福建省图书馆

一、渡船
  渡船是江、河两岸之间或短途运输的交通工具。渡船按其功能分为载人轮渡船和汽车轮渡船（分机动与非机动两种）。（一）载人轮渡船
  福建渡船的建造始于民国18年（1929年），由马尾造船所建造3艘载人轮渡船。民国时期，虽然公路桥梁已较古代进步，但是，在福建沿江、河两岸和各渡口，以及连结沿海各岛屿与大陆之间的交通，渡船仍起着不可替代的作用。据中华人民共和国成立初期统计，福建各类大、中、小渡船、舢舨船总数约有4000多艘，因缺失修、破损严重，能用的所剩无几。
  中华人民共和国成立后，随着公路、渡口的建设，渡船也不断更新。50年代中期，厦门集美海堤尚未建成，厦门岛与大陆、厦门岛与鼓浪屿之间的交通工具主要依靠轮渡船。1954年，厦门高崎与集美海堤尚未筹建，集美与厦门岛和厦门岛与其附近地区的交通工具仍然要靠轮渡船。为此，厦门海堤造船厂首先安排建造2艘轮渡船。该船排水量48吨，主机功率为80马力。此后，厦门轮渡公司为增加轮渡船运力，与厦门修造船厂签订建造厦门到鼓浪屿港口轮渡船1艘。新设计船长19.8米、型宽4米、型深1.7米、吃水1.0米，装配主机为6135型柴油机功率120马力，于1958年2月建造完成，经实船试航测定，航速达9.6节。
  厦门造船厂是厦门地区造船历史比较悠久的厂家，60年代，因厦门面对金门岛屿，受两岸对峙紧张局势的影响，1961～1965年的5年间，仅建造80马力厦鼓轮渡1艘。该船主要参数：船长21.3米、型宽4.2米、型深1.6米、吃水0.9米，主机为4135型功率80马力，航速8.5节。
  70年代，造船普遍以钢代木。1976～1979年间，厦门造船厂先后给厦门市轮渡公司建造排水量121吨钢质渡轮和公交公司建造500客位厦鼓渡轮各1艘，航速达9.8节。其主机配6135Aca型，功率120马力。
  1980年初，厦门市轮渡公司为适应厦门地区客流增多的要求，也为了和鹭江两岸秀丽景色相互映衬，要求厦门造船厂更新设计建造厦门到鼓浪屿之间载客600客位钢质厦鼓轮渡船1艘。根据使用部门意见，以原来500客位厦鼓渡轮为母型，母型船优点是载客量大、稳性好，其不足之处是驾驶视线差、旅客上下船困难、船员居住条件差、机舱低矮、轮机员工作环境不好。新造船要求载客量增加到600客位，并改善原母船不足之处等。该厂工程技术人员通过认真研究，精心设计。本船采用纵通主甲板一层。主甲板上设客舱；客舱上设驾驶室和船员室，主甲板下设舵机舱、机舱、燃油舱、压载舱、贮物舱和链舱。外型如图2-1。
  该船总长24米、水线长（即两柱间距）21.5米、型宽6.7米、型深2.3米、设计吃水1.4米，载客600人，采用双机、双舵来增强渡轮的推进力和改善其操纵性。当主机为额定转速时，航速达10节。载客量比同类型渡船增加了20％。由于改进了主机进、排气条件（向上），克服客舱艉部污染和排气管道极易腐蚀的缺点。车叶和船体线型均采用优化设计，使该船在节能方面有突出成效，与同类型轮渡船比较，每月节省燃油600公斤以上。这是该厂在70年代后期建造同类型2艘500客位厦鼓渡轮之后，于80年代建造的全省最大的钢质载人轮渡船。在客容量、主机功率及豪华程度上均超过母船。80年代后，福建各地随着公路桥梁的不断建设，载人轮渡船逐渐减少。
  （二）汽车轮渡船（方舟）
  汽车轮渡船，即渡运汽车之用的船舶或方舟。
  民国时期起，福建省公路不断发展，在少数江、河面宽阔建桥有困难的地点，设置渡口码头，以轮渡运汽车。闽西北各段渡口，均建立在民国23年（1934年）之后。
  民国32年（1943年），全省共有公路渡口8处。崇安公馆渡配备渡船4只，建瓯水西渡配备渡船1只，南平水南渡配备渡船4只（并配备汽船拖带），麻沙渡配备渡船1只，和顺渡配备渡船2只，石圳潭渡配备渡船1只，上杭水西渡配备渡船1只，福州乌龙江渡配备渡船3只（并配备汽船拖带）。此外，还有浮宫渡也是汽轮渡。至于沙溪口、将乐、邵武、梅口等处在筑路时原设有渡口，因弃养而废置。
  中华人民共和国成立后，到1952年底，计有乌龙江、江东机动渡2处；1953年又新造方舟9艘，拖轮5艘，先后分配乌龙江、江东、旧镇、云霄、南平等主要渡口行驶。当时，全省配备轮渡方舟计：乌龙江渡20吨3艘，35吨3艘；江东渡20吨1艘；旧镇渡10吨1艘，20吨2艘；八尺门渡20吨2艘；浮宫渡20吨2艘；南平水南渡10吨3艘、15吨2艘；恒昌埕渡35吨2艘；云霄高塘渡20吨2艘；建瓯水西渡10吨2艘，15吨1艘；邵武和顺渡10吨2艘；其余各渡口10吨1艘。1958年技术革新时，先后创造和改进杠杆跳板、绞盘跳板等设备，使大中型方舟原需6～12人升降跳板，逐步减至仅需1～2入管理，解决了连船跳板升降的困难。如图2-2。
  轮渡方舟，在20世纪50年代初均属木结构的平底船，随着运输形势的发展，修造型式也不断改革，加大方舟面积，减少吃水深度；由载运双车的10、15、20吨方舟，发展为载运4车的30、35吨方舟，6车的40吨方舟，乃至8车的大型方舟和机动方舟等。在运量不大的乡镇公路，仍多配备小型方舟。为适应拖挂运输，还试制成功由4节组合，每节长5米，总载重40吨的方舟。每节既可单独浮运，也可拼装使用，且便于分节修理和转运其他地点使用，以应付紧急时维持交通。在这一历史时期之前，各渡口的渡船和方舟绝大多数由地方船厂或民营船坊建造。
  60年代初，国营船厂为战备和公路建设需要，开始承造汽车轮渡船。1961年，福建的公路渡口仍有25处，其中人力渡14处，汽轮渡11处。因限于物力，轮船方舟年久失修，损坏严重。1961～1963年厦门造船厂率先应交通部门补充汽车轮渡船的需要，相继承造载重69吨木质机动汽车轮渡船5艘，每艘装配主机功率120马力。经实船使用航速达7.3节。与此同时，马尾造船厂从1963～1970年12月间，陆续给福建省公路局分别承造钢质B类45吨汽车轮渡（方舟）4艘（其中分配水口轮渡所2艘，即闽渡8、9号；闽清轮渡所1艘，即闽渡11号；乌龙江轮渡所1艘，即闽渡15号）和钢质B类80吨汽车轮渡方舟5艘（其中分配乌龙江轮渡所4艘，即闽渡7、10、14、16号；赛岐轮渡所1艘，即闽渡12号）；另外，在1969年初还建造完工钢质20吨港口汽车轮渡方舟1艘，交由福建省公路局备用，即闽渡13号。至此，从1963年至1970年，国营船厂给交通部门建造汽车轮渡（方舟）计15艘。并对年久失修的交通公路汽车轮渡船（方舟）适时更新改造，为国防建设和交通运输作出应有贡献。
  70年代，受“文化大革命”的影响，没有造过汽车轮渡船。改革开放后，特别进入80年代，人民物质文化生活不断提高，福州市为开辟琅岐游览渡假村的需要，新设置琅岐渡口一处。由于该渡口急需轮渡船，1982年初，马尾造船厂特别安排计划建造45吨港口汽车轮渡（方舟）1艘，取名叫“琅岐公社号”，于当年交付使用。是年，福清市东张水库为开发旅游的需要，委托福建省渔轮修造厂设计建造B类60吨汽车轮渡（方舟）1艘。为福建省水库区配60吨汽车轮渡方舟尚属首次。1983年2月完工交船。
  80年代末，福建公路桥梁建设不断发展，到1989年底，全省公路机动渡口有6处，即福安赛岐、福州湾边、古田水口、邵武水口寨、平潭娘宫、福州琅岐等。随着公路桥梁建设而不断取代轮渡口，公路机动渡口逐年减少，汽车轮渡船（方舟）的建造也逐渐被桥梁所取代。
  二、趸船
  趸船是一种平底匣形的非自航船，是固定在码头边上的浮船。可供大船靠泊，以便旅客上下和装卸货物。趸船的建造直接与港口浮码头相连系。
  清同治六年（1867年），原系英商太古洋行在厦门海后滩原岛美路头（现东海大厦）修建太古浮桥和趸船（当时称“太古码头”）。光绪六年（1880年），英商太古公司在岛美路头北侧建造太古趸船码头，码头前沿配置找房式趸船1艘，靠泊能力500吨。
  福建省自行建造趸船（方舟）始于清光绪二十五年（1899年）。当时，福建船政正在建造新式快船，从国外进口大量钢件机器，需用趸船来装卸搬运，因而建造2艘。
  民国24年（1935年），由荷兰治港公司承建的太古码头（即今“和平码头”）全部竣工，码头配置2艘各长64米，宽9米的钢质趸船和长21米、宽4.8米的引桥，可同时停靠2艘3000吨级的货轮。同年，国民政府在福州台江（今江滨路）建造6座相连的石砌码头（即今第一至第六码头），其中第一至第四码头，各配置一条引桥和1艘趸船，供内河轮船停靠，第五和第六码头，则由上海铁工厂建成各长13.3米（40尺）、宽4米（12尺）的铁引桥两条，供外海轮船靠泊。民国25年（1936年）5月，又在福州万寿桥上段北岸恒昌埕地方，兴建简易码头，配置木质引桥与浮船（趸船）两座，以供上游轮船停靠作业。是年9月，为使进出马尾港的海轮亦能靠岸作业，乃于罗星塔旁岸，兴建石砌驳岸码头，设置两道铁引桥和两艘浮船（趸船），可供4000吨级、吃水14英尺的海轮靠泊。民国28年（1939年），南平在延福门始建简易27米长水泥趸船浮码头，供福州、永泰、闽清、古田、尤溪各线船舶停泊。40年代，福州苍霞港建有木质趸船1艘，作为闽江上、下游货物集散中转船舶停靠之用。
  抗日战争时期，福州、厦门两地官办船厂受到日军的轰炸而毁坏不堪，后又因国民党军队溃退时的破坏，至1949年解放前夕，福建官办修造船业极度萎缩。如自清代创办的、作为中国近代史造船业发源地之一的马尾造船厂竟成为一片废墟。其他民营船厂也是每况愈下。没有建造趸船。
  中华人民共和国成立后，50～60年代，趸船建造数量很少。1950年，上游船舶修造厂给南平码头建造第一艘18米长、木质、载重50吨趸船1艘；1958年，厦门修造船厂建造40米长，载重量50吨木质趸船1艘；1958～1965年，马尾造船厂采用钢丝网水泥为罗星塔码头建造32.3米长码头趸船3艘；1965年，厦门造船厂建造趸船3艘。地方船厂也有少数开始采用钢丝网水泥建造趸船，但长度均没有超过40米。如1954年，琯头客运站码头配置18米长水泥趸船1艘；1967年，闽东电机厂码头配置的水泥趸船也只不过33米长。
  20世纪70年代，由于海峡两岸对峙局势有所缓和，福建沿海港口和其他行业开始进行有计划地建设，因此，码头配套的趸船建造也随之增多。1975年，厦门造船厂建造200吨钢质趸船2艘。1976年、1977年厦门造船厂和上游造船厂分别建造24米长、载重80吨和26米长、载重100吨趸船各1艘。这一时期，因木材、钢材均是实行按计划供应，为了节省材料和缓解供应紧张状况，船厂和建设部门普遍采用钢丝网水泥质替代木质趸船。当时，马尾造船厂浮码头、福建省渔轮修造厂浮码头和福州水产供销码头、福州水产海运码头以及福州壁头客运码头所配的趸船均是采用水泥质趸船，每只趸船长均在30～36米之间，靠泊能力最大不超过500吨级。
  1978年，中共十一届三中全会后，福建利用中央赋予的特殊政策，抓住有利时机，加紧福、厦、泉万吨级港口码头建设，所建造的趸船，在数量、质量、规模上均比以往有较大的变化。1980年，厦门与香港客班轮通航，厦门港务局委托厦门造船厂建造1艘长100米、型宽11米、型深2.05米、吃水0.64米钢质趸船（方舟），满载排水量700吨，于1981年6月交船。该趸船安装在厦门和平码头2号泊位上，作为客轮专用码头靠泊。这是80年代初船厂建造第一艘最长的钢质趸船。1982年，厦门造船厂为厦门轮渡公司建造轮渡趸船1艘，满载排水量150吨。1983年，福州盐业公司和霞浦三沙油库分别向马尾造船厂和上游造船厂订造长40米、45.6米钢质趸船各1艘，为其码头靠泊配套之用，于当年交船。1984年，厦门建港指挥部为厦门港需要，委托厦门造船厂建造长24米港口钢质趸船4艘，分别于当年11月、12月间分两次每次交2艘，以应安装使用。1985年，福州火电厂为建厂码头装卸货物的方便，向马尾造船厂订造长40米钢质趸船2艘。该厂为了满足火电厂急需的要求，调整生产计划，组织生产。并于当年12月完工交付使用。1987年，厦门港务局对和平码头再扩建改造，又委托厦门造船厂建造长100米趸船1艘，满载排水量700吨（与1980年同样规格的长100米钢质趸船）。厦门造船厂应急生产，满足用户需要，于同年12月交船。该趸船更换了和平码头1号泊位原来的长64米趸船，同时增建撑杆墩1座。自此，厦门和平码头成为拥有万吨级客货轮停靠泊位能力的码头。同年，马尾造船厂也为福州港务局马江办事处福州港客运码头的配套，建造1艘长76米、型宽9.3米、型深2.5米、吃水1.9米和1艘长76米、型宽11米、型深2.3米、吃水1.5米钢质趸船，均于当年11月完成交船，使该码头靠泊达到3000吨级能力。
  1987年，福建省交通科学技术研究所承担研制沿海3000吨级快速搭设浮码头的国家重点科研项目。该项目是由固定栈桥、沉垫式桥墩、活动引桥、趸船、横联桥和锚泊系统组成，适于在沿海和岛屿淤泥滩涂上快速搭设，停靠3000吨级船舶，装卸人员和货物。整个浮码头系统均为制式装备，主要部件设计成浮体结构，可以从水上浮运至搭设点。为实现快速搭设，对浮码头系统的总体结构作了重要的变革，即将撑杆和引桥合一，撑墩和桥墩合一，省去复杂的打桩工程，为战时保障水上交通，支援岛屿作战提供了一种有效手段。该科研项目自1987年6月研制成功交福建省油轮管理站使用，平均每年创经济效益108万元，为国防交通和经济建设作出了积极贡献。之后，该管理站又将该工程扩大，新配制钢质趸船长177米，深15.1米，靠泊能力达到5000吨级油码头。1989年7月，3000吨级快速搭设浮码头项目被交通部选送到莫斯科“中国科技日”科技展览会展出，并作为国家科委从交通部参展的15个项目中挑选出的项目，送往华沙展出。同年9月，在第二届国际港口博览会上作了专题技术交流。1990年1月31日，在苏联列宁格勒造船学院，该项目的有关学术报告获得好评。1990年7月荣获中国人民解放军科学技术进步一等奖。
  1988年，厦门市政府重视发展旅游业，厦门旅游公司委托厦门水产造船厂设计建造4艘长40米、型深20米、吃水3米钢质趸船，为厦门旅游码头配套，于3月间交付使用。1989年初，厦门造船厂与香港友谊船厂经协定，由厦门造船厂建造1艘长28米、型宽12米、型深2.5米、吃水0.4米钢质趸船，满载排水量160吨。于7月完工交船。是年，该厂受香港海洋技术有限公司的委托，经协定为其建造1艘长43米、型宽10米、型深2.9米、吃水1.9米钢质趸船，满载排水量812吨。这艘趸船是双层多通道浮码头，旅客通道可适应潮汐变化。1990年4月交港后停泊在香港中区贝克角。如图2-3。