福建省图书馆

一、建造工艺
  （一）总体工艺与建造方法
  1.总体工艺
  1959年以前，福建省船舶工业生产主要是建造木质船舶，那时仅依据简单的图纸施工，没有编制原则性工艺和施工工艺文件。各专业工种之间无严密分工，仅依靠工程技术员现场指导施工，技术工人凭经验进行生产。
  福建省造船总体工艺的建立始于1959年。当时，马尾造船厂首次开工建造钢质600吨货轮闽海107号，该船是上海船舶设计院设计的，全电焊结构钢质船舶。马尾造船厂派技术干部和工人赴上海江南造船厂学习造船工艺与管理方法。建造过程还邀请上海船舶设计院设计人员和江南造船厂技术人员和工人来厂指导、帮助生产。此后，福建省主要船厂陆续开工建造全电焊结构钢质船舶。经过数年学习实践、消化和应用，福建省造船工业基本建立起总体工艺的思想和方法。
  “文化大革命”期间，各船厂刚建立起部分工艺文件遭到批判，造成工艺纪律松弛，工艺管理混乱，现场施工以口头工艺为主，总体工艺思想越来越淡薄。
  1972～1982年，福建省主要船厂进行技术改造。增添主要设备，培训人员，整顿组织机构，批量建造1000吨油轮、灯光围网渔船、600马力武装侦察渔船。各船厂相继建立工艺技术部门，编制工艺文件，明确规定总体建造方案，工艺路线和规程，施工方法及检验要求，按照总工艺进度表等工艺文件组织生产。
  1982年，福建省船舶工业公司成立后，实行统筹规划、协调全省船舶工业生产。开展“内联外引”，小批量建造5000吨入级船舶。马尾造船厂与江南造船厂签订技术合作合同。江南造船厂派设计、工艺、生产管理人员和技术工人来厂帮助建造5000吨入级货轮。对福建省骨干船厂技术、生产管理人员进行培训。1985年，聘请日本造船专家2人来厂传授日本造船生产管理经验和生产设计技术，在全省主要船厂推广应用总体工艺建造技术。促使总体工艺思想和方法进一步得到巩固和发展。随着船舶产品进入国际市场，总体工艺日益显得重要。1986年，马尾造船厂与荷兰IHC公司合作建造2300立方米耙吸式挖泥船。开始探索生产设计新程序。把原来的工艺准备工作以生产设计的方式进行，把工艺与产品施工设计和生产管理结合一起，初步实现船体、轮机和电气各专业的横向结合和平衡协调，确保预舾装工艺的实施；把工艺要求表示在工作图表上，有利于建立与生产设计相适应的船体、舾装、机电安装和涂装专业车间综合组织生产的体制。
  2.建造方法
  从在武夷山发现的古代船棺和1975年在连江县鳌江下游山堂村出土的独木舟等实物看，商周到西汉武帝时期（约公元前16世纪至前87年），闽越人的造船方法是：用简单的金属工具，将一根完整的圆木刳成船形。
  三国时期，温麻船屯所造的船，底部用五块樟木拼接而成，这种用樟木作为船底板的做法流传至今。
  宋代开始直到1959年以前，福建的造船方法一直沿用整船建造法，即所谓“船台散装”法。从建造龙骨、船底板开始，到整艘船造好，全部建造、装配工作都集中在船台上，工作面无法铺开，工艺水平低，船台周期长。
  1959年，福建省开始采用总段建造法，设计甲板胎架，进行总段倒装建造，然后以土吊杆进行翻身上船台，进行总段合拢。限于当时起重条件，总段划分的重量必须控制在较小吨位以内。1961年，采用半立体底部和平面分段建造，借助15吨履带吊起重，上船台采用塔式建造法，由于履带吊较吊杆方便，所以分段尺寸重量可相应加大。
  1971～1972年，福建省相继建成25吨门吊及40吨高架吊车，随着5000吨级船台的建成和大吨位吊车的建立，建造1500吨货轮和1000吨油轮，均采用以立体、半立体、平面分段划分建造方式，并在船台以塔式建造法进行总装。
  1983年，建造第一艘5000吨入级船舶时，采用平面斜切胎架，综合放样新工艺。在底部分段及舷侧分段中进行管子、电缆及管子吊架的部分预装新工艺。
  1986年，与荷兰IHC公司联合建造2300立方米耙吸式挖泥船时，第一次全面采用荷兰生产设计图纸进行生产，并采用部分无余量装配新工艺。
  （二）船体建造工艺
  1.放样、号料和切割
  从清同治六年（1867年）船政首次建造万年清号起，人工实尺1：1放样一直是福建造船所使用的主要工艺，也是惟一的放样方法。号料系利用1：1木样板进行人工现场划线，而后进行切割。钢材利用率徘徊在75％～80％之间。
  20世纪50年代末，福建省开始建造钢质焊接结构船舶，引进手工气割工艺及设备。70年代末，随着自动焊机的使用，钢板边缘切割的劳动量和质量要求逐步提高。福建省除引进刨边机之外，尚引进使用导轨的直线自动切割机，以改善钢板边缘的切割质量。1986年引进日本“黄鼠狼”半自动切割机，于1989年起在生产中进行广泛使用。
  1983年，福建省开始学习计算机型线三向光顺和外板展开技术，并首次应用于产品上。同年，开始应用数控切割机。1984年，首先使用计算机放样和数控切割机进行外板及结构件切割。
  1986年，马尾造船厂成立电算室，引进型线三向光顺软件，首次实现与数控切割机联机，福建省进入计算机辅助设计及数控切割机应用新时期。从此，福建造船工业长期以来沿用的放样、号料和切割的传统工艺开始产生了质的变化。80年代末，省船舶工业公司所属主要船厂均普遍成立微机应用机构，引进CAD软件及设备，使放样、号料及切割工艺进一步提高。
  2.加工
  20世纪70年代初以前，福建各船厂对船体钢板及构件的成型和加工，沿用传统的手工方法进行，仅马尾造船厂于60年代初自制一台100吨柱式油压机，以及60年代中期制成350吨油压机一台和省渔轮修造厂自制一台60吨横杆式压力机，可对钢板和部件进行范围极其有限的半自动加工和成型。钢板和肋骨的弯曲成型，主要以锤打使金属产生伸长，实现变形。曲度大的钢板的肋骨，则使用加热使之增加塑性，再以锤击或弯制方法成型。
  20世纪70年代初期，福建各主要船厂均自制或添置了较为标准的单柱油压机，其中最大者为单柱400吨油压机。而且掌握了制造和使用各种专用压模的加工技术，使单向或双向曲度的船体钢板可以在油压机上初步加工成型。再以火工或锤击方法来完成加工定型，实现较大范围的半机械化加工，较大地改善了劳动条件和提高劳动生产率，也提高了钢板成型质量。但是手工劳动的工作量仍然很大，而且不均匀地残存于钢板表面上的击痕（锤印）和应力，仍然明显地影响着产品的质量和外观。
  1978年起，福建先后引进6000×24M/M三辊弯板机，实现单曲度外板达90％以上可由机械化加工成型，双曲度板可借助油压机和水火弯板工艺达到完全成型，大大提高了工效，完全改变过去钢板和结构加工笨重的体力劳动，改善了钢板表面和内在质量，（表面锤痕消灭，且内应力大为减少）。
  肋骨曲度的加工，也由手工敲击成型而逐渐转换成半机械化。1976年前后，福建引进上海图纸，自制成功50吨撑床，使用双点支撑和单点加压原理，利用角钢本身的弹性来形成圆滑光顺的加工曲线，再以铁样进行检验。提高了加工成型的质量和工效，完全实现半机械化加工。但由于设备功率较小，1000吨以上船舶肋骨尺寸较大，只能依靠油压机和火工工艺来进行加工。1990年，省渔轮修造厂经上海求新造船厂牵头与上海造船工艺研究所以及武汉水运学院合作研究成功WLW-50型数控肋骨冷弯机，连续获得中国船舶工业总公司和国家科委颁发的科技进步二等奖。
  3.钢板边缘处理
  1980年前，福建主要以压缩空气带动的批铲枪进行人工批凿，把边缘批平或批成斜口。20世纪70年代中期后，提出消灭批凿噪音，改善劳动条件口号，引进了碳弧气刨和刨边机，后者使钢板边缘坡口，可预先于车间内进行加工，减少一道外场工序且精度大大提高。1983年，引进数控自动气割机。1986年后，引进日本“黄鼠狼”半自动气割机，提高钢板边缘直线与曲线加工质量，批凿噪音被彻底消除，繁重的体力劳动已被自动、半自动的机械加工所代替。
  （三）装配
  木质船的建造，以及铆接船体和水泥船船体建造的装配工艺都是相同的，也是惟一的方式，就是在船台上以零部件散装的工艺方式，其缺点是作业面大量集中于船台，效率低，船台周期长。
  自20世纪50年代末焊接技术在福建造船业中被采用，以及起重机械被引进造船业之后，钢质船体装配工艺产生了较大的转变。各造船厂逐步由传统的散装工艺方式过渡到以总段、半立体、平面分段上船台进行总装的装配方式。1959年，采用立体总段倒装工艺。1961年，采用平面和半立体及立体总段的建造装配方式。这样在胎架或平台上制造成的总段或分段，吊运到船台上进行装配，只需在船台上焊接为数不多的大接缝或纵、横缝，有利于控制船体变形。同时，由于施工装配工作面的展开，加速了造船进度，缩短了建造周期。
  为了适应造船方式的改进，马尾造船厂于1970年修建1500吨船台一座，并配备了25吨门式吊车一台和3068平方米的装配平台。1971年，建造1500吨沿海货船闽海105号时，由于具备以上条件，使船台周期比常规工艺缩短了1/3。
  1983年，福建全面采用立体、半立体、平面分段及岛式装配法，同时施行部分船台预舾装工艺。
  （四）焊接
  焊接技术在福建造船业中的应用大致可以分为4个阶段：（1）手工电弧焊接。（2）埋弧自动焊接、气体保护焊接。（3）半自动C〇2气体保护焊、单面焊双面成型。（4）垂直自动焊接。
  1.手工电弧焊接
  1969年以前，手工电弧焊接技术是福建省建造钢质船使用的惟一手段。由于建造钢质船舶需要，引进焊接设备有直流焊机和交流焊机。由于船体不同部分强度的要求不同，使用有酸性和碱性焊条。手工电弧焊接特点是：明弧焊接，操作方便，设备简单，可进行各种位置的焊接（如平焊、立焊、仰焊等）。由于手工焊接所具有的灵活和简便的特点，所以至今仍为造船焊接中使用的主要手段。至90年代，福建最先进造船厂中，手工焊接劳动量的比例仍达60％以上。一般船厂达80％以上。
  2.理弧自动焊接
  1974年建造1000吨油轮时，首次将埋弧自动焊接技术应用于船体外板的平对接焊，实现了拼板焊接自动化。其特点为电弧在焊剂层下燃烧，焊接电流加大到250安培以上，一次性焊深可达14毫米。焊缝外形均匀美观，质量比手工更好。生产效率提高3～5倍，大大减轻焊接工人的劳动强度。70年代后期起，埋弧自动焊技术已在福建较先进的造船厂中被广泛使用。
  1989年，在制造福州煤气工程大型基础工字钢时采用埋弧自动焊技术解决中、厚板（20毫米以上）角焊缝自动焊工艺问题，成功地进行焊接，实现了角焊缝自动焊技术的突破。3.气体保护焊接
  （1）氩弧焊
  1987年，福建建造2300立方米耙吸式挖泥船时，在解决铝合金板与钢板焊接工艺的技术关键中，首次应用氩弧焊技术取得成功，并有效地控制了变形。同年，还应用于Φ2米蒸汽锻烧炉加热管（Φ114×4）、无缝钢管的对接中，达到单面焊双面成型的效果。
  （2）C〇2半自动焊
  1986年引进日本5台C〇2半自动焊机，应用于II类压力容器和Φ2米蒸汽锻烧炉上，解决了薄板与厚管焊接变形问题。
  1990年11月，省船舶工业公司直属骨干船厂派出18名焊工赴日本大岛造船所学习C〇2半自动焊技术，为福建造船工业全面推广应用该项技术打下基础。在建造第一艘出口德国的7300吨多用途集装箱货船的双重底结构施工中，采用C〇2半自动焊技术进行施工，减少变形，提高劳动生产率和质量，同时提高工效3倍以上。
  4.垂直自动焊接
  福建省开工建造的7300吨多用途集装箱货轮，引进日本的500MARKII型C〇2垂直自动焊机，应用于平行舯体总段垂直对接缝的施焊，取得船台大合拢对接缝单面焊双面成型的成果，提高工效10倍，并能有效地减少变形和降低劳动强度，质量达到德国劳氏船级社的技术标准。
  5.焊缝检测
  1961年以前，福建焊缝质量检验只限于外观检查、气密及水密试验，以检测焊缝有无渗透性裂纹、气孔等缺陷。
  1961年，引进X射线探伤机，以检查焊缝内部缺陷如裂缝、未焊缝、气孔、夹渣等缺陷，探伤深度可达40毫米，并可永久保留缺陷记录。
  1975年，超声波探伤技术开始应用于福建船舶焊缝的检查，它具有灵敏度高、速度快、缺陷的直观性好的优点。与此同时，省内造船业亦开始引进磁粉探伤技术及设备，应用于船舶修理的轴系微裂纹的探测。
  （五）机电舾装
  1983年以前，限于当时造船技术水平，福建各船厂一直沿用船体建造与机、电舾装分离的装配工艺。一般都在主船体建造基本完工之后，在船体上开展机、电舾装作业。这样不可避免地造成船台、码头上工作量大量集中，人流、物流交叉混杂，各工种间相互干扰或交替停工，增加了管理上的难度和延长了建造周期，并对安全和质量造成不利的影响。
  1983年，在上海江南造船厂技术人员指导下，采用小比例管系综合放样1：20新工艺。管子在车间预制预装，取消“三上三下”的现场号样。电缆采用紧钩敷设工艺。部分机械设备及管系采用分段、船台预舾装等工艺。船台预舾装作业量达到20％～25％。
  1985～1986年，均采用管系和舾装设备的综合放样工艺，实现部分预装预制工序，取得显著成效。
  1986年，在与荷兰IHC公司联合建造2300立方米耙吸式挖泥船时，采用生产设计图纸施工。机电管系预舾装和机舱内功能性单元组装以及分段预舾装均按荷兰船厂施工要求进行，总体技术水平达到当时国际标准。随后在承接建造出口德国的7300吨集装箱多用途货轮时，舾装工艺又提高到一个新水平。由于管系设计绘图，借助于计算软件，有效提高了质量，工效比一般手工放样提高10倍以上。如电缆采用托架敷设，在内场切割后进行单元组装。该船机电舾装及管路、预舾装工作量达40％～50％左右。
  20世纪90年代，福建省主要船厂，尤其在出口船舶上，借助计算机CAD软件进行设计船、机、电预舾装工艺，已普遍被采用。但限于各单位的具体条件，实施的水平与程度尚有差异。走在最前列的船厂，已达国内中等水平。
  （六）除锈涂装
  长期以来，福建省船厂在建造钢质船体过程中，主要使用铁锤、钢铲刀、钢丝刷和钢砂纸等简单工具，进行手工除锈。60年代初开始，福建造船业引进喷砂除锈工艺，在分段或总段完工后进行喷砂，作为一次性除锈工艺被采用。而在艏艉结构内部及上层建筑等仍以手工除锈法进行，形成以喷砂和手工除锈相结合的除锈工艺。70年代初开始，因强调喷砂引起的环境污染对人体健康的危害，部分船厂把干喷砂工艺改为湿喷砂工艺，但因湿喷砂使用的缓湿剂引起钢板表面除锈质量的下降，以及湿喷砂使用大量的水溶液对生产场地的浸蚀，给工人工作带来不便，所以不受欢迎，未形成工艺更迭的局面，但有些船厂，由于靠近海边沙滩，地旷人稀，不受影响，仍沿用湿喷砂工艺。
  20世纪80年代起，引进部分风动除锈工具，如风动点击锤、风动砂轮机、风动钢丝轮等半机械化的除锈和磨光设备，提高了工效和质量。涂装工具仅为毛刷和滚刷等。涂层厚度仅靠工人经验，无测厚手段，实行的仅为一次除锈，待船体完工后一次进行。
  1987年，为满足国际涂装技术标准要求，开始采用经过预处理并涂有车间底漆的钢板。引进先进的机械除锈工具（风动打磨机）。建立二次除锈新工艺，并把船舶涂装工艺分为原材料预处理、分段、船台、码头等4个工序来进行。引进高精度漆膜测厚仪，对漆膜厚度进行精确测量和控制，使之完全符合图纸工艺要求。同时，为适应高性能涂料的推广和应用，保证漆膜质量和提高工效，引进了高压无气喷漆。高压无气喷漆膜光滑均匀，整齐美观，附着力强，提高了效率和涂层质量。
  1990年，福建开始建立一套年处理能力为2万吨钢材的涂装预处理生产线，填补了福建无预处理钢材设备的空白，为90年代起福建船舶产品进入国际市场、大量建造出口船舶创造重要条件。
  随后，福建造船业开始采用高性能新涂料——防污自抛光油漆。这种油漆有规定的磨损度，调整涂层厚度，可满足船东对坞修期的要求，并有极强的杀灭力，能有效地防止海生物寄生于船体底部，保持船体光洁与光滑，减少阻力，具有显著的节能效果。在工艺方面制定了“除锈涂装工艺标准”、“高压无气喷涂工艺操作规程”和“高压无气喷涂安全规定”等文件，规范了涂装工艺，提高涂装工艺技术水平和质量，使出口船舶的涂装质量，完全达到国际水平。
  （七）水泥船建造
  1958年12月29日，福建首次建造钢丝网水泥机动小艇尖兵号时，采用翻身建造法，借助舱壁和简单的内胎模，用手糊砂浆法成型。之后，在建造100吨左右水泥船时，多采用钢质骨架，钢丝网水泥壳板，并将壳板伸出的手刺弯转与钢质骨架焊接，现场使用手糊砂浆法成型。1965年，中国第一艘钢丝网300吨水泥沿海货船厦水运19号（原闽海167号）在本省建成，该船体结构采用大型薄腹梁的设计，如船底肋板高1.1米，厚度仅5.6厘米，高与厚的比例达19.65倍。为今后大型化水泥船的设计与工艺，创造了成功的经验。
  1965年，福建省成立钢丝网水泥船设计研究室。创造新型有效的板梁连接方式——钢丝网水泥骨架制作水泥船。从此以后直至90年代，全国内河、沿海小型运输船、渔船，普遍采用钢丝网水泥骨架。其建造方法由骨架钢筋、箍筋式预留环箍筋结扎后包钢丝网，再注填砂浆、手糊或外模振动成型。
  （八）计算机应用
  20世纪80年代初期，马尾造船厂首先建立实验型（低档次）船舶CAD/CAM图形工作站，设计中使用单项程序，无单独机构，人员较少，那时为技术部门附属机构。
  1983年元月，马尾造船厂为建造3000吨供油船，派专业人员到上海沪东造船厂学习微机型线三向光顺和外板展开技术。6月，购进第一台MNC-6500B型数控切割机。1984年，该厂建造5000吨货船，开始使用数控切割机进行切割外板与结构件。此为福建船舶生产中最早使用微机和程序进行数控切割之实例。
  1985年4月，福建省船舶与海洋工程设计研究院引进中船总公司应用软件开发中心的计算机辅助设计软件HDS-PC系统，该系统除具有性能计算功能外，并具有绘图程序。1986年开始应用于新产品设计开发之中。
  1986年，福建省船舶工业公司所属马尾造船厂正式成立电算室，在经费上取得省电子振兴办公室的支持。从此，工厂加大微机研究与应用的力度。12月，CAD/CAM图形工作站正式建立，应用于江海5000吨、江海7000吨、1000吨半舱口驳等3艘船的设计上。此外，并应用于5000吨管系和螺旋桨设计等，取得良好的效果。
  1987年后，在福建省船舶工业公司支持下，各主要船厂都建立了电算部门，积极开展微机应用研究。公司所属省渔轮修造厂于1987年末引进求新造船厂70年代生产的旧数控切割机，并对控制系统进行改造。根据求新造船厂的建造系统软件，开发出载重量为480吨沿海简易货船和群众型渔业（小钢壳）拖网渔轮系列船型，并开始应用数控切割程序共生产了90余艘（包括转让图纸生产数），取得显著经济效益，并对简易型货船的开发与群众型渔业的发展起到推动作用。
  1989年上半年，新的微机应用体系与网络系统在马尾造船厂建成：建立以32位微机为基础，以16位微机为图形工作站的CAD/CAM网络系统，硬件基本配齐，软件逐步完善。1989年底全部投入使用，基本上建立了硬软件资源共享网络，为90年代初期福建省造船工业产品打入国际市场，承接出口船的建造，提高福建造船工业知名度和经济上的竞争力，起到关键性的作用。
  与船舶微机CAD网络系统建立的同时，福建省船舶与海洋工程设计研究院计算中心，于1986年开发网络计算技术软件包（WLJH），推动CAM系统的应用。福建省渔轮修造厂应用该网络系统于8154G（闽非3号、4号）出口艉滑道渔轮的建造上，创造了建造周期168天的历史记录，赶上国内同行业的先进水平。其它如船厂物资管理系统、标准化管理的微机应用软件于1987年起，也相应在各船厂中得到推广与应用。
  截至20世纪90年代初，福建造船工业应用计算机和辅助设计、管理软件的开发与应用，在全国地方船舶工业行业中处于领先水平，深得各省船舶工业行业同行的关注。
  二、技术引进
  同治二年（1863年）前，英国商人相继在厦门和福州建立船坞，其全套技术设备均来自国外。
  同治四年（1865年），左宗棠通过德克碑的关系，由德克碑将拟办船厂、船式、轮机及有关机器绘成图式，带到法国进行采购。随后与日意格签订供需合同，主要内容规定：船厂、铁厂“家伙一切俱全”，包括机床、轮机、铁、钢材、仪器、水泥，从法国到福州，约5个月航期，分4批于同治七年六月（1868年8月）全部运至船政。同治七年（1868年正月），第一批机器运到马尾码头。第二、第三、第四批设备器材分别于当年四月、五月和六月运抵马尾。
  光绪三年（1877年），船政为了建造巡海快船，利用日意格、李凤苞去法国的机会，由他们购买1700马力巡海快船图式及各种料件。光绪六年（1880年），船政购到法国地中海船厂的全套快船图纸，快船载重2152吨，时速15海里，2400马力，为当时较先进的船式，为吴德章、魏瀚等技术人员自造巡海快船提供了技术资料。
  光绪十二年（1886年），为了建造铁甲舰船，魏瀚第3次赴外国选购钢甲、龙骨。与此同时，他还到英、法、德3国十几个工厂考察，选购新式穹部船图纸，最后确定将英国快船图纸买回在厂自造。
  船厂平日必须备有海图、罗经为航海之用，有些也是从外国进口的。
  鱼雷厂建成后，船政为修理鱼雷之需，曾于光绪十二年（1886年2月）写信给清朝驻德大使许景澄托其向德国刷次考甫厂购买修鱼雷机件23项。光绪十三年（1887年），又向德国购买鱼雷战头等部件。
  甲午战争后，为了炼钢，船政向外国进口手力试验钢铁拉机和压机两台，以及各类化学仪器。
  光绪二十三年（1897年），监督杜业尔绘出鱼雷钢艇和鱼雷快舰的总图、分图，经选定后先建造功率6500马力、时速22.5节的快舰。其中一些部件、钢料要从法国引进，包括轮机、电机、电灯、鱼雷等，亦由杜业尔回法采购。
  光绪二十四年（1898年），船政添建镀铝厂，引进镀铝技术。光绪二十五年（1899年）引进电器装备，开始使用电灯和发电机。
  光绪三十三年（1907年），清廷下令停办福建船政，技术、设备的引进活动随之停止。
  民国时期（1912～1949年），福建船舶工业以修船和造小型船为主，基本上没有技术、设备的引进业务。
  中华人民共和国成立以后至80年代初期，福建船舶工业与全国各行各业一样，走“独立自主，自力更生”的发展道路，在没有技术、设备引进的状况下，逐步地恢复发展船舶工业的生产和科研活动。
  中共十一届三中全会后，改革开放，使福建船舶工业再次走出国门，学习并引进国外造船先进技术。1984年，福建省船舶工业公司与荷兰IHC公司会谈合作建造2300立方米挖泥船事宜。经福建省政府批准，同意福建省交通厅增置一艘荷兰耙吸式挖泥船，由福建省船舶工业公司与马尾造船厂以技贸结合的方式与荷兰IHC公司共同建造。采用IHC公司设计图纸，并提供技术与设备，同时派专业技术人员到马尾造船厂指导施工。1985年1月，合同在中国驻荷兰大使馆（海氏）与荷兰IHC公司签订合同。该合同分软件、硬件两个部分，即关于技术服务合同和关于供应设备、零部件合同。1986年，在挖泥船建造过程中，荷兰专家11人按施工进度分别来马尾造船厂具体指导。马尾造船厂的技术人员与专家对口跟班学习并协同工作，推行船体单元组装、分段舾装，使工厂建造工艺提高到一个新水平。船体建造质量达到80年代出口船的水平。
  1984年，福建省船舶工业公司董事长郑重等领导与日本总工程师长山明、工程师桑原昭夫及大阪、大岛造船所的负责人多次互访、考察、洽谈，达成开展技术经济合作的协议。1985年3月，由福建省副省长王炎（后改肖苏副秘书长）任团长、郑重为副团长的代表团赴日本长崎、大阪、大岛访问，正式签定福建省船舶工业公司与大阪造船所的《技术协助协定书>。3月7日，根据协定书的规定，日方派大岛造船所管理部部长稻井秀穗和大阪造船所海外事业部主任工程师岛中幸弘随同代表团到福建，开始在福建省船舶工业公司工作。两位专家着重协助马尾、厦门两船厂以改进造船管理和提高工艺技术水平为主的现代化改造指导工作，开展许多讲座和举办培训班等。
  1984年11月，香港寰宇商务有限公司郭春晖先生、新加坡斯堪那斯特拉公司李亚任、刘世健先生专程访问福建省船舶工业公司。本着互利的原则，三公司就建立船用设备进出口代办业务关系等问题会谈并达成协议，签署了会谈纪要。
  1985年5月11日，西德曼内斯曼集团力士乐有限公司香港分公司，中国贸易部海事及工程船舶工程师王运京和中国交通部、石油、海洋水下工程科学研究院技术开发部副主任杨秉超工程师分别自香港和上海同时与福建省船舶工业公司林镇光总经理和丁行副总经理会谈，并就工程船舶和液压器材方面签署《会谈纪要》。为适应技术引进的需要，福建省船舶工业公司于6月4日成立了由公司副总经理林奋、政治部主任邹安福等组成的引进国外智力领导小组。同年7月，马尾造船厂以5854美元的价格，从日本引进10台“黄鼠狼”切割机和5台手提式切割机。9月14日，中央引进办公室李昭、蒋雯等领导来省船舶工业公司视察、指导工作并会见日本专家。11月6日，福建省船舶工业公司向中央引进国外智力领导小组办公室呈送《关于申请对引进日本造船专家嘉奖的报告》，中央引进国外智力领导小组办公室正式批准并发给奖金4000元。12月7日，福建省政府副秘书长庄南芳代表省政府向三位在马尾造船厂的日本造船专家授奖，表彰日本大阪造船所社长南景树、管理部长稻井秀穗、海外事业部工程师岛中幸弘，在促进福建与日本长崎的友好合作和交流方面所作的贡献。
  1986年6月，马尾造船厂从西德引进6台数显式涂层厚度测厚仪，计34100港元；同年9月，向日本分别引进5台二氧化碳气体保护焊机，价2360000日元和2台螺栓碰焊机，价316700日元。
  在省政府“引进办”的支持下，1986年，省船舶工业公司继续聘请日本专家，以马尾造船厂为重点，对全公司船厂的生产管理大、中、小日程计划、质量管理、成本统计、设计技术改进、生产设计准备、钢材管理、工艺改进、技术改进、电子计算机应用、经营报价和生产前准备等11个项目作了具体、深入的指导，举办4期高级电焊、气割培训班，传授日本的培训经验，提高了工人的实际操作水平及质量、安全知识。日本专家对省渔轮修造厂建造的出口产品——闽非600马力艉滑道渔轮进行指导，改进了分段建造工艺，提高了工效，缩短建造工期，并改进船用钢材管理等。
  1989年，福建省船舶工业公司与日本国政府国际协力事业团和日本国株式会社大岛造船所签订技术协作协议，日本方面派遣A级造船专家渡边和夫对公司进行为期二年的造船技术指导。在专家结合产品指导船厂改造与规划、切割试验和焊接QC小组活动、安全管理、图纸修改要领、生产设计和现代化管理等方面都取得了一定成效。
  三、技术改造
  中华人民共和国成立以后，福建造船工业得到恢复与发展。到20世纪50年代末，逐渐由以造木质船为主转为建造钢质船。1958年，马尾造船厂组成第二船体车间以修造钢质船。1958～1959年，国家第一机械工业部对马尾造船厂的改造扩建投资分为3个部分：以投资总额的50％购买补充工厂发电，锻压和金属切削加工之设备；40％供厂房建设和船坞修复；10％解决附属基础设备和专用机床。
  1961年，马尾造船厂建成福马线输电变电站35千伏安，1800千伏安。1962年，上游船舶修造厂扩建供电系统；1963年，又修建船体冷作车间、放样间、钢木贮存库、火工工场、空气压缩站、防洪堤闸门，并购置水压机、桥式起重机、履带吊车、电焊机及各类机床等。1965年，马尾造船厂2号船坞修复竣工，交付使用。坞门由原木结构改建成钢筋混凝土结构。船体下水开始使用重力式纵滑行下水工艺，使用钢木混合结构滑道。1969年，修建锻工车间。
  20世纪70年代初，福建省渔轮修造厂被列为国家重点建设项目，进行船厂技术改造、扩建。到1976年底，建成一套600吨级平横移纵向船排滑道下水系统。该系统包括600吨级斜式船台1座，300吨级棚船台8座，露天水平船台2座，600吨级平横移板车一套。各类机床、锻压设备配套齐全。能同时修造船舶十几艘。福建省渔轮修造厂因此成为国内建造渔轮的四大船厂之一。
  1970～1979年，马尾造船厂共投资1400多万元，进行船厂技术改造。其中：1970年修建500吨和1000吨船台各1座；1971年修建船体车间和铸工车间；1973年建设舾装码头；1976年购置40吨高架吊车；1978年建立制氧站；1978～1979年，修建铁路专用线长964米，直达厂区堆场。
  与此同时，上游船舶修造厂也进行一系列船厂技术改造。其中：1970年建下水滑道、船棚；1971年续建并新建放样间、理化实验室、电工车间，修建长50米码头1座，扩建船台（270平方米）1座，新建和扩建胎架（506平方米）3座，改建铸造车间为有5吨起吊能力的行车厂房，更新船厂的生产供电系统。1973年改建锻工车间，内设2吨吊车、大、小反射炉、560公斤和150公斤空气锤各1台，夹板锤2台；1973～1974年将船体车间铁船加工装配工场改建为钢筋混凝土结构，并配上10吨电动吊车；1975～1976年新建3～5吨冲天炉1座、烘芯电炉1座、加料机1台、15吨履带吊车1台，改建四号船台滑道和250吨船台船排滑道1座；1979年修建舾装码头1座。
  1980年，上游船舶修造厂又修建铸铜车间、船体码头，修复船体车间3座，扩建锯木车间。
  1983年，马尾造船厂改造船体生产流水线。1984年，在船体加工车间安装1台6500B型数控切割机，成功地应用于5000吨的广海2号的钢板下料切割。6500B型数控切割机是福建省技术改造重点工程，属省内第一次安装和使用，它与数学放样相配合，使马尾造船厂的造船技术跃上新水平。该技改项目获得福建省政府颁发的全省惟一一个“技术合作和技术改造优秀奖”。同年，马尾造船厂还投资200万元，进行以下技术改造工作：建成800千瓦发电机组供停电时应急使用；厂加油站，改造船体生产线，新建3座风雨棚，并配有吊车，大大提高了建造分段能力；改造2号变电站，健全平台、船台、风水电乙炔氧气管网；增建一个占地6000平方米、配有钢轨塔吊和平板车、可贮存1万吨钢板的堆场；还购置了27项84台各种新设备。
  国家“六五”规划期间，福建造船工业逐步进入大型入级船舶的建造，原来的技术设备和生产设施已不能适应。对此，福建省船舶工业公司采取填平补齐、配套补缺的措施，把技术改造的重点集中在提高技术设备和船舶建造能力等方面。
  1986年，福建省船舶工业公司投入226万元资金，组织实施技术改造项目。马尾造船厂将原有的5000吨船台加以接长改造，达到造万吨船舶的能力。添置船台牵引装置，实现半串联造船法，扩大造船功能。这组设施的使用可提高船台利用率25％～30％。该项改造工程获福建省经委技术改造项目优秀奖。同时，马尾造船厂第二套150立方米/小时制氧机由动力设备科制氧站自行安装调试投产，质量指标达到设计要求。除满足本厂需要外，尚可对外营业。
  1987年，马尾造船厂5000吨船台改造工程完成，成为万吨级船台；完成舾装码头的延伸改造，工厂拥有长274米的码头岸线；新建2座15吨高架门座起重机；添置微机、电焊机、汽车、叉车等设备；改造和充实修造2万吨级以下各类船舶及建造各种大型钢结构件、高压容器的现代化设备能力。同年，在码头上顺利地完成24000吨级闽油九号轮的水上改装维修。
  1988年，马尾造船厂为适应造船朝大吨位方向发展的趋势，开辟第二条造船生产线，开始对1500吨船台滑道进行全面的改造，改造后的船台建造能力提高到3000吨。这样可以合理使用船台，为船厂经营建造多种船舶提供了新的生产条件。
  同年，厦门造船厂厦禾路工地的电力变压器增容和电力补偿设施建成，以缓解生产供电紧张的局面。还结合建造千吨成品油轮对造船区的总装船台、平台进行改造。上游造船厂建造90米×14米的船体加工车间。福建省渔轮修造厂也安装投产国内先进水平的数控切割集成系统，具有船体线型数学放样、数控绘图、船体结构套料、外板展开和图形显示跟踪数控切割机等功能，保证切割质量精度，提高钢板利用率，工效直线上升，劳动强度降低，经济效益提高。1988年全年福建省船舶工业公司完成技术投资总额400万元。
  1989年，福建省船舶工业公司在资金困难的情况下，仍投入376万元，完成11项技术改造项目。主要有：厦门造船厂完成鼓浪屿工地供电设备的改造；福建省渔轮修造厂完成30吨高架吊车变幅装置改造工程；上游造船厂将原来500吨级6号船台扩建改造为1000吨级船台。
  1990年，福建省船舶工业公司技改投资491万元，是公司组建以来投资额最大的一年。主要项目有：马尾造船厂1500吨船台改为3000吨的扩建；上游造船厂4号、5号、6号船台改造及福建省渔轮修造厂锻铸车间环保设施等技术改造工程；马尾造船厂为提高出口船舶钢板防锈能力，建成大型自动“钢材预处理生产线”，年处理钢材量可达2万吨以上，表面质量达到国际Sa2.5级，除了满足马尾造船厂生产需要外，还可为其它船厂和机械制造业单位提供协作预处理钢材。同年，马尾造船厂的技术改造项目还有：800千瓦发电站和3号变电站完工、船坞吊车设备基础、锻工加热炉、厂区主干道及其附属、铸造清砂除尘措施、设备更新等，总投资额达772.37万元，为马尾造船厂历年投资额最大者。
  “七五”期间，福建省船舶工业公司投入技术改造的资金达1502万元，占原固定资产总值7003万元的21.45％。完成上述一批技术改造项目，为船厂新增生产能力、提高产品质量和出口能力，改善了劳动条件。