福建省图书馆

福建省船舶工业的科学研究工作始于清光绪元年（1875年）。从同治十三年（1874年）福建船政解聘全部外国技术人员开始至光绪二十二年（1896年），福建船政建造的近代船舶都是由船政培养出来的学生独自开发设计的。光绪三十三年（1907年），清廷下令停办福建船政。此后至1949年的近半个世纪内，福建船舶工业处于衰落时期，与船舶工业有关的科研工作也基本上处于停滞状态。中华人民共和国成立初期，福建省船舶工业的科学研究工作由省交通厅及其所属的航管局和省水产厅等组织科技干部实施船舶急需解决的有关课题。1963年，由省交通科学研究所下设的船舶运输研究室承担船舶工程、船型开发的研究设计工作。“文化大革命”期间，船舶科研工作遭受严重破坏，省交通科学研究所被撤销，科研工作陷于瘫痪。
  中共十一届三中全会后，各级船舶科研机构陆续恢复。1985年7月，正式成立福建省船舶及海洋工程设计研究院，福建省船舶科研工作进入蓬勃发展的新时期，在沿海、内河各类船舶节能技术研究、新型渔船、集装箱船开发设计以及船舶运输经济研究等领域取得许多成果。至90年代，累计有27项科研成果获得国家、省、部级奖励。
  福建省船舶工业教育，始于清朝同治五年（1866年）底。船政创办的福建船政学堂，是中国最早的一所培养造船、海军人才的学校，也是中国最早培养技术工人的摇篮。福建船政学堂曾培育出大量与近代工业发展相适应的造船技术人员和海军人才，并且先后选派4批计107名留学生赴英、法、德、美等国学习近代科学技术，为中国培养了最早的一批科技人员。他们不仅在军事航海方面起了重要作用，而且也推动国造船工业的发展。船政学堂几经变迁，在民国35年（1946年）夏，改为福建省立高级航空机械商船职业学校。1952年8月，因全国高校院系调整，把该校造船科、轮机科并入省立福州工业职业学校，后又并入上海船舶制造学校；航海科并入厦门私立集美高级水产航海学校。
  中华人民共和国成立后，由于中国共产党和人民政府的重视，专业教育发展很快，从20世纪50年代后期起，先后成立马尾造船厂中级技术文化学校、福建省航运半工半读中等技术学校、厦门水产学院造船系、各船厂的‘‘七·二一”工人大学、福建省船舶技工学校、厦门技工学校造船分部、厦门市交通职业高中班等，使造船专业技术工人、技术人员的培养走上了正规化的轨道。
  在职工教育方面，1949～1982年，福建省船舶工业系统从对全体职工进行文化扫盲、业余小学教育扩大提高为初中、高中教育。1983年起，福建省船舶工业公司一手抓生产、一手抓教育，建立健全各级教育网络，公司本部设有培训中心，直属4家船厂都设有教育科，以职工学校为教育基础，形成了以技术培训为中心的教育体系。据不完全统计，至1990年底，全行业参加各类学习、教育、培训的员工累计达15872人。职工教育不仅为企业发展提供了一大批思想、业务过硬的干部队伍和技术熟练的工人骨干，而且在为生产、科研工作服务中取得自身的发展。
  第一节 科学研究
  一、机构
  1957年以前，福建省没有专门的船舶科研机构，当时船舶研究是由省交通厅及其所属的航运管理局和省水产局等组织科技干部，确定船舶生产急需研究的有关课题进行。1958年8月，福建省交通科学研究所成立，但当时该所还没有专门的船舶研究室。船舶科技研究人员仍分散在省交通厅及其所属的航管局和省水产局造船厂内。1963年，福建省交通厅下发《关于厅科研所集中有关事项的通知》，决定自当年3月起撤消各专业局科研所，归并省交通厅，改组成立福建省交通厅科学研究所。“文化大革命”期间，该研究所被撤消，船舶科研人员一度下放劳动，科研工作处于停顿状态。1975年7月，福建省交通局决定恢复福建省交通科学技术研究所。1978年5月，正式成立福建省交通科学技术研究所。1985年7月，福建省船舶工业公司批准成立福建省船舶及海洋工程设计研究院。至1990年，福建省船舶行业系统，船舶科研设计部门主要有：福建省船舶及海洋工程设计研究院、福建省交通科学研究所船舶运输研究室、福建省船舶技术研究所、马尾造船厂船研所、福建省渔轮修造厂技术科、厦门造船厂技术工艺部。
  （一）福建省交通科学研究所船舶运输研究室
  福建省交通科学研究所成立于1958年。1968年7月，全省交通系统实行军管，10月科研所停止办公。1975年7月，省交通局决定复建交通科学研究所。1978年5月，正式成立福建省交通科学技术研究所（以下简称交通科研所），并委托省交通规划设计院代管，即院、所成立一个党委，而行政和业务上则院、所分设，各履其责。1981年，研究所改属省交通厅领导，为福建省交通运输科学技术开发研究中心。其下设有船舶运输研究室，主要负责船舶工程、海岸工程、船型与运输方式、实船实验、新船型开发的研究设计；船舶运输经济研究；沿海、内河各类船舶节能的研究；闽江水运及闽江船型研究等。其重点是进一步开发海上及闽江、九龙江的水上运输；福州、厦门两城市码头建设；水路、公路、铁路联运；沿海新系列运输船型等的科研工作。1981年成立福建省交通科技情报站，开展交通科技情报交流和学术活动，并创办《福建交通科技》刊物。1985年8月，省交通厅批复，情报站与交通科研所的情报室合署办公。
  （二）福建省船舶及海洋工程设计研究院
  1985年7月成立福建省船舶及海洋工程设计研究院（以下简称“设计院”），其前身为省船舶工业公司设计中心，内设船舶、机械和土建3个设计室和电子计算机中心，是以船舶及海洋工程设计研究为主的综合性科研设计实体，属省船舶工业公司领导。该院船舶设计室主要研究设计：客船、货船、油船、冷藏船、拖船、驳船、渔船、汽车渡船、交通艇、航标船、工程船等各类型船舶，达30余种。产品进入省外市场，特别是以降低造价、提高载货量为出发点设计的270、330、500、700吨级沿海货船，具有较好的经济技术指标。在国内首次提出的以总吨划分形成的MC系列浅吃水经济节能货船的研究，被列入省科委“七五”时期重大科技项目。为香港市场设计的114英尺集装箱驳、112英尺和650吨杂货驳等5种型号驳船，已批量建造。20世纪80年代，在现有船型设计中进行双尾鳍、不对称尾和转动导流管等节能措施的应用研究。1989年底，在国内首次研制成功M8106型294千瓦艉滑道小型对拖渔船，此后发展为8个型号，在省内外船厂进行大批量建造。机械设计室设于1987年，主要进行新产品开发，研制船用起锚、起网、起货等甲板机械及多种非标机设备。土建设计室建于1988年初，主要承接船台、码头、厂房的承建和扩建业务。电子计算机中心在1983年原为船舶工业公司电子计算机室，1988年划归设计院，主要开发船舶性能计算、船舶轴系扭振计算、电器系统辅助设计、高桩码头钢筋混凝土预制板的设计、计算、绘图、π型措桥标准图CAD软件，以及文字处理排版、船舶标准化管理等10多项软件。设计院还承接有关业务咨询工作，在江西、浙江、江苏、湖北、四川、安徽等6省和上海市建有院、厂联营网络。
  （三）福建省船舶技术研究所
  福建省船舶技术研究所成立于1988年，隶属于福建省科委管理，为全民所有制科研单位，主要进行超浅水船舶与高速船舶的研究、设计、试制开发。该所至1990年已获国家授予的专利3项。先后设计、研制了各种超浅水船舶3艘。
  （四）福建省马尾造船厂船研所
  福建省马尾造船厂船研所，成立于1988年，其前身为马尾造船厂技术科。马尾造船厂技术科在1970年以前，还不具备独立的船舶设计能力。当时马尾造船厂建造的船舶大多数是委托上海船舶设计院和六机部708所设计，工厂技术科只是根据设计图纸进行工艺设计和现场技术工艺配合。1971年，工厂技术科首次自行设计了400吨沿海货船。从此，技术人员和设备不断充实，逐步形成具备独立船舶设计能力。
  工厂技术科于1986年改组为电算室，并从当年首次在5000吨江海联运直达货船上开展线型光顺辅助设计，开始具备了入级5000吨到万吨级船舶的设计能力。船研所成立后，1988年、1989年按照英国劳氏LR规范自行设计了出口南美洲的600千瓦围拖网渔船。1990年，与德国施德设计公司联合设计出（按照德意志劳埃德船级社（GL）规范）第一艘出口德国的7300吨多用途集装箱货船。
  （五）福建省渔轮修造厂技术科
  福建省渔轮修造厂技术科是50年代中期在福州造船厂技术科基础上扩编组建起来的，机构名称沿用至今。1957年，福州造船厂技术科成功地设计出福建省第一对44千瓦木质机帆两用大围缯渔船。这对渔船当时获省农具展览会一等奖，1959年，在全国渔船工作会议上被选为优秀定型渔船。1965年，该厂成立钢丝网水泥船设计研究室，创造了新型有效的板梁连接方式——钢丝网水泥骨架，制作水泥船。此技术以其独特的设计思想受到同行赞赏，并在全国推广。
  1972年，福建省水产局以建造渔轮为主成立灯光围网渔船建造办公室，渔轮修造厂与马尾造船厂、厦门造船厂和上游造船厂一道，联合设计VM811型280千瓦钢质灯光诱捕渔船。1972年，省渔轮修造厂技术科和上海渔机所联合设计全省第一对VM812型440千瓦钢质混合式深海对拖渔船。改革开放以后，随着海洋渔业的蓬勃发展，福建渔轮修造厂引进大量省外船舶专业的技术人员，其中不少是年富力强经验丰富的船舶设计人员，使工厂的船舶设计水平有了质的飞跃，先后开发出十多种新型的拖网渔轮及渔政船。其中FJ815、FJ817、FJ8154G等各型优秀渔船均获得省优产品称号，FJ8154G艉滑道冷冻渔轮、闽非1号、闽非2号，以其优良的性能获得农业部颁发的部优产品称号。在设计渔船的同时，省渔轮修造厂技术科，从1984年开始顺应市场需要，自行设计150吨、200吨、300吨、480吨系列小型货船，其中FJ401型150吨、FJ404型480吨货船被授予省内首创产品及省优产品。1988年后，省渔轮修造厂技术科开始外向型产品的开发，成功地设计了各型仿古木船，并先后出口日本引起各界的重视，日本NHK电视台作了专题报道。郑和号仿古船还获了省优产品及部优产品证书。
  80年代末起，工厂为适应市场需求，技术科先后设计并批量建造49TEU、66TEU、76TEU、142TEU系列多用途集装箱货船，均获得省内外用户的好评。
  1990年，省渔轮修造厂开始批量承接出口拖船的建造任务，技术科为香港船东设计了600马力×2、800马力×2、1000马力×2的深海拖船，为新加坡船东研究设计了1200马力×2、1600马力×2的多用途大功率拖船，还为新加坡船东完成4种型号大马力拖船的施工设计。
  二、成果
  清光绪元年（1875年），船政培养的学生吴德章、罗臻禄、游学诗、汪乔年毕业后，自行绘制200马力轮船和蒸汽机的图纸，并在船政试造。汽缸图纸由汪乔年测算绘制，船体图纸由吴德章、罗臻禄、游学诗3人共同绘制，船取名艺新号。从开工到下水，前后不到一年时间。检验结果是：“船身坚固、轮机灵捷”。艺新号设计、建造成功，开始了福建船舶工业由中国人自行设计、建造木壳蒸汽机船的历史。
  光绪六年（1880年），船政第一批留欧学习造船专业的杨廉臣、李寿田、魏瀚等人回厂。翌年底，由他们设计、监制的中国第一艘巡洋舰开济号正式开工。巡洋舰在当时是全新式的舰种，绘图设计，无旧法可承，均为这些留学人员别出心裁设计绘制。其“钢件之繁重，马力之猛烈，皆闽厂创设以来目所未睹”。光绪九年九月（1883年10月），该舰驶赴上海交南洋大臣验收。
  光绪九年底（1884年1月），与开济号同型号的两艘巡洋舰镜清号和寰泰号先后开工。此两舰为原图纸所无，是吴德章、李寿田、杨廉臣等人改进增置的。
  光绪十二年底（1886年12月），魏瀚等人在法国1885年建造的双机钢甲船图纸上加以增减，设计出中国第一艘钢甲船龙威号。其设计和制造代表了当时福建船政建造船舶的最高水平。
  光绪三十三年（1907年），清廷下令停办福建船政。此后，一直到1949年这近半个世纪的时间内，福建船舶工业处于衰落状态，与船舶工业有关的科技活动几乎全面停滞。
  20世纪50年代初，由于台湾海峡两岸军事对峙，海峡沿海航线中断，福建陆路交通相当落后，因此内河运输成为福建恢复国民经济、支援前线和巩固国防三大任务的交通命脉。当时福建船舶工业尚处于恢复和微弱的初级发展阶段，船舶科研的主要任务是组织技术人员和职工群众为抢修民国时期遗留下来的破旧小船，而进行的一般性技术研究和有关技术考察活动。1955年，福建省航管局下属上游船舶修造厂设计出适合闽江运输的新船型——“瓢型船”，提高载重率近一倍。至1956年初，福建省航管局在开展船舶科研方面推广的先进经验主要有：船舶节能方面的导流管、煤与炭混燃法2项；造船方面的高速切削、流水作业、硬模锻铸、漏模造型法4项。“大跃进”时期，贯彻地方科学技术工作为国民经济服务的方针，强调与本专业密切结合从事科研的原则，各船厂开展以快速修船为目的，以半机械化、机械化为中心的革新活动，试制新产品。
  1959年，马尾造船厂计划为省航管局建造一艘600吨的钢质沿海货轮。1960年2月开工，随后因三年困难时期被迫下马。1963年又恢复施工。1966年11月，福建省第一艘自己设计、建造的载重量600吨的钢质沿海货轮完工，经两次试航调试测验达到设计要求。
  20世纪70年代后期，福建省交通科学技术研究所复建后，在船舶科研方面取得的主要成果有：钢丝网水泥船环形分段预制装配工艺；沿海小型钢丝网水泥货船结构设计系列；闽江中、下游300马力顶推分节驳船组；闽科I型100吨沿海水泥节能货船、闽科II型260吨江海直达简易节能货船等。
  1982年8月，福建省船舶工业公司成立，1985年7月又成立福建省船舶及海洋工程设计研究院（以下简称设计院）。1982年8月至1990年12月，福建省船舶工业公司组织所属几家造船厂及设计院，承担省科委、省经委、省电子振兴办下达的科技攻关和开发任务。科技开发计划任务书由各造船厂及设计院结合本单位建造和设计的产品中的技术难点，确定具体项目。通过省船舶工业公司审批上报省科委、省经委、省电子振兴办等有关部门，分别列入其开发项目的计划。开发项目的具体实施由各造船厂和设计院组织广大技术人员进行研究、攻关。项目完成后，由省科委、省经委、省电子振兴办组织专家鉴定委员会进行评审、鉴定。至1990年12月，取得的主要科研成果有：3000吨级钢丝网水泥船古田号沿海机动货轮；150马力港作拖轮设计；440千瓦艉滑道渔轮；1000吨集装箱杂货两用驳；5000吨级近洋干货船；仿古木船；25米浅吃水拖船；MC703型1800吨（141英尺）集装箱驳船；SG520-2型玻璃钢游艇；5000吨级船台纵向水泥滑道下水技术；6500B型微电脑数控气割机系统应用等数十项。这些成果为“六五”、“七五”时期福建省船舶建造提供了科学依据。其中有的成果达到国内领先水平或国内先进水平，分别受到部队、省、部级表彰和获科技成果奖的达几十项，还有一部分获得国家专利，详见表9-1。
  1986年，福建省船舶工业公司召开公司首届科技工作会议，提出“创建新的科技基础，推动福建船舶工业的发展”目标。在此次会议上，共有24项优秀项目获福建省船舶工业系统技术进步奖。
  三、学会活动
  福建省造船工程学会成立于1956年9月，原挂靠福建省航运管理局。学会下设船体、轮机、管理3个学组，有会员98人。“文化大革命”期间，学会停止活动。1978年11月，恢复活动。主要任务：一是开展各种形式的学术交流活动，组织会员研究探讨船舶工业科学技术发展的方针、政策；二是接受政府有关部门委托，对科研生产重大技术以及重点产品、重大建设项目、重大技术引进项目等提供咨询服务，并积极向政府有关部门提出建议；三是普及船舶科学技术知识，传播先进生产技术和科学管理经验；四是承办国际学术交流和国际技术合作，增进国际友好往来；五是根据船舶工业生产和科研发展需要，举办各种培训班、学术讲座，提高会员的科学技术业务水平；六是发现人才，及时向有关部门推荐等。
  恢复活动后，福建省造船工程学会正常开展学术、咨询等各种活动，征集到一定数量与质量的学术论文、资料。1981年11月，改设船舶、轮机、管理、电气工艺4个学科组，有会员200多人。1986年2月，学会改挂靠在福建省船舶工业公司，下设7个专业学科组。其中，船舶组挂靠在省交通科研所，轮机组挂靠在马尾造船厂，管理组挂靠在省渔轮修造厂，焊接工艺组挂靠在上游造船厂，船史组挂靠在福建船政学校，电算组挂靠在厦门水产学院和马尾造船广。1989年，又增设学术、咨询、科普3个工作委员会。至于1990年，共发展团体会员单位42个，个人会员673人。
  1990年1月，创办了《福建造船》半年会刊。学会主要成果：一是在学术交流方面，组织专家研究会，研讨福建省船舶工业发展战略，为有关部门提供决策服务；二是于1990年举办首届电子计算机在造船业的设计、生产、管理工作中应用的综合学术年会，使电子计算机在科研设计和船厂得到日益广泛应用；三是于1990年起连续两年与广东省造船工程学会联办学术交流年会，交流了两省造船业的管理、渔船节能设计等方面的经验和技术信息。并选送两篇论文和两艘仿古（近代）帆船模型，参加上海“世界帆船史学术交流会”交流与展览，向国内外造船界专家再现古船建造的历史与技术；四是本会与中国船舶工业总公司、日本小池酸素株式会社等，在福州联办“中日高效切割、焊接技术交流和先进设备演示会”，有效地吸收新技术、新工艺及管理经验。五是学会还结合福建省实际，为地方船厂举办多期车工、电焊工考试和管工技术、装配火工技术、切割、内燃机安装与维修等培训班。六是在普及船舶科学技术知识方面，多次组织福建青少年舰船知识夏令营活动。七是于1990年选拔并组织福建、台湾两省青少年，参加中国科协、共青团中央、交通部、海军、农业部水产司、中国造船工程学会等单位联办的首届“全国舰船知识竞赛”活动。
  第二节 工艺技术
  一、建造工艺
  （一）总体工艺与建造方法
  1.总体工艺
  1959年以前，福建省船舶工业生产主要是建造木质船舶，那时仅依据简单的图纸施工，没有编制原则性工艺和施工工艺文件。各专业工种之间无严密分工，仅依靠工程技术员现场指导施工，技术工人凭经验进行生产。
  福建省造船总体工艺的建立始于1959年。当时，马尾造船厂首次开工建造钢质600吨货轮闽海107号，该船是上海船舶设计院设计的，全电焊结构钢质船舶。马尾造船厂派技术干部和工人赴上海江南造船厂学习造船工艺与管理方法。建造过程还邀请上海船舶设计院设计人员和江南造船厂技术人员和工人来厂指导、帮助生产。此后，福建省主要船厂陆续开工建造全电焊结构钢质船舶。经过数年学习实践、消化和应用，福建省造船工业基本建立起总体工艺的思想和方法。
  “文化大革命”期间，各船厂刚建立起部分工艺文件遭到批判，造成工艺纪律松弛，工艺管理混乱，现场施工以口头工艺为主，总体工艺思想越来越淡薄。
  1972～1982年，福建省主要船厂进行技术改造。增添主要设备，培训人员，整顿组织机构，批量建造1000吨油轮、灯光围网渔船、600马力武装侦察渔船。各船厂相继建立工艺技术部门，编制工艺文件，明确规定总体建造方案，工艺路线和规程，施工方法及检验要求，按照总工艺进度表等工艺文件组织生产。
  1982年，福建省船舶工业公司成立后，实行统筹规划、协调全省船舶工业生产。开展“内联外引”，小批量建造5000吨入级船舶。马尾造船厂与江南造船厂签订技术合作合同。江南造船厂派设计、工艺、生产管理人员和技术工人来厂帮助建造5000吨入级货轮。对福建省骨干船厂技术、生产管理人员进行培训。1985年，聘请日本造船专家2人来厂传授日本造船生产管理经验和生产设计技术，在全省主要船厂推广应用总体工艺建造技术。促使总体工艺思想和方法进一步得到巩固和发展。随着船舶产品进入国际市场，总体工艺日益显得重要。1986年，马尾造船厂与荷兰IHC公司合作建造2300立方米耙吸式挖泥船。开始探索生产设计新程序。把原来的工艺准备工作以生产设计的方式进行，把工艺与产品施工设计和生产管理结合一起，初步实现船体、轮机和电气各专业的横向结合和平衡协调，确保预舾装工艺的实施；把工艺要求表示在工作图表上，有利于建立与生产设计相适应的船体、舾装、机电安装和涂装专业车间综合组织生产的体制。
  2.建造方法
  从在武夷山发现的古代船棺和1975年在连江县鳌江下游山堂村出土的独木舟等实物看，商周到西汉武帝时期（约公元前16世纪至前87年），闽越人的造船方法是：用简单的金属工具，将一根完整的圆木刳成船形。
  三国时期，温麻船屯所造的船，底部用五块樟木拼接而成，这种用樟木作为船底板的做法流传至今。
  宋代开始直到1959年以前，福建的造船方法一直沿用整船建造法，即所谓“船台散装”法。从建造龙骨、船底板开始，到整艘船造好，全部建造、装配工作都集中在船台上，工作面无法铺开，工艺水平低，船台周期长。
  1959年，福建省开始采用总段建造法，设计甲板胎架，进行总段倒装建造，然后以土吊杆进行翻身上船台，进行总段合拢。限于当时起重条件，总段划分的重量必须控制在较小吨位以内。1961年，采用半立体底部和平面分段建造，借助15吨履带吊起重，上船台采用塔式建造法，由于履带吊较吊杆方便，所以分段尺寸重量可相应加大。
  1971～1972年，福建省相继建成25吨门吊及40吨高架吊车，随着5000吨级船台的建成和大吨位吊车的建立，建造1500吨货轮和1000吨油轮，均采用以立体、半立体、平面分段划分建造方式，并在船台以塔式建造法进行总装。
  1983年，建造第一艘5000吨入级船舶时，采用平面斜切胎架，综合放样新工艺。在底部分段及舷侧分段中进行管子、电缆及管子吊架的部分预装新工艺。
  1986年，与荷兰IHC公司联合建造2300立方米耙吸式挖泥船时，第一次全面采用荷兰生产设计图纸进行生产，并采用部分无余量装配新工艺。
  （二）船体建造工艺
  1.放样、号料和切割
  从清同治六年（1867年）船政首次建造万年清号起，人工实尺1：1放样一直是福建造船所使用的主要工艺，也是惟一的放样方法。号料系利用1：1木样板进行人工现场划线，而后进行切割。钢材利用率徘徊在75％～80％之间。
  20世纪50年代末，福建省开始建造钢质焊接结构船舶，引进手工气割工艺及设备。70年代末，随着自动焊机的使用，钢板边缘切割的劳动量和质量要求逐步提高。福建省除引进刨边机之外，尚引进使用导轨的直线自动切割机，以改善钢板边缘的切割质量。1986年引进日本“黄鼠狼”半自动切割机，于1989年起在生产中进行广泛使用。
  1983年，福建省开始学习计算机型线三向光顺和外板展开技术，并首次应用于产品上。同年，开始应用数控切割机。1984年，首先使用计算机放样和数控切割机进行外板及结构件切割。
  1986年，马尾造船厂成立电算室，引进型线三向光顺软件，首次实现与数控切割机联机，福建省进入计算机辅助设计及数控切割机应用新时期。从此，福建造船工业长期以来沿用的放样、号料和切割的传统工艺开始产生了质的变化。80年代末，省船舶工业公司所属主要船厂均普遍成立微机应用机构，引进CAD软件及设备，使放样、号料及切割工艺进一步提高。
  2.加工
  20世纪70年代初以前，福建各船厂对船体钢板及构件的成型和加工，沿用传统的手工方法进行，仅马尾造船厂于60年代初自制一台100吨柱式油压机，以及60年代中期制成350吨油压机一台和省渔轮修造厂自制一台60吨横杆式压力机，可对钢板和部件进行范围极其有限的半自动加工和成型。钢板和肋骨的弯曲成型，主要以锤打使金属产生伸长，实现变形。曲度大的钢板的肋骨，则使用加热使之增加塑性，再以锤击或弯制方法成型。
  20世纪70年代初期，福建各主要船厂均自制或添置了较为标准的单柱油压机，其中最大者为单柱400吨油压机。而且掌握了制造和使用各种专用压模的加工技术，使单向或双向曲度的船体钢板可以在油压机上初步加工成型。再以火工或锤击方法来完成加工定型，实现较大范围的半机械化加工，较大地改善了劳动条件和提高劳动生产率，也提高了钢板成型质量。但是手工劳动的工作量仍然很大，而且不均匀地残存于钢板表面上的击痕（锤印）和应力，仍然明显地影响着产品的质量和外观。
  1978年起，福建先后引进6000×24M/M三辊弯板机，实现单曲度外板达90％以上可由机械化加工成型，双曲度板可借助油压机和水火弯板工艺达到完全成型，大大提高了工效，完全改变过去钢板和结构加工笨重的体力劳动，改善了钢板表面和内在质量，（表面锤痕消灭，且内应力大为减少）。
  肋骨曲度的加工，也由手工敲击成型而逐渐转换成半机械化。1976年前后，福建引进上海图纸，自制成功50吨撑床，使用双点支撑和单点加压原理，利用角钢本身的弹性来形成圆滑光顺的加工曲线，再以铁样进行检验。提高了加工成型的质量和工效，完全实现半机械化加工。但由于设备功率较小，1000吨以上船舶肋骨尺寸较大，只能依靠油压机和火工工艺来进行加工。1990年，省渔轮修造厂经上海求新造船厂牵头与上海造船工艺研究所以及武汉水运学院合作研究成功WLW-50型数控肋骨冷弯机，连续获得中国船舶工业总公司和国家科委颁发的科技进步二等奖。
  3.钢板边缘处理
  1980年前，福建主要以压缩空气带动的批铲枪进行人工批凿，把边缘批平或批成斜口。20世纪70年代中期后，提出消灭批凿噪音，改善劳动条件口号，引进了碳弧气刨和刨边机，后者使钢板边缘坡口，可预先于车间内进行加工，减少一道外场工序且精度大大提高。1983年，引进数控自动气割机。1986年后，引进日本“黄鼠狼”半自动气割机，提高钢板边缘直线与曲线加工质量，批凿噪音被彻底消除，繁重的体力劳动已被自动、半自动的机械加工所代替。
  （三）装配
  木质船的建造，以及铆接船体和水泥船船体建造的装配工艺都是相同的，也是惟一的方式，就是在船台上以零部件散装的工艺方式，其缺点是作业面大量集中于船台，效率低，船台周期长。
  自20世纪50年代末焊接技术在福建造船业中被采用，以及起重机械被引进造船业之后，钢质船体装配工艺产生了较大的转变。各造船厂逐步由传统的散装工艺方式过渡到以总段、半立体、平面分段上船台进行总装的装配方式。1959年，采用立体总段倒装工艺。1961年，采用平面和半立体及立体总段的建造装配方式。这样在胎架或平台上制造成的总段或分段，吊运到船台上进行装配，只需在船台上焊接为数不多的大接缝或纵、横缝，有利于控制船体变形。同时，由于施工装配工作面的展开，加速了造船进度，缩短了建造周期。
  为了适应造船方式的改进，马尾造船厂于1970年修建1500吨船台一座，并配备了25吨门式吊车一台和3068平方米的装配平台。1971年，建造1500吨沿海货船闽海105号时，由于具备以上条件，使船台周期比常规工艺缩短了1/3。
  1983年，福建全面采用立体、半立体、平面分段及岛式装配法，同时施行部分船台预舾装工艺。
  （四）焊接
  焊接技术在福建造船业中的应用大致可以分为4个阶段：（1）手工电弧焊接。（2）埋弧自动焊接、气体保护焊接。（3）半自动C〇2气体保护焊、单面焊双面成型。（4）垂直自动焊接。
  1.手工电弧焊接
  1969年以前，手工电弧焊接技术是福建省建造钢质船使用的惟一手段。由于建造钢质船舶需要，引进焊接设备有直流焊机和交流焊机。由于船体不同部分强度的要求不同，使用有酸性和碱性焊条。手工电弧焊接特点是：明弧焊接，操作方便，设备简单，可进行各种位置的焊接（如平焊、立焊、仰焊等）。由于手工焊接所具有的灵活和简便的特点，所以至今仍为造船焊接中使用的主要手段。至90年代，福建最先进造船厂中，手工焊接劳动量的比例仍达60％以上。一般船厂达80％以上。
  2.理弧自动焊接
  1974年建造1000吨油轮时，首次将埋弧自动焊接技术应用于船体外板的平对接焊，实现了拼板焊接自动化。其特点为电弧在焊剂层下燃烧，焊接电流加大到250安培以上，一次性焊深可达14毫米。焊缝外形均匀美观，质量比手工更好。生产效率提高3～5倍，大大减轻焊接工人的劳动强度。70年代后期起，埋弧自动焊技术已在福建较先进的造船厂中被广泛使用。
  1989年，在制造福州煤气工程大型基础工字钢时采用埋弧自动焊技术解决中、厚板（20毫米以上）角焊缝自动焊工艺问题，成功地进行焊接，实现了角焊缝自动焊技术的突破。3.气体保护焊接
  （1）氩弧焊
  1987年，福建建造2300立方米耙吸式挖泥船时，在解决铝合金板与钢板焊接工艺的技术关键中，首次应用氩弧焊技术取得成功，并有效地控制了变形。同年，还应用于Φ2米蒸汽锻烧炉加热管（Φ114×4）、无缝钢管的对接中，达到单面焊双面成型的效果。
  （2）C〇2半自动焊
  1986年引进日本5台C〇2半自动焊机，应用于II类压力容器和Φ2米蒸汽锻烧炉上，解决了薄板与厚管焊接变形问题。
  1990年11月，省船舶工业公司直属骨干船厂派出18名焊工赴日本大岛造船所学习C〇2半自动焊技术，为福建造船工业全面推广应用该项技术打下基础。在建造第一艘出口德国的7300吨多用途集装箱货船的双重底结构施工中，采用C〇2半自动焊技术进行施工，减少变形，提高劳动生产率和质量，同时提高工效3倍以上。
  4.垂直自动焊接
  福建省开工建造的7300吨多用途集装箱货轮，引进日本的500MARKII型C〇2垂直自动焊机，应用于平行舯体总段垂直对接缝的施焊，取得船台大合拢对接缝单面焊双面成型的成果，提高工效10倍，并能有效地减少变形和降低劳动强度，质量达到德国劳氏船级社的技术标准。
  5.焊缝检测
  1961年以前，福建焊缝质量检验只限于外观检查、气密及水密试验，以检测焊缝有无渗透性裂纹、气孔等缺陷。
  1961年，引进X射线探伤机，以检查焊缝内部缺陷如裂缝、未焊缝、气孔、夹渣等缺陷，探伤深度可达40毫米，并可永久保留缺陷记录。
  1975年，超声波探伤技术开始应用于福建船舶焊缝的检查，它具有灵敏度高、速度快、缺陷的直观性好的优点。与此同时，省内造船业亦开始引进磁粉探伤技术及设备，应用于船舶修理的轴系微裂纹的探测。
  （五）机电舾装
  1983年以前，限于当时造船技术水平，福建各船厂一直沿用船体建造与机、电舾装分离的装配工艺。一般都在主船体建造基本完工之后，在船体上开展机、电舾装作业。这样不可避免地造成船台、码头上工作量大量集中，人流、物流交叉混杂，各工种间相互干扰或交替停工，增加了管理上的难度和延长了建造周期，并对安全和质量造成不利的影响。
  1983年，在上海江南造船厂技术人员指导下，采用小比例管系综合放样1：20新工艺。管子在车间预制预装，取消“三上三下”的现场号样。电缆采用紧钩敷设工艺。部分机械设备及管系采用分段、船台预舾装等工艺。船台预舾装作业量达到20％～25％。
  1985～1986年，均采用管系和舾装设备的综合放样工艺，实现部分预装预制工序，取得显著成效。
  1986年，在与荷兰IHC公司联合建造2300立方米耙吸式挖泥船时，采用生产设计图纸施工。机电管系预舾装和机舱内功能性单元组装以及分段预舾装均按荷兰船厂施工要求进行，总体技术水平达到当时国际标准。随后在承接建造出口德国的7300吨集装箱多用途货轮时，舾装工艺又提高到一个新水平。由于管系设计绘图，借助于计算软件，有效提高了质量，工效比一般手工放样提高10倍以上。如电缆采用托架敷设，在内场切割后进行单元组装。该船机电舾装及管路、预舾装工作量达40％～50％左右。
  20世纪90年代，福建省主要船厂，尤其在出口船舶上，借助计算机CAD软件进行设计船、机、电预舾装工艺，已普遍被采用。但限于各单位的具体条件，实施的水平与程度尚有差异。走在最前列的船厂，已达国内中等水平。
  （六）除锈涂装
  长期以来，福建省船厂在建造钢质船体过程中，主要使用铁锤、钢铲刀、钢丝刷和钢砂纸等简单工具，进行手工除锈。60年代初开始，福建造船业引进喷砂除锈工艺，在分段或总段完工后进行喷砂，作为一次性除锈工艺被采用。而在艏艉结构内部及上层建筑等仍以手工除锈法进行，形成以喷砂和手工除锈相结合的除锈工艺。70年代初开始，因强调喷砂引起的环境污染对人体健康的危害，部分船厂把干喷砂工艺改为湿喷砂工艺，但因湿喷砂使用的缓湿剂引起钢板表面除锈质量的下降，以及湿喷砂使用大量的水溶液对生产场地的浸蚀，给工人工作带来不便，所以不受欢迎，未形成工艺更迭的局面，但有些船厂，由于靠近海边沙滩，地旷人稀，不受影响，仍沿用湿喷砂工艺。
  20世纪80年代起，引进部分风动除锈工具，如风动点击锤、风动砂轮机、风动钢丝轮等半机械化的除锈和磨光设备，提高了工效和质量。涂装工具仅为毛刷和滚刷等。涂层厚度仅靠工人经验，无测厚手段，实行的仅为一次除锈，待船体完工后一次进行。
  1987年，为满足国际涂装技术标准要求，开始采用经过预处理并涂有车间底漆的钢板。引进先进的机械除锈工具（风动打磨机）。建立二次除锈新工艺，并把船舶涂装工艺分为原材料预处理、分段、船台、码头等4个工序来进行。引进高精度漆膜测厚仪，对漆膜厚度进行精确测量和控制，使之完全符合图纸工艺要求。同时，为适应高性能涂料的推广和应用，保证漆膜质量和提高工效，引进了高压无气喷漆。高压无气喷漆膜光滑均匀，整齐美观，附着力强，提高了效率和涂层质量。
  1990年，福建开始建立一套年处理能力为2万吨钢材的涂装预处理生产线，填补了福建无预处理钢材设备的空白，为90年代起福建船舶产品进入国际市场、大量建造出口船舶创造重要条件。
  随后，福建造船业开始采用高性能新涂料——防污自抛光油漆。这种油漆有规定的磨损度，调整涂层厚度，可满足船东对坞修期的要求，并有极强的杀灭力，能有效地防止海生物寄生于船体底部，保持船体光洁与光滑，减少阻力，具有显著的节能效果。在工艺方面制定了“除锈涂装工艺标准”、“高压无气喷涂工艺操作规程”和“高压无气喷涂安全规定”等文件，规范了涂装工艺，提高涂装工艺技术水平和质量，使出口船舶的涂装质量，完全达到国际水平。
  （七）水泥船建造
  1958年12月29日，福建首次建造钢丝网水泥机动小艇尖兵号时，采用翻身建造法，借助舱壁和简单的内胎模，用手糊砂浆法成型。之后，在建造100吨左右水泥船时，多采用钢质骨架，钢丝网水泥壳板，并将壳板伸出的手刺弯转与钢质骨架焊接，现场使用手糊砂浆法成型。1965年，中国第一艘钢丝网300吨水泥沿海货船厦水运19号（原闽海167号）在本省建成，该船体结构采用大型薄腹梁的设计，如船底肋板高1.1米，厚度仅5.6厘米，高与厚的比例达19.65倍。为今后大型化水泥船的设计与工艺，创造了成功的经验。
  1965年，福建省成立钢丝网水泥船设计研究室。创造新型有效的板梁连接方式——钢丝网水泥骨架制作水泥船。从此以后直至90年代，全国内河、沿海小型运输船、渔船，普遍采用钢丝网水泥骨架。其建造方法由骨架钢筋、箍筋式预留环箍筋结扎后包钢丝网，再注填砂浆、手糊或外模振动成型。
  （八）计算机应用
  20世纪80年代初期，马尾造船厂首先建立实验型（低档次）船舶CAD/CAM图形工作站，设计中使用单项程序，无单独机构，人员较少，那时为技术部门附属机构。
  1983年元月，马尾造船厂为建造3000吨供油船，派专业人员到上海沪东造船厂学习微机型线三向光顺和外板展开技术。6月，购进第一台MNC-6500B型数控切割机。1984年，该厂建造5000吨货船，开始使用数控切割机进行切割外板与结构件。此为福建船舶生产中最早使用微机和程序进行数控切割之实例。
  1985年4月，福建省船舶与海洋工程设计研究院引进中船总公司应用软件开发中心的计算机辅助设计软件HDS-PC系统，该系统除具有性能计算功能外，并具有绘图程序。1986年开始应用于新产品设计开发之中。
  1986年，福建省船舶工业公司所属马尾造船厂正式成立电算室，在经费上取得省电子振兴办公室的支持。从此，工厂加大微机研究与应用的力度。12月，CAD/CAM图形工作站正式建立，应用于江海5000吨、江海7000吨、1000吨半舱口驳等3艘船的设计上。此外，并应用于5000吨管系和螺旋桨设计等，取得良好的效果。
  1987年后，在福建省船舶工业公司支持下，各主要船厂都建立了电算部门，积极开展微机应用研究。公司所属省渔轮修造厂于1987年末引进求新造船厂70年代生产的旧数控切割机，并对控制系统进行改造。根据求新造船厂的建造系统软件，开发出载重量为480吨沿海简易货船和群众型渔业（小钢壳）拖网渔轮系列船型，并开始应用数控切割程序共生产了90余艘（包括转让图纸生产数），取得显著经济效益，并对简易型货船的开发与群众型渔业的发展起到推动作用。
  1989年上半年，新的微机应用体系与网络系统在马尾造船厂建成：建立以32位微机为基础，以16位微机为图形工作站的CAD/CAM网络系统，硬件基本配齐，软件逐步完善。1989年底全部投入使用，基本上建立了硬软件资源共享网络，为90年代初期福建省造船工业产品打入国际市场，承接出口船的建造，提高福建造船工业知名度和经济上的竞争力，起到关键性的作用。
  与船舶微机CAD网络系统建立的同时，福建省船舶与海洋工程设计研究院计算中心，于1986年开发网络计算技术软件包（WLJH），推动CAM系统的应用。福建省渔轮修造厂应用该网络系统于8154G（闽非3号、4号）出口艉滑道渔轮的建造上，创造了建造周期168天的历史记录，赶上国内同行业的先进水平。其它如船厂物资管理系统、标准化管理的微机应用软件于1987年起，也相应在各船厂中得到推广与应用。
  截至20世纪90年代初，福建造船工业应用计算机和辅助设计、管理软件的开发与应用，在全国地方船舶工业行业中处于领先水平，深得各省船舶工业行业同行的关注。
  二、技术引进
  同治二年（1863年）前，英国商人相继在厦门和福州建立船坞，其全套技术设备均来自国外。
  同治四年（1865年），左宗棠通过德克碑的关系，由德克碑将拟办船厂、船式、轮机及有关机器绘成图式，带到法国进行采购。随后与日意格签订供需合同，主要内容规定：船厂、铁厂“家伙一切俱全”，包括机床、轮机、铁、钢材、仪器、水泥，从法国到福州，约5个月航期，分4批于同治七年六月（1868年8月）全部运至船政。同治七年（1868年正月），第一批机器运到马尾码头。第二、第三、第四批设备器材分别于当年四月、五月和六月运抵马尾。
  光绪三年（1877年），船政为了建造巡海快船，利用日意格、李凤苞去法国的机会，由他们购买1700马力巡海快船图式及各种料件。光绪六年（1880年），船政购到法国地中海船厂的全套快船图纸，快船载重2152吨，时速15海里，2400马力，为当时较先进的船式，为吴德章、魏瀚等技术人员自造巡海快船提供了技术资料。
  光绪十二年（1886年），为了建造铁甲舰船，魏瀚第3次赴外国选购钢甲、龙骨。与此同时，他还到英、法、德3国十几个工厂考察，选购新式穹部船图纸，最后确定将英国快船图纸买回在厂自造。
  船厂平日必须备有海图、罗经为航海之用，有些也是从外国进口的。
  鱼雷厂建成后，船政为修理鱼雷之需，曾于光绪十二年（1886年2月）写信给清朝驻德大使许景澄托其向德国刷次考甫厂购买修鱼雷机件23项。光绪十三年（1887年），又向德国购买鱼雷战头等部件。
  甲午战争后，为了炼钢，船政向外国进口手力试验钢铁拉机和压机两台，以及各类化学仪器。
  光绪二十三年（1897年），监督杜业尔绘出鱼雷钢艇和鱼雷快舰的总图、分图，经选定后先建造功率6500马力、时速22.5节的快舰。其中一些部件、钢料要从法国引进，包括轮机、电机、电灯、鱼雷等，亦由杜业尔回法采购。
  光绪二十四年（1898年），船政添建镀铝厂，引进镀铝技术。光绪二十五年（1899年）引进电器装备，开始使用电灯和发电机。
  光绪三十三年（1907年），清廷下令停办福建船政，技术、设备的引进活动随之停止。
  民国时期（1912～1949年），福建船舶工业以修船和造小型船为主，基本上没有技术、设备的引进业务。
  中华人民共和国成立以后至80年代初期，福建船舶工业与全国各行各业一样，走“独立自主，自力更生”的发展道路，在没有技术、设备引进的状况下，逐步地恢复发展船舶工业的生产和科研活动。
  中共十一届三中全会后，改革开放，使福建船舶工业再次走出国门，学习并引进国外造船先进技术。1984年，福建省船舶工业公司与荷兰IHC公司会谈合作建造2300立方米挖泥船事宜。经福建省政府批准，同意福建省交通厅增置一艘荷兰耙吸式挖泥船，由福建省船舶工业公司与马尾造船厂以技贸结合的方式与荷兰IHC公司共同建造。采用IHC公司设计图纸，并提供技术与设备，同时派专业技术人员到马尾造船厂指导施工。1985年1月，合同在中国驻荷兰大使馆（海氏）与荷兰IHC公司签订合同。该合同分软件、硬件两个部分，即关于技术服务合同和关于供应设备、零部件合同。1986年，在挖泥船建造过程中，荷兰专家11人按施工进度分别来马尾造船厂具体指导。马尾造船厂的技术人员与专家对口跟班学习并协同工作，推行船体单元组装、分段舾装，使工厂建造工艺提高到一个新水平。船体建造质量达到80年代出口船的水平。
  1984年，福建省船舶工业公司董事长郑重等领导与日本总工程师长山明、工程师桑原昭夫及大阪、大岛造船所的负责人多次互访、考察、洽谈，达成开展技术经济合作的协议。1985年3月，由福建省副省长王炎（后改肖苏副秘书长）任团长、郑重为副团长的代表团赴日本长崎、大阪、大岛访问，正式签定福建省船舶工业公司与大阪造船所的《技术协助协定书>。3月7日，根据协定书的规定，日方派大岛造船所管理部部长稻井秀穗和大阪造船所海外事业部主任工程师岛中幸弘随同代表团到福建，开始在福建省船舶工业公司工作。两位专家着重协助马尾、厦门两船厂以改进造船管理和提高工艺技术水平为主的现代化改造指导工作，开展许多讲座和举办培训班等。
  1984年11月，香港寰宇商务有限公司郭春晖先生、新加坡斯堪那斯特拉公司李亚任、刘世健先生专程访问福建省船舶工业公司。本着互利的原则，三公司就建立船用设备进出口代办业务关系等问题会谈并达成协议，签署了会谈纪要。
  1985年5月11日，西德曼内斯曼集团力士乐有限公司香港分公司，中国贸易部海事及工程船舶工程师王运京和中国交通部、石油、海洋水下工程科学研究院技术开发部副主任杨秉超工程师分别自香港和上海同时与福建省船舶工业公司林镇光总经理和丁行副总经理会谈，并就工程船舶和液压器材方面签署《会谈纪要》。为适应技术引进的需要，福建省船舶工业公司于6月4日成立了由公司副总经理林奋、政治部主任邹安福等组成的引进国外智力领导小组。同年7月，马尾造船厂以5854美元的价格，从日本引进10台“黄鼠狼”切割机和5台手提式切割机。9月14日，中央引进办公室李昭、蒋雯等领导来省船舶工业公司视察、指导工作并会见日本专家。11月6日，福建省船舶工业公司向中央引进国外智力领导小组办公室呈送《关于申请对引进日本造船专家嘉奖的报告》，中央引进国外智力领导小组办公室正式批准并发给奖金4000元。12月7日，福建省政府副秘书长庄南芳代表省政府向三位在马尾造船厂的日本造船专家授奖，表彰日本大阪造船所社长南景树、管理部长稻井秀穗、海外事业部工程师岛中幸弘，在促进福建与日本长崎的友好合作和交流方面所作的贡献。
  1986年6月，马尾造船厂从西德引进6台数显式涂层厚度测厚仪，计34100港元；同年9月，向日本分别引进5台二氧化碳气体保护焊机，价2360000日元和2台螺栓碰焊机，价316700日元。
  在省政府“引进办”的支持下，1986年，省船舶工业公司继续聘请日本专家，以马尾造船厂为重点，对全公司船厂的生产管理大、中、小日程计划、质量管理、成本统计、设计技术改进、生产设计准备、钢材管理、工艺改进、技术改进、电子计算机应用、经营报价和生产前准备等11个项目作了具体、深入的指导，举办4期高级电焊、气割培训班，传授日本的培训经验，提高了工人的实际操作水平及质量、安全知识。日本专家对省渔轮修造厂建造的出口产品——闽非600马力艉滑道渔轮进行指导，改进了分段建造工艺，提高了工效，缩短建造工期，并改进船用钢材管理等。
  1989年，福建省船舶工业公司与日本国政府国际协力事业团和日本国株式会社大岛造船所签订技术协作协议，日本方面派遣A级造船专家渡边和夫对公司进行为期二年的造船技术指导。在专家结合产品指导船厂改造与规划、切割试验和焊接QC小组活动、安全管理、图纸修改要领、生产设计和现代化管理等方面都取得了一定成效。
  三、技术改造
  中华人民共和国成立以后，福建造船工业得到恢复与发展。到20世纪50年代末，逐渐由以造木质船为主转为建造钢质船。1958年，马尾造船厂组成第二船体车间以修造钢质船。1958～1959年，国家第一机械工业部对马尾造船厂的改造扩建投资分为3个部分：以投资总额的50％购买补充工厂发电，锻压和金属切削加工之设备；40％供厂房建设和船坞修复；10％解决附属基础设备和专用机床。
  1961年，马尾造船厂建成福马线输电变电站35千伏安，1800千伏安。1962年，上游船舶修造厂扩建供电系统；1963年，又修建船体冷作车间、放样间、钢木贮存库、火工工场、空气压缩站、防洪堤闸门，并购置水压机、桥式起重机、履带吊车、电焊机及各类机床等。1965年，马尾造船厂2号船坞修复竣工，交付使用。坞门由原木结构改建成钢筋混凝土结构。船体下水开始使用重力式纵滑行下水工艺，使用钢木混合结构滑道。1969年，修建锻工车间。
  20世纪70年代初，福建省渔轮修造厂被列为国家重点建设项目，进行船厂技术改造、扩建。到1976年底，建成一套600吨级平横移纵向船排滑道下水系统。该系统包括600吨级斜式船台1座，300吨级棚船台8座，露天水平船台2座，600吨级平横移板车一套。各类机床、锻压设备配套齐全。能同时修造船舶十几艘。福建省渔轮修造厂因此成为国内建造渔轮的四大船厂之一。
  1970～1979年，马尾造船厂共投资1400多万元，进行船厂技术改造。其中：1970年修建500吨和1000吨船台各1座；1971年修建船体车间和铸工车间；1973年建设舾装码头；1976年购置40吨高架吊车；1978年建立制氧站；1978～1979年，修建铁路专用线长964米，直达厂区堆场。
  与此同时，上游船舶修造厂也进行一系列船厂技术改造。其中：1970年建下水滑道、船棚；1971年续建并新建放样间、理化实验室、电工车间，修建长50米码头1座，扩建船台（270平方米）1座，新建和扩建胎架（506平方米）3座，改建铸造车间为有5吨起吊能力的行车厂房，更新船厂的生产供电系统。1973年改建锻工车间，内设2吨吊车、大、小反射炉、560公斤和150公斤空气锤各1台，夹板锤2台；1973～1974年将船体车间铁船加工装配工场改建为钢筋混凝土结构，并配上10吨电动吊车；1975～1976年新建3～5吨冲天炉1座、烘芯电炉1座、加料机1台、15吨履带吊车1台，改建四号船台滑道和250吨船台船排滑道1座；1979年修建舾装码头1座。
  1980年，上游船舶修造厂又修建铸铜车间、船体码头，修复船体车间3座，扩建锯木车间。
  1983年，马尾造船厂改造船体生产流水线。1984年，在船体加工车间安装1台6500B型数控切割机，成功地应用于5000吨的广海2号的钢板下料切割。6500B型数控切割机是福建省技术改造重点工程，属省内第一次安装和使用，它与数学放样相配合，使马尾造船厂的造船技术跃上新水平。该技改项目获得福建省政府颁发的全省惟一一个“技术合作和技术改造优秀奖”。同年，马尾造船厂还投资200万元，进行以下技术改造工作：建成800千瓦发电机组供停电时应急使用；厂加油站，改造船体生产线，新建3座风雨棚，并配有吊车，大大提高了建造分段能力；改造2号变电站，健全平台、船台、风水电乙炔氧气管网；增建一个占地6000平方米、配有钢轨塔吊和平板车、可贮存1万吨钢板的堆场；还购置了27项84台各种新设备。
  国家“六五”规划期间，福建造船工业逐步进入大型入级船舶的建造，原来的技术设备和生产设施已不能适应。对此，福建省船舶工业公司采取填平补齐、配套补缺的措施，把技术改造的重点集中在提高技术设备和船舶建造能力等方面。
  1986年，福建省船舶工业公司投入226万元资金，组织实施技术改造项目。马尾造船厂将原有的5000吨船台加以接长改造，达到造万吨船舶的能力。添置船台牵引装置，实现半串联造船法，扩大造船功能。这组设施的使用可提高船台利用率25％～30％。该项改造工程获福建省经委技术改造项目优秀奖。同时，马尾造船厂第二套150立方米/小时制氧机由动力设备科制氧站自行安装调试投产，质量指标达到设计要求。除满足本厂需要外，尚可对外营业。
  1987年，马尾造船厂5000吨船台改造工程完成，成为万吨级船台；完成舾装码头的延伸改造，工厂拥有长274米的码头岸线；新建2座15吨高架门座起重机；添置微机、电焊机、汽车、叉车等设备；改造和充实修造2万吨级以下各类船舶及建造各种大型钢结构件、高压容器的现代化设备能力。同年，在码头上顺利地完成24000吨级闽油九号轮的水上改装维修。
  1988年，马尾造船厂为适应造船朝大吨位方向发展的趋势，开辟第二条造船生产线，开始对1500吨船台滑道进行全面的改造，改造后的船台建造能力提高到3000吨。这样可以合理使用船台，为船厂经营建造多种船舶提供了新的生产条件。
  同年，厦门造船厂厦禾路工地的电力变压器增容和电力补偿设施建成，以缓解生产供电紧张的局面。还结合建造千吨成品油轮对造船区的总装船台、平台进行改造。上游造船厂建造90米×14米的船体加工车间。福建省渔轮修造厂也安装投产国内先进水平的数控切割集成系统，具有船体线型数学放样、数控绘图、船体结构套料、外板展开和图形显示跟踪数控切割机等功能，保证切割质量精度，提高钢板利用率，工效直线上升，劳动强度降低，经济效益提高。1988年全年福建省船舶工业公司完成技术投资总额400万元。
  1989年，福建省船舶工业公司在资金困难的情况下，仍投入376万元，完成11项技术改造项目。主要有：厦门造船厂完成鼓浪屿工地供电设备的改造；福建省渔轮修造厂完成30吨高架吊车变幅装置改造工程；上游造船厂将原来500吨级6号船台扩建改造为1000吨级船台。
  1990年，福建省船舶工业公司技改投资491万元，是公司组建以来投资额最大的一年。主要项目有：马尾造船厂1500吨船台改为3000吨的扩建；上游造船厂4号、5号、6号船台改造及福建省渔轮修造厂锻铸车间环保设施等技术改造工程；马尾造船厂为提高出口船舶钢板防锈能力，建成大型自动“钢材预处理生产线”，年处理钢材量可达2万吨以上，表面质量达到国际Sa2.5级，除了满足马尾造船厂生产需要外，还可为其它船厂和机械制造业单位提供协作预处理钢材。同年，马尾造船厂的技术改造项目还有：800千瓦发电站和3号变电站完工、船坞吊车设备基础、锻工加热炉、厂区主干道及其附属、铸造清砂除尘措施、设备更新等，总投资额达772.37万元，为马尾造船厂历年投资额最大者。
  “七五”期间，福建省船舶工业公司投入技术改造的资金达1502万元，占原固定资产总值7003万元的21.45％。完成上述一批技术改造项目，为船厂新增生产能力、提高产品质量和出口能力，改善了劳动条件。
  第三节 教育与培训
  清同治五年（1866年），船政创办伊始，便注重培养造船和海军人才，创办起船政学堂，开设外语、数学、物理、化学、中文，以及船舶专业、实习等课程，授课教师以外国科技人员或外籍技工为主。民国时期，纵然由船政学堂派生出的诸多学校侧重不同，但基本上沿用清代学制。中华人民共和国成立后，船舶系统职工的教育与培训进入科学化、规范化的轨道，学历教育、职工文化教育和专业技术培训三方面齐头并进。
  一、专业教育
  （一）福建船政学堂
  福建船政学堂，是清末船政创办的求是堂艺局、绘事院、艺圃等的总称，是中国最早创办的一所培养造船、海军人才的学校。
  1.求是堂艺局
  同治五年（1866年）底，闽浙总督左宗棠提出设局招生学习法文、英文和西法，定名为“求是堂艺局”，并制订《创设船政章程》上报清廷。《章程》规定：入局肄习，总以5年为限，但没有分年级排课的规定。学校也不采用西方星期日休息制。每逢端午、中秋给假3天，春节放假。考制和管理制度十分严格，考生优奖劣罚。当时，来报考的大多系贫寒家庭子弟，所以又规定每月每人给4两白银为赡养费，伙食及医疗费均由学校供给。《章程》还规定了人才培训目标：凡掌握了造船技术的，即可任为监工（工程师），掌握驾驶技术的任为船主，准授水师官职或文职官阶。每月薪水照外国监工、船主、辛工银数发给，仍特加优擢奖异能。同年，求是堂艺局开始招收第一届学生。1867年2月开学。当时因船厂尚未建成，该堂先在福州城内定光寺（白塔寺）、仙塔街和城外亚伯尔洋房等处上课。同治六年（1867年），求是堂艺局迁至马尾新舍，按校舍位置前后，分称前学堂和后学堂。
  前学堂设制造专业，开设的课程有算术、几何、透视绘图学、物理、三角、解析几何、微积分、机械学、法语等课。此外还设有实习课、蒸汽机制造和船体制造课。创办时只有12名学生，同治八年（1869年）学生增加到71名。学生平时还必须下车间实习，使理论与实际操作相结合。前学堂开创以后共毕业学生8届178名。后学堂设驾驶专业和轮机专业，与造船有密切关系的是轮机专业（旧称管轮）。学生大多数为上海和香港的工厂中有几年工龄，有一定的生产经验的青年。该专业要求学生必须掌握蒸汽机的理论和实践。课程有算术、几何、设计、蒸汽机结构、蒸汽机维修、仪表、监分计、英语等。此外，学生还必须进行安装蒸汽机和锅炉的实习。船政初期制造的15艘兵、商轮船，其中至少有5艘是实习生安装的。通过这些实际操作，让学生初步掌握轮机安装和管理的技能。
  同治六年（1867年）九月，英语教师嘉乐尔应聘到船政，被任命为后学堂校长。前、后学堂是以西方自然科学为授课内容的新式学校，开办时聘用外国科技人员为教师。左宗棠为此不惜高薪聘用，并在与监督日意格签订的合同中规定，外国科技人员负责监造轮船，同时也必须承担前后学堂的教学任务，使之能“按图自造”、“能自监造、驾驶”。因此，所聘用的外国技师，负有监造轮船和教授学生的双重任务。初期只有9名专职教师，其余则由技师分别兼课，大多数外国教师均能认真教学。为了表彰外国教师的积极作用，清政府在他们回国时，除赏给白银外，还分别赐给金牌和银牌，并授予六品至四品的中国官衔，以示荣誉。到同治十二年（1873年），前、后学堂已办4班，在学人数160多人。
  同治十二年（1873年）十一月，船政的第一批外国技术人员如约解聘回国。由于制造新式兵船的需要，光绪元年（1875年）又先后聘用或重聘11名外国人员，其中管轮、造船及格致教师8名，大多具有学位或学有专长。光绪二年（1876年），船政学堂增设电报专业，招收新生70多人。学成分配到全国各地架设电线、开办学堂、教授学生，发展中国近代电报事业。
  前、后学堂初期大体逐年招生，以后没有逐年招生。光绪九年（1883年）在校学生约149名。中法战争以后，学校规章制度松弛，不得不加以整顿，增添仪器设备、排定课程表，使教学制度化。但到19世纪80年代末，由于经费困难，学校被清政府命令“归并”，长期不能招收学生，于是日益衰落。
  甲午战争后，清政府再次受到刺激，不得不命令振兴海军和造船，整顿福建船政，包括整顿前、后学堂，再次招募技术人员和教师。
  光绪二十三年（1897年）二月，船政举行甲午战争后第一次招生考试，入学考生远比以前积极。其中前学堂录取80名。学校还规定教学六年制分两个阶段。第一阶段仿照法国初等学校课程设置，第二阶段仿照法国水师学堂课程设置，每日还要学汉文。课程设置基本上贯彻了“循序肄业”的教学原则。至此，船政学堂有了比较确定的教学体制。
  光绪二十八年（1902年），在校学生约七八十名，大多由外国技师兼课。同年，船政学堂招生70名，增聘外籍教员，并使用本校毕业生为助教。这时期，前、后学堂的规模远不如以前。
  光绪三十三年（1907年），船政停办，学堂处于维持残局的状态。船政前、后学堂从创办至宣统三年（1911年），共培养轮机毕业生14届210人，造船专业毕业生178人，驾驶专业毕业生19届241人，共629人，构成了中国第一代科技人员的重要组成部分。这批人员后来分布于全国各省，在舰船、武器制造、冶炼、探矿、铁路、海防建设等方面都做出重要贡献，不少人成为各省机器局管理和技术骨干。
  民国元年（1912年）2月，福建船政改称福州船政局。同年，前、后学堂第一次面向全省招收13～15岁初中毕业或同等程度学生180名，沿用清代学制，学校分三级课程设置。初级课有数学、物理、化学、中文以及体操、器材运动、拳术、射击；中级课为高等数学、力学、高等物理、化学、蒸汽机、电机等，并安排厂课实习，主要学习设计制造船艇与海军舰船的有关技术，以及蒸汽机、机械配件、船艇附件的制造；高级阶段主要是学习飞机和船舶制造，设置内燃机、蒸汽机、电机等课。教师校长均系经专业训练的科技人员担任，以法文课本讲授内容。这时，总教习称总教官，教习、副教习称教官、协教官。
  民国2年（1913年）10月，前、后学堂从船政局划出，设三所独立学校，改属海军部管辖。前学堂改名福州海军制造学校，后学堂改名福州海军学校，艺圃改名为福州海军艺术学校。
  民国5年（1916年）2月，北洋政府酝酿创办飞潜学校。民国6年，留美学飞潜专业的袁晋、马德骥、王孝平、巴玉藻、王助先后回国，为该校创办准备了师资条件。民国7年，福州海军飞潜学校招生100余名，后又招50名，分设3个专业：甲班学飞机制造、乙班学潜艇制造、丙班学轮机制造。这是中国最早的一所培养飞机和潜艇制造人才的学校，学制8年4个月。民国15年5月，福州海军制造学校和福州海军飞潜学校并入福州海军学校，改称马尾海军学校。同时，仍用飞潜学校名义办完3届航空班。
  民国20年（1931年），马尾海军学校正式改称海军学校。民国22年冬，学校迁往南京，翌年迁回马尾。民国26年抗日战争爆发，该校迁福州鼓山，次年又迁湖南省湘潭。同年10月，又迁至贵州桐梓。民国31年邓兆祥任海军学校训育主任。民国32年12月，再迁重庆山洞。民国35年学校奉令停办，未毕业的学生转入青岛海军军官学校学习。民国38年2月，该校南撤至厦门，同年9月再撤至台湾左营。
  2.绘事院
  绘事院（又称画院），开设于同治六年（1867年），是一所培养中级测绘人才的机构，分船体测绘和机器测绘专业，首批招生49名，学制3年。聘请法国教员和设计科长卢维任教，开设算术、几何、几何作图、微积分、透视原理、法语及蒸汽机结构等课程，要求学生绘制蒸汽机所有部件的加工图，并能详细说明每一种蒸汽机设计图，每天还有几小时的实习课，学生毕业后留本院担任设计绘图员。后生员多由艺圃转学，生源逐渐减少。民国2年（1913年）改称图算所，所长王子禧，归福州船政局管辖。民国5年，因船政经费困难而停办，未毕业的16名学生转入福州海军学校续学。
  3.艺圃
  艺圃创办于同治七年（1868年）二月，十一月招收15～18岁船政各厂青年艺徒120人，由法国教师、技师授课，学习的课程有算术、代数、几何、制图及机器结构等，兼学法文。基本上是半天上课，半天在厂内学工，修业期限3年。毕业后，留船政各厂当技工，还有一部分转绘事院担任绘图员。同治十二年（1873年），在校艺徒140多人。光绪三年（1877年），第一届船政留学生计35名，艺圃艺徒就占5名。光绪六年（1880年），因经费困难，清政府严令船政裁员，艺圃并归东考工所。光绪十一年（1885年），艺圃复办，学制不变。但此时只给新招艺童膳食费，不给赡养银。同时，不断进行考试，以定奖罚。
  光绪二十三年（1897年）四月初，改新学制，恢复招收艺徒60名，分“艺徒学堂”和“匠首学堂”，学习年限各3年。艺徒学堂学习法文、数学、几何及常用艺学浅义、绘法等。上午入绘事院学习绘图，下午学习理论课，还要经常下厂实习。3年大考，一考理论课，二考手艺制作，精熟者升为工人，并择优送匠首学堂继续学习3年，以培养高级技工（匠首或技师），优秀者可任监工（工程师）。
  民国2年（1913年）10月，艺圃改名福州海军艺术学校。艺徒改为学生，学制5年，仍培养船厂技术工人。先后任校长者有黄聚华、陈德隆、刘栋臣等，附属福州船政局。民国4年，正式招收初中程度新生120名入学，设有英文甲、乙班，法文甲、乙班半工半读。民国7年添招学生120名，分为甲、乙、丙3班，以船政工务长曾宗瀛为校长，课程按福州海军学校所规定标准上课。民国9年冬，校长由工务长马德骥兼任，又招新生80名。当时，福州海军制造学校、福州海军飞潜学校及南京海军无线电训练班均从这里挑选学生，海军艺术学校实际成为上述海校的预备班。民国23年因经费奇绌，艺术学校被迫停办。
  海军艺术学校奉命停办时，海军界以其历史悠久，建议将艺校改为私立勤工初级中学，并于民国23年（1934年）成立董事会，由萨镇冰、陈绍宽、李世甲等9人组成，萨本忻任校长，名为私立，仍属海军系统。民国24年（1935年），改为私立马江勤工初级工业职业学校（简称“勤工”），培养初级专业技术人才，由陈钟新任校长，许孝锟任副教官。设有船工图算科、机械科、电机科，学制3年。民国26年（1937年），由省教育厅批准升为高级工业职业学校，增设航空机械科。抗日战争爆发后，先后迁至尤溪、将乐，增设造船科，在校学生约300名。
  民国33年（1944年），经省教育厅批准，新创办福建省立林森高级商船职业学校（简称商船），由陈钟新任校长，设航海、轮机两科，共学生10人。民国35年8月1日，奉省教育厅通知，与高级工业职业学校合并，定名福建省立高级航空机械商船职业学校（简称高航），设航空机械、造船、航海和轮机4科，在校学生约300名。勤工、商船、高航共毕业学生1328人。
  民国38年（1949年）8月17日，福州解放，福建省人民政府接管续办，并将18个班分为福州和马尾两处上课。
  1952年8月，因全国高校院系调整，省文教厅决定将造船科、轮机科并入省立福州高级工业职业学校（即福建机电学校），航海科并入厦门集美航海学校。1953年，省立福州高级工业职业学校的造船科、轮机科又并入上海船舶制造学校，从而结束“艺圃”的历史。仅以勤工、商船、高航统计，各科毕业生近两千名，为福建省及全国培养了许多造船技术人才。
  附：
  [=此处为插图（福建船政学堂沿革图）=]
  [=此处为表格（福建船政学堂诸校概况表）=][=此处为表格页（续表）=]（二）厦门水产学院造船系
  1971年10月，国务院决定把上海水产学院迁往厦门市集美学村，命名为厦门水产学院，造船系随同搬迁至厦门，分为船体、动力、金工3个教研室、总计教师34人。1972年开始，举办“社来社去”培训班，学习时间一般为半年。1976年造船系与厦门造船厂合办“七•二一”工人大学，学制3年，只办1届。
  1977年，全国高考制度恢复后，造船系渔船动力机械专业开始招收四年制本科生33人，到1990年，该专业共招收本科生259人。1980年，厦门水产学院院内专业合并，造船系改名为渔业机械系，设渔业机械、渔船动力机械、渔业电子仪器3个专业。1982年9月，在省水产厅的支持下，向全省各造船单位招收船体专业培训班学员29人，学制半年。1990年招收渔船修造专业学生26人，学制3年。从1972年至1990年，厦门水产学院造船系（渔业机械系）共为省内、外渔业、造船部门培养出大学本科生、专科生365名。
  （三）福建省船舶技工学校
  该校的前身是福建省航运技工学校马尾造船厂分校。“文化大革命”期间停办。1978年5月复办。是全省首批开办和复办的15所技工学校之一。
  1979年，学校升格为省属技工学校，改名为福建省船舶技工学校。招生面向省内高中毕业生，学制2年。1987年开始改招收初中毕业生，学制3年。
  学校根据造船工业生产的实际情况，先后开设船舶电气、船体修造、船舶焊接、内燃机钳工、船舶管工、船体装焊、船体装配等专业。1982年，增招两期职工初中培训班以及职工子女自费走读班；1985年，开设一期省船舶工业公司徒工培训班。1978～1990年，前后8届学生毕业，计616人。这些毕业生大多成为船厂生产骨干，有部分人还成为车间班组长。
  （四）厦门技工学校造船分部
  1981年，厦门造船厂在厦门市政府的资助下，创建了厂技工学校，后该校成为厦门技工学校造船分部。这是闽南地区惟一的船舶技术学校，该校面向社会招生。设立船舶制造、船舶轮机、电焊、电工和铸造等专业。至1990年底，厦门技工学校造船分部已经培养了6届252名毕业生。这批毕业已成为厦门造船厂生产第一线的技术骨干。学校也成为闽南地区造船工业培养人才的基地。
  （五）马尾造船厂中级技术文化学校
  1958年“大跃进”运动中，马尾造船厂创办船舶中级专业学校。在当时社会环境下，该校只于当年招收了一届学生，共151名。并且这一届学生提前于1959年12月毕业。他们当中101人分配到马尾造船厂，50人分配到上游造船厂。这些人后来大部分成为各自厂里的技术骨干，有的还担任了领导工作。
  （六）福建省航运半工半读中等技术学校
  1964年，福建省航运管理局在上游造船厂创办福建省航运半工半读中等技术学校。校长、教导主任由省航管局任命，8位教师皆由厂内有高等学历的工程技术人员和干部担任。1964年12月招收第一届船舶修造专业学生50人；1965年8月招收第二届学生，其中船舶修造专业40人，航海专业40人。学校按照中专学校的教学计划，开设文化课、技术基础课和专业课，学制4年。两届学生都在“文化大革命”中上山下乡，后来绝大部分都分配到马尾造船厂，成为该厂生产技术骨干，有的人后来还走上车间、厂的领导岗位。该校于1970年停办。
  （七）厦门市交通职业高中班
  1983年6月，厦门市交通局与厦门市第十一中学联合开办“交通职业高中班”，内设船舶轮机专业，学制3年。该专业设高中文化和专业技术基础两大类课程。专业技术基础课有：机械制图、船舶修理、船舶柴油机、船舶电气设备等。共录取40名应届初中毕业生。1986年7月，船舶轮机专业班修业期满，经全面考核合格者分别由学校和市交通局发给高中毕业证书和专业结业合格证。毕业生享有由联办单位协同劳动管理部门依据招工指标进行优先录用的权利。
  （八）“七•二一”工人大学
  1968年7月21日，毛泽东在一份有关上海机床厂实行教育改革情况的文件上作了批示，该批示内容在“文化大革命”后期成了中国教育改革的方向。许多厂矿企业从此以后相继开始兴办以毛泽东批示日期为校名的工人大学。福建省船舶工业的几家骨干企业也于1975～1976年开办了“七•二一”工人大学。其中马尾造船厂的“七•二一”工人大学开办于1975年，厦门造船厂、上游造船厂和省渔轮修造厂的“七•二一”工人大学则都开办于1976年。
  这几所“七•二一”工人大学，均采用半脱产与脱产相结合的办学方式；学员皆来自本厂在生产第一线具有3年以上实践经验、勤劳好学的工人，学制3年。
  马尾造船厂的“七•二一”工人大学，设机械制造和船舶管系两个专业，分别招生40名和18名。厦门造船厂与厦门水产学院合办的“七•二一”工人大学，设有船舶设计与制造、船舶动力装置设计与制造两个专业，录取学员23名。专、兼职任课教师21名，除了厦门水产学院、厦门大学的教师外，还有本厂科技人员授课。
  各厂“七•二一”工人大学，都只培养了1届学生。这届毕业生在回到各自原来的工作岗位之后，通过自己的努力，在技术和生产方面发挥了一定的积极作用。其中有部分人成为八九十年代各船厂的生产技术骨干、主办工程师或厂中层干部。
  二、职工文化教育
  1949年以前，福建省造船业工人文盲和半文盲占绝大多数。中华人民共和国成立以后，福建船舶工业开始对全体职工进行文化扫盲、文化提高的教育工作。
  20世纪50年代初期，福建船舶工业的几个主要企业开设扫盲班和高小班，主要任务是提高造船工人的文化水平，课目为识字和算术。
  1956年初，福建船舶工业系统采取上校集中与基层分散办学相结合、普通班与速成班相结合、业余与全日制脱产相结合、专职教员与义务教员相结合、教员包教学员包学等多种办学、教学方式，开展本行业文化普及教育工作。随着文化教育规模的扩大与层次的提高，是年起，全系统文化教育从扫盲、业余小学教育扩大到初中、高中教育。据不完全统计，截至1965年底，福建省船舶工业系统几个主要企业共有3000多人参加文化普及教育，其中绝大多数获得“扫盲”结业证书，并有一定数量的职工分别升入高小、初中和高中的文化学习。在“文化大革命”期间，福建船舶工业系统职工文化教育被迫停办，职工业余学校撤销，教学人员下放到工厂车间劳动。“文化大革命”结束后，福建船舶工业系统职工文化教育开始恢复和发展，1980年，省渔轮修造厂、上游造船厂等先后举办文化扫盲班、初中、高中文化班和外语学习等文化教育班，数百名职工参加学习。
  1982年，中华全国总工会和共青团中央联合发出《关于切实搞好青壮年职工文化、技术补课工作的联合通知》（以下简称《联合通知》）。《联合通知》要求全国各地分期分批对近几年来就业的大部分青壮年职工进行初中文化和技术补课，为他们补上因“文化大革命”而耽误的文化基础和技术知识课程，使他们成为合格的当班人。根据《联合通知》的精神，福建省有关部门做出规定，凡1947年1月1日以后出生，1968年至1980年初、高中毕业，其语文、数学、物理的实际水平达不到初中毕业程度的职工，均须参加补课。
  根据各个船厂的实际情况，这次初中文化补课的办学形式，主要为各厂自办补习班，采用业余、半脱产、脱产等多种学制，补课期限3～5个月不等。文化补课考试由省船舶工业公司培训中心统一命题，统一考试，统一评卷，考试成绩及格者发给合格证书。
  自1982年到1985年底，福建省船舶工业公司所属的几个主要企业先后参加初中文化补课的职工累计达3000余人；全公司职工的文化补课合格率1984年底为56.2％，1985年底为82.2％，达到国家规定的高限标准。其中，马尾造船厂、厦门造船厂的职工文化补课合格率均达到90％。
  1985年，青壮年职工文化补课结束之后，职工文化学习转入以学历教育为重点。1986年，福建船舶工业系统参加高等教育的有198人，中专教育的184人，高中41人，初中203人。1987年参加高等教育的有235人，中专教育42人，高中36人。1988年参加高等教育的有219人，中专教育33人，高中82人。是年，在省船舶工业公司培训中心的统一组织规划下，马尾造船厂与武汉水运工程学院合作开办造船专业函授大专班；省渔轮修造厂与福建广播电视大学合作开办船体制造中专班。1989年，参加高等教育的86人，中专教育的33人，高中教育的13人。1990年参加高等教育的54人，中专教育的21人，高中教育的9人。从1986年至1990年，福建船舶工业系统共有职工受到高等教育毕（结）业生100名，中专教育毕（结）业生107名，高中毕业生40名，初中毕业生193名。
  三、技术培训
  20世纪50年代中期以前，福建省船舶工业培养青年工人的主要形式是师傅带徒弟。从50年代后期开始，为了加强青年工人“应知”理论知识学习，厂内举办各种短期专业技术培训班，这成为各船厂培养新一代技术工人的又一种重要形式。学徒工通过培训班学习和考核掌握技能；技术工通过培训班学习和考核晋级。1958年开始，福建省船舶工业产品开始更新换代，从建造木质船舶逐步改为建造水泥船和钢质船舶。1959～1965年，职工技术业务培训内容主要以生产产品为对象进行，并采取聘请上海地区技术人员来厂指导，和选派工人到外地培训等“请进来”、“送出去”的办法，还组织技术人员、工人学习钢质船舶和水泥船的建造工艺，并同时开办船体放样、装配、电焊、气割、加工等各工种培训班。1966年“文化大革命”开始后，职工技术业务培训中断。
  1978年，中共十一届三中全会以后，福建船舶工业职工技术业务培训得到恢复和发展。1979～1980年，马尾造船厂、省渔轮修造厂等开办机械制图、电工技术、柴油机技术等技术培训班和金属切削先进刀具等技术讲座，对本厂有关技术工人进行培训和知识更新。马尾造船厂青年工人翁文龙技术培训成绩优秀，参加省技术比赛获第一名，并获“全国新长征突击手”的光荣称号。
  1981年2月20日，中共中央、国务院发出《关于加强职工教育工作的决定》，职工教育工作进入新的历史发展时期。1982年，福建船舶工业各主要船厂在开始对青壮年职工进行初中文化补课的同时，也分期分批地对3级以下技术工人进行初级技术补课。根据不同对象和不同工种的技术要求，开设相应的技术理论课程，并按照国家颁布的《工人技术等级标准》应知应会的规定，对学员进行全面的理论知识和技术操作考核，合格者由省、市劳动部门发给合格证书。获得合格证书后的学徒才有资格按期转正定级，技工方能参与调资定级。
  1983年，福建省船舶工业公司增设培训中心，直属4家船厂都增设教育科，以职工学校为教学基地，组织了99名专职、兼职相结合的教师队伍，形成以技术培训为中心的教育体系。根据福建船舶工业企业的特点，大力开展技术业务培训工作，做到生产开发、技术开发、智力开发同步进行。
  从1983年到1986年，福建省船舶工业公司在工人技术培训方面以关键工种为重点展开。如电焊工培训，按照国家验船局颁布的《船舶焊工考试规则》，公司组织焊工考试委员会，对直属船厂焊工进行一次全面持证上岗培训考试。共举办15期焊工培训班，500名焊工通过船检部门考试取得了合格证书。1986年，还把焊工岗位技术培训列入引进国外智力重点，聘请日本大阪造船所两位专家在马尾造船厂焊接培训中心举办4期电焊、气割高级工技术培训班，每期脱产培训三周，共有51名电焊、气割工和9名指导教师参加学习。通过培训不仅掌握了先进的生产工具、提高操作技能，还使指导教师学习掌握了日本焊工培训的先进方法。
  在干部技术业务培训方面，重视引进国内外智力。从1983年开始，福建省船舶工业公司直属船厂同上海江南造船厂、中华造船厂、沪东造船厂和天津新港船厂进行技术合作。3年中，这4家船厂派出几百名科技人员、管理专家和技术工人对福建省的船厂进行“传、帮、带”培训，先后开办17期技术业务培训班，共有502人参加培训，比较全面地学习了先进船厂的科学管理和新技术、新工艺，缩短福建造船业与全国同行业先进水平的差距。马尾造船厂从上海江南造船厂请来170多位造船专家、技术工人帮助建造福建省第一艘5000吨入级货轮，围绕着产品建造开展广泛的技术业务培训，取得“建成学会”的效果。此外，省船舶工业公司还聘请2位日本专家帮助指导工作。日本大阪造船所造船专家稻井秀穗为福建省造船工业系统的职工系统地讲授了现代造船企业管理、生产设计、技术改造等方面的知识，共有800多人次参加听课，有近百人直接接受指导，省船舶工业公司还编写《日本现代造船管理》上、下册和《赴日研修报告选编》等3本教材，约30万字。
  在引进国内外智力的同时，福建省船舶工业公司和直属船厂根据全国和福建省的统一规定，组织厂长（经理）参加国家统考培训和企业管理干部现代化管理知识学习，开展多形式、多层次的培训活动。福建省船舶工业公司林奋副总经理（原马尾造船厂副厂长）参加全国厂长、经理首批统考，成绩优异，是全国15名“成绩特优”获得者之一，并居全省之首，受到省政府晋升工资一级的奖励。
  截至1986年底，福建省船舶工业公司系统先后举办227期各类技术业务培训班，受训人数达到8200人次，其中：青壮年职工技术补课合格率达到70％；工人的技术等级结构也有所改善；中、高级工的比例上升，初级工的比例大幅下降；82％的技术人员和管理干部分别受到新技术、新工艺、科技外语、计算机和现代造船管理知识的培训。
  1987年，继续推进职工的业务技术培训。这一年教育培训的特点是：（1）紧密结合生产工作实际需要，开展短期技术业务培训。如举办机床保养、刀具磨制、油漆涂料工艺及检验、安全技术、电焊工考证等培训；（2）扩大和增加了科技人员的比重。如举办企业现代化的工程师培训班以及科技英语、目标成本管理、法定计量单位、计量技术、新制图标准等培训班，以提高技术人员和管理人员的素质；（3）适应职工教育重点转移的需要，进行岗位培训试点工作，各厂都组织班组长岗位培训和新工人上岗前的培训，为提高职工素质和造好船创造条件。
  福建省船舶工业公司总结的“面向生产、按需施教，开展焊工岗位技术培训”的经验被省职教委推荐，作为福建省代表参加国家经委1987年召开的全国企业岗位职务培训研讨班的经验交流材料，并被国家教育科学研究所收编入《岗位培训手册》一书。
  1988年，福建省船舶工业公司以开展岗位培训为重点，坚持“干什么、学什么，缺什么、补什么”的原则，分层次地进行全员培训，先后举办了中层干部培训、班组长岗位培训、新的大中专毕业生培训班等各种技术、业务培训班71期，共有2275人次参加学习，占职工总数44.3％。其中工人岗位技术培训1732人，干部岗位技术业务学习439人。各厂班组长407人，已有354人培训结业，占总数的87％。省船舶工业公司培训中心、省渔轮修造厂被评为全省职工教育先进单位；马尾造船厂被评为全省职工教育先进单位和班组长培训先进单位。
  1989年，福建省船舶工业公司重点推行中层干部和车间主任岗位培训，由培训中心统一办班，统一考试，报省经委发证。培训课程有社会主义初级阶段基本经济理论、经济政策、企业经济法概论、企业中层干部领导方法、工业企业管理概论、车间管理等。至1990年底，共办培训班8期，学习合格取证干部达380余人。
  1990年，福建省船舶工业公司开展对占工人总数7.7％的345名高级技工的培训工作。以船体装配、电焊、电工、钳工、车工、管工、薄板等7个工种为重点，采取省船舶工业公司培训中心统一组织、统一命题、统一考试，各厂分工负责办班，其它厂学员对口参加的办学方式，同时，允许自学与辅导相结合或送系统外单位培训的方法。实行脱产、半脱产和业余学习几种学制。根据国家技术等级标准和企业生产实际，采用结合生产、以工厂为依托、以现场生产为对象、讲究实用实际，采用结合生产、以工厂为依托、以现场生产为对象、讲究实用实效、照顾企业发展需要的培训考核方式，重点突出技能培训。省船舶工业公司培训中心还举办营销科长岗位职务培训班，学习5门必修课，考试合格者由省经委颁发岗位培训合格证书。此外，省船舶工业公司继续开展多层次、多渠道、多形式的培训。全年共举办各种技术、业务培训班114期，参加学习的人数为2810人，为职工总数的51.2％。省船舶工业公司培训中心和马尾造船厂分别被评为全省工人高级技术培训先进单位；厦门造船厂被评为全省车间主任培训先进单位。
  第四节 留学与研修
  清同治十二年（1873年），船政大臣沈葆桢首先提出，选择前、后学堂优秀聪明的学生分别到法国和英国学习造船和驾驶的技术，这样可以得到进一步的深造，达到“事半而功倍”。这一主张得到左宗棠、李鸿章的响应和支持。
  光绪元年（1875年），船政监督日意格去欧洲采购料件，沈葆桢便选拔了造船专业的优秀学生魏瀚、陈兆翱、陈季同，驾驶专业的优秀学生刘步蟾、林泰曾等5人，随日意格赴欧洲参观学习。
  光绪二年（1876年），李鸿章与日意格、李凤苞在天津制定留洋章程。章程规定学习期限为3年，除学习理论课外，还须进厂学习工艺，从留学第二年开始，每年要有60天参观学习，毕业后学生任总监工，艺徒任监工。学生课程有重学统论、画影勾股、水力重学、汽学、化学、轮机制造法、画图、法语、材料配方法、五金学、轮机重学等；艺徒课程大体相同。同年，李鸿章派出卞长胜等7人到德国学习。
  光绪三年（1877年），福建船政第一批留欧学生严复（严宗光）、魏瀚、陈兆翱、萨镇冰及随员人数计38名，由监督日意格、李凤苞率领赴欧洲。这其中，前学堂造船专业的学生有魏瀚、陈兆翱、郑清濂、罗臻禄、李寿田、吴德章、梁炳年、陈林璋、池贞铨、杨廉臣、林日章、张金生、林怡游、林庆昇，艺徒有裘国安、陈可会、郭瑞珪、刘懋勋。年底，船政又增派艺徒张启正、王桂芳、任照、吴学锵、叶殿铄留法。总计造船专业的学生和艺徒留法达23名。他们分别进入削浦官学、多朗官厂、科鲁苏民厂、汕答佃矿务学堂、腊孙船厂、马赛铸铁厂、马赛木模厂、白代果德铁厂等企业、学校，学习造船、矿务、冶炼等专业。严复（严宗光）、萨镇冰等13人分别赴英、美、西等国学习驾驶、气学、化学等专业。
  光绪五年（1879年），第一批留欧造船专业学生魏瀚等陆续回船政工作。其中，第一届留法学生魏瀚、陈兆翱、郑清濂、吴德章、杨廉臣、李寿田、林庆昇、池贞铨、林日章、陈林璋全部留厂分别任总司或监工之技术要职。
  光绪六年（1880年），船政又任命留法回国的任照、王桂芳、吴学锵3人为监工。同年，北洋海军向德国定购定远号、镇远号铁甲舰时，船政乘便又派出一批匠首留德。计有黄带、林祥光、陈和庆、潭秀、魏晋贤、程好、陆爱昭，由管轮学生陆鱗清带队，期限也是3年。这批学生未列入原留学计划，回国后去旅顺船坞任职。
  光绪七年（1881年），北洋大臣李鸿章和船政又选派船政学堂学生9名出国留学（见表9-3）。
  光绪十一年（1885年），第三批留学欧洲的学生由福建船政和北洋水师学堂联合选派33名（其中船政29名、北洋水师学堂4名），其详细名单见表9-4。造船专业的学生有郑守箴、林振峰、林藩、游学楷、高而谦、王寿昌、柯鸿年、许寿仁、杨济成、林志荣、陈庆平、李大受、陈长龄等13人，由周懋琦和斯慕塞格为正副监督，留学期限6年。他们分别进入法国教育部的娜蛮大书院、律例大书院、营造官学堂、工部制造大书院和海军部制造大书院学习船体和轮机制造、化学、物理、算学以及国际公法等。留英学生卢守孟等20人分别不同专业在英国海军部制造大书院等有关院校和实船上学习轮机、驾驶、测绘船身修造及水气学等，学制3年。
  第三届留学生学习专业范围更为广泛，如有测绘海图、海军公法、国际公法、开河、铁路建筑、桥梁建造等专业，驾驶专业也更为专门化，掌握了铁甲兵船的驾驶技术和理论。在这批留学生中，还有学习法语、英语、拉丁语的专门人才。值得一提的是，游学楷等人还到法国的高等学校学习资产阶级法律。
  船政派出的学生，学习都十分勤奋、刻苦。如第三届留学生陈鹤潭，先在英国高士博伯呢学堂温习英语，又在苏格兰制造厂学习轮机造法，“操秘穷微，晓夜攻苦，遂得咯血之疾病，殁于法国医院”。又如梁炳年，在法国多朗官厂学习，“锐志精思，昕夕弗懈”，病中“犹据床捧卷不肯因病废学”，因过劳而卒。同样，造船专业学生林志荣也因苦读咯血，“回闽随即身故”。这些学生为了掌握近代先进的科学技术知识，废寝忘食，刻苦攻读，直至贡献出自己年轻的生命，表现了中国先进入士为寻求祖国富强道路而献身的爱国精神。
  光绪二十二年（1896年），船政计划派出10名学生留学英法。因英国大学名额已满，不能收中国留学生，只好由吴德章率领6名留法。留学生有施恩孚、丁平澜、卢学孟、郑守钦、黄德椿、林福贞。其中卢学孟后调比利时学习，以自费生魏子京补充。到光绪二十三年（1897年），船政先后派出留学生4届共78人。
  宣统元年（1909年），清政府派遣郡王贝勒载洵和海军提督萨镇冰赴英美考察。为了制造潜艇和飞机，船政学堂派23名学生随行去英、美学习制造飞机和潜艇。这些留学生中有叶宝琦、廖景方、曾诒经、王助、王孝丰、巴玉藻、向国华、袁晋、马德骥、叶芳哲等人。
  截至辛亥革命前夕，福建船政共派出留学生107人，遍及英国、法国、美国、比利时、德国、荷兰、西班牙、日本等8个国家，学习的科目除造船外还包括理、工科及社会科学内容（详见9-5）。
  北洋政府时期，福州船政局继续派出科技人员留学欧洲和美国。其中与造船关系密切的有：福州海军制造学校第6届学生李孟实、沈觐震留学法国学习造舰。民国4年（1915年），魏瀚带驾驶专业学生魏子浩、韩玉衡、俞俊杰、陈宏泰、李世甲、丁国忠、郑跃荣、梁训颖、卢文湘等赴美国学习飞机和潜艇的制造。此外，还有管轮2届学生刘冠南赴英学习轮机，管轮2届学生刘义宽、8届学生常朝干留德学习鱼雷，赖寿仁留法学习造舰。民国5年（1916年）10月，留欧的向国华、韩玉衡、李世甲等先后回国，分配在船政局、大沽船坞、江南各造船厂。民国6年（1917年），留美学生袁晋、向闽华、马德骥、王孝丰、巴玉藻、王助也先后回国，成为船政局和福州飞潜学校的骨干。民国8年（1919年），船政局派往英国学习造舰及电机专业的有4人。民国14年（1925年），萨本圻赴英国格拉斯工业大学学习造船。
  民国18年（1929年）6月，国民党政府成立海军部。鉴于世界列强海军日新月异，决定继续选派学生留学各国，学生来源重点是福州船政有关的学校。虽然这时期选派出洋者以学习驾驶专业为主，但学习造船的学生也时有派出。民国18年（1929年），第3届航海班的龚栋礼、薛奎光、陈庆甲、刘永仁、高举、陈兆棻等6人赴意大利学习快艇等的制造。龚栋礼、陈庆甲后又赴德国学习潜水艇制造。赴德学习潜艇制造的还有第6届航海班学生邱仲明、何树锋、欧阳晋、刘震、蒋菁、王国贵等6人。另有第3届轮机专业学生宦贤赴美国学习造船。民国19年（1930年），福州海军学校派学员8人赴日本学习鱼雷制造和军需。民国20年（1931年），派学员王荣溪等5人赴英国工厂学习内燃机工程。此后，留学人数虽不多，但每年均派员生往欧、美各国及日本学习造船有关专业。如民国33年（1944年）10月，造船专业学生林金铨、王绶绾、吴本湘、郑振武到英国格林威治皇家海军学院学习造船，王转学天文。另有沈葆桢之孙沈颐清留欧美学习铁甲舰的制造长达9年之久。
  辛亥革命前船政共派出留学生107名，辛亥革命后福州船政局又派出留学生134名到欧、美、日本等国深造。由船政派出的留学生占旧中国所派留学生总数的31％，这批学生学成回国后，成为中国科技队伍中第一批学科开拓者。
  1949～1980年，福建省船舶工业系统没有向国外派遣人员学习专业技术。
  20世纪80年代，随着经济建设的迅速恢复和发展，为顺应造船业的发展需要，福建省船舶工业恢复与外国同行的技术交流。
  1981年，为了顺利完成制造玻璃钢船这一开发新产品的任务，厦门水产造船厂派出6名技术人员赴日本，短期学习玻璃钢造船技术。
  1984年7月，省船舶工业公司首次派遣船舶设计工程师1人赴日本长崎林谦造船所，研修船舶设计，为期9个月。
  1985年，根据福建省船舶工业公司和日本国株式会社大岛造船所、大阪造船所签订的技术协作协议书，福建省造船工业系统共向日本大阪、大岛造船所派出4批研修生：5月15日至6月29日第一批7人；7月10日至8月6日第二批20人；8月20日至10月16日第三批21人；11月2日至12月23日第四批17人。1986年6月25日至8月5日又派出了第五批研修生9人。以上5批共计74人，主要对象为省船舶工业公司副总经理、生产处长及所属各船厂正副厂长、总工程师、工程师、车间主任和主要科室科长及业务骨干等。
  此外，根据与荷兰IHC公司签订的联合设计合作制造具有世界先进水平的2300立方米挖泥船的协议，1985年，福建省船舶工业公司又派出4批22人次赴荷兰边设计边研修，这些人员以马尾造船的工程师为主体，省航道工程处、省航运管理局也有专业技术干部参加。
  1990年11月，为提高焊接操作技术，省船舶工业公司所属船厂派出18名高级电焊工赴日本大岛造船所研修C〇2半自动焊接技术，为期一年。继后还逐年派出有关人员考察学习。