埔、五陵以至社店与泉安线连接，全程15.40公里，系泥结碎石路面。
大盈—深沪，起自福厦路大盈段，经安海、坝头、马坪、英厝头与泉围路交叉进入深沪，全程34公里（包括复线里程2公里），建于1958年。1983年陆续分段铺设柏油路面20公里。
石狮—安海，从石狮经彭田、永和、马坪转前湖、窑前至东石，然后再往安海，全程30公里。此一线路由民国时期的石东线和安东线组成。
石狮—永宁，全程8.8公里，始建于民国14年，现已从永宁延伸2公里至梅林港口。
石狮—祥芝，由石狮经塘后、仑后、丘下至祥芝，全程15.50公里。
草湖—马坪，全程15公里。从草湖至英林一段4.5公里，为1958年建的简易公路，不
久即报废，1971年重修。后又从英林续修至马山，与大深线的马坪连接，至马坪西通东石、安海，东至石狮。
此外还有3条专线公路共4.3公里，由晋江公路段专养，并列入县公路。
（四）主要乡道共6条45.3公里，均列为4级路，统归晋江公路段管养。
石狮—蚶江。由石狮至仑后复线，从仑后至江全程6公里。此路始建于民国14年。
金井—深沪。由金井三坑、坑边至深沪，全程8.6公里。民国14年建成通车。抗战中破坏，1958年重修。
安海—南安官桥。由安海至白■与福厦线连接北上官桥，全程10.8公里。安海至白■路段于民国18年建成通车。抗战初自毁。1951年作为国防公路抢修，1952年列入晋江公路段养护。
此外列为公路段专管的乡道，还有柳山至科任2.6公里；永宁沙美头至莲塘11.8公里；曾坑至石圳5.5公里。
（五）乡村公路全县乡村公路共92条，425.5公里，其中等级路286公里，等外路139.5公里。由交通局管理，乡镇养护。各乡镇拥有公路情况如下：
池店乡等级路与等外路各2条，共12.6公里。
紫帽乡等级路1条，等外路2条，共16.5公里。
磁灶镇等级路5条17.3公里，等外路3条9.5公里，共26.8公里。
内坑乡等级路5条31公里，等外路3条9.5公里，共40.5公里。
安海镇等级路4条18.9公里，等外路6条19.5公里，共38.4公里。
东石镇等级路5条36.4公里，等外路2条6.5公里，共42.9公里。
英林乡等级路3条12.8公里，等外路3条15.5公里，共28.3公里。
金井镇等级路5条15.4公里。
龙湖乡等级路3条10.2公里，等外路6条21公里，共31.2公里。
石狮镇等级路与等外路各1条计12.1公里。
永宁镇等级路2条8.1公里，等外路1条3公里，共11.1公里。
祥芝乡等级路3条13.8公里。
西滨农场等外路1条4公里。
永和乡等级路3条20.6公里，等外路2条7公里，共27.6公里。
罗山乡等外路3条14公里；此外有良种场荆山至塘市等外路1条3公里，共17公里。
陈埭镇等级路6条33.1公里。
青阳镇等级路1条3公里，等外路2条7公里，另有通青阳糖厂的等级路下行至许塘3公里，共13公里。
深沪镇华山至华海等级路1条4.7公里。
蚶江镇等级路4条15.5公里。
此外还有上郭至洪窟等级路16公里；社店至部队转洪宅■等级路5公里也列入乡村公路。
（六）专线公路晋江驻军防地都有专线公路，均由部队自行管养。
三、公路桥梁
晋江沿海地带，溪流、港汊、湖塘、河沟纵横密布，因此，各条公路上都有许多桥梁涵洞。如省道围禾线围头至华洲46公里路段，就有大小桥梁50座，总长458.9米，平均不到1公里即有1座桥梁。其中在47.1公里处至48.5公里处东山路段上，全长仅1.4公里，却有总长109.8米的7座公路桥。平均每桥之间距离仅180多米。
晋江最早建造的公路桥是泉安公路安海段的清机桥。位于安海镇东1公里处，民国8年7月动工兴建，为永久式石拱钢筋混凝土桥面，全长33.7米，五孔净跨5.5米，桥面净宽6.5米，是当时最先进的永久式公路桥。为纪念泉安公路创始人陈清机而命名为清机桥。桥建成后，又在附近泉安公路安东支线叉路口三角地带，建一纪念性凉亭，称为六角亭。1986年为拓宽桥面，另行翻修，把原立于桥栏中的“清机桥”石匾，移镶于东北侧桥栏上。
建于20年代初的泉安公路桥梁，从清机桥起至华洲桥之间26公里，共有大小公路桥梁25座，其中除跨长64.6米的双沟大桥采用混凝土台及排墩台的简支梁式外，绝大部分都是石拱混凝土桥面的永久式桥梁。
继泉安之后，晋江各侨资民办汽车公司修建的各线公路桥，也大都以建造石拱或石台的永久式桥梁为主。
抗战初期，沿海公路所有永久式的公路桥均被毁坏，跨度较长的被拦腰炸断，较小的钢筋混凝土结构的则在桥两头挖掘深坑断绝交通。
抗战胜利后，私营汽车公司复路抢修时，所有被毁的永久式桥梁，大都改为木（石）台木面的临时式便桥。据1964年调查统计，晋永线50座桥梁中，大（石）台木面临时式桥梁即占35座；石东线12座公路桥中，石拱石台永久式桥梁只有2座；大深线11座桥梁中，除1座石拱桥外，全为木面桥；石永、石蚶、石祥线，共有路桥15座，只有1座石台墩混凝土桥面的永久式桥梁，其余全是石台木面临时式桥。至1970年，这些临时式公路桥，已先后全部改建成为永久式桥梁。在改建过程中，又把一些长度5米以下的单孔桥改为涵洞。
1981—1984年间，青安线的清机、西畲、灵水、内塘等公路桥进行翻修改建，扩宽桥面至14米左右。1984年起，晋永线华洲至石狮路段陆续整修拓宽路面，沿线公路桥也跟着进行翻修加宽。1984年改建翻修的有：双沟（二）桥，东山（一）、（二）、（三）桥和华洲（一）、（二）、（三）桥；1987年翻修加宽的有：上郭桥和荆山（一）、（二）、（三）桥。1988年，开始改建双沟大桥。这些翻修改建的桥梁。桥面从原来的6米左右展宽至14米左右。
第二章陆运
第一节人力畜力运输
一、工具
（一）客运工具
1.轿。有官轿、花轿、便轿和竹舆轿。
官轿是封建社会专供地方官吏乘坐的，有专设轿班。官员随官阶大小，分别乘坐8夫抬的“八座”或4夫抬的大轿，吏员通常坐3人抬的“三名摆”轿。
花轿或称彩轿，为民间迎娶新娘的专用轿。装饰华丽，一般为4人抬。民国时期，县城及安海、石狮都设有花轿馆，备有彩轿及抬扛嫁妆的木榭出租，并代雇扛夫。
便轿供一般士绅出门、妇女探亲或送病人就医乘坐。轿上设有罩盖篾帘。除富豪人家有自备专用轿外，大都由轿馆出租，雇夫抬送。
竹舆轿为一般客商行旅雇坐的轿。轿的构造有如竹编靠背椅，下加一层放行李的轿斗，没有顶盖。除城镇设有轿馆供人雇用外，通衢大道沿途路站，都有散轿。
2.人力车。又称黄包车。民国9年（1920）晋江开始出现人力车，由县城而逐渐发展至安海、石狮等市镇。
3.自行车与三轮车。清末民初，晋江即有华侨从国外带回脚踏车自用。抗战期间，公路破坏，侨汇断绝，拥有自行车者，乃用于载客，成为业余车工。
三轮车是在自行车左侧连带一个车斗。民国36年取缔人力车后，三轮车成为城镇主要客运工具。1951年，全县达147辆，1954年为最高年份，达409辆。50年代末逐年减少。1962年，仅有32辆。80年代后，又有所回升。
（二）货运工具
1.挑挽。此为最原始的运输形式。工具简单，只有一根扁担或竹杠，两条绳子或箩筐。挑挽工人俗称“■夫”或“做■”，大多来自破产农民或城镇无业贫民。
2.畜驮。晋江利用骡子驮运货物，早在唐宋时期即已盛行。当时港口的进出口货物，大都用骡驮运载。近代公路建成后，畜驮渐为畜力车所取代。
3.畜力车。晋江县畜力车以骡车为主，只有英林、龙湖等乡有部分马车。此外农村农副产品短途运输及码头搬运，也有使用牛车的。1951年全县有马车47辆，1959年高达819辆，以后逐年减少，80年代后，大多为拖拉机取代。
4.人力货车。有板车、手推车、独轮车、自行车。
板车。一般为木架两轮大车，每车载重0.3吨左右，多用于短途运输。1955年发展至最高峰，全县达1696架。此后由于货运机动车发展，板车逐年下降。1960年为1277架，1974年仅剩189架。80年代后，被机动车辆所淘汰。
手推车，即两轮胶轮车。初为木架，至70年代初大都改为铁架。每车载重约0.3吨，一度是晋江城乡之间货运的重要工具。1957年全县高达1696架，1962年下降为623架。近年来，民间机动运输车辆发展，手推车数量逐年减少，成为市镇内短程运输工具。
独轮车。原为晋江沿海平原地带农村的农用工具。初时为木轮木架40年代初部分改为带滚珠轴承的胶轮车，并参加民间货物运输，一度成为晋江城乡货物运输的适用工具。1954年全县参加民间运输工具登记的独轮车达2027架。1957年增至3653架。
货运自行车。晋江自行车大都用于载客，但也有专营或兼营载货的，其载货量一般为0.1—0.15吨。但有些车工却能运载0.25吨左右。1953年全县有货运自行车2155辆，以后逐年减少。80年代后，逐渐为摩托车取代。
二、运输
（一）官办运输业有古代的纲运、漕运和抗战时期的驿运。
1.纲运和漕运：纲运，是宋元以来市舶司运送成批贡品或进口贵重物资进京的一种运输形式。漕运是组织运送粮食或食盐的官运形式。原泉州府曾设有市舶司和漕运司，专司纲、漕两运。
南宋时，晋江县组织纲运进口的宝货和贡品进京，按规定从泉州“起发至行在（南宋都城临安）”，限期3个月，一“全纲”为5万斤，需用数百名人伕或百匹骡子运送。以后历代都有漕运，营运形式也大同小异。
2.驿运：抗日战争时期，国民政府为利用民间人畜力运输力量，服务于战时运输，特设立的专门机构。
民国28年省成立人力运输部（后改为人力运输处），组织人力运输队伍，开展运输业务。同年11月与闽南6家民办运输商行联合，建立官商联营的“闽南两合运输股份有限公司”。次年7月公司解散，改为官营，实行“省县合营”。
民国29年10月，省建立驿运管理处，泉州设立分处，晋江县成立运输总站，下设双沟、安海、石狮、金井、深沪、衙口等7个分站。驿运处成立初期仅限于行政管理。第二年2月开始接管运输公司在各地分设的机构，改“省县合营”为“省营”。当时晋江有驿运路线4条，其中龙（海）晋线和（永）安晋线为驿运自营路线。驿运物资除军运外，以粮、盐为大宗，其次为一般商品运输。民国34年2月，省驿运处撤销，晋江总站及其下属站点也随之撤销。
（二）商办人力运输业有轿馆与人力车馆。
1.轿馆，有花轿馆和普通轿馆2种。花轿馆备有彩轿和木榭出租。雇主租轿，由轿馆派轿工抬送。普通轿馆则置备便轿和竹舆轿，计日租给固定轿工，收取租金及代雇佣金。轿馆遍设于县城四门大街和沿海市镇，全盛时，全县约有轿馆30多家。至本世纪50年代初，轿馆基本消失。
2.人力车馆。民国10年在晋江县城陆续开设3家人力车馆。车馆置车租给贫民拉载进出城行人，每辆日租金0.9元。据不完全统计，至民国20年，人力车馆达70余家，共有出租人力车1450辆。后由于市场竞争剧烈，车租至民国24年降为日租金0.26元，但车主收入则仍高踞车工总收入的30％，而人力车伕的收入却每况愈下，难求温饱。有时因车主任意提高租金而引发劳资纠纷，民国33年曾发生罢工事件。民国35年，政府当局下令取缔人力车，许多车馆陆续转行，至民国37年初人力车已基本绝迹。
（三）民办运输业早期的民办运输业为货栈，设于水陆交通运输码头，作为车船货运寄栈货物的仓库，有的还兼代理联系运输车船和驮运工人。抗日战争前安海码头有诚记、沧记、梯记等五六家货栈。
民办运输行盛行于抗战中公路破坏时期，县城和安海等交通重镇建立了不少运输商行。县城有万安、友联、宏兴等行，安海有安兴、建成、义华等行。这些运输行都没有运输工具，主要业务是接受货主委托，组织运工为其挑运或驮运。抗战期间这些运输行接受驿运站的统一管理，在其统制或指定的路线开展营运。抗战胜利后，民办运输行转入以经营代理联系车船
联运为主。小商行也有归并联合设立运输公司或汽车运输公司。50年代，通过对私改造后，这些运输组织先后成为公私合营而后又归入国营企业。
（四）集体运输业始于新中国成立之后。1952年县成立非机动车辆管理站，对人、畜力运输工具进行全面登记，加强管理。至1954年，全县登记的各种非机动车辆共达6448辆。1956年在对私改造运动中，将个体人、畜力运输业者，分别组织9个专业运输社、154个副业运输队、4个搬运社。1958年公社化运动中，将专业运输社收归为社办企业，副业运输队纳入队办企业。
晋江县人、畜力运输队伍，从50—70年代末，一直担负着全县50公里以内短程货运任务的90％以上。1958年，全年汽车货运量仅200吨，民间人畜力货运量达13.91万吨；1967年，汽车货运量为1.56万吨，民间人畜力货运量达47.83万吨；1978年，民间人畜力货运量尚达20.70万吨。80年代开始，随着机动车辆增加，人畜力运输量逐渐减少，1988年，降至7.73万吨。
第二节机动车运输
一、工具
（一）汽车民国10年（1921）后，民办泉安汽车路公司从国外购进12辆汽车投入营运，为晋江县首批汽车。此后，8家民办汽车公司也相继购置汽车营运。至民国26年抗战前夕，全县9家民办汽车公司共拥有汽车69辆，其中货车20辆，客车57辆。
民国26年民办汽车公司汽车数量表
抗战初期，晋江公路奉命自毁，各民办汽车公司汽车，除泉安公司内迁外，其他或转卖、或因破旧弃置以至报废。
抗战胜利后，泉安、泉围、石东、石永蚶蚶等5家公司先后恢复营运。民国37年，5家公司共有营运汽车70多辆。此外，在晋、泉一带营运的个体商车户汽车约有120多辆。
50年代，各民办汽车公司及个体汽车运输车户，先后将汽车折价归国有。1956年纳入国营福建省汽车运输公司泉州汽车运输总站。
1960年，晋江县创建汽车运输队，1980年改称汽车运输公司。开始只有8辆由第二次世界大战英国培德福战车改装的载货汽车和2辆旧的2.5吨小型货车。1962年利用旧货车
改装3辆30座位铁木结构的简陋客车。1980年有客车21辆、785个座位。1988年，发展至客车38辆、1605座位，还有改为教练车的解放牌货车8辆，福建牌货车16辆。
1977年，创办晋江县公交公司，由省建委拨给客车6辆。1988年发展至客车30辆、1200座位。
此外，还有供销、粮食、工业、建筑、财贸、农林等系统及个体联户汽车。
据统计，1988年全县有各类汽车2302辆（个体联户的1443辆），其中货车1463辆（个体的1048辆）、5834吨，客车778辆（个体的395辆）、14919座位（个体的7526座位），特种车52辆。
（二）机动板车有三轮、四轮两种。三轮机动板车，始见于70年代初，是地方修配小厂利用12匹柴油机土法改装的简易动力车，民间俗称“三脚虎”。四轮机动板车同样是以柴油机为动力，但大都为大厂改装的定型产品，车型美观有如小型工具车。机动板车载重一般1—1.5吨，可供长途运输。1972年全县只有5辆“三脚虎”，1975年增至26辆。机动板车发展不快，直至1988年，全县才有205辆，而且大都是大厂出产的四轮机动板车。地方土造的“三脚虎”则濒于绝迹。
（三）拖拉机晋江有拖拉机的统计数字始于1965年，当时，全县只有大型轮式拖拉机2辆、手扶拖拉机33辆。这些设备，都为公社或农场集体所有，用于农业生产为主，间或作为自货自运的运输工具。1975年，全县已有大型拖拉机106辆，手扶拖拉机250辆，但也只有少数以集体所有的自货自运名义，半公开地搞短途运输。农村私人购置拖拉机的统计数字始于1978年，当时全县拥有手扶拖拉机达864辆，其中有部分即为私人购置，在农村短途运载砖石及农产品。此后，私人自置手扶拖拉机日益盛行。1980年全县猛增至2330辆，1983年达到4660辆。1984年开放运输市场，允许私人购置机动车营运，当年大型轮式拖拉机增至278辆，手扶拖拉机增至5230辆。截至1988年，全县拖拉机总数达13878辆，其中私人所有的达13858辆（包括大型轮式机339辆，手扶13519辆）。这些拖拉机，几乎全部用来经营货物运输。
（四）摩托车1960年全县只有机关公用摩托车7辆，1979年增至73辆。1988年全县报牌登记的民用摩托车达16657辆，其中营业运输的三轮摩托车539辆。
二、运输
（一）客运民国时期，晋江客运由9家民办汽车公司分别经营，除溪安、泉溪、安黄3公司通向邻县外，余均按县境内各自修筑的路段运行。由于各自分段经营，互不相通，造成长途客商行旅辗转不便。民国21年7月各公司成立闽南汽车路公司联合会，议定统一联运业务安排，但车次衔接及联线通行仍未能根本解决，票价也互有差异。当时客运业务颇为兴盛，据民国24年统计，泉安公司全年客运里程达96872公里，总收入为29万元。晋江公路破坏后，汽车断运。抗战胜利后，各民办公司先后复路通车。民国37年，有的公司还开展车、船联运业务。但由于当时国民经济濒于崩溃，通货膨胀，汽车运输业务收入受到严重影响。
新中国成立后，晋江各民办汽车公司先后转为国营，运输业务统归省汽车运输公司独家经营，省公司在晋江设立青阳、安海、石狮3个运输站，并于其下分设若干代办站，经营区间短程客运业务。至80年代初，晋江3个运输站始开办直达福、厦、漳、龙等地班车。1986年石狮站开办至深圳、温州等出省班车。1988年，全县各站每日发往县内及省内外各地客车达320班次，年客运总量由1950年的14.48万人、205.31万人公里，发展为996.71万人、3.1316亿人公里。
改革开放以来，晋江两家地方国营汽车运输公司，客运业务也甚发达。
晋江县汽车运输公司，1984年客运量225.95万人、6374.33万人公里。至1988年平均每日往返泉州各站及发往福州、厦门、漳州、广州等地，共112班次。客运量104.4万人、2912.54万人公里。
晋江县公交公司，1977年只有营运路线6条，至1988年发展为26条，运行于泉州及县内各地，日发车达82班。
1984年运输市场开放后，个体汽车运输业户迅猛发展。私人客车营运一般按交通部门指定专线运行。但业务竞争剧烈，影响国营、集体运输部门客运业务。
（二）货运民国时期，民办汽车公司以客运为主，货运为副。据民国24年统计，泉安公司只有货车5辆，石东、石永蚶只有货车3辆，货运收入不足总收入20％，专营货运者只石浦公司一家，安黄公司偏重于载运山区土产。
抗战胜利后，有一批私营小货运商车复员回到泉州，共百辆左右，由于没有自己的专营公路线，营运十分困难。1950年初，这批私营商车加入泉州汽车运输联营处，投入支前运输。1953年，这些私营汽车归并入国营运输公司，成为国营泉州汽车运输总站货运站的主力。
1951年县市分治后，晋江县地方的货物运载，50公里以内的短程运输，90％以上由非机动车辆运载，长途运输则由泉州汽车运输总站货运站承运。
1960年晋江县交通部门创办汽车运输队，开始经营货物运输，当年货运量3400吨、22.36万吨公里；1970年货运量上升为2.57万吨、197.72万吨公里；1980年为最高峰，运输量达5.28万吨、685.43万吨公里。此后改以客运为主，货运逐年下降，至1988年货运量仅有1000吨、8.29万吨公里。
此外，晋江县各系统有自购汽车，组建车队。这些车队除包运本部门、本单位的物资外，还把富余运力投入社会运输。1988年晋江县粮食局车队有载货汽车8辆、40吨位，除为本单位运粮9000吨外，为社会运输的营运收入达2.55万元。晋江县供销车队成立于1978年，1984年与厦门转运站合并成立晋江县供销储运公司，至1988年有大货车17辆、82吨位，全年运输周转量达72.2万吨公里，营运总收入达111.54万元。
1984年开放运输市场后，联合运输迅速发展。主要是与福州或厦门的铁路、航空等部门直接挂钩，联合运输商品物资。
第三节运输企业
一、民办汽车公司
（一）侨办汽车公司
1.闽南泉安民办汽车路股份有限公司。由旅日华侨陈清机募集侨资于民国8年
（1919）创办，至民国22年，共修泉安等公路8条。该公司原始股本为25万银元，分为1.25万股，每股20银元，至民国26年递增至75万元。在原始股本结构中，华侨投资占80％，投运汽车发展至28辆，其中货车6辆。
民国28年公司先迁往永春，继而迁往永安。大部分汽车被军事当局征用。抗战胜利后迁回安海，只剩2辆破旧的雪佛兰汽车。公司除向华侨增募新股外，还向省银行贷款25亿元法币，作为复路资金。至民国36年，相继修复泉安等5条公路，投入营运，利润不断增加。至民国37年汽车增至36辆，还投资11万美元，添置“南洲号”、“泉安号”两艘客轮。还投资近6万美元与泉厦船务行合购“飞安”、“侨安”客轮两艘，经营安海—厦门之间的海上旅客运输。公司易名为“泉安汽车轮船股份有限公司”。此外还拨款15078美元投资泉永德公司和水石莲公司。
1950年7月，公司与石东、石永蚶等公司合组“公私合营泉州汽车运输公司”。1956年，由公私合营改为国营企业，并入福建省汽车运输公司。
2.泉围民办汽车公司。创办于民国11年，由旅菲华侨李文炳、庄骏声等集资创办。开始投资15万元，后递增至40万元。公司于民国12—16年先后修筑围头至石狮、金井至深沪、围头至科任等3条公路。投运客车6辆、货车2辆，全年总收入5.4万元。抗战期间，公司停办。民国37年由林青申请复办，修复经营围头至石狮路段。1950年后公私合营。
3.石永蚶民办汽车公司。创办于民国13年，第二年以石狮蔡培庆为首募集菲律宾华侨资金15万元开筑石狮至永宁、石狮至蚶江2条公路。投运客车6辆、货车2辆，当年营业总收入5.4万元。抗战期间停办。民国36年与石东公司联合复办，董事会设于菲律宾，由蔡鼎常任总经理，募集侨资，修复石狮至东石、石狮至永宁2条公路，投入营运。1950年公私合营。
4.石东民办汽车路公司。创办于民国16年，初由蔡培庆筹建，翌年转让大仑旅菲华侨蔡孝忍投建。始募资金16万元，后实投资21万元，开建石狮至东石公路。投运6辆汽车，客货兼营，业务可观，仅民国24年营业收入4.32万元。后因与泉安公司竞争业务，受排挤而一度衰疲不振。民国36年公司复业后，除与正奋船务行“建宁”轮实行联运外，还准备在东石另建码头及筹划于浦内另辟一条经涵口、陈埭通达泉州的公路线，企图与泉安竞争到底。两家公司尖锐斗争，直至新中国成立后，方告平息。最后共同纳入公私合营。
5.溪安民办汽车路公司。创办于民国16年，始由旅菲华侨林清玑与许书亮筹募侨资25万元，开建安海至南安溪尾公路。投运3辆汽车，客货兼营。但运源不足，民国24年月均营业收入仅2000余元。抗战中停办，未再恢复。
6.泉秀民办码头汽车路公司。由旅菲华侨吴记藿于民国13年开始倡办，投资总额原定15万元，后实收股金11万元。民国16年开筑泉州至后渚公路，投运汽车2辆。后因运源不足，经营不当，于民国23年并入泉安公司。
7.泉溪民办汽车路公司。民国14年由缅甸华侨王尚玉募侨资15万元创办。第二年首建泉州至溪尾路段，民国19年建成，投运汽车3辆。当年又修筑溪尾至安溪路段。但业务不振。抗战初公司停办。民国37年由蔡鼎常、王鲁石等另行创办泉溪汽车公司，修复泉州至溪
尾公路，开展营业。
8.石浦民办汽车路公司。民国20年由旅菲华侨许以梭创办，开筑石狮后花至浦内公路，投资2.5万元。投运汽车1辆，以货运为主，公司于抗战初停办后未再恢复。
（二）商办汽车路公司
1.泉洛汽车路公司。公司由地方士绅林翀鹤组织商人投资5万元，于民国14年开筑泉州至洛阳桥南公路。投运汽车2辆，营运客货业务。民国21年公司并入枫角汽车公司。民国25年归入福泉厦事务所统一经营。民国36年由万年芳等组织晋惠汽车公司，修复原泉洛路段。第二年并入福泉厦汽车公司联营，后归入省营福泉厦汽车公司。
2.泉官水汽车公司。民国16年由蔡琨灿招募侨资创立，修筑泉州至水头路段。后转由蔡铁光等组织沿线地方人士投资协办，投资额先后达30多万元。建成后投运汽车4辆，以客运为主。民国23年与泉洛、泉安等公司联组枫角汽车公司，投资总额40多万元，经营泉州至厦门运输业务。民国25年随枫角公司并入福泉厦车务所。
3.泉官汽车公司。民国36年由磁灶吴家伯等筹建，修复泉州至官桥路段。后由《群力报》社接办，续修官桥至水头路段，改称泉官水。第二年并入福泉厦汽车公司联营，后收归省公司。
4.泉河汽车路公司。为租路营运泉州至河市的商办汽车运输企业。泉河公路原为地方武装土匪头子高为国于民国15年开建从琯头至河市路段。民国20年组织商人投资6.5万元，购置客、货车各1辆投入运输，抗战初停办，后未再恢复。
5.安陶黄汽车路公司。安海至黄山公路原为民军团长陈佩玉于民国19年开筑，后由地方人士陈景舞等招募华侨及商民投资8万余元，成立安陶黄汽车行（后改称公司），购置汽车7辆，客货兼营。资产总额3.3万元。抗战初公司停办，后未复办。
6.泉永德长途汽车公司。创办于民国22年。在这之前，泉州至永春公路线上，曾有晋、南、永等县地方权势人士和商界人士，先后组织15家大小不等的民办汽车公司，经互相斗争、兼并之后，至民国22年4月在泉州成立泉永德长途汽车路股份有限公司。民国27年，公司内迁大田，抗战胜利复回泉州。民国37年全线复路通车，并与泉安公司等建立联运关系。1951年改为公私合营。
二、汽车联营企业
（一）福厦公路客运联营委员会1949年11月，省公路局召开福厦沿线各私营汽车公司联席会议，成立福厦公路客运联营委员会。会上议定统一经营办法，并决定沿线设立18个站点。参加联营的有泉安、石东、泉官水、省公司等10个单位，汽车计24辆，于1950年2月1日起办理客运联营业务。该会1951年撤销。
（二）泉州汽车运输联营处1950年2月成立，参加联营车辆88辆，大多为个体商车，受地区建设科和省支前司令部前方办事处双重领导。后另挂福建省支前汽车第四大队牌子。泉安、石东、泉溪等8家公司和个体商车共144辆货运汽车，分成5个中队，担负运载军用物资的支前任务。联营处又组织开展货运业务，以提高公共积累。1953年1月，泉联处分别组成“和平”、“南侨”2个汽车运输公司，“建设”、“集生”、“红轮”、“新生”4个汽车运输行及“泉州汽车运输合作社”，共7个经济实体。1953年秋，除泉州汽车运输合作社外，其余6个单位一致同意接受改造，汽车折价归入国营。
三、公私合营泉州汽车公司
1949年国民党政权撤离大陆前后，泉安公司面临混乱境地。1950年2月晋江县人民政府派工作队进驻泉安公司，清理公司资产，并没收官僚股份，作为公股处理。接管公股4987股和代管私股11990股。1951年7月，第17届股东大会，议决以公私合营形式，组织股份有限公司，并选举产生新的董事会。1953年政府派得力干部加强公司领导，进一步改革整顿，生产直线上升，扭亏为盈。
与此同时，另外一些私营汽车公司面临倒闭困境。石东、石永蚶和溪安公司，先后于1954年10月和1955年1月并入公私合营泉安汽车公司，并改称为公私合营泉州汽车运输公司。全公司拥有汽车53辆，资本总额为39.22万元。1956年该公私合营公司并归国营泉州汽车运输总站。
四、国营汽车运输企业
（一）福建省汽车运输公司泉州分公司晋江运输站1953年泉州运输分公司在晋江县青阳镇设立晋江县运输站，此后陆续在县境内分设区、乡站。至1988年已设有7个县乡站、21个代办站，129个停靠站。除经营各站点区间车运输外，1979年以来陆续开辟福、厦、漳等外县长途运输。
（二）晋江县汽车运输公司创建于1960年，为县交通局属下的公路汽车运输企业，初名为晋江县汽车运输队，1980年改今名。初创时只以10辆旧货车经营货运，后经逐年改装，新购客车，至1980年已有客车21辆，转入发展客运。1984年停办货运。
1985年5月，公司与福州火车站联合组办榕晋公铁联运公司，又添置新客车。但客运业务经营管理混乱，导致亏损。1987年4月，县政府派工作组，对公司进行清理整顿，推行单车承包责任制，当年即扭亏为盈。10月，实行经理任期经济目标承包责任制，确保公司经济效益的增长。
（三）晋江县公交公司1977年由县基建局创办。初办时只以上级拨给的6辆汽车投入客运。1980年公司自建新站房。1984年，公司实行单车定额承包奖惩制。至1985年发展为30辆客车，运输路线也从原有6条增至26条。1987年，公司出现亏损现象，经派工作组进驻整顿后，推行经理目标管理承包责任制。1988年，年利润达9.45万元。
五、个体联户运输业
运输市场开放后，晋江县个体联户的客、货运输车辆，大量涌入运输市场。1988年，全县联户运输业者共61家，拥有货车71辆；个体运输业户共2559家（包括拖拉机、机板车、三轮摩托车），其中拥有客货运输汽车的专业户共646家，拥有客货车646辆。
据统计，1987年在全县载客汽车座位总数中，国营运输企业车辆（包括企业自有车辆）占36％，个体独营占64％；载货汽车总吨位中，国营只占4％，集体单位占37％，联户占12％，个体独营占47％。
第四节搬运装卸
晋江县古代的搬运装卸组织，主要集中在后渚码头和安海码头，以及县城南门沿江渡口诸码头。近代公路建成后，在水陆交通衔接的主要市镇和乡村设有服务汽车和船舶装卸搬运的组织。据民国38年3月统计，全县有码头工会区分会24个，其中第1—15区分会皆属县城南门沿江渡口诸码头，第16—24区分会，分属安海、浦内、东石、青阳、永宁、港边、后渚、法石等码头。
1950年下半年起，各有关乡镇陆续成立搬运工会或码头工会。1954年建立安海、后渚2个搬运站。1956年晋江县交通局成立，搬运装卸组织归属交通局管理，改名搬运装卸服务社，为县办大集体企业。1957年后渚划归泉州。
1959年，安海、石狮分别成立搬运公司，属地方国营，实行固定工资制。此外，东石、青阳、金井3个搬运组织下放所在公社管理，成立搬运队。石狮搬运公司由于是“五社合一”（搬运社、马车社、手推社、客运社和车辆社），又是固定工资制，职工生产积极性受到很大影响，凑合起来的各社不久又各自析出按原单位经营，地方国营的石狮搬运公司即告解体。1962年安海搬运公司改为集体所有制。1963年，东石、青阳搬运装卸服务社又由交通局接管，改名为搬运社。
1972年，全县共有7个搬运装卸组织，其中安海搬运公司、石狮、东石、青阳3个搬运社属县办大集体单位；金井、双沟、沟头搬运队属社管队营单位。当年，安海搬运公司和东石搬运社开始发展半自动化的电动吊杆。到1987年，安海搬运公司有起吊1吨的电动吊杆9支，东石搬运社有6支。各县办搬运组织于70年代陆续购进大、中型拖拉机、三轮机板车，甚至汽车、搬运装卸逐步向半机械化和机械化发展。
第三章水路
第一节港口
一、后渚港
位于县城泉州东南、泉州湾西北角、洛阳江下游右岸马头山下。港背依马头山，西及西南有马坂山、石壁，东南有高山岩、鹦哥山为屏障，东面向大陆，港内掩护条件尚好，便于停泊与启航。但遇东北大风则不利于海船靠泊与作业。港距泉州市区10公里。海路北距福州港157海里，距上海港589海里，东距台湾基隆港152海里；南距香港357海里，距厦门港84海里。
海上交通贸易历史悠久。唐初即与南洋和西亚一些国家有交通贸易往来，为当时中国南方四大对外贸易港口之一。南宋至元代，尤其是元初，成为我国对外通商的重要港口，也是闻名国际的“世界东方第一大港”。
明清时期，晋江县海运业逐渐发生变化，尤其是鸦片战争后，厦门、福州相继开埠，而后渚港口淤积严重，逐渐衰落。
新中国成立后，1957年后渚港划归泉州市（今鲤城区）。
二、安海港
安海港为晋江县著名古港，位于围头湾内西北方。依山襟海，扼晋江县水陆交通要冲。陆路距泉州市区30公里，公路四通八达。海路距后渚港51海里，距香港325海里，距台湾高雄207海里，距厦门38海里，西南可通漳州石码。港湾曲折（相传古时有九十九湾），海面开阔，风浪小，历来是避风良港，也是古代对外交通贸易港口。
宋代，外来船舶常泊于此，贸易兴盛。北宋泉州市舶司“遣吏榷税于此”。南宋全盛时，海港渡头风樯林立，货物山积，蕃商与民互市。明代，后渚港衰落，安海港却成为中国东南沿海民间对外贸易中心港口，与漳州月港齐名。清初，一度因“迁界”而海运停绝，“复界”后，交通恢复，渐见起色。
民国前期，对外交通为厦门所取代，而国内交通却日益兴旺，与台湾、石码、天津、上海、温州、福州等港口都有通航往来。抗战期间，海运几陷断绝。抗战胜利后，海运日盛，成为泉属各县华侨出入境主要门户及泉南货物集散港口。当时有后库、中山、金墩3个码头。而金墩客货运尤盛。
50年代以来，由于港口与航道通航条件不断变化，航运能力每况愈下。据1986年港口普查记载：“陆域面积7400平方米，水域面积12.25万平方米，岸线长度7.5公里。港区有码头2个，泊位13个，泊岸总长408米，靠泊能力530吨。近20多年来，由于岸线外移，港域缩小，航道淤浅，船舶进出困难，通航能力下降”。1985年以前港口年吞吐尚在10万吨左右，1987年东石新码头建成后，1988年安海港吞吐量仅剩1.6万吨。
1987年，县政府提出在龙舌尾新建码头泊岸，经省政府批准并拨款48万元援建。1988年动工兴建时，因故暂停。
三、蚶江港
蚶江港位于泉州湾口南岸，原名“岱屿”、“锦江”，又称“锦里”，是古代晋江通往外洋的咽喉，也是海防要塞。
蚶江港的外侧有石湖港，常年水深18米左右，退潮时最浅14米，涨潮最深达36米，可供万吨级以上货轮寄泊。从石湖至蚶江，海床为平底花岗岩结构，不淤积。滩宽2000多米，长2公里。相传古代从石湖至蚶江设有18个渡口，常有百余艘商船在此集泊。乾隆四十九年（1784），清政府开放蚶江与台湾鹿港对渡，使蚶江成为大陆与台湾交通贸易的中心码头。现尚存两处与台湾对渡的渡口遗址。
80年代以来，蚶江地方海运事业发展迅速，1988年拥有150—500吨级货轮60多艘，年运量达150万吨以上。但蚶蚶江港自身却还没有专设码头。
四、东石港
东石港位于安海港东南岸，海路距厦门港37海里，距后渚港约50海里，至香港324海里。古代东石港为安海港的外港，是出入安海港船舶的寄泊地，航运业很发达，有“东石好船行，安海好商行”的谚传。东石船行的商船，北航旅顺、大连，东渡台湾，南至广州以及南洋新加坡。清代中叶最盛时，有大小船行10余家，大小商船百余艘，并有船舶修造厂，船坞，但没有专设码头。民国22年8月，安海泉安汽车路公司陈清机投资在东石建造第一座客货码头。民国27年码头被日机炸毁，民国36年重建，1964年又再扩修。
1979年12月，国务院批准东石港为福建省21个港口起运点之一。1982年政府投资深挖港道，使货轮可直接靠岸装卸。1984—1985年两度货运香港。1985年4月，开始兴建钢筋砼桩基梁结构码头300—500吨级泊位2个，码头长度93米，堆场4521平方米；仓库11座，630平方米；辅助生产、生活建筑面积870平方米。工程于1987年竣工。
据1986年省港口普查，东石港陆域面积共2.7万平方米，水域面积339.3万平方米，岸线长度为5.1公里。港区辖属码头泊位6个，长度174.1米，靠泊能力550吨，年设计吞吐能力10万吨，属于10—20万吨级港口。1985年实际货物吞吐量为16.19万吨，1988年增至18万吨，占全县港口总吞吐量的73.8％。现港区装卸操作实现半机械化，为晋江县主要海上交通港口。
五、永宁港与梅林港
永宁港居深沪湾北面，北临大海，东望东洋，一日一夜可到澎湖。永宁为古代泉州港口外的海防中心。宋代置有水寨，明初设卫。港域面积35.9万平方米，岸线长度3.59公里。1985年实际货物吞吐量为1.96万吨，属于1—10万吨级港口。港内的梅林澳，原是著名渔港。1987年筹建码头，由交通部拨款200万元，省拨款100万元，地方投资200万元，于1988年9月动工兴建500至1000吨级综合码头1个，码头平台长70米，引堤长220米，结构采用重力式，年吞吐能力可达10万吨。工程尚未竣工。
此外晋江县尚有一些渔港，有的间或兼营航运业，如深沪港、祥芝港、古浮港、法石港、围头港、石菌港等。近年来深沪、围头也正在筹建货运码头，但因其不是以交通航运为主的港口，故均从略。
第二节内河
晋江县具航运之利的内河有晋江和源于九十九溪下游的晋东河网。
一、晋江
是福建四大河流之一。上游分东、西两支，分别发源于安溪和永春两县，东、西两溪全长约271公里。晋江在县境内的河段长约14公里，流经县城泉州城廓、华洲、溜石、至蟳埔注入泉州湾。航线有三：一由泉州沿东溪直达永春，称泉永线；二沿西溪至安溪，称泉安线；三由
泉州沿晋江下游至蟳埔，称泉蟳线。古时三者是内河航运的大动脉。清末民初，内河航道日渐淤塞，大帆船出入甚感不便。民国37年（1948），泉州海关曾奉令征捐准备疏浚，后却捐收而工不举。
1966年金鸡桥闸建成后，由于过船水道不便，桥闸上下游之间基本断航。唯金鸡以下至泉州一段，仍有航行之利。据1979年普查：金鸡水闸至顺济桥段枯水期航道宽10米，水深0.3米，通航里程10.8公里；顺济桥至蟳埔段枯水期航道宽20米，水深1.2米，通航里程9公里。
二、晋东河网
原为九十九溪下游蓄水灌田的河渠。九十九溪发源于南安县境，流经县境内磁灶，直下至六陡门。50年代引金鸡水充实水源，又经每年疏浚、清理和扩延，河道纵横密布于现县境东部，故改称为晋东河网。清末民初，九十九溪航道淤塞，磁灶至坝头段已几乎不通，可通航者仅泉州经溜石、陈埭、青阳至江头航线，称泉江线。全长14.5公里，水深2—3米，水面宽25—50米。可航小型舢舨。
新中国成立后，对河道进行全面疏浚、清理和扩延。至1959年，可航河道由原来的37公里增至101.2公里。运输航线计有主航线16条，支航线21条。此后航线有所变动，至1979年普查时，通航航线35条，通航里程114.1公里。主要航线有双沟至金浦（21.9公里）、双沟至下淡（14公里）、双沟至大小桥（5.3公里）、陈埭至江头（3.5公里）、南湖至后洋（3公里）、玉浦口至荆山（2.5公里）、玉浦公路至塘头（2.8公里）、玉浦公路至后圻（3.8公里）、玉浦公路至洪崛（4.3公里）、玉浦公路至水头（4.8公里）、陈埭斗门至下村（3公里）、陈埭斗门至大东（4公里）、加沙至树兜（10.9公里）等。
80年代以来，陆上交通繁盛，河运衰微日甚，又忽视河道维护，以致大部分支航线已淤积难通，仅有少数主航线尚可通航。
第四章水运
第一节国外航运
一、航线
泉州港古代通航海外诸国的航线有西行和北行两线，而以西行航线为主。
（一）西行航线从泉州港出海，经南中国海至东南亚以及西亚、东非诸国。此线唐代即已开辟通航，及至宋代通航达58个国家和地区，元代增达近百个国家和地区。主要航线有泉州至占城航线，泉州至三佛齐航线，泉州至麻逸、三屿航线，泉州经三佛齐至故临、波斯湾航线，泉州至东非航线，泉州至大食和东北非航线等。
（二）北行航线主要有泉州至高丽航线和泉州至日本航线。
明代，泉州港被限定为仅与琉球通航。
二、运输
（一）输出货物（详见《对外经济贸易》卷）
（二）进口商品（详见《对外经济贸易》卷）
第二节国内航运
一、航线
（一）外海航线有南、北线和晋台线3条。
南线：从晋江沿海港口出发向南，达广东汕头、高州、广州、海南及港、澳等地。南线航运开发始于唐代。
北宋前期泉州出入口船舶，必经广州转航。泉州设市舶司后，海外船舶可以直航泉州。明代禁海，晋江安海等地成为私商外贸港口。葡、日、荷等国船队及安平一带私贸船舶大多往来闽粤沿海港澳贩运私货。清乾嘉年间，晋江南线航运更为兴盛，直至鸦片战争后始告衰落。民国时期，南线航运只有泉州—汕头仍保持有经常性的通航。
50年代以来，海峡两岸对峙、南线航运受阻。80年代，两岸关系渐趋缓和，晋江县重开南线航运，经常有不定期船只航行汕头、广州、海南以至香港等地。
北线：从晋江沿海港口向北，达福州、温州、宁波、上海、天津、牛庄、大连等港。北线又以上海为界，分为江南线及华北线两部分。
唐代，泉州与江浙间的海上航线即已开发。南宋时，泉州市舶司组织纲运进口货物至临安（杭州），部分改由海运经温州、宁波入杭州湾。元代，组织纲运、漕运至大都，更大量改从海运北上。至元二十六年（1289），从泉州至杭州沿线设立15个水站，派兵、船沿途接护纲、漕运船只。宋元时期，不少商船往来闽、浙间，从事进口物资贸易活动。至明代中后期更盛极一时。明代禁海时，安平等港口海商积极从事海内贸易，往来于江浙等地购销商品。明末郑芝龙父子以安海为基地，开展海内外贸易活动，江浙以至华北等港口的航运往来频繁。郑成功抗清时，在厦门、南京、苏州、杭州、天津等地建立商行（“五商十行”），北线航运尤为兴盛。清初始开海禁时，晋江北线航运，仅以福州、温州至宁波为主。鸦片战争后，北线航运发展至青岛、烟台、威海卫、天津、牛庄、大连诸港。全盛时，每年约有二三百艘乌艚往来华北诸港，其中以法石、东石海船居多。从清末民初开始，晋江海商相继购置或租用货轮航行宁波、上海诸港，直至抗战军兴，轮船断航，仍有一些帆船航行于温州、沈家门间。战后，北线航运迅速恢复，仍以帆船为主。
新中国建立后，北线仍为晋江海运主线。80年代以来，晋江所属海运企业的货轮，经常航行南京、上海、扬州、高邮、江阴及宁波、温州等港，运输业务日益兴旺。
晋台航线：唐代晋台之间即已通航。晋台航运密切往来始于明末天启、崇祯间（1628—1644）。颜思齐与郑芝龙于天启元年率众屯聚台湾，作为海上私贸基地。当时晋江沿海有些
私贸海商，开始往来泉、台之间，与“夷人为市”。后郑芝龙受招抚，以安海港为据点，并把台湾作为通往日本和吕宋的贸易转口基地，晋台航运往来更加频繁。
清初收复台湾后，清廷对海峡两岸往来虽有种种禁限，但泉台私商仍往来不绝。及至乾隆四十九年（1784），开放蚶江与台湾鹿港对渡后，晋台航运发展达到顶峰。此后，又先后开放蚶江与台湾八里岔、五虎门两条对渡航线。鸦片战争后，晋江对台航运渐为厦门取代，蚶江台湾间航运因而下降；甲午战争后割台，航运更为衰落。民国26年（1937）抗战爆发晋台航运停绝。抗战胜利后，晋台航线再度恢复。
新中国成立后，海峡两岸对峙，航运禁绝。80年代以来，两岸情势渐趋缓和，彼此已有渔船相互往来。
（二）内海航线
晋江各港通厦门的航线有外海、内海两线。外海经围头湾外过金门料罗湾入厦门港；内海线由安海港出石井转南，经大嶝、莲河、刘五店以入厦门。主要航线有安厦线、安漳线。
内海航线航运，历来以安海港为中心，明代中后期与漳州月港、厦门通航往来甚为频繁；虽有部分漳、厦航舶直航泉州，但远比安海为少。
此外，还有县境内海上航线。晋江沿海有深沪、祥芝、蚶江、永宁、东埔等港口，民国期间均以县城泉州为中心，每日都有往来城乡之间的交通船只，并有较大码头，设有固定班次的运载客货船渡。较大港口日有10只左右帆船或渡船往来。主要航线有泉州—蚶江、泉州—日湖、泉州—古浮、泉州—祥芝、泉州—东浦、泉州—永宁、泉州—港边、泉州—衙口、泉州—深沪、泉州—围头等。后随沿海公路交通兴建而日渐衰落。除部分港口保留少数渡船外，大部分客货运输都被汽车所取代，而改航邻县或外海。
（三）内河航运
晋江溪河航运。晋江流域，历来为晋江泉州与永春、德化、安溪、南安等县之间的水上交通动脉，宋元时期泉州对外贸易兴盛时，许多进出口物资，即通过东、西溪运输航道与内地输运来往。至清末民初内河航运全盛时，溪运船只达600余艘。近代公路开通后，溪运逐渐衰落。抗战初期公路破坏，溪运再度兴旺，抗战中后期，侨汇渐绝，货源短少，又随之衰落。抗战胜利后，海运开通，河运又告活跃。
1951年县市分治后，晋江东、西溪航运管理划归泉州。70年代初，山美水库和金鸡河闸建成，航道阻梗，上下游便不再通航。
晋东河网航道。晋江河网，遍及晋东、晋南平原地带。沿河村民利用河网行驶小船作为入城或乡里之间的水上交通渠道。古代磁灶陶瓷器大都通过梅溪经晋江河网，越六陡门直运后渚港，远销海外。近代以来，梅溪上下游严重淤塞，通航河道仅余泉州经溜石、陈埭、青阳至江头河段14.5公里。
新中国成立后，引金鸡上游溪流汇入河道，加深水位，并多次疏浚河床，拓宽航道，可通船航线发展至主线16条，支线21条，通航总里程达114.1公里。1959年有专业航运木帆船147艘，汽船5艘，并开辟泉州至石狮的客班汽船航道。1980年后，内河水上运输为机动车取代，河运遂迅速下降。
二、航运业
（一）商办航运业鸦片战争前后，晋江法石、东石等地，先后有船行开设。如法石文兴的张先、陈草鞋及东石玉记的蔡树叶等各自造船开行，其中玉记行即拥有大帆船14艘，除川行福州、宁波、上海、天津、大连、台湾外，还远航南洋星洲等地。有的船商、船行还在上海等埠开设商行，组织货源，经营海运业务。
1.商办外海轮船运输企业。清末民初，海运开始改用轮船，晋江也出现商办轮船运输公司（行），自购或承租外轮，从事外海或内海运输。这些运输企业，直至抗战爆发，外海航道不通而相继停闭。抗战胜利后，晋江海运得到恢复，船商又先后创办不少外海轮船公司。
2.商办内港轮船航运企业。厦门开放为通商口岸后，与晋江、安海之间内港航运兴盛。清光绪中期，就开始有小火轮航行安、厦之间。泉安汽车路开通后，专营安厦线的轮船公司就有5家，轮船近20艘。据不完全统计，清末至民国26年抗战前，全县有泰和轮船公司、泰利轮船公司、船行服务公司、海通公司、鼎美公司、长发公司、仁记洋行、茂记船行、永德公司等9家轮船公司，30多艘轮船走安、泉、厦之间。抗战初厦门沦陷后，海运基本断绝。战后，安厦船运再度兴起，先后有5家轮船公司（行）和个体商户10多艘轮船投入安厦内港运输。泉安、石东等汽车公司也分别自购或合购客轮，经营安海、东石至厦门之间水陆联运业务。
（二）集体航运企业为县交通运输主管部门于1956年把全县个体船户联合组成的经济体制形式。至1987年底，全县有县办海运集体企业6个，内河航运集体企业1个，船113艘，载重16044吨位。
1.县第一海运公司。前身为1953年由个体船户组成的东石木帆船联运社和合作化中组成的东石木帆船运输合作社。1959年9月，与祥芝、蚶江、古浮等帆船运输合作社合并成立晋江县海运公司，属公司第二大队。1962年8月，海运公司体制下放，更名为东石航运社。1981年兴建船舶修造厂，并购置机动船3艘270吨。1982年实行生产承包责任制，大力发展船舶，总吨位比前1年增加1倍多，并由原货运汕头航线，延伸南至广州，北至上海及长江下游。
1984年更名为晋江县第一海运公司。1986年实行资产（船舶）租赁制。当年营运收入猛增120.9万元，比1981年提高5.4倍。至1988年，公司拥有船舶32艘，其中机动船26艘，机帆船6艘，总吨位3662吨。全公司人员300名。船厂基地2088平方米，楼房1座、面积785平方米。
2.县第二海运公司。前身为建于1956年的蚶江航运社和1958年与祥芝航运社合并的祥芝沿海木帆船运输社。1959年9月参与组成县海运公司，属公司第一大队。1962年县海运公司撤销，改由石湖、蚶江两村组成集体性质的蚶江航运社。1966年前后兴建维修场、仓库及办公室，并增置船舶，1978年自造机动船“蚶机3号”。1983年实行股份制，发动社员
集资扩大资本和营运业务。当年收入比1982年增长1.3倍，并设立上海、广州货物联络站。1985年改名为晋江县第二海运公司，下设4个船队，实现机动化，增设临时船厂2个，新造木质机动船10条共3000吨左右。1987年底公司拥有机动船48艘8832吨，比1982年提高8.8倍，营运总额达464万元，比1982年增长23倍。
3.县第三海运公司。前身是蚶江木帆船运输合作社和1958年合并后的祥芝运输社。1959年9月参与组成县海运公司。1962年县海运公司体制下放，改名为古浮航运社。航运社初有船13艘、453吨位。1964年兴建船只维修场，于1965—1970年自造木帆船6艘，拆修旧船7艘，1971年后又陆续订购木质机动船4艘。1982年实行生产承包责任制，1984年改为租赁制，旋又实行股份制。至1985年7月始改名晋江县第三海运公司。
公司成立后，大力发展机动船，先后自造和购置10艘、共2061吨位，开辟北至上海，南至广州航线。至1988年初，拥有船舶17艘，共2526吨位，其中木质机动船12艘，2325吨位。全公司人员185人。
4.祥芝航运公司。前身为1954年建立的祥芝木帆船联营小组，1956年改名为祥芝沿海木帆船运输合作社。1957年与古浮社合并为联社，1958年又与祥芝联运社合并组成为祥芝沿海木帆船运输社。1959年9月，并入县海运公司，编属第一大队。1962年县海运公司撤销，更名为祥芝航运社。初因资金短缺，乃发展海洋捕捞副业，并组织家属渔业专业队。1963—1967年先后购进木帆船8艘。1965年围海建船舶修造基地及仓库各1个。1971年自行建造120吨机动船1艘。80年代以来，又先后购进木质机动船14艘、1758吨位，钢质小货轮1艘。1983年实行生产承包责任制，1985年改为租赁制。至1988年，公司拥有机动船16艘、2797吨位，机帆船6艘、218吨位，船工406人，船厂基地2430平方米，固定资产达249.5万元。
5.深沪航运社。前身是1958年成立的渔业社及1962年组成的深沪运输队。1963年运输队归属县交通局并改为今名。原运输队时，有破旧船4艘，勉强生产。“文化大革命”中生产极不正常。1978年仅有4艘陈旧帆船，不能生产。1980年修船3艘、160吨位，继续生产，但仅有的1艘70吨位机动船，却于1985年在广东触礁沉没，生产告停。1986—1988年实行股份制，自筹资金，购置木质机动船6艘，共1190吨位，投入生产。全社船员60人。
6.石菌航运社。前身为成立于1958年的石菌航运队。有木帆船10来艘，计110多吨位，航行于汕头、泉州、福州、厦门、石码等地。1974年转为县交通局所属集体企业，改称晋江县石菌木帆船运输专业队，后又改称今名。
7.晋东内河航运社。成立于1956年6月，为县集体性质企业。以货运为主，客运始于1957年，航线以六陡门为转运点，上通泉州，下达石狮，行程27公里，有14.4匹马力客轮3艘。1958年改为社办企业，归属苏厝公社，称为运输大队。1963年恢复原名、原体制。80年代以来，客货运相继被陆运取代。1984年企业体制改革，船分到个人，企业则扩大为内河木帆船造船厂、内河水泥船造船厂、县第二汽车配件厂及中外合资吸塑厂4个企业单位。
第五章空运
第一节机场
民国20年（1931），盘踞泉晋一带的军阀——省防军第一混成旅旅长陈国辉，曾分别在晋江县城和永春修建简易飞机场。自购飞机，作为泉、永和省城之间往来座机，以及运载重要军需物品。当时晋江机场建于县城西门外的中和乡，设施简陋，仅供小型飞机升降，民国22年陈国辉被十九路军处决，机场遂废弃不用。
1955年2月，人民政府在青阳镇东南修建军用机场。援建民工来自晋江、南安、惠安等
县，由部队和地方联合组成建场工程指挥部。县长温秀山兼任机场建设物资调拨处处长。来自各地的民工劳动积极性高，仅用半年时间机场即告竣工。
机场设施：主跑道、滑行道、联络道、集体停车坪，还有地面设备电缆、电讯等。
机场建成后，即由空军部队验收，接管使用。
第二节民航运输
1980年以来，随着海峡两岸局势缓和及闽南侨乡社会经济的迅猛发展，上海民航局根据形势发展的需要，决定利用晋江军用机场，作为上海—福州—广州民航客运中转站。经过筹备，于1981年8月6日正式通航。
开始，每隔一天通航一班，起降机型为苏联安24型。每机可容客48座，晋江乘客每班机只限20票。后因晋江乘客众多，乃改为每日1班，并取消票限，全由晋江售票。有时客多还临时加班。票价：青阳至福州12元，青阳至广州48元。由于机班少，机型小，往往不能满足众多乘客的要求。及至1983年10月，厦门国际机场开航后，晋江机场客运随即停航。
第六章管理
第一节行政管理
一、机构
新中国成立前，晋江县交通行政属县建设科兼管。1952年2月成立晋江县非机动车管理站；1955年3月成立晋江县非机动车辆管理处，下设石狮、安海、青阳、金井、泉州、河市、东石7个车管站（组）。
1956年6月成立晋江县交通局，内设秘书、运输、建设三股。1958年4月，撤销县交通局，成立县工交局。当年12月又撤工交局而分设交通、工业两局。1960年运输股改为交通运输管理股，后又增设财计股。1963年7月，交通局改为交通科。1965年9月，成立工交办公室。1966年11月，交通、工业重又合并为工交局。1968年10月，晋江县革命委员会成立，设工交组，先后隶属生产指挥组及直属县革委会。1971年工交组又先后改为工交股、工交科。
1973—1976年间又先后改设县革委会交通局及工业交通办公室。1981年1月，县革委会交通局又改名为晋江县交通局。1988年，县交通局计有人秘、交管、财计、工程和企业管理5股。
晋江县交通局下属机构有：
交通运输管理站简称交管站，是县交通局在基层设置的派出机构。其前身为1956—1963年先后成立的非机动车辆管理站、组，车辆管理站、组，民间运输管理站以及其后的车辆运输管理站。1988年，晋江县计有青阳、石狮、安海、东石、金井、磁灶、中山街、永和、祥芝、内坑、永宁、华洲、深沪、罗山等14个交管站。
晋江县交通运输检查站1986年5月1日在石狮成立，称晋江县石狮交通运输联合检查站。1988年3月，该站迁至福埔，改为今名。同时成立晋江县罗山交通运输管理站，两块牌子，一套人马。
晋江县内河航运管理站原系晋江专区航运管理处所属的晋东航运管理站。1962年10月下放，成立晋江县交通局内河航运管理站，负责全县内河航运管理工作。
晋江县港航管理站成立于1987年3月25日，隶属县交通局领导，负责管理县境内航行的客货运输船只。
二、管理
（一）运输市场管理民国时期，晋江县运输市场由县建设科协同民政科通过各商业公会及各行业工会协调管理。民国29年（1940）县设立驿运站，通过登记编制运输工人和运输工具，统制各民办运输商行，划分运输路线，统一运费和运输单据及设站检查等管理手段，管理和控制运输市场。
新中国成立后，1954年晋江县实行“统一货源、统一调度、统一运价”的“三统管理”。1956年，“三统”管理修订为：车辆调度采取因地制宜定线运输；内河船实行定量、定里、定分的“三定”制度和定额工资奖励制；统一货源方面改革为登门找货的做法，以保证货源的统一承揽。1957年针对当时运输市场存在的矛盾，贯彻统筹兼顾原则，以缓和先进与落后工具的关系；执行先专业后副业但也适当安排的做法，改善主、副业间的关系。并采用定线、定车、定量分配、分片包干的调度方法。
1959年“三统”管理发展为：加强货源摸底工作，要求各物资单位提前报送月、旬、日运输计划，以便分别缓急发运；县成立运输指挥领导机构，实行“统一指挥，分级负责，分段包干”的做法，同时采用“定路线、定车船、定时间、定任务、定领导”的“五定”办法。
1959—1961年的三年经济困难时期，运输市场又开始出现混乱现象，县交通局通过加强“三统”管理入手，整顿运输市场。“文化大革命”期间，县运输市场更加混乱，“三统”管理工作近乎名存实亡。
1984年运输市场开放后，县交通运输职能部门采取如下措施：1.统一审批管理营运车辆。对从事县内外客运车辆，由县交通局统一审批营运申请手续，定点定线，发给运输许可证。车辆营运管理则由县局和交管站分级管理。2.增设交管站。1984年增设华洲、永和、内坑、永宁、祥芝5个交管站，加强运输市场管理。3.坚持上路检查交通。1984年起县交通局按上级指示，坚持经常性上路检查、宣传，纠正违章，清理路障，促进行车安全，保障“三费”（养路费、运输管理费、交通建设基金）征收。4.建立交通运输检查站。县局于1986年建立晋江县石狮交通运输联合检查站，加强管理，纠正违章。5.加强联运业管理。1987年，县交通局协同有关部门于石狮重点整顿联运业，查封非法联运点91处，查处案件80多起，打击非法联运，使之走上正轨。6.实行“四统”管理（原“三统”加上“统一油料”）。
（二）票证管理抗日战争期间晋江驿运站曾实行“统一票证”管理。1953年县人民政府规定在交通运输市场一律使用统一收费凭证。1982年7月，县局执行省交通厅有关统一运输货票的通知，从8月1日起，凡从事营业性的车船和装卸运输，发生运费结算并有运输收入者，都必须使用当地县（市）税务局印发的运输统一货票。1983年11月26日，县局规定凡从事营业性运输单位必须使用规定统一运输发票及按规定办理签发路单、开票等运输手续。1984年5月1日起，按省府规定，实行使用“福建省公路货运统一结算凭证”这一新的统一收费凭证。
（三）运价管理民国时期，县汽车客货运价均由省建设厅核定。民国24年晋江县各汽车公司运载价率为：客运每人10公里平均为0.37元；货运每50公斤10公里平均为0.16元。海运方面，当年顺安号轮船由东石往厦门普通船票1.2元；货运每50公斤普通为0.2元；但其他船号运价不一。可见当时并无统一运价标准。
新中国成立后，实行统一运价政策。晋江县自1954年实行运价管理以来，几经调整。
1954年，陆上运输工具运价率为：工业品基本运价每吨公里0.042元，农副产品基本运价为0.039元。据调查，此一运价较之1954年前降低幅度50％左右。1957年调整后的运价则比1954年降低4.5％—5.1％。1963年对陆上短途基本运价作了调整，客、货基本运价分别比当年运价降低33.3％和37.5％，比1957年运价分别提高约25％和20％。
“文化大革命”期间，民间运输工具运价难以统一，由有关双方面议。1984年运输市场开放后，按规定仍须坚持统一运价，实则已做不到。
1988年贯彻《国家运价管理暂行规定》的通知，公路运价实行“归口管理，统一领导，省、市、县分级管理”的原则。该文件规定的公路运价实行“国家定价、国家指导价、市场调整价”3种形式，是运输市场开放搞活后运价管理改革的一个特征。
（四）运输工具管理晋江县对运输工具的管理始于1954年11月，由县人委会、公安局、工会等单位组成工作组，设立机构，负责管理。
1956年在社会主义改造中，交通运输业改分散个体为集体组织。1958年，全县“大办交通”，分别组织专业和非专业两套运输人马，担负全县日常运输和突击性运输。1959年9月，县交通局将全县木帆船运输集体企业合并组成县海运公司，同时成立县管安海、石狮2个搬运公司。1962年对全县民间运输业进行一系列调整、整顿、精简的工作。1963年，县局成立县民间运输合作社联合社和民间运输中心管理站，中心站下设河市、磁灶等13个交管站、组。
“文化大革命”期间，交通管理混乱。1970年由县交通局运输中心管理站，勉力管理全县海陆运输行政业务。
1984年运输市场实行开放搞活以后，运输工具起了急剧变化，民间运输工具中诸如畜
力车、自行车等落后运输工具及内河船舶逐渐为机动车船所代替，非机动车船锐减，管理工作亦随之转变。1985年县机动车总数达13939辆，比1984年增长59.8％；机动船121艘，比1984年增长64.5％，运输市场空前活跃。为加强运输工具管理工作，县交通职能部门对县内营运工具，采取分级管理办法。即县交通局负责办理全县国营、集体、个体营运证件和汽车票证的核发及管理，征收各种规费以及对运价的检查、监督；其他机动车辆则均由各交管站办理营运手续。
第二节路政管理
一、机构
民国时期，晋江县未设专门路政管理机构。一般例行公事归属建设科办理，有关路政则由省有关机构直接管理。
1952年8月，设立晋江公路养路分段于泉州，隶属晋江专区公路养路总段领导。1953年改设晋江县养路工区。1969年2月，晋江养路工区改称晋江养路段革委会。1970年1月，晋江养路工区重又建立。1979年8月，工区又改为养路段。1982年12月，晋江养路段由泉州迁至晋江县洪宅■新建办公楼办公。
晋江养路段为全县专养公路管理、维修、养护的职能机构。下设工程、财务、劳资、材料、机管5股，后增设征收站。段下设金井、东石等10个道班和罗山、英厝两个油站，具体执行公路养护任务。
二、管理
（一）公路养护民国时期，晋江县公路多属私营，由各公司自行养护。
新国中成立后，公路养护分专业养护和地方养护两种。
专业养护由晋江养路段直接负责。1952年养路分段成立，至1954年即先后接养官海、泉围、泉安等10条公路。养路段设专业道班负责养护省、县级公路线，养护分小修保养和专项保养工程。道班分路段以负责路面、路基、边沟、桥涵、护栏、路标、绿化等日常全面养护为主。晋江养路段于1962年推行“定、包、奖”制度。1988年实行“分级养护”办法，养护省、县及乡主要公路共19条，231.3公里。
地方养护1951年实行“民工建勤”，组织乡社群众分地段担任经常性养护工作。1958年7月，县支前委员会实行公路桥梁由乡社分级包管保护抢修制。1966年7月，晋江养路工区与公路沿线社队挂钩，签订合同，试行“亦工亦农”养护办法。1981年8月，县对社队公路实行“统一领导，分级管理”，由县交通局组织社队劳力养护社队公路。至1988年止，全县已建立柑市、灵石和英林3个乡村公路养护道班，配备专人养护。
1988年底，晋江县养护省级公路2条，44.6公里；县公路9条，105.44公里；乡村公路83条，365公里，其中等级路47条，234.5公里，等外路36条，130.5公里。
（二）公路绿化民国期间晋江县政府对公路没有采取绿化措施，只有少数民营汽车公
司在公路两旁种植一些行道树。1952年晋江养路分段成立后，即开展公路植树工作，于晋永线和青安线种植桉树和乌桕树共1.05万株，但成活率只38.6％。此后每年春季均补种1万多株，成活率均停留在30—40％之间。为此，养路工区与当地社队签订包种合同，并发动沿线群众养护路树。
1964年，晋江养路部门积极配合当地植树活动，实行包种、包管、包活和谁种谁收的原则。晋江沿海各线公路绿化工作成绩显著，其中晋永、青安两段共种15.08万株，成活率达60—70％，主要路线大多实现多行植树。
“文化大革命”期间，不少路段树被砍光。1980年以来，许多早年种植的多行路树，曾有计划间伐整理，绝大部分路段绿荫披覆，惟不少乡村公路植树未跟上。1984年，在拓宽福埔—石狮、福埔—安海等路段时，两边公路树均砍光。
（三）养路费征收
汽车养路费民国时期，晋江县公路多由民办公司各自养护，无需缴纳养路费。仅有一段穿越县境的官办公路——泉官水路段，私营汽车公司使用，按期缴纳租金。民国28年（1939），省政府制定《征收养路费细则》，但此时晋江公路已破坏，无费可征。由此，规定个体车在官办公路上行驶要缴纳养路费，即客车每座公里0.006银元，货车每吨公里0.06银元。新中国建立后，晋江县民办公路收归国有，交由公路部门养护，并由路政部门按规定征收养路费。但收费标准时有变化，如1950年以1949年原收费标准按折大米价计征，1960年以核定平均运价7％为养路费；1980年按不同营运部门分别以月营运收入总额13％或9％计征，其他非专业营运部门则按月按核定载重吨位计征（费额分别为117元、94元、70元、47元、24元）；1985年起，不分系统类别，一律按月按核定载重吨位每月115元计征。
拖拉机养路费按1980年规定的办法征收，参加营运者费率按月按营运收入总额的13％计征；农用机耕为主而行驶公路运输的胶轮拖拉机（方向盘式），按发动机额定马力计算，费额每月每辆：10匹以下的5元，10—20匹的10元，20—30匹的15元，30匹以上的20元；手扶式每月每辆4元。1985年拖拉机非运输专业自用的方向盘式的费额比1980年加倍计征，参加营运者又比非营运的加倍计征，手扶式费额每月每辆16元。
其他机动车养路费1980年执行福建省交通局《福建省公路养路费征收和使用实施办法》：1.交通运输企业营运的正三轮摩托车、机动板车等，费率按月按营运收入总额的6.5％计征。2.非营运性的其他机动车，按月按核定载重吨位计算，费额比照所属系统的汽车标准折半征收。1985年，三轮摩托车费额每月每辆3元，二轮摩托车费额2元。1987年4月1日起，机动车养路费征收标准又按新规定执行。其中，四轮机动板车每吨每月57.50元，三轮摩托车每辆每月28.75元，二轮摩托车照旧。
畜力车养路费畜力车每月每辆征收养路费3元。但在晋江县实行改革开放后，机动车辆数量激增，管理工作转移到对机动车的管理。1984年起，即停止对畜力车的管理和规费征收。
第三节交通监理
一、机构
民国时期，没有专设的公路交通安全监理机构。凡属交通安全管理，颁布公路交通规则等事务，统由省汽车管理处负责。民国25年（1936）4月在泉州成立福厦车务所，经营泉榕、
泉厦汽车运输业务。第二年撤销车务所，改设福建省汽车管理处泉州分处。后又改为省车管处驻泉办事处，并在泉州南较场附设修车厂。
新中国成立后，晋江地区成立公路交通监理机构，所属各县不设分支机构。1972年6月，福建省晋江地区车辆监理所在晋江县分设监理组。此后从1973年8月—1981年3月，机构名称先后改称为晋江县车辆管理站、晋江监理站、晋江车辆监理站、晋江县交通监理站。1987年3月改变体制，改称晋江县交通人民警察大队，隶属省公安厅领导，执行交通监理职责。
二、管理
（一）安全管理
建立组织制度1956年起，交通局先后配合各有关单位组成安全委员会，下设安全小组，吸收基层干部任安全检查员，开展安全教育活动。还建立“安全日”等制度。
开展宣传教育活动县有关部门于五六十年代经常组织下乡宣传。通过广播、幻灯、图片、快报和文艺节目等形式，开展群众性交通安全教育活动。受教育者约5万人。
贯彻交通法规：县交通主管部门于不同时期，学习、贯彻上级颁发的各项交通法规及有关通告、通知，使交通管理逐步走上法治轨道。
（二）车辆管理
车辆检验晋江车辆监理机构成立后，对机动车辆实行初次检验、临时检验、定期检验3种办法。1984年执行省监理所提出的机动车年度检验改革试行办法，将过去年检时间集中改为日常工作进行。
拖拉机管理运输市场开放后，允许拖拉机上路参加运输，并采取相应的管理措施。
（三）驾驶员管理
主要是对驾驶员进行考核、教育、培训、核发驾驶证及审验等。
考核主要是按章审核报考资格，核发学习证，指定练车后，经组织测试有关项目，合格者发给驾驶证。
培训县交通部门于七八十年代先后在石狮、青阳、安海等地分别举办各类机动车驾驶员培训班，培训各类驾驶员2000多人。1983年正式成立晋江县汽车驾驶员培训学校，至1988年共培训汽车驾驶员976人；1985年3月在安海成立晋江县机动车辆驾驶员培训班，先后5期共培训汽车驾驶员200多人；晋江县农机驾驶员培训学校1978—1988年培训拖拉机驾驶员8866人。1988年5月，县公安局保安公司于晋江机场营房开办二、三轮摩托车驾驶员培训班。二轮摩托每月办2期，1年中举办13期，培训2000多人；三轮摩托只办2期，培训约300人，还举办小车驾驶员培训班，参加培训学员40人。
审验驾驶员的审验，每年进行1次，驾驶员应向车辆监理部门领填“机动车驾驶员年度审验登记表”参加审验，合格后在驾驶证上签章。未经年审者，不准继续驾驶车辆。
晋江县自1956年以来，交通发展，车辆增多，交通事故时有发生。1958年发生事故66起，死伤36人，经济损失79328元。
1983年4月10日18时许，石狮侨联13—10509号丰田牌小车，载客途经华洲和顺济桥之间过水路段漫水急流处，车被冲入江中，造成9人死亡。
1985年11月5日凌晨，安海后库模具厂1工人无证驾驶二轮摩托车，载2人于双沟地段与一手扶拖拉机碰撞，造成3人死亡，3人受伤。
1986年9月4日，罗山林口村7141号手扶拖拉机载香客24人往灵源寺烧香，回程空档滑坡，于转弯处翻车，造成2人死亡，7人重伤。
第四节水上交通管理
一、海运管理
（一）机构
福建市舶司于北宋元祐二年（1087）始设于晋江县城泉州，至明成化十年（1474）迁往福州，前后达387年之久。市舶司的主要职掌大致为：签发出口和回舶的许可证；管理进出港的国内外船舶商人；检查进出港船舶有无装载违禁品；保管外商进口货物；向外商收购政府的专卖品；征收关税及保护外商的合法权益等等。
清初实行海禁。康熙二十三年（1684）开放海禁，二十四年设闽海关，先后在晋江县的新桥、法石、安海、东石、蚶江、陈埭、深沪等地增设关卡，隶属泉州分关管辖。
民国初，海关总关改为常税总局。泉州常税局领下有蚶江、陈埭、安海等常税分局及深沪
常税分卡。抗战胜利后，恢复海关机构，并把泉州分关改为晋江支关。1949年裁撤。
1949年12月，晋江支关恢复，旋即改称泉州支关。1987年11月，厦门海关在晋江石狮设立办事处，晋江县从东石起运往香港的货物，出口手续移属该办事处办理。
1952年8月，在泉州设置交通部华东海运管理局厦门分局泉州办事处。1953年归省管辖，改称福州港务局泉州办事处，晋江沿海船舶的检验、丈量、发证，归属该办事处。
1954年前，晋江安海原设有漳州航管处安海营业处。1954年11月15日，安海港务管理站先后在莲河、东石、水头、祥芝、浦内、金井设立港务工作组。1958年5月，安海港务管理站改称安海航管站。同年年底，安海航管站划归厦门航管局领导。1962年7月1日，安海航管站归省航管局领导。1972年则属晋江地区航运管理总站领导，下辖东石、金井、深沪3个航管组。1982年，原设于安海的航管中心站迁往东石，改称东石港务站，下辖安海港务站和英林、蚶江2个港务组。1988年10月10日东石港务站和东石搬运公司合并成立东石港务公司，隶属泉州港务局领导。下辖安海港务站及蚶江、祥芝、永宁、深沪、金井、英林等代办站。
1963年泉州港务监督站发证邀聘安海港务站2人为监督员，之后改为只置1公章于港务站，由港务站代替行使港监委托的职权。
（二）管理
港口管理晋江县的港口管理，由泉州港务局派驻晋江县的港务站负责。港务站的主要职责是：组织港口生产；管理港区水、陆域；负责港口建设事宜；具体执行并保证国家运输计划的完成；统一调度使用船舶，组织合理运输；执行国家法令及有关港口管理的规章制度；维护港口正常生产秩序；并受港务监督的委托，办理船舶进出口签证工作，征收港口规定的收费等工作。
船舶和船员管理自古代至近代，船舶属于私人船主所有，各类运输船舶应照章向有关部门登记编号，并缴纳税收，运输业务各自独立经营。
20世纪50年代初期起，先后组成运输合作社、航运社、海运公司，船舶为集体所有。1953年，泉州港务办事处开始对晋江沿海木帆船进行船舶所有权登记。按规定，沿海各类船舶的新造、扩大载重吨位、买卖等变更，都要经过船舶主管单位批准，并向泉州港务监督办事处办理船舶所有权或所有权变更登记，经检验、丈量、核实载重量及航运区域，然后发给航行证件。
在船舶属于私人船主的时代，船员都归船主管理，但出海船员配备却有统一规定。康熙四十二年规定，双桅商船，梁头不超过1.8丈者，配备人员不得超过28人；1.6丈24人；1.4丈或1.2丈14人。每船出海应有船主或船长1人，舵工、押班（主管桅帆）、大缭（掌帆、索）、头碇（主碇）、司舢舨船、总甫（炊事）各1人，水手8—20人。这些船员都要登记在册，以备随时检查。
新中国成立后，晋江县对商、渔出海船舶、船员管制特严，船员都要经过考核审查，发给证件方准出海。60年代初，对沿海木帆船运输社采取各自评审帆船驾长，报经考核合格，即由泉州港务监督部门授权安海航运管理站发给“木帆船驾长证”。1979年6月，交通部颁布对船员的考试和发证办法，同年即恢复对船员的考核和签发证件工作。
船员培训80年代以来，泉州港监分别在所属各地举办沿海小海轮船员培训班。晋江县各海运单位均派人参加培训。1983年在祥芝航运社举办晋江地区沿海小海轮船员第11期培训班。培训68人，其中驾驶员34人，轮机员34人。1985年于第一海运公司举办第15、16两期培训班，为晋江地区各海运企业培训小海轮驾驶员142人，轮机员130人。此外，1987年泉州港务监督站规定，凡在200总吨以上海轮工作的所有船员，必须在1989年底以前，经过“船舶消防”、“救生艇筏操纵”、“海上求生”、“海上急救”4项海员专业技能的考证培训。1988年6月25日，由晋江县第二海运公司及江镇运输公司联合举办的第53期船员4项专业训练班开学。至1988年底，共培训船员555人。
安全管理泉州港监、港务局及其所属港务站执行上级有关海运安全管理的各种规程，对晋江海运进行安全管理：（1）执行1971年交通部关于试行《船舶进出港口管理办法》和《海损事故调查处理规则》的通知，按规定加强进出港口的管理及处理海损事故；（2）贯彻1973年省革委会交通局、公安局联合发出的《严禁旅客携带爆炸、易燃危险物品乘坐车船的通知》精神，加强宣传装载爆炸易燃危险物品上船的危害性，并加强货物检查；（3）组织学习、贯彻执行福建省关于木帆船“七不开航，十项注意”的规定；（4）贯彻1980年省人民政府、福州军区《关于民用船舶过往台湾海峡和金门以东航线规定的通知》精神，要求所属船舶严格执行规定，以求安全航行通过海峡。
泉州港监、港务局及设在晋江县的港务站，对晋江海运安全管理方面做了大量工作。1963年4月，安海航管站召开安全经验交流会，贯彻省、专区安全会议精神。规定在每艘船上设安全员1名，如发生事故坚持三不放过，即：不查清事故原因不放过；事故责任分不清不放过；不接受事故教训不放过。并组织开展“安全优质流动红旗竞赛”活动，全面贯彻“教、管、贯、防、查、赛”六字方针。
80年代运输市场开放以来，一些企业偏重追求经济效益而忽视安全质量，海损事故频仍。仅1987年，晋江县第二海运公司等6个单位即发生事故15起，沉船3艘，死亡3人，经济损失共达647.05万元，分别占泉州市海损事故三大指标的45.71％、37.5％、61.09％。
1988年，县交通局加强对局属企业的安全管理，派员到海损事故多发单位第二海运公司蹲点，调查事故发生原因。同时，制定《关于加强我县水上运输安全管理工作的若干意见》，报送县府转发各乡镇贯彻执行。
附：特大海损事故
“便利轮”惨案。民国19年（1930）4月9日傍晚，泉安公司泉厦及水厦两线旅客在同安澳头同挤“便利轮”一船过渡。由于超载、遇风，在五通港翻覆，死189人。
“中兴轮”惨案。民国36年2月26日，中兴轮由安海开航厦门，至大嶝海面，因超载和遭抢劫，旅客慌乱挤到船舷，造成翻船事故，176名旅客丧生。
1956年11月，东石航运社3艘木帆船，计58吨，由汕头载货来厦，途遇飓风，停泊漳浦县将军澳，被风浪漂走，撞礁沉没，经济损失1.15万元，19名船员获救生还。
1957年9月14日，九号台风（9—10级）袭击县境，9艘木帆船（其中晋江船2艘，祥芝“全复兴号”和梅林渔业社“梅海胜号”）避风晋江石圳港，因锚索不足而被风浪摧毁，经济损
失共达8万元。
1959年8月28日，强台风袭击厦门地区，晋江县外出船舶受损严重。晋江县东石航运社被毁木帆船4艘，计87吨，死亡1人，经济损失数万元。晋江县蚶江航运社沉船8艘，死10余人，经济损失20多万元。晋江祥芝航运社木帆船4艘，计86吨，在高崎被毁，死3人，损失数万元。石菌航运队在晋江伍堡及厦门高崎沉船4艘，死3人。
1973年，一号台风袭击晋江县，沿海船舶受灾15艘，吨位计292吨，其中被毁没1艘、25吨，严重受灾8艘、118吨，轻度受灾6艘、149吨，经济损失共6.71万元。
1982年，受九号台风袭击，祥芝航运社“晋海104号”（105吨）沉没，经济损失24万元，其余被损坏13艘，计786.5吨，经济损失为18.4万元。
1984年3月21日，晋江蚶江公社蚶联机2号船，载重量100吨，从安海载白糖92吨、冰糖7.9吨往温州，在泉州湾以南海面翻沉，经济损失20万元。
1985年，深沪航运社1艘70吨机动船在广东海面触礁沉没。
1987年7月1日，祥芝航运社“晋海127号”船总吨98.48吨，载重量96吨。由上海吴淞装百杂货121吨往厦门，7月5日船漏水，于浙江玉环县大鹿门西南方海面沉没，船货全损，经济损失达72万元。事故主要原因：该船质量较差，又无水密隔舱，加以超载20多吨。
晋江县第二海运公司，“晋机312”，总吨227.04吨，载重量285吨，在上海运载钢材、自行车、洗衣机等货物共265.39吨，1987年8月3日于漳浦浮头湾海面遇雾，操作过失触礁进水，经济损失20万元。事隔80天，该船于10月23日在浙江杭州湾外鱼腥脑海面因火灾，船货烧毁，直接经济损失达330万元。
晋江县第二海运公司“晋机216号”，于1987年11月28日在香港海面因遇冷空气及21号台风双重袭击而沉没，船员13人，被丹麦籍“罗威马赛克”外轮救起10人，3名失踪遇难，损失达200万元。
晋江县第二海运公司“晋机212号”，载重105吨。由泉州装废铁、瓷砖等往上海，1988年4月12日晨3时30分，在长乐松下至长屿海面遇雾迷航，触礁沉没，经济损失10万元。
晋江县第二海运公司“晋机309号”（钢质船），载重236吨由广州装白夹版纸、二钾苯等货，于1988年4月12日在福州魁岐江面，时值落潮，船身搁浅，潮水冲走一侧积沙，致船身倾斜进水沉没。经济损失30万元。
二、河运管理
（一）机构
民国时期民船皆独立经营，除有民船公会组织外，并无其他机关统制。晋江解放后，1949年9月18日即成立县船舶管理委员会，统一管理全县船舶。
1954年8月1日，成立晋江专署航运管理处晋东管理站，隶属晋江专署航管处领导。
1962年7月，晋江专署交通局把其所属晋东航运管理站下放晋江县，10月，成立晋江县内河航运管理站，专管内河航运。其职责主要是：组织领导内河航运生产，实行“三统”管理；配合泉州航管总站实施航运监理工作，即安全、管理、丈量、发证等工作。
1987年3月，建立晋江县港航管理站，与华洲交管站合站办公，主管县境内河、内港航
运管理工作。
（二）管理
船舶及船工管理1952年成立双沟民船工会时，参加工会组织的船只仅42艘。至1954年组建内河联运社时，发展为102艘，当时业务上联合营运，生产资料仍归私有。联运既减少民船间营运上的矛盾，且有利于“三统”管理的施行。1954年，即由晋江专区航管处对晋江内河船舶进行丈量检验，限定载重量并发给航行簿。1955年，组建第17大队，投入机场基建运输工作。1956年，成立内河航运合作社，民船折价归公入社，由航运社管理。1957年，县交通局对县农业、副业和经社会主义改造后归口农业社的船只，及1956年未申请换证和未经管理的一切副业船只，进行散船登记、丈量、核定吨位、乘客定额以及定期检查等管理工作。1958年后，内河航运社更名苏厝公社运输大队。1961年，苏厝公社析为陈埭、池店两公社，运输大队由陈埭公社代管，当时，内河民船的船工组织上归属社队管理，运输社、队业务由航管站管理。1963年后，恢复由航运社管理。
组织起来后船工的分配制，屡经改革、变更，初为分红和按标准评分制，1956年实行定量、定里、定分的“三定”生产制度和定额工资奖励制度，1957年又改分红制为定指标、订奖励的办法。
安全管理晋江县内河交通向来较少发生事故，除1956年发生3起事故，经济损失12.5元及1958年汽木船相撞3起，经济损失100多元外，未见有其他事故的记载，然而主管部门对安全管理仍较为重视。1956年主管部门执行县人民委员会颁发的《渡船管理暂行办法》，定期组织巡回检查各渡口渡船的渡运安全情况，按规定检查、丈量，核定乘客、货量、准载定额，并核发定期检验合格渡船簿等一系列管理工作。1965年8月，再度执行县人委会再次颁布的《渡船管理暂行办法》，依照规定进行安全检查与管理工作。
从80年代初期起，双沟内河航运社船只逐步改为个体经营，县内河运输管理工作转移到对客运渡口的安全管理。1987年由晋江县人民政府发布了《关于对内港、内河交通安全管理的暂行规定》。1988年县交通局制订《关于加强我县水上运输安全管理工作的若干意见》，报送县府转发各乡镇，并加强内河渡口的安全管理，召开渡口船工安全会议，重申渡口安全规定，做好渡船“五定”工作。每逢重大节日，港航管理站工作人员配合当地乡村干部、派出所人员在渡口值班、检查安全，维持秩序，加强安全管理。
新中国成立后，政府重视交通运输建设，特别是80年代实行改革开放政策以来，为交通运输建设注入新的活力，华侨及港澳同胞捐资兴办交通事业和增添交通设施，促进晋江县交通运输事业的迅速发展。至1988年9月全县公路通车里程从1950年的73公里增至706.5公里；平均每百平方公里拥有公路87.33公里；全县18个乡镇，433个行政村已通公路达357个村，通车率达82.45％；拥有各类机动车33042辆，其中汽车2302辆，拖拉机13878辆，农用机板车205辆，二、三轮摩托车16657辆；有货轮96艘，15843吨位，帆船17艘，561吨位。东石港是福建省21个港口起运点之一，1987年12月建成300—500吨级2个泊位码头，1988年货物吞吐量为18万吨，占全县港口吞吐量的73.8％。青阳军用机场于1981—1983年曾作为上海—福州—广州班机的中转站，1983年10月停航。
晋江的水陆运输业，过去大都以商办或民间个体经营为主。新中国成立后，通过合作化或公私合营，运输业逐步发展成集体所有制或公私合营的企业；从1956年起，公路汽车运输业全部收归国营。1984年交通部门执行“有路大家行车，有水大家驶船”的开放政策，晋江的交通事业更迅速发展成为多元化、多层次的交通运输体系。与此同时，水陆交通运输的管理体制逐渐加强和完善。
第一章陆路
第一节古道
一、路线
（一）驿道古代县城通往省城乃至京都的驿传、驿运、纲运的大道和闽粤大道共有3条：
1.通省城转上京都驿道，形成于唐。据清道光《晋江县志》载：在北宋泉州的洛阳桥未建前，驿道系从泉州“出城北朝天门，由白虹山左至仙游以达福州”。洛阳桥建成后，改道出城东，过洛阳桥至惠安锦田驿，经仙游枫亭入莆田北上省城，再转往建州（建瓯），越仙霞岭入浙江衢州、睦州而至杭州。全程1132.5公里。
2.经剑州（南平）至京都驿道始于唐末宋初。据道光《晋江县志》载，取剑州的驿道，出城西义成门，经南安汰口驿、永春桃源驿、德化上壅（涌）驿入尤溪驿，至剑州，再经建州而入浙江。
3.闽粤大道。经下辇、冷水井铺、五陵腰站、潘径铺、南安康店驿、同安大轮驿，再入广东潮州，是广东东部经福建以至京都的驿道。
以上3条驿道，宋代曾进行全面整修和部分改线，拓宽路面1—3米，并全线铺设石路面，沿途增设驿、亭、铺、站。
（二）县际大道古代晋江县往南安、仙游、永春、惠安等邻县主要利用驿道，还有从县城出西南至南安赤湖村，从西北至南安夹岭，从安海出白■至南安官桥，从安海过安平桥至南安水头等县际大道。
（三）乡间大道以县城为中心，北通晋北诸山乡，南抵沿海各港澳。
晋北的双阳、河市、马甲、罗溪等乡穿过山间曲径，集归通往省城驿道，向南越朋山岭进入县城北门。
后渚港口至县城大道，有南北二线。
安海港通往各地的主大道有4条：北向过甘棠桥，经黄塘、大宅、驷行铺至五陵腰站，与通往泉州驿道连接；东过东洋桥至东石，经潘径、西湖铺、■洲以达金井，转南下至围头；过东洋桥至东石山前，转马坪、钱仓至石狮，转东经竿头，沙美以达永宁；东北过内市桥至灵水寨，经社店、五店市、新店、东山过溜石渡入城南聚宝街。此外还有一条从安海至东石白沙铺，过渡到南安石井，再往同安莲河。
永宁卫入县城大道有2条：从永宁至石狮，经下渎桥、塘市达陈埭、涵口，过溜石渡至城南；出永宁城北经下宅、赖厝前、莲塘至莲埭铺转蚶江，再由蚶江搭船至县城南。
围头澳与福全所入城大道：经金井、新街、龙湖至石狮，与入城大道连接。
二、古桥
唐末至两宋，晋江县兴起造桥热。造桥特点有三：一是就地取材，以石为主，大多为石墩、石梁结构；二是群众自发建桥，尤以僧人居多；三是工程浩大的巨型长桥多，有跨海长桥、海岸长桥、河网连桥群体与铺石砌路相接的长桥，以及跨江大桥等。有“宋代晋江十大名桥”之称：即洛阳桥、安平桥、东洋桥、盘光桥、石笋桥、顺济桥、普利大通桥、海岸长桥、苏埭桥和玉澜桥。
洛阳桥，原名万安桥，位于县城东北10公里与惠安交界的洛阳江上。桥为蔡襄始建于宋皇祐五年（1053），至嘉祐四年（1059）建成，是晋江县第一座跨海长桥。该桥首创海港建桥的“筏形基础”法和“种蛎固基”法，以抗耐海潮的冲击。桥长336丈，阔1.5丈，原有扶栏500对，石狮28只，石亭7座，石塔9座，雕造精巧壮观。历代以来，经多次重修。新中国成立后，列为全国重点文物保护单位，国家多次拨款修葺。
安平桥，又名五里西桥，位于安海镇与南安水头交界的港湾上。桥建于南宋绍兴八年（1138）至二十一年，僧祖派倡建，里人黄护与僧智渊各捐钱万缗，郡守赵令衿助成。安平桥采用“睡木沉基”法，属“长桥浅基”的梁式石桥。原长811丈（实测2255米），桥面宽1.6丈，有石墩361座，疏水道362孔，桥两侧有石栏杆，桥上有亭5座。古有“天下无桥长此桥”之誉。800多年来，安平桥经历代多次重修。1961年，安平桥被列为全国重点文物保护单位，1980年，国家拨款140多万元，进行全面整修，恢复安平桥原貌。
石笋桥，宋皇祐元年（1049），郡守陆广连舟为梁，以济行人，故俗称浮桥，在县城新门外，是横跨晋江的石梁桥，绍兴三十年建成。全长80余丈，桥墩高大，桥板厚长，巍峨壮观。
顺济桥，俗称新桥（继石笋桥之后兴建，故名），在县城南门外，是横跨晋江的又一座石梁桥，嘉定四年（1211）建成，全长150余丈。南端桥堡上勒有“雄镇天南”4个大字。
晋江县于唐宋间在城内濠沟建桥51座，城外建桥有唐代5座、宋代47座、元代4座、明代4座、清代10座、年代不明的19座。历代总计建桥140座。
三、渡口
晋江的古渡口，有横跨江河以达对岸的“过江渡”和横跨海湾两岸的“内港渡”两大类（内港渡情况详见第三章水路）。过江渡，设在陆路交通路口，以代桥梁横渡行人，为古道的附属设施。主要过江渡有：
白沙渡位于安海港入口处的海门，由东石的白沙与南安的石井隔江对渡。是南安石井通往东石以及晋江沿海各地的主要渡口。现仍通渡运。
溜石渡在泉州南门外晋江对岸，自古即为城南诸乡行人过江入城捷径。现仍通渡运。
东山渡原为城南通华洲至东山桥头的渡口。清初，施韬造东山桥后，即停渡。
浔尾渡道光《晋江县志》载：“在三十七都，里人胡宁请渡米建船造桥，以济往来。”今属鲤城区。
第二节公路
一、建设
民国2年（1913），旅日华侨陈清机筹办“闽南摩托车路股份有限公司”，计划先开筑安海至泉州路段，聘请工程师雷文铨勘测线路，由于政局动荡，筹建工作暂停。民国8年4月，陈清机成立“闽南民办汽车路股份有限公司”，民国11年6月建成安海至泉州公路，继而筑青阳至石狮、水头至小盈岭公路。公司改名为“闽南泉安民办汽车路股份有限公司”（以下简称泉安公司）。
继起的侨办公路有：围头旅菲华侨李文炳等创办“泉围民办汽车路公司”，开筑石狮至围头、金井至深沪、围头至科任共3条公路；石狮蔡培庆发动旅菲华侨创办“石永蚶民办汽车路公司”，开筑石狮至永宁、石狮至蚶江、石狮至东石3条公路，其中石狮至东石一段，只开一半就让给蔡孝忍接办；内坑葛州旅菲华侨林清玑与安海许书亮创办“溪安汽车路公司”，开筑安海至溪尾公路；旅菲华侨吴记藿创办“平民泉秀涂汽车路公司”，开建泉州至后渚公路；蔡锟灿集侨资创办“泉官水汽车路公司”，开建泉州至南安官桥、水头公路；旅缅华侨王尚玉创办“泉溪民办汽车路公司”，开筑泉州至溪尾公路。此外还有官、商开筑的3条公路；地方士绅林翀鹤等创办“泉洛民办汽车路公司”，开筑泉州至洛阳公路；泉（州）永（春）公路局长郑玉书开筑泉州至洪赖公路；地方武装势力高为国征调民工，开筑河市至琯头公路。至此，民国8—16年，晋江县共建公路16条285公里。
其后泉安公司开筑安海至东石、安海至南安八尺岭、双沟至窑内、石狮至浦内、石狮至灵水5段公路。石狮旅菲华侨许以梭开筑石狮后花到浦内公路。省防军第一混成旅旅长陈国辉部的3个团长各造一段公路：陈佩玉筑安海至南安黄山公路；刘超然筑河市至南安洪濑公路；彭棠开筑山顶坪至洪濑公路。民国17—22年，晋江县共建公路9条138公里。
抗日战争初期，为防止日军入侵，对沿海一带的公路进行全面自毁。民国27年年底，福厦干线公路全线自毁。晋江县境内的主要公路，至民国28年初均被自毁。
抗日战争胜利后，福厦干线公路在民国36年底，勉强修至洛阳，直至1949年国民党政府退出大陆，仍未全线恢复。
晋江县公路的修复，主要依靠原来的民办汽车公司，并借助华侨的投资。民国35—37年先后修复的公路有泉安公司修复泉安、青石、安东、石浦、泉秀等5条；石永蚶公司修复石永、石东等2条；泉官水公司修复泉州至官桥；泉围公司修复石狮至金井；泉洛公司修复泉州至洛阳。共计10条，142公里。这些草草抢修的公路，路基未尽坚实，桥梁大都为木架式临时性便桥，勉强维持晴天通车，一遇风雨侵袭，就得停车待修。再加上国民党军队撤退时的毁桥破坏，至1950年初，全县维持通车的公路只有73公里。
新中国成立后至1956年，通车里程增至105公里。其中正常通达客货车的晴雨公路有围头至泉州50公里、福埔至安海13.5公里、石狮至永宁9公里、泉州至洛阳11公里、琯头至晋北线21公里。
1958年，开展“全党全民办交通”，到1960年，全县公路通车里程达196公里。由于三年国家经济困难以及“文化大革命”前期派性武斗影响，晋江县公路建设停滞不前。至1968年，全县公路通车里程只有212公里。1969年起，逐年修建一些简易公路，但进展缓慢。至1978年通车里程为278.7公里。
1979—1988年，晋江县公路建设，一方面对原有国道、省道、县道进行整修改建，如对福
厦线的后厝街、钱埔多次拓宽改造；华洲至福埔15公里拓宽，并铺设柏油路面；先后铺设柏油路面的还有福埔至石狮10.5公里、福埔至安海13.5公里、大盈至深沪部分路段20公里。另一方面在贯彻“改革开放”政策后迅速发展乡村公路。县交通主管部门和乡镇政府贯彻“民办公助”的方针，由乡镇、村筹集资金或华侨捐资等多渠道集资，政府部门补助并在技术上大力支持，因而形成全县修桥造路的热潮。
在晋江县乡村公路建设中，金井洋下华侨施先生独资捐献26万元，修建1条5.1公里公路由本村通向泉围公路；石狮容卿村以蔡先生为主的华侨集资125万元，修筑1条环村混凝土公路和通往灵秀山的碎石路面公路；龙湖乡华侨从1980—1988年捐资433万元，其中施先生个人捐资60余万元，修建1条混凝土公路；陈埭高坑华侨集资10多万元，修建高坑大桥。据不完全统计，1987—1988年，各乡镇华侨捐资修建的乡村公路共有21公里，还建造3座公路桥，投资总额达288万元。
至1988年9月，全县公路共127条，通车里程706.5公里，平均每百平方公里拥有公路87.33公里。
二、路线
（一）国道国道福昆线（324线）经过晋江县境从华洲至湖内，扣除鲤城区和南安官桥境内路段，实际在晋江县境内路段约20公里。此段因多次出入于不同县（区）地界，为方便养护而归泉州公路部门管养。该路段于民国20年建成，从泉州经南安官桥至水头，全程34公里。民国25年纳入省闽粤干线，后编为国道324线。
（二）省道晋永线从围头至华洲路线段49.3公里，又华洲至福厦路王宫交叉口0.7公里，合50公里。此段由民国时期围头至石狮段、青石段及青阳至华洲段组成，民国25年纳入晋江至永安的省干线公路。后改为晋江围头至武平禾仓坑的省道围禾线。
（三）县道共11条，136公里。技术标准均列为4级路。归晋江公路段管理专业养护。
安海—福埔，全程13.5公里。原为泉安公路中的一段。此线至福埔与省道晋永线连接，现全程均为柏油路面。
安海—水头，1985年建成通车。自安海至南安水头与福厦线连接，全程3.56公里，其中属晋江管养的为1.5公里，1988年完成柏油路面的铺设。
前埔—社店，从福厦路前埔经磁灶、大埔、五陵以至社店与泉安线连接，全程15.40公里，系泥结碎石路面。
大盈—深沪，起自福厦路大盈段，经安海、坝头、马坪、英厝头与泉围路交叉进入深沪，全程34公里（包括复线里程2公里），建于1958年。1983年陆续分段铺设柏油路面20公里。
石狮—安海，从石狮经彭田、永和、马坪转前湖、窑前至东石，然后再往安海，全程30公里。此一线路由民国时期的石东线和安东线组成。
石狮—永宁，全程8.8公里，始建于民国14年，现已从永宁延伸2公里至梅林港口。
石狮—祥芝，由石狮经塘后、仑后、丘下至祥芝，全程15.50公里。
草湖—马坪，全程15公里。从草湖至英林一段4.5公里，为1958年建的简易公路，不
久即报废，1971年重修。后又从英林续修至马山，与大深线的马坪连接，至马坪西通东石、安海，东至石狮。
此外还有3条专线公路共4.3公里，由晋江公路段专养，并列入县公路。
（四）主要乡道共6条45.3公里，均列为4级路，统归晋江公路段管养。
石狮—蚶江。由石狮至仑后复线，从仑后至江全程6公里。此路始建于民国14年。
金井—深沪。由金井三坑、坑边至深沪，全程8.6公里。民国14年建成通车。抗战中破坏，1958年重修。
安海—南安官桥。由安海至白■与福厦线连接北上官桥，全程10.8公里。安海至白■路段于民国18年建成通车。抗战初自毁。1951年作为国防公路抢修，1952年列入晋江公路段养护。
此外列为公路段专管的乡道，还有柳山至科任2.6公里；永宁沙美头至莲塘11.8公里；曾坑至石圳5.5公里。
（五）乡村公路全县乡村公路共92条，425.5公里，其中等级路286公里，等外路139.5公里。由交通局管理，乡镇养护。各乡镇拥有公路情况如下：
池店乡等级路与等外路各2条，共12.6公里。
紫帽乡等级路1条，等外路2条，共16.5公里。
磁灶镇等级路5条17.3公里，等外路3条9.5公里，共26.8公里。
内坑乡等级路5条31公里，等外路3条9.5公里，共40.5公里。
安海镇等级路4条18.9公里，等外路6条19.5公里，共38.4公里。
东石镇等级路5条36.4公里，等外路2条6.5公里，共42.9公里。
英林乡等级路3条12.8公里，等外路3条15.5公里，共28.3公里。
金井镇等级路5条15.4公里。
龙湖乡等级路3条10.2公里，等外路6条21公里，共31.2公里。
石狮镇等级路与等外路各1条计12.1公里。
永宁镇等级路2条8.1公里，等外路1条3公里，共11.1公里。
祥芝乡等级路3条13.8公里。
西滨农场等外路1条4公里。
永和乡等级路3条20.6公里，等外路2条7公里，共27.6公里。
罗山乡等外路3条14公里；此外有良种场荆山至塘市等外路1条3公里，共17公里。
陈埭镇等级路6条33.1公里。
青阳镇等级路1条3公里，等外路2条7公里，另有通青阳糖厂的等级路下行至许塘3公里，共13公里。
深沪镇华山至华海等级路1条4.7公里。
蚶江镇等级路4条15.5公里。
此外还有上郭至洪窟等级路16公里；社店至部队转洪宅■等级路5公里也列入乡村公路。
（六）专线公路晋江驻军防地都有专线公路，均由部队自行管养。
三、公路桥梁
晋江沿海地带，溪流、港汊、湖塘、河沟纵横密布，因此，各条公路上都有许多桥梁涵洞。如省道围禾线围头至华洲46公里路段，就有大小桥梁50座，总长458.9米，平均不到1公里即有1座桥梁。其中在47.1公里处至48.5公里处东山路段上，全长仅1.4公里，却有总长109.8米的7座公路桥。平均每桥之间距离仅180多米。
晋江最早建造的公路桥是泉安公路安海段的清机桥。位于安海镇东1公里处，民国8年7月动工兴建，为永久式石拱钢筋混凝土桥面，全长33.7米，五孔净跨5.5米，桥面净宽6.5米，是当时最先进的永久式公路桥。为纪念泉安公路创始人陈清机而命名为清机桥。桥建成后，又在附近泉安公路安东支线叉路口三角地带，建一纪念性凉亭，称为六角亭。1986年为拓宽桥面，另行翻修，把原立于桥栏中的“清机桥”石匾，移镶于东北侧桥栏上。
建于20年代初的泉安公路桥梁，从清机桥起至华洲桥之间26公里，共有大小公路桥梁25座，其中除跨长64.6米的双沟大桥采用混凝土台及排墩台的简支梁式外，绝大部分都是石拱混凝土桥面的永久式桥梁。
继泉安之后，晋江各侨资民办汽车公司修建的各线公路桥，也大都以建造石拱或石台的永久式桥梁为主。
抗战初期，沿海公路所有永久式的公路桥均被毁坏，跨度较长的被拦腰炸断，较小的钢筋混凝土结构的则在桥两头挖掘深坑断绝交通。
抗战胜利后，私营汽车公司复路抢修时，所有被毁的永久式桥梁，大都改为木（石）台木面的临时式便桥。据1964年调查统计，晋永线50座桥梁中，大（石）台木面临时式桥梁即占35座；石东线12座公路桥中，石拱石台永久式桥梁只有2座；大深线11座桥梁中，除1座石拱桥外，全为木面桥；石永、石蚶、石祥线，共有路桥15座，只有1座石台墩混凝土桥面的永久式桥梁，其余全是石台木面临时式桥。至1970年，这些临时式公路桥，已先后全部改建成为永久式桥梁。在改建过程中，又把一些长度5米以下的单孔桥改为涵洞。
1981—1984年间，青安线的清机、西畲、灵水、内塘等公路桥进行翻修改建，扩宽桥面至14米左右。1984年起，晋永线华洲至石狮路段陆续整修拓宽路面，沿线公路桥也跟着进行翻修加宽。1984年改建翻修的有：双沟（二）桥，东山（一）、（二）、（三）桥和华洲（一）、（二）、（三）桥；1987年翻修加宽的有：上郭桥和荆山（一）、（二）、（三）桥。1988年，开始改建双沟大桥。这些翻修改建的桥梁。桥面从原来的6米左右展宽至14米左右。
第二章陆运
第一节人力畜力运输
一、工具
（一）客运工具
1.轿。有官轿、花轿、便轿和竹舆轿。
官轿是封建社会专供地方官吏乘坐的，有专设轿班。官员随官阶大小，分别乘坐8夫抬的“八座”或4夫抬的大轿，吏员通常坐3人抬的“三名摆”轿。
花轿或称彩轿，为民间迎娶新娘的专用轿。装饰华丽，一般为4人抬。民国时期，县城及安海、石狮都设有花轿馆，备有彩轿及抬扛嫁妆的木榭出租，并代雇扛夫。
便轿供一般士绅出门、妇女探亲或送病人就医乘坐。轿上设有罩盖篾帘。除富豪人家有自备专用轿外，大都由轿馆出租，雇夫抬送。
竹舆轿为一般客商行旅雇坐的轿。轿的构造有如竹编靠背椅，下加一层放行李的轿斗，没有顶盖。除城镇设有轿馆供人雇用外，通衢大道沿途路站，都有散轿。
2.人力车。又称黄包车。民国9年（1920）晋江开始出现人力车，由县城而逐渐发展至安海、石狮等市镇。
3.自行车与三轮车。清末民初，晋江即有华侨从国外带回脚踏车自用。抗战期间，公路破坏，侨汇断绝，拥有自行车者，乃用于载客，成为业余车工。
三轮车是在自行车左侧连带一个车斗。民国36年取缔人力车后，三轮车成为城镇主要客运工具。1951年，全县达147辆，1954年为最高年份，达409辆。50年代末逐年减少。1962年，仅有32辆。80年代后，又有所回升。
（二）货运工具
1.挑挽。此为最原始的运输形式。工具简单，只有一根扁担或竹杠，两条绳子或箩筐。挑挽工人俗称“■夫”或“做■”，大多来自破产农民或城镇无业贫民。
2.畜驮。晋江利用骡子驮运货物，早在唐宋时期即已盛行。当时港口的进出口货物，大都用骡驮运载。近代公路建成后，畜驮渐为畜力车所取代。
3.畜力车。晋江县畜力车以骡车为主，只有英林、龙湖等乡有部分马车。此外农村农副产品短途运输及码头搬运，也有使用牛车的。1951年全县有马车47辆，1959年高达819辆，以后逐年减少，80年代后，大多为拖拉机取代。
4.人力货车。有板车、手推车、独轮车、自行车。
板车。一般为木架两轮大车，每车载重0.3吨左右，多用于短途运输。1955年发展至最高峰，全县达1696架。此后由于货运机动车发展，板车逐年下降。1960年为1277架，1974年仅剩189架。80年代后，被机动车辆所淘汰。
手推车，即两轮胶轮车。初为木架，至70年代初大都改为铁架。每车载重约0.3吨，一度是晋江城乡之间货运的重要工具。1957年全县高达1696架，1962年下降为623架。近年来，民间机动运输车辆发展，手推车数量逐年减少，成为市镇内短程运输工具。
独轮车。原为晋江沿海平原地带农村的农用工具。初时为木轮木架40年代初部分改为带滚珠轴承的胶轮车，并参加民间货物运输，一度成为晋江城乡货物运输的适用工具。1954年全县参加民间运输工具登记的独轮车达2027架。1957年增至3653架。
货运自行车。晋江自行车大都用于载客，但也有专营或兼营载货的，其载货量一般为0.1—0.15吨。但有些车工却能运载0.25吨左右。1953年全县有货运自行车2155辆，以后逐年减少。80年代后，逐渐为摩托车取代。
二、运输
（一）官办运输业有古代的纲运、漕运和抗战时期的驿运。
1.纲运和漕运：纲运，是宋元以来市舶司运送成批贡品或进口贵重物资进京的一种运输形式。漕运是组织运送粮食或食盐的官运形式。原泉州府曾设有市舶司和漕运司，专司纲、漕两运。
南宋时，晋江县组织纲运进口的宝货和贡品进京，按规定从泉州“起发至行在（南宋都城临安）”，限期3个月，一“全纲”为5万斤，需用数百名人伕或百匹骡子运送。以后历代都有漕运，营运形式也大同小异。
2.驿运：抗日战争时期，国民政府为利用民间人畜力运输力量，服务于战时运输，特设立的专门机构。
民国28年省成立人力运输部（后改为人力运输处），组织人力运输队伍，开展运输业务。同年11月与闽南6家民办运输商行联合，建立官商联营的“闽南两合运输股份有限公司”。次年7月公司解散，改为官营，实行“省县合营”。
民国29年10月，省建立驿运管理处，泉州设立分处，晋江县成立运输总站，下设双沟、安海、石狮、金井、深沪、衙口等7个分站。驿运处成立初期仅限于行政管理。第二年2月开始接管运输公司在各地分设的机构，改“省县合营”为“省营”。当时晋江有驿运路线4条，其中龙（海）晋线和（永）安晋线为驿运自营路线。驿运物资除军运外，以粮、盐为大宗，其次为一般商品运输。民国34年2月，省驿运处撤销，晋江总站及其下属站点也随之撤销。
（二）商办人力运输业有轿馆与人力车馆。
1.轿馆，有花轿馆和普通轿馆2种。花轿馆备有彩轿和木榭出租。雇主租轿，由轿馆派轿工抬送。普通轿馆则置备便轿和竹舆轿，计日租给固定轿工，收取租金及代雇佣金。轿馆遍设于县城四门大街和沿海市镇，全盛时，全县约有轿馆30多家。至本世纪50年代初，轿馆基本消失。
2.人力车馆。民国10年在晋江县城陆续开设3家人力车馆。车馆置车租给贫民拉载进出城行人，每辆日租金0.9元。据不完全统计，至民国20年，人力车馆达70余家，共有出租人力车1450辆。后由于市场竞争剧烈，车租至民国24年降为日租金0.26元，但车主收入则仍高踞车工总收入的30％，而人力车伕的收入却每况愈下，难求温饱。有时因车主任意提高租金而引发劳资纠纷，民国33年曾发生罢工事件。民国35年，政府当局下令取缔人力车，许多车馆陆续转行，至民国37年初人力车已基本绝迹。
（三）民办运输业早期的民办运输业为货栈，设于水陆交通运输码头，作为车船货运寄栈货物的仓库，有的还兼代理联系运输车船和驮运工人。抗日战争前安海码头有诚记、沧记、梯记等五六家货栈。
民办运输行盛行于抗战中公路破坏时期，县城和安海等交通重镇建立了不少运输商行。县城有万安、友联、宏兴等行，安海有安兴、建成、义华等行。这些运输行都没有运输工具，主要业务是接受货主委托，组织运工为其挑运或驮运。抗战期间这些运输行接受驿运站的统一管理，在其统制或指定的路线开展营运。抗战胜利后，民办运输行转入以经营代理联系车船
联运为主。小商行也有归并联合设立运输公司或汽车运输公司。50年代，通过对私改造后，这些运输组织先后成为公私合营而后又归入国营企业。
（四）集体运输业始于新中国成立之后。1952年县成立非机动车辆管理站，对人、畜力运输工具进行全面登记，加强管理。至1954年，全县登记的各种非机动车辆共达6448辆。1956年在对私改造运动中，将个体人、畜力运输业者，分别组织9个专业运输社、154个副业运输队、4个搬运社。1958年公社化运动中，将专业运输社收归为社办企业，副业运输队纳入队办企业。
晋江县人、畜力运输队伍，从50—70年代末，一直担负着全县50公里以内短程货运任务的90％以上。1958年，全年汽车货运量仅200吨，民间人畜力货运量达13.91万吨；1967年，汽车货运量为1.56万吨，民间人畜力货运量达47.83万吨；1978年，民间人畜力货运量尚达20.70万吨。80年代开始，随着机动车辆增加，人畜力运输量逐渐减少，1988年，降至7.73万吨。
第二节机动车运输
一、工具
（一）汽车民国10年（1921）后，民办泉安汽车路公司从国外购进12辆汽车投入营运，为晋江县首批汽车。此后，8家民办汽车公司也相继购置汽车营运。至民国26年抗战前夕，全县9家民办汽车公司共拥有汽车69辆，其中货车20辆，客车57辆。
民国26年民办汽车公司汽车数量表
抗战初期，晋江公路奉命自毁，各民办汽车公司汽车，除泉安公司内迁外，其他或转卖、或因破旧弃置以至报废。
抗战胜利后，泉安、泉围、石东、石永蚶蚶等5家公司先后恢复营运。民国37年，5家公司共有营运汽车70多辆。此外，在晋、泉一带营运的个体商车户汽车约有120多辆。
50年代，各民办汽车公司及个体汽车运输车户，先后将汽车折价归国有。1956年纳入国营福建省汽车运输公司泉州汽车运输总站。
1960年，晋江县创建汽车运输队，1980年改称汽车运输公司。开始只有8辆由第二次世界大战英国培德福战车改装的载货汽车和2辆旧的2.5吨小型货车。1962年利用旧货车
改装3辆30座位铁木结构的简陋客车。1980年有客车21辆、785个座位。1988年，发展至客车38辆、1605座位，还有改为教练车的解放牌货车8辆，福建牌货车16辆。
1977年，创办晋江县公交公司，由省建委拨给客车6辆。1988年发展至客车30辆、1200座位。
此外，还有供销、粮食、工业、建筑、财贸、农林等系统及个体联户汽车。
据统计，1988年全县有各类汽车2302辆（个体联户的1443辆），其中货车1463辆（个体的1048辆）、5834吨，客车778辆（个体的395辆）、14919座位（个体的7526座位），特种车52辆。
（二）机动板车有三轮、四轮两种。三轮机动板车，始见于70年代初，是地方修配小厂利用12匹柴油机土法改装的简易动力车，民间俗称“三脚虎”。四轮机动板车同样是以柴油机为动力，但大都为大厂改装的定型产品，车型美观有如小型工具车。机动板车载重一般1—1.5吨，可供长途运输。1972年全县只有5辆“三脚虎”，1975年增至26辆。机动板车发展不快，直至1988年，全县才有205辆，而且大都是大厂出产的四轮机动板车。地方土造的“三脚虎”则濒于绝迹。
（三）拖拉机晋江有拖拉机的统计数字始于1965年，当时，全县只有大型轮式拖拉机2辆、手扶拖拉机33辆。这些设备，都为公社或农场集体所有，用于农业生产为主，间或作为自货自运的运输工具。1975年，全县已有大型拖拉机106辆，手扶拖拉机250辆，但也只有少数以集体所有的自货自运名义，半公开地搞短途运输。农村私人购置拖拉机的统计数字始于1978年，当时全县拥有手扶拖拉机达864辆，其中有部分即为私人购置，在农村短途运载砖石及农产品。此后，私人自置手扶拖拉机日益盛行。1980年全县猛增至2330辆，1983年达到4660辆。1984年开放运输市场，允许私人购置机动车营运，当年大型轮式拖拉机增至278辆，手扶拖拉机增至5230辆。截至1988年，全县拖拉机总数达13878辆，其中私人所有的达13858辆（包括大型轮式机339辆，手扶13519辆）。这些拖拉机，几乎全部用来经营货物运输。
（四）摩托车1960年全县只有机关公用摩托车7辆，1979年增至73辆。1988年全县报牌登记的民用摩托车达16657辆，其中营业运输的三轮摩托车539辆。
二、运输
（一）客运民国时期，晋江客运由9家民办汽车公司分别经营，除溪安、泉溪、安黄3公司通向邻县外，余均按县境内各自修筑的路段运行。由于各自分段经营，互不相通，造成长途客商行旅辗转不便。民国21年7月各公司成立闽南汽车路公司联合会，议定统一联运业务安排，但车次衔接及联线通行仍未能根本解决，票价也互有差异。当时客运业务颇为兴盛，据民国24年统计，泉安公司全年客运里程达96872公里，总收入为29万元。晋江公路破坏后，汽车断运。抗战胜利后，各民办公司先后复路通车。民国37年，有的公司还开展车、船联运业务。但由于当时国民经济濒于崩溃，通货膨胀，汽车运输业务收入受到严重影响。
新中国成立后，晋江各民办汽车公司先后转为国营，运输业务统归省汽车运输公司独家经营，省公司在晋江设立青阳、安海、石狮3个运输站，并于其下分设若干代办站，经营区间短程客运业务。至80年代初，晋江3个运输站始开办直达福、厦、漳、龙等地班车。1986年石狮站开办至深圳、温州等出省班车。1988年，全县各站每日发往县内及省内外各地客车达320班次，年客运总量由1950年的14.48万人、205.31万人公里，发展为996.71万人、3.1316亿人公里。
改革开放以来，晋江两家地方国营汽车运输公司，客运业务也甚发达。
晋江县汽车运输公司，1984年客运量225.95万人、6374.33万人公里。至1988年平均每日往返泉州各站及发往福州、厦门、漳州、广州等地，共112班次。客运量104.4万人、2912.54万人公里。
晋江县公交公司，1977年只有营运路线6条，至1988年发展为26条，运行于泉州及县内各地，日发车达82班。
1984年运输市场开放后，个体汽车运输业户迅猛发展。私人客车营运一般按交通部门指定专线运行。但业务竞争剧烈，影响国营、集体运输部门客运业务。
（二）货运民国时期，民办汽车公司以客运为主，货运为副。据民国24年统计，泉安公司只有货车5辆，石东、石永蚶只有货车3辆，货运收入不足总收入20％，专营货运者只石浦公司一家，安黄公司偏重于载运山区土产。
抗战胜利后，有一批私营小货运商车复员回到泉州，共百辆左右，由于没有自己的专营公路线，营运十分困难。1950年初，这批私营商车加入泉州汽车运输联营处，投入支前运输。1953年，这些私营汽车归并入国营运输公司，成为国营泉州汽车运输总站货运站的主力。
1951年县市分治后，晋江县地方的货物运载，50公里以内的短程运输，90％以上由非机动车辆运载，长途运输则由泉州汽车运输总站货运站承运。
1960年晋江县交通部门创办汽车运输队，开始经营货物运输，当年货运量3400吨、22.36万吨公里；1970年货运量上升为2.57万吨、197.72万吨公里；1980年为最高峰，运输量达5.28万吨、685.43万吨公里。此后改以客运为主，货运逐年下降，至1988年货运量仅有1000吨、8.29万吨公里。
此外，晋江县各系统有自购汽车，组建车队。这些车队除包运本部门、本单位的物资外，还把富余运力投入社会运输。1988年晋江县粮食局车队有载货汽车8辆、40吨位，除为本单位运粮9000吨外，为社会运输的营运收入达2.55万元。晋江县供销车队成立于1978年，1984年与厦门转运站合并成立晋江县供销储运公司，至1988年有大货车17辆、82吨位，全年运输周转量达72.2万吨公里，营运总收入达111.54万元。
1984年开放运输市场后，联合运输迅速发展。主要是与福州或厦门的铁路、航空等部门直接挂钩，联合运输商品物资。
第三节运输企业
一、民办汽车公司
（一）侨办汽车公司
1.闽南泉安民办汽车路股份有限公司。由旅日华侨陈清机募集侨资于民国8年
（1919）创办，至民国22年，共修泉安等公路8条。该公司原始股本为25万银元，分为1.25万股，每股20银元，至民国26年递增至75万元。在原始股本结构中，华侨投资占80％，投运汽车发展至28辆，其中货车6辆。
民国28年公司先迁往永春，继而迁往永安。大部分汽车被军事当局征用。抗战胜利后迁回安海，只剩2辆破旧的雪佛兰汽车。公司除向华侨增募新股外，还向省银行贷款25亿元法币，作为复路资金。至民国36年，相继修复泉安等5条公路，投入营运，利润不断增加。至民国37年汽车增至36辆，还投资11万美元，添置“南洲号”、“泉安号”两艘客轮。还投资近6万美元与泉厦船务行合购“飞安”、“侨安”客轮两艘，经营安海—厦门之间的海上旅客运输。公司易名为“泉安汽车轮船股份有限公司”。此外还拨款15078美元投资泉永德公司和水石莲公司。
1950年7月，公司与石东、石永蚶等公司合组“公私合营泉州汽车运输公司”。1956年，由公私合营改为国营企业，并入福建省汽车运输公司。
2.泉围民办汽车公司。创办于民国11年，由旅菲华侨李文炳、庄骏声等集资创办。开始投资15万元，后递增至40万元。公司于民国12—16年先后修筑围头至石狮、金井至深沪、围头至科任等3条公路。投运客车6辆、货车2辆，全年总收入5.4万元。抗战期间，公司停办。民国37年由林青申请复办，修复经营围头至石狮路段。1950年后公私合营。
3.石永蚶民办汽车公司。创办于民国13年，第二年以石狮蔡培庆为首募集菲律宾华侨资金15万元开筑石狮至永宁、石狮至蚶江2条公路。投运客车6辆、货车2辆，当年营业总收入5.4万元。抗战期间停办。民国36年与石东公司联合复办，董事会设于菲律宾，由蔡鼎常任总经理，募集侨资，修复石狮至东石、石狮至永宁2条公路，投入营运。1950年公私合营。
4.石东民办汽车路公司。创办于民国16年，初由蔡培庆筹建，翌年转让大仑旅菲华侨蔡孝忍投建。始募资金16万元，后实投资21万元，开建石狮至东石公路。投运6辆汽车，客货兼营，业务可观，仅民国24年营业收入4.32万元。后因与泉安公司竞争业务，受排挤而一度衰疲不振。民国36年公司复业后，除与正奋船务行“建宁”轮实行联运外，还准备在东石另建码头及筹划于浦内另辟一条经涵口、陈埭通达泉州的公路线，企图与泉安竞争到底。两家公司尖锐斗争，直至新中国成立后，方告平息。最后共同纳入公私合营。
5.溪安民办汽车路公司。创办于民国16年，始由旅菲华侨林清玑与许书亮筹募侨资25万元，开建安海至南安溪尾公路。投运3辆汽车，客货兼营。但运源不足，民国24年月均营业收入仅2000余元。抗战中停办，未再恢复。
6.泉秀民办码头汽车路公司。由旅菲华侨吴记藿于民国13年开始倡办，投资总额原定15万元，后实收股金11万元。民国16年开筑泉州至后渚公路，投运汽车2辆。后因运源不足，经营不当，于民国23年并入泉安公司。
7.泉溪民办汽车路公司。民国14年由缅甸华侨王尚玉募侨资15万元创办。第二年首建泉州至溪尾路段，民国19年建成，投运汽车3辆。当年又修筑溪尾至安溪路段。但业务不振。抗战初公司停办。民国37年由蔡鼎常、王鲁石等另行创办泉溪汽车公司，修复泉州至溪
尾公路，开展营业。
8.石浦民办汽车路公司。民国20年由旅菲华侨许以梭创办，开筑石狮后花至浦内公路，投资2.5万元。投运汽车1辆，以货运为主，公司于抗战初停办后未再恢复。
（二）商办汽车路公司
1.泉洛汽车路公司。公司由地方士绅林翀鹤组织商人投资5万元，于民国14年开筑泉州至洛阳桥南公路。投运汽车2辆，营运客货业务。民国21年公司并入枫角汽车公司。民国25年归入福泉厦事务所统一经营。民国36年由万年芳等组织晋惠汽车公司，修复原泉洛路段。第二年并入福泉厦汽车公司联营，后归入省营福泉厦汽车公司。
2.泉官水汽车公司。民国16年由蔡琨灿招募侨资创立，修筑泉州至水头路段。后转由蔡铁光等组织沿线地方人士投资协办，投资额先后达30多万元。建成后投运汽车4辆，以客运为主。民国23年与泉洛、泉安等公司联组枫角汽车公司，投资总额40多万元，经营泉州至厦门运输业务。民国25年随枫角公司并入福泉厦车务所。
3.泉官汽车公司。民国36年由磁灶吴家伯等筹建，修复泉州至官桥路段。后由《群力报》社接办，续修官桥至水头路段，改称泉官水。第二年并入福泉厦汽车公司联营，后收归省公司。
4.泉河汽车路公司。为租路营运泉州至河市的商办汽车运输企业。泉河公路原为地方武装土匪头子高为国于民国15年开建从琯头至河市路段。民国20年组织商人投资6.5万元，购置客、货车各1辆投入运输，抗战初停办，后未再恢复。
5.安陶黄汽车路公司。安海至黄山公路原为民军团长陈佩玉于民国19年开筑，后由地方人士陈景舞等招募华侨及商民投资8万余元，成立安陶黄汽车行（后改称公司），购置汽车7辆，客货兼营。资产总额3.3万元。抗战初公司停办，后未复办。
6.泉永德长途汽车公司。创办于民国22年。在这之前，泉州至永春公路线上，曾有晋、南、永等县地方权势人士和商界人士，先后组织15家大小不等的民办汽车公司，经互相斗争、兼并之后，至民国22年4月在泉州成立泉永德长途汽车路股份有限公司。民国27年，公司内迁大田，抗战胜利复回泉州。民国37年全线复路通车，并与泉安公司等建立联运关系。1951年改为公私合营。
二、汽车联营企业
（一）福厦公路客运联营委员会1949年11月，省公路局召开福厦沿线各私营汽车公司联席会议，成立福厦公路客运联营委员会。会上议定统一经营办法，并决定沿线设立18个站点。参加联营的有泉安、石东、泉官水、省公司等10个单位，汽车计24辆，于1950年2月1日起办理客运联营业务。该会1951年撤销。
（二）泉州汽车运输联营处1950年2月成立，参加联营车辆88辆，大多为个体商车，受地区建设科和省支前司令部前方办事处双重领导。后另挂福建省支前汽车第四大队牌子。泉安、石东、泉溪等8家公司和个体商车共144辆货运汽车，分成5个中队，担负运载军用物资的支前任务。联营处又组织开展货运业务，以提高公共积累。1953年1月，泉联处分别组成“和平”、“南侨”2个汽车运输公司，“建设”、“集生”、“红轮”、“新生”4个汽车运输行及“泉州汽车运输合作社”，共7个经济实体。1953年秋，除泉州汽车运输合作社外，其余6个单位一致同意接受改造，汽车折价归入国营。
三、公私合营泉州汽车公司
1949年国民党政权撤离大陆前后，泉安公司面临混乱境地。1950年2月晋江县人民政府派工作队进驻泉安公司，清理公司资产，并没收官僚股份，作为公股处理。接管公股4987股和代管私股11990股。1951年7月，第17届股东大会，议决以公私合营形式，组织股份有限公司，并选举产生新的董事会。1953年政府派得力干部加强公司领导，进一步改革整顿，生产直线上升，扭亏为盈。
与此同时，另外一些私营汽车公司面临倒闭困境。石东、石永蚶和溪安公司，先后于1954年10月和1955年1月并入公私合营泉安汽车公司，并改称为公私合营泉州汽车运输公司。全公司拥有汽车53辆，资本总额为39.22万元。1956年该公私合营公司并归国营泉州汽车运输总站。
四、国营汽车运输企业
（一）福建省汽车运输公司泉州分公司晋江运输站1953年泉州运输分公司在晋江县青阳镇设立晋江县运输站，此后陆续在县境内分设区、乡站。至1988年已设有7个县乡站、21个代办站，129个停靠站。除经营各站点区间车运输外，1979年以来陆续开辟福、厦、漳等外县长途运输。
（二）晋江县汽车运输公司创建于1960年，为县交通局属下的公路汽车运输企业，初名为晋江县汽车运输队，1980年改今名。初创时只以10辆旧货车经营货运，后经逐年改装，新购客车，至1980年已有客车21辆，转入发展客运。1984年停办货运。
1985年5月，公司与福州火车站联合组办榕晋公铁联运公司，又添置新客车。但客运业务经营管理混乱，导致亏损。1987年4月，县政府派工作组，对公司进行清理整顿，推行单车承包责任制，当年即扭亏为盈。10月，实行经理任期经济目标承包责任制，确保公司经济效益的增长。
（三）晋江县公交公司1977年由县基建局创办。初办时只以上级拨给的6辆汽车投入客运。1980年公司自建新站房。1984年，公司实行单车定额承包奖惩制。至1985年发展为30辆客车，运输路线也从原有6条增至26条。1987年，公司出现亏损现象，经派工作组进驻整顿后，推行经理目标管理承包责任制。1988年，年利润达9.45万元。
五、个体联户运输业
运输市场开放后，晋江县个体联户的客、货运输车辆，大量涌入运输市场。1988年，全县联户运输业者共61家，拥有货车71辆；个体运输业户共2559家（包括拖拉机、机板车、三轮摩托车），其中拥有客货运输汽车的专业户共646家，拥有客货车646辆。
据统计，1987年在全县载客汽车座位总数中，国营运输企业车辆（包括企业自有车辆）占36％，个体独营占64％；载货汽车总吨位中，国营只占4％，集体单位占37％，联户占12％，个体独营占47％。
第四节搬运装卸
晋江县古代的搬运装卸组织，主要集中在后渚码头和安海码头，以及县城南门沿江渡口诸码头。近代公路建成后，在水陆交通衔接的主要市镇和乡村设有服务汽车和船舶装卸搬运的组织。据民国38年3月统计，全县有码头工会区分会24个，其中第1—15区分会皆属县城南门沿江渡口诸码头，第16—24区分会，分属安海、浦内、东石、青阳、永宁、港边、后渚、法石等码头。
1950年下半年起，各有关乡镇陆续成立搬运工会或码头工会。1954年建立安海、后渚2个搬运站。1956年晋江县交通局成立，搬运装卸组织归属交通局管理，改名搬运装卸服务社，为县办大集体企业。1957年后渚划归泉州。
1959年，安海、石狮分别成立搬运公司，属地方国营，实行固定工资制。此外，东石、青阳、金井3个搬运组织下放所在公社管理，成立搬运队。石狮搬运公司由于是“五社合一”（搬运社、马车社、手推社、客运社和车辆社），又是固定工资制，职工生产积极性受到很大影响，凑合起来的各社不久又各自析出按原单位经营，地方国营的石狮搬运公司即告解体。1962年安海搬运公司改为集体所有制。1963年，东石、青阳搬运装卸服务社又由交通局接管，改名为搬运社。
1972年，全县共有7个搬运装卸组织，其中安海搬运公司、石狮、东石、青阳3个搬运社属县办大集体单位；金井、双沟、沟头搬运队属社管队营单位。当年，安海搬运公司和东石搬运社开始发展半自动化的电动吊杆。到1987年，安海搬运公司有起吊1吨的电动吊杆9支，东石搬运社有6支。各县办搬运组织于70年代陆续购进大、中型拖拉机、三轮机板车，甚至汽车、搬运装卸逐步向半机械化和机械化发展。
第三章水路
第一节港口
一、后渚港
位于县城泉州东南、泉州湾西北角、洛阳江下游右岸马头山下。港背依马头山，西及西南有马坂山、石壁，东南有高山岩、鹦哥山为屏障，东面向大陆，港内掩护条件尚好，便于停泊与启航。但遇东北大风则不利于海船靠泊与作业。港距泉州市区10公里。海路北距福州港157海里，距上海港589海里，东距台湾基隆港152海里；南距香港357海里，距厦门港84海里。
海上交通贸易历史悠久。唐初即与南洋和西亚一些国家有交通贸易往来，为当时中国南方四大对外贸易港口之一。南宋至元代，尤其是元初，成为我国对外通商的重要港口，也是闻名国际的“世界东方第一大港”。
明清时期，晋江县海运业逐渐发生变化，尤其是鸦片战争后，厦门、福州相继开埠，而后渚港口淤积严重，逐渐衰落。
新中国成立后，1957年后渚港划归泉州市（今鲤城区）。
二、安海港
安海港为晋江县著名古港，位于围头湾内西北方。依山襟海，扼晋江县水陆交通要冲。陆路距泉州市区30公里，公路四通八达。海路距后渚港51海里，距香港325海里，距台湾高雄207海里，距厦门38海里，西南可通漳州石码。港湾曲折（相传古时有九十九湾），海面开阔，风浪小，历来是避风良港，也是古代对外交通贸易港口。
宋代，外来船舶常泊于此，贸易兴盛。北宋泉州市舶司“遣吏榷税于此”。南宋全盛时，海港渡头风樯林立，货物山积，蕃商与民互市。明代，后渚港衰落，安海港却成为中国东南沿海民间对外贸易中心港口，与漳州月港齐名。清初，一度因“迁界”而海运停绝，“复界”后，交通恢复，渐见起色。
民国前期，对外交通为厦门所取代，而国内交通却日益兴旺，与台湾、石码、天津、上海、温州、福州等港口都有通航往来。抗战期间，海运几陷断绝。抗战胜利后，海运日盛，成为泉属各县华侨出入境主要门户及泉南货物集散港口。当时有后库、中山、金墩3个码头。而金墩客货运尤盛。
50年代以来，由于港口与航道通航条件不断变化，航运能力每况愈下。据1986年港口普查记载：“陆域面积7400平方米，水域面积12.25万平方米，岸线长度7.5公里。港区有码头2个，泊位13个，泊岸总长408米，靠泊能力530吨。近20多年来，由于岸线外移，港域缩小，航道淤浅，船舶进出困难，通航能力下降”。1985年以前港口年吞吐尚在10万吨左右，1987年东石新码头建成后，1988年安海港吞吐量仅剩1.6万吨。
1987年，县政府提出在龙舌尾新建码头泊岸，经省政府批准并拨款48万元援建。1988年动工兴建时，因故暂停。
三、蚶江港
蚶江港位于泉州湾口南岸，原名“岱屿”、“锦江”，又称“锦里”，是古代晋江通往外洋的咽喉，也是海防要塞。
蚶江港的外侧有石湖港，常年水深18米左右，退潮时最浅14米，涨潮最深达36米，可供万吨级以上货轮寄泊。从石湖至蚶江，海床为平底花岗岩结构，不淤积。滩宽2000多米，长2公里。相传古代从石湖至蚶江设有18个渡口，常有百余艘商船在此集泊。乾隆四十九年（1784），清政府开放蚶江与台湾鹿港对渡，使蚶江成为大陆与台湾交通贸易的中心码头。现尚存两处与台湾对渡的渡口遗址。
80年代以来，蚶江地方海运事业发展迅速，1988年拥有150—500吨级货轮60多艘，年运量达150万吨以上。但蚶蚶江港自身却还没有专设码头。
四、东石港
东石港位于安海港东南岸，海路距厦门港37海里，距后渚港约50海里，至香港324海里。古代东石港为安海港的外港，是出入安海港船舶的寄泊地，航运业很发达，有“东石好船行，安海好商行”的谚传。东石船行的商船，北航旅顺、大连，东渡台湾，南至广州以及南洋新加坡。清代中叶最盛时，有大小船行10余家，大小商船百余艘，并有船舶修造厂，船坞，但没有专设码头。民国22年8月，安海泉安汽车路公司陈清机投资在东石建造第一座客货码头。民国27年码头被日机炸毁，民国36年重建，1964年又再扩修。
1979年12月，国务院批准东石港为福建省21个港口起运点之一。1982年政府投资深挖港道，使货轮可直接靠岸装卸。1984—1985年两度货运香港。1985年4月，开始兴建钢筋砼桩基梁结构码头300—500吨级泊位2个，码头长度93米，堆场4521平方米；仓库11座，630平方米；辅助生产、生活建筑面积870平方米。工程于1987年竣工。
据1986年省港口普查，东石港陆域面积共2.7万平方米，水域面积339.3万平方米，岸线长度为5.1公里。港区辖属码头泊位6个，长度174.1米，靠泊能力550吨，年设计吞吐能力10万吨，属于10—20万吨级港口。1985年实际货物吞吐量为16.19万吨，1988年增至18万吨，占全县港口总吞吐量的73.8％。现港区装卸操作实现半机械化，为晋江县主要海上交通港口。
五、永宁港与梅林港
永宁港居深沪湾北面，北临大海，东望东洋，一日一夜可到澎湖。永宁为古代泉州港口外的海防中心。宋代置有水寨，明初设卫。港域面积35.9万平方米，岸线长度3.59公里。1985年实际货物吞吐量为1.96万吨，属于1—10万吨级港口。港内的梅林澳，原是著名渔港。1987年筹建码头，由交通部拨款200万元，省拨款100万元，地方投资200万元，于1988年9月动工兴建500至1000吨级综合码头1个，码头平台长70米，引堤长220米，结构采用重力式，年吞吐能力可达10万吨。工程尚未竣工。
此外晋江县尚有一些渔港，有的间或兼营航运业，如深沪港、祥芝港、古浮港、法石港、围头港、石菌港等。近年来深沪、围头也正在筹建货运码头，但因其不是以交通航运为主的港口，故均从略。
第二节内河
晋江县具航运之利的内河有晋江和源于九十九溪下游的晋东河网。
一、晋江
是福建四大河流之一。上游分东、西两支，分别发源于安溪和永春两县，东、西两溪全长约271公里。晋江在县境内的河段长约14公里，流经县城泉州城廓、华洲、溜石、至蟳埔注入泉州湾。航线有三：一由泉州沿东溪直达永春，称泉永线；二沿西溪至安溪，称泉安线；三由
泉州沿晋江下游至蟳埔，称泉蟳线。古时三者是内河航运的大动脉。清末民初，内河航道日渐淤塞，大帆船出入甚感不便。民国37年（1948），泉州海关曾奉令征捐准备疏浚，后却捐收而工不举。
1966年金鸡桥闸建成后，由于过船水道不便，桥闸上下游之间基本断航。唯金鸡以下至泉州一段，仍有航行之利。据1979年普查：金鸡水闸至顺济桥段枯水期航道宽10米，水深0.3米，通航里程10.8公里；顺济桥至蟳埔段枯水期航道宽20米，水深1.2米，通航里程9公里。
二、晋东河网
原为九十九溪下游蓄水灌田的河渠。九十九溪发源于南安县境，流经县境内磁灶，直下至六陡门。50年代引金鸡水充实水源，又经每年疏浚、清理和扩延，河道纵横密布于现县境东部，故改称为晋东河网。清末民初，九十九溪航道淤塞，磁灶至坝头段已几乎不通，可通航者仅泉州经溜石、陈埭、青阳至江头航线，称泉江线。全长14.5公里，水深2—3米，水面宽25—50米。可航小型舢舨。
新中国成立后，对河道进行全面疏浚、清理和扩延。至1959年，可航河道由原来的37公里增至101.2公里。运输航线计有主航线16条，支航线21条。此后航线有所变动，至1979年普查时，通航航线35条，通航里程114.1公里。主要航线有双沟至金浦（21.9公里）、双沟至下淡（14公里）、双沟至大小桥（5.3公里）、陈埭至江头（3.5公里）、南湖至后洋（3公里）、玉浦口至荆山（2.5公里）、玉浦公路至塘头（2.8公里）、玉浦公路至后圻（3.8公里）、玉浦公路至洪崛（4.3公里）、玉浦公路至水头（4.8公里）、陈埭斗门至下村（3公里）、陈埭斗门至大东（4公里）、加沙至树兜（10.9公里）等。
80年代以来，陆上交通繁盛，河运衰微日甚，又忽视河道维护，以致大部分支航线已淤积难通，仅有少数主航线尚可通航。
第四章水运
第一节国外航运
一、航线
泉州港古代通航海外诸国的航线有西行和北行两线，而以西行航线为主。
（一）西行航线从泉州港出海，经南中国海至东南亚以及西亚、东非诸国。此线唐代即已开辟通航，及至宋代通航达58个国家和地区，元代增达近百个国家和地区。主要航线有泉州至占城航线，泉州至三佛齐航线，泉州至麻逸、三屿航线，泉州经三佛齐至故临、波斯湾航线，泉州至东非航线，泉州至大食和东北非航线等。
（二）北行航线主要有泉州至高丽航线和泉州至日本航线。
明代，泉州港被限定为仅与琉球通航。
二、运输
（一）输出货物（详见《对外经济贸易》卷）
（二）进口商品（详见《对外经济贸易》卷）
第二节国内航运
一、航线
（一）外海航线有南、北线和晋台线3条。
南线：从晋江沿海港口出发向南，达广东汕头、高州、广州、海南及港、澳等地。南线航运开发始于唐代。
北宋前期泉州出入口船舶，必经广州转航。泉州设市舶司后，海外船舶可以直航泉州。明代禁海，晋江安海等地成为私商外贸港口。葡、日、荷等国船队及安平一带私贸船舶大多往来闽粤沿海港澳贩运私货。清乾嘉年间，晋江南线航运更为兴盛，直至鸦片战争后始告衰落。民国时期，南线航运只有泉州—汕头仍保持有经常性的通航。
50年代以来，海峡两岸对峙、南线航运受阻。80年代，两岸关系渐趋缓和，晋江县重开南线航运，经常有不定期船只航行汕头、广州、海南以至香港等地。
北线：从晋江沿海港口向北，达福州、温州、宁波、上海、天津、牛庄、大连等港。北线又以上海为界，分为江南线及华北线两部分。
唐代，泉州与江浙间的海上航线即已开发。南宋时，泉州市舶司组织纲运进口货物至临安（杭州），部分改由海运经温州、宁波入杭州湾。元代，组织纲运、漕运至大都，更大量改从海运北上。至元二十六年（1289），从泉州至杭州沿线设立15个水站，派兵、船沿途接护纲、漕运船只。宋元时期，不少商船往来闽、浙间，从事进口物资贸易活动。至明代中后期更盛极一时。明代禁海时，安平等港口海商积极从事海内贸易，往来于江浙等地购销商品。明末郑芝龙父子以安海为基地，开展海内外贸易活动，江浙以至华北等港口的航运往来频繁。郑成功抗清时，在厦门、南京、苏州、杭州、天津等地建立商行（“五商十行”），北线航运尤为兴盛。清初始开海禁时，晋江北线航运，仅以福州、温州至宁波为主。鸦片战争后，北线航运发展至青岛、烟台、威海卫、天津、牛庄、大连诸港。全盛时，每年约有二三百艘乌艚往来华北诸港，其中以法石、东石海船居多。从清末民初开始，晋江海商相继购置或租用货轮航行宁波、上海诸港，直至抗战军兴，轮船断航，仍有一些帆船航行于温州、沈家门间。战后，北线航运迅速恢复，仍以帆船为主。
新中国建立后，北线仍为晋江海运主线。80年代以来，晋江所属海运企业的货轮，经常航行南京、上海、扬州、高邮、江阴及宁波、温州等港，运输业务日益兴旺。
晋台航线：唐代晋台之间即已通航。晋台航运密切往来始于明末天启、崇祯间（1628—1644）。颜思齐与郑芝龙于天启元年率众屯聚台湾，作为海上私贸基地。当时晋江沿海有些
私贸海商，开始往来泉、台之间，与“夷人为市”。后郑芝龙受招抚，以安海港为据点，并把台湾作为通往日本和吕宋的贸易转口基地，晋台航运往来更加频繁。
清初收复台湾后，清廷对海峡两岸往来虽有种种禁限，但泉台私商仍往来不绝。及至乾隆四十九年（1784），开放蚶江与台湾鹿港对渡后，晋台航运发展达到顶峰。此后，又先后开放蚶江与台湾八里岔、五虎门两条对渡航线。鸦片战争后，晋江对台航运渐为厦门取代，蚶江台湾间航运因而下降；甲午战争后割台，航运更为衰落。民国26年（1937）抗战爆发晋台航运停绝。抗战胜利后，晋台航线再度恢复。
新中国成立后，海峡两岸对峙，航运禁绝。80年代以来，两岸情势渐趋缓和，彼此已有渔船相互往来。
（二）内海航线
晋江各港通厦门的航线有外海、内海两线。外海经围头湾外过金门料罗湾入厦门港；内海线由安海港出石井转南，经大嶝、莲河、刘五店以入厦门。主要航线有安厦线、安漳线。
内海航线航运，历来以安海港为中心，明代中后期与漳州月港、厦门通航往来甚为频繁；虽有部分漳、厦航舶直航泉州，但远比安海为少。
此外，还有县境内海上航线。晋江沿海有深沪、祥芝、蚶江、永宁、东埔等港口，民国期间均以县城泉州为中心，每日都有往来城乡之间的交通船只，并有较大码头，设有固定班次的运载客货船渡。较大港口日有10只左右帆船或渡船往来。主要航线有泉州—蚶江、泉州—日湖、泉州—古浮、泉州—祥芝、泉州—东浦、泉州—永宁、泉州—港边、泉州—衙口、泉州—深沪、泉州—围头等。后随沿海公路交通兴建而日渐衰落。除部分港口保留少数渡船外，大部分客货运输都被汽车所取代，而改航邻县或外海。
（三）内河航运
晋江溪河航运。晋江流域，历来为晋江泉州与永春、德化、安溪、南安等县之间的水上交通动脉，宋元时期泉州对外贸易兴盛时，许多进出口物资，即通过东、西溪运输航道与内地输运来往。至清末民初内河航运全盛时，溪运船只达600余艘。近代公路开通后，溪运逐渐衰落。抗战初期公路破坏，溪运再度兴旺，抗战中后期，侨汇渐绝，货源短少，又随之衰落。抗战胜利后，海运开通，河运又告活跃。
1951年县市分治后，晋江东、西溪航运管理划归泉州。70年代初，山美水库和金鸡河闸建成，航道阻梗，上下游便不再通航。
晋东河网航道。晋江河网，遍及晋东、晋南平原地带。沿河村民利用河网行驶小船作为入城或乡里之间的水上交通渠道。古代磁灶陶瓷器大都通过梅溪经晋江河网，越六陡门直运后渚港，远销海外。近代以来，梅溪上下游严重淤塞，通航河道仅余泉州经溜石、陈埭、青阳至江头河段14.5公里。
新中国成立后，引金鸡上游溪流汇入河道，加深水位，并多次疏浚河床，拓宽航道，可通船航线发展至主线16条，支线21条，通航总里程达114.1公里。1959年有专业航运木帆船147艘，汽船5艘，并开辟泉州至石狮的客班汽船航道。1980年后，内河水上运输为机动车取代，河运遂迅速下降。
二、航运业
（一）商办航运业鸦片战争前后，晋江法石、东石等地，先后有船行开设。如法石文兴的张先、陈草鞋及东石玉记的蔡树叶等各自造船开行，其中玉记行即拥有大帆船14艘，除川行福州、宁波、上海、天津、大连、台湾外，还远航南洋星洲等地。有的船商、船行还在上海等埠开设商行，组织货源，经营海运业务。
1.商办外海轮船运输企业。清末民初，海运开始改用轮船，晋江也出现商办轮船运输公司（行），自购或承租外轮，从事外海或内海运输。这些运输企业，直至抗战爆发，外海航道不通而相继停闭。抗战胜利后，晋江海运得到恢复，船商又先后创办不少外海轮船公司。
2.商办内港轮船航运企业。厦门开放为通商口岸后，与晋江、安海之间内港航运兴盛。清光绪中期，就开始有小火轮航行安、厦之间。泉安汽车路开通后，专营安厦线的轮船公司就有5家，轮船近20艘。据不完全统计，清末至民国26年抗战前，全县有泰和轮船公司、泰利轮船公司、船行服务公司、海通公司、鼎美公司、长发公司、仁记洋行、茂记船行、永德公司等9家轮船公司，30多艘轮船走安、泉、厦之间。抗战初厦门沦陷后，海运基本断绝。战后，安厦船运再度兴起，先后有5家轮船公司（行）和个体商户10多艘轮船投入安厦内港运输。泉安、石东等汽车公司也分别自购或合购客轮，经营安海、东石至厦门之间水陆联运业务。
（二）集体航运企业为县交通运输主管部门于1956年把全县个体船户联合组成的经济体制形式。至1987年底，全县有县办海运集体企业6个，内河航运集体企业1个，船113艘，载重16044吨位。
1.县第一海运公司。前身为1953年由个体船户组成的东石木帆船联运社和合作化中组成的东石木帆船运输合作社。1959年9月，与祥芝、蚶江、古浮等帆船运输合作社合并成立晋江县海运公司，属公司第二大队。1962年8月，海运公司体制下放，更名为东石航运社。1981年兴建船舶修造厂，并购置机动船3艘270吨。1982年实行生产承包责任制，大力发展船舶，总吨位比前1年增加1倍多，并由原货运汕头航线，延伸南至广州，北至上海及长江下游。
1984年更名为晋江县第一海运公司。1986年实行资产（船舶）租赁制。当年营运收入猛增120.9万元，比1981年提高5.4倍。至1988年，公司拥有船舶32艘，其中机动船26艘，机帆船6艘，总吨位3662吨。全公司人员300名。船厂基地2088平方米，楼房1座、面积785平方米。
2.县第二海运公司。前身为建于1956年的蚶江航运社和1958年与祥芝航运社合并的祥芝沿海木帆船运输社。1959年9月参与组成县海运公司，属公司第一大队。1962年县海运公司撤销，改由石湖、蚶江两村组成集体性质的蚶江航运社。1966年前后兴建维修场、仓库及办公室，并增置船舶，1978年自造机动船“蚶机3号”。1983年实行股份制，发动社员
集资扩大资本和营运业务。当年收入比1982年增长1.3倍，并设立上海、广州货物联络站。1985年改名为晋江县第二海运公司，下设4个船队，实现机动化，增设临时船厂2个，新造木质机动船10条共3000吨左右。1987年底公司拥有机动船48艘8832吨，比1982年提高8.8倍，营运总额达464万元，比1982年增长23倍。
3.县第三海运公司。前身是蚶江木帆船运输合作社和1958年合并后的祥芝运输社。1959年9月参与组成县海运公司。1962年县海运公司体制下放，改名为古浮航运社。航运社初有船13艘、453吨位。1964年兴建船只维修场，于1965—1970年自造木帆船6艘，拆修旧船7艘，1971年后又陆续订购木质机动船4艘。1982年实行生产承包责任制，1984年改为租赁制，旋又实行股份制。至1985年7月始改名晋江县第三海运公司。
公司成立后，大力发展机动船，先后自造和购置10艘、共2061吨位，开辟北至上海，南至广州航线。至1988年初，拥有船舶17艘，共2526吨位，其中木质机动船12艘，2325吨位。全公司人员185人。
4.祥芝航运公司。前身为1954年建立的祥芝木帆船联营小组，1956年改名为祥芝沿海木帆船运输合作社。1957年与古浮社合并为联社，1958年又与祥芝联运社合并组成为祥芝沿海木帆船运输社。1959年9月，并入县海运公司，编属第一大队。1962年县海运公司撤销，更名为祥芝航运社。初因资金短缺，乃发展海洋捕捞副业，并组织家属渔业专业队。1963—1967年先后购进木帆船8艘。1965年围海建船舶修造基地及仓库各1个。1971年自行建造120吨机动船1艘。80年代以来，又先后购进木质机动船14艘、1758吨位，钢质小货轮1艘。1983年实行生产承包责任制，1985年改为租赁制。至1988年，公司拥有机动船16艘、2797吨位，机帆船6艘、218吨位，船工406人，船厂基地2430平方米，固定资产达249.5万元。
5.深沪航运社。前身是1958年成立的渔业社及1962年组成的深沪运输队。1963年运输队归属县交通局并改为今名。原运输队时，有破旧船4艘，勉强生产。“文化大革命”中生产极不正常。1978年仅有4艘陈旧帆船，不能生产。1980年修船3艘、160吨位，继续生产，但仅有的1艘70吨位机动船，却于1985年在广东触礁沉没，生产告停。1986—1988年实行股份制，自筹资金，购置木质机动船6艘，共1190吨位，投入生产。全社船员60人。
6.石菌航运社。前身为成立于1958年的石菌航运队。有木帆船10来艘，计110多吨位，航行于汕头、泉州、福州、厦门、石码等地。1974年转为县交通局所属集体企业，改称晋江县石菌木帆船运输专业队，后又改称今名。
7.晋东内河航运社。成立于1956年6月，为县集体性质企业。以货运为主，客运始于1957年，航线以六陡门为转运点，上通泉州，下达石狮，行程27公里，有14.4匹马力客轮3艘。1958年改为社办企业，归属苏厝公社，称为运输大队。1963年恢复原名、原体制。80年代以来，客货运相继被陆运取代。1984年企业体制改革，船分到个人，企业则扩大为内河木帆船造船厂、内河水泥船造船厂、县第二汽车配件厂及中外合资吸塑厂4个企业单位。
第五章空运
第一节机场
民国20年（1931），盘踞泉晋一带的军阀——省防军第一混成旅旅长陈国辉，曾分别在晋江县城和永春修建简易飞机场。自购飞机，作为泉、永和省城之间往来座机，以及运载重要军需物品。当时晋江机场建于县城西门外的中和乡，设施简陋，仅供小型飞机升降，民国22年陈国辉被十九路军处决，机场遂废弃不用。
1955年2月，人民政府在青阳镇东南修建军用机场。援建民工来自晋江、南安、惠安等
县，由部队和地方联合组成建场工程指挥部。县长温秀山兼任机场建设物资调拨处处长。来自各地的民工劳动积极性高，仅用半年时间机场即告竣工。
机场设施：主跑道、滑行道、联络道、集体停车坪，还有地面设备电缆、电讯等。
机场建成后，即由空军部队验收，接管使用。
第二节民航运输
1980年以来，随着海峡两岸局势缓和及闽南侨乡社会经济的迅猛发展，上海民航局根据形势发展的需要，决定利用晋江军用机场，作为上海—福州—广州民航客运中转站。经过筹备，于1981年8月6日正式通航。
开始，每隔一天通航一班，起降机型为苏联安24型。每机可容客48座，晋江乘客每班机只限20票。后因晋江乘客众多，乃改为每日1班，并取消票限，全由晋江售票。有时客多还临时加班。票价：青阳至福州12元，青阳至广州48元。由于机班少，机型小，往往不能满足众多乘客的要求。及至1983年10月，厦门国际机场开航后，晋江机场客运随即停航。
第六章管理
第一节行政管理
一、机构
新中国成立前，晋江县交通行政属县建设科兼管。1952年2月成立晋江县非机动车管理站；1955年3月成立晋江县非机动车辆管理处，下设石狮、安海、青阳、金井、泉州、河市、东石7个车管站（组）。
1956年6月成立晋江县交通局，内设秘书、运输、建设三股。1958年4月，撤销县交通局，成立县工交局。当年12月又撤工交局而分设交通、工业两局。1960年运输股改为交通运输管理股，后又增设财计股。1963年7月，交通局改为交通科。1965年9月，成立工交办公室。1966年11月，交通、工业重又合并为工交局。1968年10月，晋江县革命委员会成立，设工交组，先后隶属生产指挥组及直属县革委会。1971年工交组又先后改为工交股、工交科。
1973—1976年间又先后改设县革委会交通局及工业交通办公室。1981年1月，县革委会交通局又改名为晋江县交通局。1988年，县交通局计有人秘、交管、财计、工程和企业管理5股。
晋江县交通局下属机构有：
交通运输管理站简称交管站，是县交通局在基层设置的派出机构。其前身为1956—1963年先后成立的非机动车辆管理站、组，车辆管理站、组，民间运输管理站以及其后的车辆运输管理站。1988年，晋江县计有青阳、石狮、安海、东石、金井、磁灶、中山街、永和、祥芝、内坑、永宁、华洲、深沪、罗山等14个交管站。
晋江县交通运输检查站1986年5月1日在石狮成立，称晋江县石狮交通运输联合检查站。1988年3月，该站迁至福埔，改为今名。同时成立晋江县罗山交通运输管理站，两块牌子，一套人马。
晋江县内河航运管理站原系晋江专区航运管理处所属的晋东航运管理站。1962年10月下放，成立晋江县交通局内河航运管理站，负责全县内河航运管理工作。
晋江县港航管理站成立于1987年3月25日，隶属县交通局领导，负责管理县境内航行的客货运输船只。
二、管理
（一）运输市场管理民国时期，晋江县运输市场由县建设科协同民政科通过各商业公会及各行业工会协调管理。民国29年（1940）县设立驿运站，通过登记编制运输工人和运输工具，统制各民办运输商行，划分运输路线，统一运费和运输单据及设站检查等管理手段，管理和控制运输市场。
新中国成立后，1954年晋江县实行“统一货源、统一调度、统一运价”的“三统管理”。1956年，“三统”管理修订为：车辆调度采取因地制宜定线运输；内河船实行定量、定里、定分的“三定”制度和定额工资奖励制；统一货源方面改革为登门找货的做法，以保证货源的统一承揽。1957年针对当时运输市场存在的矛盾，贯彻统筹兼顾原则，以缓和先进与落后工具的关系；执行先专业后副业但也适当安排的做法，改善主、副业间的关系。并采用定线、定车、定量分配、分片包干的调度方法。
1959年“三统”管理发展为：加强货源摸底工作，要求各物资单位提前报送月、旬、日运输计划，以便分别缓急发运；县成立运输指挥领导机构，实行“统一指挥，分级负责，分段包干”的做法，同时采用“定路线、定车船、定时间、定任务、定领导”的“五定”办法。
1959—1961年的三年经济困难时期，运输市场又开始出现混乱现象，县交通局通过加强“三统”管理入手，整顿运输市场。“文化大革命”期间，县运输市场更加混乱，“三统”管理工作近乎名存实亡。
1984年运输市场开放后，县交通运输职能部门采取如下措施：1.统一审批管理营运车辆。对从事县内外客运车辆，由县交通局统一审批营运申请手续，定点定线，发给运输许可证。车辆营运管理则由县局和交管站分级管理。2.增设交管站。1984年增设华洲、永和、内坑、永宁、祥芝5个交管站，加强运输市场管理。3.坚持上路检查交通。1984年起县交通局按上级指示，坚持经常性上路检查、宣传，纠正违章，清理路障，促进行车安全，保障“三费”（养路费、运输管理费、交通建设基金）征收。4.建立交通运输检查站。县局于1986年建立晋江县石狮交通运输联合检查站，加强管理，纠正违章。5.加强联运业管理。1987年，县交通局协同有关部门于石狮重点整顿联运业，查封非法联运点91处，查处案件80多起，打击非法联运，使之走上正轨。6.实行“四统”管理（原“三统”加上“统一油料”）。
（二）票证管理抗日战争期间晋江驿运站曾实行“统一票证”管理。1953年县人民政府规定在交通运输市场一律使用统一收费凭证。1982年7月，县局执行省交通厅有关统一运输货票的通知，从8月1日起，凡从事营业性的车船和装卸运输，发生运费结算并有运输收入者，都必须使用当地县（市）税务局印发的运输统一货票。1983年11月26日，县局规定凡从事营业性运输单位必须使用规定统一运输发票及按规定办理签发路单、开票等运输手续。1984年5月1日起，按省府规定，实行使用“福建省公路货运统一结算凭证”这一新的统一收费凭证。
（三）运价管理民国时期，县汽车客货运价均由省建设厅核定。民国24年晋江县各汽车公司运载价率为：客运每人10公里平均为0.37元；货运每50公斤10公里平均为0.16元。海运方面，当年顺安号轮船由东石往厦门普通船票1.2元；货运每50公斤普通为0.2元；但其他船号运价不一。可见当时并无统一运价标准。
新中国成立后，实行统一运价政策。晋江县自1954年实行运价管理以来，几经调整。
1954年，陆上运输工具运价率为：工业品基本运价每吨公里0.042元，农副产品基本运价为0.039元。据调查，此一运价较之1954年前降低幅度50％左右。1957年调整后的运价则比1954年降低4.5％—5.1％。1963年对陆上短途基本运价作了调整，客、货基本运价分别比当年运价降低33.3％和37.5％，比1957年运价分别提高约25％和20％。
“文化大革命”期间，民间运输工具运价难以统一，由有关双方面议。1984年运输市场开放后，按规定仍须坚持统一运价，实则已做不到。
1988年贯彻《国家运价管理暂行规定》的通知，公路运价实行“归口管理，统一领导，省、市、县分级管理”的原则。该文件规定的公路运价实行“国家定价、国家指导价、市场调整价”3种形式，是运输市场开放搞活后运价管理改革的一个特征。
（四）运输工具管理晋江县对运输工具的管理始于1954年11月，由县人委会、公安局、工会等单位组成工作组，设立机构，负责管理。
1956年在社会主义改造中，交通运输业改分散个体为集体组织。1958年，全县“大办交通”，分别组织专业和非专业两套运输人马，担负全县日常运输和突击性运输。1959年9月，县交通局将全县木帆船运输集体企业合并组成县海运公司，同时成立县管安海、石狮2个搬运公司。1962年对全县民间运输业进行一系列调整、整顿、精简的工作。1963年，县局成立县民间运输合作社联合社和民间运输中心管理站，中心站下设河市、磁灶等13个交管站、组。
“文化大革命”期间，交通管理混乱。1970年由县交通局运输中心管理站，勉力管理全县海陆运输行政业务。
1984年运输市场实行开放搞活以后，运输工具起了急剧变化，民间运输工具中诸如畜
力车、自行车等落后运输工具及内河船舶逐渐为机动车船所代替，非机动车船锐减，管理工作亦随之转变。1985年县机动车总数达13939辆，比1984年增长59.8％；机动船121艘，比1984年增长64.5％，运输市场空前活跃。为加强运输工具管理工作，县交通职能部门对县内营运工具，采取分级管理办法。即县交通局负责办理全县国营、集体、个体营运证件和汽车票证的核发及管理，征收各种规费以及对运价的检查、监督；其他机动车辆则均由各交管站办理营运手续。
第二节路政管理
一、机构
民国时期，晋江县未设专门路政管理机构。一般例行公事归属建设科办理，有关路政则由省有关机构直接管理。
1952年8月，设立晋江公路养路分段于泉州，隶属晋江专区公路养路总段领导。1953年改设晋江县养路工区。1969年2月，晋江养路工区改称晋江养路段革委会。1970年1月，晋江养路工区重又建立。1979年8月，工区又改为养路段。1982年12月，晋江养路段由泉州迁至晋江县洪宅■新建办公楼办公。
晋江养路段为全县专养公路管理、维修、养护的职能机构。下设工程、财务、劳资、材料、机管5股，后增设征收站。段下设金井、东石等10个道班和罗山、英厝两个油站，具体执行公路养护任务。
二、管理
（一）公路养护民国时期，晋江县公路多属私营，由各公司自行养护。
新国中成立后，公路养护分专业养护和地方养护两种。
专业养护由晋江养路段直接负责。1952年养路分段成立，至1954年即先后接养官海、泉围、泉安等10条公路。养路段设专业道班负责养护省、县级公路线，养护分小修保养和专项保养工程。道班分路段以负责路面、路基、边沟、桥涵、护栏、路标、绿化等日常全面养护为主。晋江养路段于1962年推行“定、包、奖”制度。1988年实行“分级养护”办法，养护省、县及乡主要公路共19条，231.3公里。
地方养护1951年实行“民工建勤”，组织乡社群众分地段担任经常性养护工作。1958年7月，县支前委员会实行公路桥梁由乡社分级包管保护抢修制。1966年7月，晋江养路工区与公路沿线社队挂钩，签订合同，试行“亦工亦农”养护办法。1981年8月，县对社队公路实行“统一领导，分级管理”，由县交通局组织社队劳力养护社队公路。至1988年止，全县已建立柑市、灵石和英林3个乡村公路养护道班，配备专人养护。
1988年底，晋江县养护省级公路2条，44.6公里；县公路9条，105.44公里；乡村公路83条，365公里，其中等级路47条，234.5公里，等外路36条，130.5公里。
（二）公路绿化民国期间晋江县政府对公路没有采取绿化措施，只有少数民营汽车公
司在公路两旁种植一些行道树。1952年晋江养路分段成立后，即开展公路植树工作，于晋永线和青安线种植桉树和乌桕树共1.05万株，但成活率只38.6％。此后每年春季均补种1万多株，成活率均停留在30—40％之间。为此，养路工区与当地社队签订包种合同，并发动沿线群众养护路树。
1964年，晋江养路部门积极配合当地植树活动，实行包种、包管、包活和谁种谁收的原则。晋江沿海各线公路绿化工作成绩显著，其中晋永、青安两段共种15.08万株，成活率达60—70％，主要路线大多实现多行植树。
“文化大革命”期间，不少路段树被砍光。1980年以来，许多早年种植的多行路树，曾有计划间伐整理，绝大部分路段绿荫披覆，惟不少乡村公路植树未跟上。1984年，在拓宽福埔—石狮、福埔—安海等路段时，两边公路树均砍光。
（三）养路费征收
汽车养路费民国时期，晋江县公路多由民办公司各自养护，无需缴纳养路费。仅有一段穿越县境的官办公路——泉官水路段，私营汽车公司使用，按期缴纳租金。民国28年（1939），省政府制定《征收养路费细则》，但此时晋江公路已破坏，无费可征。由此，规定个体车在官办公路上行驶要缴纳养路费，即客车每座公里0.006银元，货车每吨公里0.06银元。新中国建立后，晋江县民办公路收归国有，交由公路部门养护，并由路政部门按规定征收养路费。但收费标准时有变化，如1950年以1949年原收费标准按折大米价计征，1960年以核定平均运价7％为养路费；1980年按不同营运部门分别以月营运收入总额13％或9％计征，其他非专业营运部门则按月按核定载重吨位计征（费额分别为117元、94元、70元、47元、24元）；1985年起，不分系统类别，一律按月按核定载重吨位每月115元计征。
拖拉机养路费按1980年规定的办法征收，参加营运者费率按月按营运收入总额的13％计征；农用机耕为主而行驶公路运输的胶轮拖拉机（方向盘式），按发动机额定马力计算，费额每月每辆：10匹以下的5元，10—20匹的10元，20—30匹的15元，30匹以上的20元；手扶式每月每辆4元。1985年拖拉机非运输专业自用的方向盘式的费额比1980年加倍计征，参加营运者又比非营运的加倍计征，手扶式费额每月每辆16元。
其他机动车养路费1980年执行福建省交通局《福建省公路养路费征收和使用实施办法》：1.交通运输企业营运的正三轮摩托车、机动板车等，费率按月按营运收入总额的6.5％计征。2.非营运性的其他机动车，按月按核定载重吨位计算，费额比照所属系统的汽车标准折半征收。1985年，三轮摩托车费额每月每辆3元，二轮摩托车费额2元。1987年4月1日起，机动车养路费征收标准又按新规定执行。其中，四轮机动板车每吨每月57.50元，三轮摩托车每辆每月28.75元，二轮摩托车照旧。
畜力车养路费畜力车每月每辆征收养路费3元。但在晋江县实行改革开放后，机动车辆数量激增，管理工作转移到对机动车的管理。1984年起，即停止对畜力车的管理和规费征收。
第三节交通监理
一、机构
民国时期，没有专设的公路交通安全监理机构。凡属交通安全管理，颁布公路交通规则等事务，统由省汽车管理处负责。民国25年（1936）4月在泉州成立福厦车务所，经营泉榕、
泉厦汽车运输业务。第二年撤销车务所，改设福建省汽车管理处泉州分处。后又改为省车管处驻泉办事处，并在泉州南较场附设修车厂。
新中国成立后，晋江地区成立公路交通监理机构，所属各县不设分支机构。1972年6月，福建省晋江地区车辆监理所在晋江县分设监理组。此后从1973年8月—1981年3月，机构名称先后改称为晋江县车辆管理站、晋江监理站、晋江车辆监理站、晋江县交通监理站。1987年3月改变体制，改称晋江县交通人民警察大队，隶属省公安厅领导，执行交通监理职责。
二、管理
（一）安全管理
建立组织制度1956年起，交通局先后配合各有关单位组成安全委员会，下设安全小组，吸收基层干部任安全检查员，开展安全教育活动。还建立“安全日”等制度。
开展宣传教育活动县有关部门于五六十年代经常组织下乡宣传。通过广播、幻灯、图片、快报和文艺节目等形式，开展群众性交通安全教育活动。受教育者约5万人。
贯彻交通法规：县交通主管部门于不同时期，学习、贯彻上级颁发的各项交通法规及有关通告、通知，使交通管理逐步走上法治轨道。
（二）车辆管理
车辆检验晋江车辆监理机构成立后，对机动车辆实行初次检验、临时检验、定期检验3种办法。1984年执行省监理所提出的机动车年度检验改革试行办法，将过去年检时间集中改为日常工作进行。
拖拉机管理运输市场开放后，允许拖拉机上路参加运输，并采取相应的管理措施。
（三）驾驶员管理
主要是对驾驶员进行考核、教育、培训、核发驾驶证及审验等。
考核主要是按章审核报考资格，核发学习证，指定练车后，经组织测试有关项目，合格者发给驾驶证。
培训县交通部门于七八十年代先后在石狮、青阳、安海等地分别举办各类机动车驾驶员培训班，培训各类驾驶员2000多人。1983年正式成立晋江县汽车驾驶员培训学校，至1988年共培训汽车驾驶员976人；1985年3月在安海成立晋江县机动车辆驾驶员培训班，先后5期共培训汽车驾驶员200多人；晋江县农机驾驶员培训学校1978—1988年培训拖拉机驾驶员8866人。1988年5月，县公安局保安公司于晋江机场营房开办二、三轮摩托车驾驶员培训班。二轮摩托每月办2期，1年中举办13期，培训2000多人；三轮摩托只办2期，培训约300人，还举办小车驾驶员培训班，参加培训学员40人。
审验驾驶员的审验，每年进行1次，驾驶员应向车辆监理部门领填“机动车驾驶员年度审验登记表”参加审验，合格后在驾驶证上签章。未经年审者，不准继续驾驶车辆。
晋江县自1956年以来，交通发展，车辆增多，交通事故时有发生。1958年发生事故66起，死伤36人，经济损失79328元。
1983年4月10日18时许，石狮侨联13—10509号丰田牌小车，载客途经华洲和顺济桥之间过水路段漫水急流处，车被冲入江中，造成9人死亡。
1985年11月5日凌晨，安海后库模具厂1工人无证驾驶二轮摩托车，载2人于双沟地段与一手扶拖拉机碰撞，造成3人死亡，3人受伤。
1986年9月4日，罗山林口村7141号手扶拖拉机载香客24人往灵源寺烧香，回程空档滑坡，于转弯处翻车，造成2人死亡，7人重伤。
第四节水上交通管理
一、海运管理
（一）机构
福建市舶司于北宋元祐二年（1087）始设于晋江县城泉州，至明成化十年（1474）迁往福州，前后达387年之久。市舶司的主要职掌大致为：签发出口和回舶的许可证；管理进出港的国内外船舶商人；检查进出港船舶有无装载违禁品；保管外商进口货物；向外商收购政府的专卖品；征收关税及保护外商的合法权益等等。
清初实行海禁。康熙二十三年（1684）开放海禁，二十四年设闽海关，先后在晋江县的新桥、法石、安海、东石、蚶江、陈埭、深沪等地增设关卡，隶属泉州分关管辖。
民国初，海关总关改为常税总局。泉州常税局领下有蚶江、陈埭、安海等常税分局及深沪
常税分卡。抗战胜利后，恢复海关机构，并把泉州分关改为晋江支关。1949年裁撤。
1949年12月，晋江支关恢复，旋即改称泉州支关。1987年11月，厦门海关在晋江石狮设立办事处，晋江县从东石起运往香港的货物，出口手续移属该办事处办理。
1952年8月，在泉州设置交通部华东海运管理局厦门分局泉州办事处。1953年归省管辖，改称福州港务局泉州办事处，晋江沿海船舶的检验、丈量、发证，归属该办事处。
1954年前，晋江安海原设有漳州航管处安海营业处。1954年11月15日，安海港务管理站先后在莲河、东石、水头、祥芝、浦内、金井设立港务工作组。1958年5月，安海港务管理站改称安海航管站。同年年底，安海航管站划归厦门航管局领导。1962年7月1日，安海航管站归省航管局领导。1972年则属晋江地区航运管理总站领导，下辖东石、金井、深沪3个航管组。1982年，原设于安海的航管中心站迁往东石，改称东石港务站，下辖安海港务站和英林、蚶江2个港务组。1988年10月10日东石港务站和东石搬运公司合并成立东石港务公司，隶属泉州港务局领导。下辖安海港务站及蚶江、祥芝、永宁、深沪、金井、英林等代办站。
1963年泉州港务监督站发证邀聘安海港务站2人为监督员，之后改为只置1公章于港务站，由港务站代替行使港监委托的职权。
（二）管理
港口管理晋江县的港口管理，由泉州港务局派驻晋江县的港务站负责。港务站的主要职责是：组织港口生产；管理港区水、陆域；负责港口建设事宜；具体执行并保证国家运输计划的完成；统一调度使用船舶，组织合理运输；执行国家法令及有关港口管理的规章制度；维护港口正常生产秩序；并受港务监督的委托，办理船舶进出口签证工作，征收港口规定的收费等工作。
船舶和船员管理自古代至近代，船舶属于私人船主所有，各类运输船舶应照章向有关部门登记编号，并缴纳税收，运输业务各自独立经营。
20世纪50年代初期起，先后组成运输合作社、航运社、海运公司，船舶为集体所有。1953年，泉州港务办事处开始对晋江沿海木帆船进行船舶所有权登记。按规定，沿海各类船舶的新造、扩大载重吨位、买卖等变更，都要经过船舶主管单位批准，并向泉州港务监督办事处办理船舶所有权或所有权变更登记，经检验、丈量、核实载重量及航运区域，然后发给航行证件。
在船舶属于私人船主的时代，船员都归船主管理，但出海船员配备却有统一规定。康熙四十二年规定，双桅商船，梁头不超过1.8丈者，配备人员不得超过28人；1.6丈24人；1.4丈或1.2丈14人。每船出海应有船主或船长1人，舵工、押班（主管桅帆）、大缭（掌帆、索）、头碇（主碇）、司舢舨船、总甫（炊事）各1人，水手8—20人。这些船员都要登记在册，以备随时检查。
新中国成立后，晋江县对商、渔出海船舶、船员管制特严，船员都要经过考核审查，发给证件方准出海。60年代初，对沿海木帆船运输社采取各自评审帆船驾长，报经考核合格，即由泉州港务监督部门授权安海航运管理站发给“木帆船驾长证”。1979年6月，交通部颁布对船员的考试和发证办法，同年即恢复对船员的考核和签发证件工作。
船员培训80年代以来，泉州港监分别在所属各地举办沿海小海轮船员培训班。晋江县各海运单位均派人参加培训。1983年在祥芝航运社举办晋江地区沿海小海轮船员第11期培训班。培训68人，其中驾驶员34人，轮机员34人。1985年于第一海运公司举办第15、16两期培训班，为晋江地区各海运企业培训小海轮驾驶员142人，轮机员130人。此外，1987年泉州港务监督站规定，凡在200总吨以上海轮工作的所有船员，必须在1989年底以前，经过“船舶消防”、“救生艇筏操纵”、“海上求生”、“海上急救”4项海员专业技能的考证培训。1988年6月25日，由晋江县第二海运公司及江镇运输公司联合举办的第53期船员4项专业训练班开学。至1988年底，共培训船员555人。
安全管理泉州港监、港务局及其所属港务站执行上级有关海运安全管理的各种规程，对晋江海运进行安全管理：（1）执行1971年交通部关于试行《船舶进出港口管理办法》和《海损事故调查处理规则》的通知，按规定加强进出港口的管理及处理海损事故；（2）贯彻1973年省革委会交通局、公安局联合发出的《严禁旅客携带爆炸、易燃危险物品乘坐车船的通知》精神，加强宣传装载爆炸易燃危险物品上船的危害性，并加强货物检查；（3）组织学习、贯彻执行福建省关于木帆船“七不开航，十项注意”的规定；（4）贯彻1980年省人民政府、福州军区《关于民用船舶过往台湾海峡和金门以东航线规定的通知》精神，要求所属船舶严格执行规定，以求安全航行通过海峡。
泉州港监、港务局及设在晋江县的港务站，对晋江海运安全管理方面做了大量工作。1963年4月，安海航管站召开安全经验交流会，贯彻省、专区安全会议精神。规定在每艘船上设安全员1名，如发生事故坚持三不放过，即：不查清事故原因不放过；事故责任分不清不放过；不接受事故教训不放过。并组织开展“安全优质流动红旗竞赛”活动，全面贯彻“教、管、贯、防、查、赛”六字方针。
80年代运输市场开放以来，一些企业偏重追求经济效益而忽视安全质量，海损事故频仍。仅1987年，晋江县第二海运公司等6个单位即发生事故15起，沉船3艘，死亡3人，经济损失共达647.05万元，分别占泉州市海损事故三大指标的45.71％、37.5％、61.09％。
1988年，县交通局加强对局属企业的安全管理，派员到海损事故多发单位第二海运公司蹲点，调查事故发生原因。同时，制定《关于加强我县水上运输安全管理工作的若干意见》，报送县府转发各乡镇贯彻执行。
附：特大海损事故
“便利轮”惨案。民国19年（1930）4月9日傍晚，泉安公司泉厦及水厦两线旅客在同安澳头同挤“便利轮”一船过渡。由于超载、遇风，在五通港翻覆，死189人。
“中兴轮”惨案。民国36年2月26日，中兴轮由安海开航厦门，至大嶝海面，因超载和遭抢劫，旅客慌乱挤到船舷，造成翻船事故，176名旅客丧生。
1956年11月，东石航运社3艘木帆船，计58吨，由汕头载货来厦，途遇飓风，停泊漳浦县将军澳，被风浪漂走，撞礁沉没，经济损失1.15万元，19名船员获救生还。
1957年9月14日，九号台风（9—10级）袭击县境，9艘木帆船（其中晋江船2艘，祥芝“全复兴号”和梅林渔业社“梅海胜号”）避风晋江石圳港，因锚索不足而被风浪摧毁，经济损
失共达8万元。
1959年8月28日，强台风袭击厦门地区，晋江县外出船舶受损严重。晋江县东石航运社被毁木帆船4艘，计87吨，死亡1人，经济损失数万元。晋江县蚶江航运社沉船8艘，死10余人，经济损失20多万元。晋江祥芝航运社木帆船4艘，计86吨，在高崎被毁，死3人，损失数万元。石菌航运队在晋江伍堡及厦门高崎沉船4艘，死3人。
1973年，一号台风袭击晋江县，沿海船舶受灾15艘，吨位计292吨，其中被毁没1艘、25吨，严重受灾8艘、118吨，轻度受灾6艘、149吨，经济损失共6.71万元。
1982年，受九号台风袭击，祥芝航运社“晋海104号”（105吨）沉没，经济损失24万元，其余被损坏13艘，计786.5吨，经济损失为18.4万元。
1984年3月21日，晋江蚶江公社蚶联机2号船，载重量100吨，从安海载白糖92吨、冰糖7.9吨往温州，在泉州湾以南海面翻沉，经济损失20万元。
1985年，深沪航运社1艘70吨机动船在广东海面触礁沉没。
1987年7月1日，祥芝航运社“晋海127号”船总吨98.48吨，载重量96吨。由上海吴淞装百杂货121吨往厦门，7月5日船漏水，于浙江玉环县大鹿门西南方海面沉没，船货全损，经济损失达72万元。事故主要原因：该船质量较差，又无水密隔舱，加以超载20多吨。
晋江县第二海运公司，“晋机312”，总吨227.04吨，载重量285吨，在上海运载钢材、自行车、洗衣机等货物共265.39吨，1987年8月3日于漳浦浮头湾海面遇雾，操作过失触礁进水，经济损失20万元。事隔80天，该船于10月23日在浙江杭州湾外鱼腥脑海面因火灾，船货烧毁，直接经济损失达330万元。
晋江县第二海运公司“晋机216号”，于1987年11月28日在香港海面因遇冷空气及21号台风双重袭击而沉没，船员13人，被丹麦籍“罗威马赛克”外轮救起10人，3名失踪遇难，损失达200万元。
晋江县第二海运公司“晋机212号”，载重105吨。由泉州装废铁、瓷砖等往上海，1988年4月12日晨3时30分，在长乐松下至长屿海面遇雾迷航，触礁沉没，经济损失10万元。
晋江县第二海运公司“晋机309号”（钢质船），载重236吨由广州装白夹版纸、二钾苯等货，于1988年4月12日在福州魁岐江面，时值落潮，船身搁浅，潮水冲走一侧积沙，致船身倾斜进水沉没。经济损失30万元。
二、河运管理
（一）机构
民国时期民船皆独立经营，除有民船公会组织外，并无其他机关统制。晋江解放后，1949年9月18日即成立县船舶管理委员会，统一管理全县船舶。
1954年8月1日，成立晋江专署航运管理处晋东管理站，隶属晋江专署航管处领导。
1962年7月，晋江专署交通局把其所属晋东航运管理站下放晋江县，10月，成立晋江县内河航运管理站，专管内河航运。其职责主要是：组织领导内河航运生产，实行“三统”管理；配合泉州航管总站实施航运监理工作，即安全、管理、丈量、发证等工作。
1987年3月，建立晋江县港航管理站，与华洲交管站合站办公，主管县境内河、内港航
运管理工作。
（二）管理
船舶及船工管理1952年成立双沟民船工会时，参加工会组织的船只仅42艘。至1954年组建内河联运社时，发展为102艘，当时业务上联合营运，生产资料仍归私有。联运既减少民船间营运上的矛盾，且有利于“三统”管理的施行。1954年，即由晋江专区航管处对晋江内河船舶进行丈量检验，限定载重量并发给航行簿。1955年，组建第17大队，投入机场基建运输工作。1956年，成立内河航运合作社，民船折价归公入社，由航运社管理。1957年，县交通局对县农业、副业和经社会主义改造后归口农业社的船只，及1956年未申请换证和未经管理的一切副业船只，进行散船登记、丈量、核定吨位、乘客定额以及定期检查等管理工作。1958年后，内河航运社更名苏厝公社运输大队。1961年，苏厝公社析为陈埭、池店两公社，运输大队由陈埭公社代管，当时，内河民船的船工组织上归属社队管理，运输社、队业务由航管站管理。1963年后，恢复由航运社管理。
组织起来后船工的分配制，屡经改革、变更，初为分红和按标准评分制，1956年实行定量、定里、定分的“三定”生产制度和定额工资奖励制度，1957年又改分红制为定指标、订奖励的办法。
安全管理晋江县内河交通向来较少发生事故，除1956年发生3起事故，经济损失12.5元及1958年汽木船相撞3起，经济损失100多元外，未见有其他事故的记载，然而主管部门对安全管理仍较为重视。1956年主管部门执行县人民委员会颁发的《渡船管理暂行办法》，定期组织巡回检查各渡口渡船的渡运安全情况，按规定检查、丈量，核定乘客、货量、准载定额，并核发定期检验合格渡船簿等一系列管理工作。1965年8月，再度执行县人委会再次颁布的《渡船管理暂行办法》，依照规定进行安全检查与管理工作。
从80年代初期起，双沟内河航运社船只逐步改为个体经营，县内河运输管理工作转移到对客运渡口的安全管理。1987年由晋江县人民政府发布了《关于对内港、内河交通安全管理的暂行规定》。1988年县交通局制订《关于加强我县水上运输安全管理工作的若干意见》，报送县府转发各乡镇，并加强内河渡口的安全管理，召开渡口船工安全会议，重申渡口安全规定，做好渡船“五定”工作。每逢重大节日，港航管理站工作人员配合当地乡村干部、派出所人员在渡口值班、检查安全，维持秩序，加强安全管理。
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晋江县
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