福建省图书馆

福建原始的水运工具为筏与舟。早在商代，福建先民即能“刳木为舟”。春秋战国时期，舟已成为闽越江海普遍使用的运输工具。汉代，中原木帆船技术传入福建，推动了船舶种类的变革。三国时期，河、海木帆船得到普遍使用，不同的航区，有不同类型的木帆船。经隋、唐、宋、元、明历代的不断发展，随着各种生产工具的变革，船舶建造技术与工艺也进一步提高。到景泰年间（1450～1456年），福州建造的船舶已有不同用途的专业船种。鸦片战争（1840年）以后，轮船制造技术传入，开始了木帆船逐步被机动船取代的历史进程。清末至民国初，福建开始引进和制造河、海客货船。抗日战争胜利后，客货船的使用和建造技术得到发展。
  中华人民共和国成立后，福建江河客货船有较大发展。60年代以后，加快轮船替代木帆船的进程，提高了客货船钢质化、内燃机化的比重。同时，推广水泥船。改革开放后，客货船一度进入发展时期，船舶也更加大型化、专业化，并普遍推广使用现代先进的航海仪器和属具以及新材料等。70年代，还承担试制中国第一艘侧壁式气垫艇科研任务。80年代后，由于公路、铁路建设的发展，船舶客运逐渐减退，客船建造随之减少。与此同时，由于港口码头建设，船厂配合建造数十艘趸船，有的还出口香港。这时旅游业兴起，船厂开发建造游览艇，仿古船，并出口美国、日本、新加坡。
  第一节 筏与舟
  一、筏
  筏是原始的溪河两岸之间短途客渡的水运工具，一直流传下来。福建竹、木筏的出现，约在新石器时代。竹筏制作方法很简便，先将粗大的老毛竹削去约半圆的表皮，以减轻筏的自重，另半圆仍需留青（表皮），以耐磨损，头部一段经火烤并向上弯曲，以作筏首，减少水的阻力。每筏一般用5～8根竹（大的16～18根）相并联，在每根竹的头尾部、中部的适当部位，横向钻孔，贯穿上硬木，以增加整体的坚固性。筏上置简易货架或座位架，即可搭客载货。筏的结构简单，使用轻便、灵活，不易搁浅，特别适用于山涧溪流和平水区域航行。其推进和操作的用具，最早是篙，随后又有楫（短桨），再后演变用楣（长桨）、梢（首尾长桨）、橹等，有的也架上小风帆，成为帆筏。
  筏的发展逐渐专业化，有渡筏、客货筏、旅游客筏等。
  渡筏，是滨河两岸客货渡水的工具，随着渡船和桥梁的发展，已基本淘汰。
  客货筏，明清时代，闽北各地城镇圩市兴起，便有各类圩船和货筏在水埠间交织往来，每筏一般载重0.5吨，顺水可增至1吨，有的也乘客1～3人。抗日战争期间，水陆驿运组织也使用竹筏参加驿运，经登记编队竹筏有3队232张。1954年，光泽县有专业竹筏126张，主要用于运送公粮，也有渡客。1955年，建溪有筏336张、168准载重吨；1960年，建阳水运队有筏248张。1974年以后，河道碍航，加之公路发展，旅客及货物多改陆运，客货筏逐渐少见。
  旅游客筏，主要分布在崇安县（今武夷山市），为武夷山九曲溪游览工具。自唐、宋始，长盛不衰。改革开放后，随着旅游业的发展，旅游客筏进一步增加，1955年17张，1978年增至173张，1985年增至200张。1986年2月，武夷山成立九曲溪竹筏旅游服务公司，每筏配筏工2名，并经过专门训练考试合格。每筏设置座椅6张，供游客乘坐。1988年，该公司安全筏运游客达27万人次，最多的一天达1500人次。
  二、舟
  最早的舟是独木舟。其出现年代晚于筏。1970年，连江县浦口公社山堂村民在田间挖窑土时发现一独木舟。此处离鳌江边仅10多米，离入海处10公里。1974年12月至1975年1月进行发掘。经中国科学院贵阳地球化学研究所对舟体木材进行14C测定，其年代距今2170±95年，上限为战国末，东周赧王二十五年（公元前290年），下限为汉武帝天汉元年（公元前100年）。连江独木舟是用一根大樟木刳空而成的。舟体长7.1米，前宽1.1米，后宽1.5米，残高0.82米，两侧舷由前向后斜起，最高舷板0.6米，舷板上薄下厚，2～25厘米，距尾部2.5～3.33米处，凸起一块下长0.83米，上长0.7米，下宽0.49米，上宽0.4米，高0.22米的木座为驾舟者乘坐划桨处，可以客、货兼载。舟首平起，翘0.22米，舟尾略平圆，无档板，未发现橹位或摇橹的痕迹，该舟是靠两旁划桨拨水推进的，舟底板自前向后渐厚（15～22厘米），靠前部1/4处，有对称凹槽可安横隔板，用以堆货或乘人。该舟体型小，一般只适应在浅水溪河或风浪小的近海之滨航行，作为渡船或捕鱼之用。春秋战国时期，舟已为闽越人普遍使用。随着吴越的一部分人流徙入闽，也带来吴越和中原进步的经济和文化，尤其是吴越先进的造船技术的传入，进一步提高闽越族人造船水平。因而，到了秦汉时期，闽越族与百越民族的其他部族一样，以“习于水斗，便于用舟”和“以舟为车，以楫为马”见称，擅长制舟驾舟。明代福建就有“闽舟曰清流之称”。闽舟曰清流，多在汀州属邑的宁化、清流一带河流中行驶，因有九龙十八滩奇险，邑人以县名舟。舟纵可容4人，横不能伸，伛坐篷下。前招、中桨、后舵，招形如木刀，置于船首，下水过滩，左右摇动，捷如飞鸟；放乎平流，乃荡桨而行，泛若轻凫。上水则舍招用舵，皆缘岸行，遇滩水高湍急，众舟子共肩推送，一舟既上，后舟始进。山高水疾，风不得主，不设樯帆，舟子用力居多，故有“纸船铁梢公”之称。三国时期，各种不同大小和形式的河海专业船舶逐渐形成并得到普遍使用，舟遂被渡船、客船所取代。
  第二节 渡船与趸船
  一、渡船
  渡船是江、河两岸之间或短途运输的交通工具。渡船按其功能分为载人轮渡船和汽车轮渡船（分机动与非机动两种）。（一）载人轮渡船
  福建渡船的建造始于民国18年（1929年），由马尾造船所建造3艘载人轮渡船。民国时期，虽然公路桥梁已较古代进步，但是，在福建沿江、河两岸和各渡口，以及连结沿海各岛屿与大陆之间的交通，渡船仍起着不可替代的作用。据中华人民共和国成立初期统计，福建各类大、中、小渡船、舢舨船总数约有4000多艘，因缺失修、破损严重，能用的所剩无几。
  中华人民共和国成立后，随着公路、渡口的建设，渡船也不断更新。50年代中期，厦门集美海堤尚未建成，厦门岛与大陆、厦门岛与鼓浪屿之间的交通工具主要依靠轮渡船。1954年，厦门高崎与集美海堤尚未筹建，集美与厦门岛和厦门岛与其附近地区的交通工具仍然要靠轮渡船。为此，厦门海堤造船厂首先安排建造2艘轮渡船。该船排水量48吨，主机功率为80马力。此后，厦门轮渡公司为增加轮渡船运力，与厦门修造船厂签订建造厦门到鼓浪屿港口轮渡船1艘。新设计船长19.8米、型宽4米、型深1.7米、吃水1.0米，装配主机为6135型柴油机功率120马力，于1958年2月建造完成，经实船试航测定，航速达9.6节。
  厦门造船厂是厦门地区造船历史比较悠久的厂家，60年代，因厦门面对金门岛屿，受两岸对峙紧张局势的影响，1961～1965年的5年间，仅建造80马力厦鼓轮渡1艘。该船主要参数：船长21.3米、型宽4.2米、型深1.6米、吃水0.9米，主机为4135型功率80马力，航速8.5节。
  70年代，造船普遍以钢代木。1976～1979年间，厦门造船厂先后给厦门市轮渡公司建造排水量121吨钢质渡轮和公交公司建造500客位厦鼓渡轮各1艘，航速达9.8节。其主机配6135Aca型，功率120马力。
  1980年初，厦门市轮渡公司为适应厦门地区客流增多的要求，也为了和鹭江两岸秀丽景色相互映衬，要求厦门造船厂更新设计建造厦门到鼓浪屿之间载客600客位钢质厦鼓轮渡船1艘。根据使用部门意见，以原来500客位厦鼓渡轮为母型，母型船优点是载客量大、稳性好，其不足之处是驾驶视线差、旅客上下船困难、船员居住条件差、机舱低矮、轮机员工作环境不好。新造船要求载客量增加到600客位，并改善原母船不足之处等。该厂工程技术人员通过认真研究，精心设计。本船采用纵通主甲板一层。主甲板上设客舱；客舱上设驾驶室和船员室，主甲板下设舵机舱、机舱、燃油舱、压载舱、贮物舱和链舱。外型如图2-1。
  该船总长24米、水线长（即两柱间距）21.5米、型宽6.7米、型深2.3米、设计吃水1.4米，载客600人，采用双机、双舵来增强渡轮的推进力和改善其操纵性。当主机为额定转速时，航速达10节。载客量比同类型渡船增加了20％。由于改进了主机进、排气条件（向上），克服客舱艉部污染和排气管道极易腐蚀的缺点。车叶和船体线型均采用优化设计，使该船在节能方面有突出成效，与同类型轮渡船比较，每月节省燃油600公斤以上。这是该厂在70年代后期建造同类型2艘500客位厦鼓渡轮之后，于80年代建造的全省最大的钢质载人轮渡船。在客容量、主机功率及豪华程度上均超过母船。80年代后，福建各地随着公路桥梁的不断建设，载人轮渡船逐渐减少。
  （二）汽车轮渡船（方舟）
  汽车轮渡船，即渡运汽车之用的船舶或方舟。
  民国时期起，福建省公路不断发展，在少数江、河面宽阔建桥有困难的地点，设置渡口码头，以轮渡运汽车。闽西北各段渡口，均建立在民国23年（1934年）之后。
  民国32年（1943年），全省共有公路渡口8处。崇安公馆渡配备渡船4只，建瓯水西渡配备渡船1只，南平水南渡配备渡船4只（并配备汽船拖带），麻沙渡配备渡船1只，和顺渡配备渡船2只，石圳潭渡配备渡船1只，上杭水西渡配备渡船1只，福州乌龙江渡配备渡船3只（并配备汽船拖带）。此外，还有浮宫渡也是汽轮渡。至于沙溪口、将乐、邵武、梅口等处在筑路时原设有渡口，因弃养而废置。
  中华人民共和国成立后，到1952年底，计有乌龙江、江东机动渡2处；1953年又新造方舟9艘，拖轮5艘，先后分配乌龙江、江东、旧镇、云霄、南平等主要渡口行驶。当时，全省配备轮渡方舟计：乌龙江渡20吨3艘，35吨3艘；江东渡20吨1艘；旧镇渡10吨1艘，20吨2艘；八尺门渡20吨2艘；浮宫渡20吨2艘；南平水南渡10吨3艘、15吨2艘；恒昌埕渡35吨2艘；云霄高塘渡20吨2艘；建瓯水西渡10吨2艘，15吨1艘；邵武和顺渡10吨2艘；其余各渡口10吨1艘。1958年技术革新时，先后创造和改进杠杆跳板、绞盘跳板等设备，使大中型方舟原需6～12人升降跳板，逐步减至仅需1～2入管理，解决了连船跳板升降的困难。如图2-2。
  轮渡方舟，在20世纪50年代初均属木结构的平底船，随着运输形势的发展，修造型式也不断改革，加大方舟面积，减少吃水深度；由载运双车的10、15、20吨方舟，发展为载运4车的30、35吨方舟，6车的40吨方舟，乃至8车的大型方舟和机动方舟等。在运量不大的乡镇公路，仍多配备小型方舟。为适应拖挂运输，还试制成功由4节组合，每节长5米，总载重40吨的方舟。每节既可单独浮运，也可拼装使用，且便于分节修理和转运其他地点使用，以应付紧急时维持交通。在这一历史时期之前，各渡口的渡船和方舟绝大多数由地方船厂或民营船坊建造。
  60年代初，国营船厂为战备和公路建设需要，开始承造汽车轮渡船。1961年，福建的公路渡口仍有25处，其中人力渡14处，汽轮渡11处。因限于物力，轮船方舟年久失修，损坏严重。1961～1963年厦门造船厂率先应交通部门补充汽车轮渡船的需要，相继承造载重69吨木质机动汽车轮渡船5艘，每艘装配主机功率120马力。经实船使用航速达7.3节。与此同时，马尾造船厂从1963～1970年12月间，陆续给福建省公路局分别承造钢质B类45吨汽车轮渡（方舟）4艘（其中分配水口轮渡所2艘，即闽渡8、9号；闽清轮渡所1艘，即闽渡11号；乌龙江轮渡所1艘，即闽渡15号）和钢质B类80吨汽车轮渡方舟5艘（其中分配乌龙江轮渡所4艘，即闽渡7、10、14、16号；赛岐轮渡所1艘，即闽渡12号）；另外，在1969年初还建造完工钢质20吨港口汽车轮渡方舟1艘，交由福建省公路局备用，即闽渡13号。至此，从1963年至1970年，国营船厂给交通部门建造汽车轮渡（方舟）计15艘。并对年久失修的交通公路汽车轮渡船（方舟）适时更新改造，为国防建设和交通运输作出应有贡献。
  70年代，受“文化大革命”的影响，没有造过汽车轮渡船。改革开放后，特别进入80年代，人民物质文化生活不断提高，福州市为开辟琅岐游览渡假村的需要，新设置琅岐渡口一处。由于该渡口急需轮渡船，1982年初，马尾造船厂特别安排计划建造45吨港口汽车轮渡（方舟）1艘，取名叫“琅岐公社号”，于当年交付使用。是年，福清市东张水库为开发旅游的需要，委托福建省渔轮修造厂设计建造B类60吨汽车轮渡（方舟）1艘。为福建省水库区配60吨汽车轮渡方舟尚属首次。1983年2月完工交船。
  80年代末，福建公路桥梁建设不断发展，到1989年底，全省公路机动渡口有6处，即福安赛岐、福州湾边、古田水口、邵武水口寨、平潭娘宫、福州琅岐等。随着公路桥梁建设而不断取代轮渡口，公路机动渡口逐年减少，汽车轮渡船（方舟）的建造也逐渐被桥梁所取代。
  二、趸船
  趸船是一种平底匣形的非自航船，是固定在码头边上的浮船。可供大船靠泊，以便旅客上下和装卸货物。趸船的建造直接与港口浮码头相连系。
  清同治六年（1867年），原系英商太古洋行在厦门海后滩原岛美路头（现东海大厦）修建太古浮桥和趸船（当时称“太古码头”）。光绪六年（1880年），英商太古公司在岛美路头北侧建造太古趸船码头，码头前沿配置找房式趸船1艘，靠泊能力500吨。
  福建省自行建造趸船（方舟）始于清光绪二十五年（1899年）。当时，福建船政正在建造新式快船，从国外进口大量钢件机器，需用趸船来装卸搬运，因而建造2艘。
  民国24年（1935年），由荷兰治港公司承建的太古码头（即今“和平码头”）全部竣工，码头配置2艘各长64米，宽9米的钢质趸船和长21米、宽4.8米的引桥，可同时停靠2艘3000吨级的货轮。同年，国民政府在福州台江（今江滨路）建造6座相连的石砌码头（即今第一至第六码头），其中第一至第四码头，各配置一条引桥和1艘趸船，供内河轮船停靠，第五和第六码头，则由上海铁工厂建成各长13.3米（40尺）、宽4米（12尺）的铁引桥两条，供外海轮船靠泊。民国25年（1936年）5月，又在福州万寿桥上段北岸恒昌埕地方，兴建简易码头，配置木质引桥与浮船（趸船）两座，以供上游轮船停靠作业。是年9月，为使进出马尾港的海轮亦能靠岸作业，乃于罗星塔旁岸，兴建石砌驳岸码头，设置两道铁引桥和两艘浮船（趸船），可供4000吨级、吃水14英尺的海轮靠泊。民国28年（1939年），南平在延福门始建简易27米长水泥趸船浮码头，供福州、永泰、闽清、古田、尤溪各线船舶停泊。40年代，福州苍霞港建有木质趸船1艘，作为闽江上、下游货物集散中转船舶停靠之用。
  抗日战争时期，福州、厦门两地官办船厂受到日军的轰炸而毁坏不堪，后又因国民党军队溃退时的破坏，至1949年解放前夕，福建官办修造船业极度萎缩。如自清代创办的、作为中国近代史造船业发源地之一的马尾造船厂竟成为一片废墟。其他民营船厂也是每况愈下。没有建造趸船。
  中华人民共和国成立后，50～60年代，趸船建造数量很少。1950年，上游船舶修造厂给南平码头建造第一艘18米长、木质、载重50吨趸船1艘；1958年，厦门修造船厂建造40米长，载重量50吨木质趸船1艘；1958～1965年，马尾造船厂采用钢丝网水泥为罗星塔码头建造32.3米长码头趸船3艘；1965年，厦门造船厂建造趸船3艘。地方船厂也有少数开始采用钢丝网水泥建造趸船，但长度均没有超过40米。如1954年，琯头客运站码头配置18米长水泥趸船1艘；1967年，闽东电机厂码头配置的水泥趸船也只不过33米长。
  20世纪70年代，由于海峡两岸对峙局势有所缓和，福建沿海港口和其他行业开始进行有计划地建设，因此，码头配套的趸船建造也随之增多。1975年，厦门造船厂建造200吨钢质趸船2艘。1976年、1977年厦门造船厂和上游造船厂分别建造24米长、载重80吨和26米长、载重100吨趸船各1艘。这一时期，因木材、钢材均是实行按计划供应，为了节省材料和缓解供应紧张状况，船厂和建设部门普遍采用钢丝网水泥质替代木质趸船。当时，马尾造船厂浮码头、福建省渔轮修造厂浮码头和福州水产供销码头、福州水产海运码头以及福州壁头客运码头所配的趸船均是采用水泥质趸船，每只趸船长均在30～36米之间，靠泊能力最大不超过500吨级。
  1978年，中共十一届三中全会后，福建利用中央赋予的特殊政策，抓住有利时机，加紧福、厦、泉万吨级港口码头建设，所建造的趸船，在数量、质量、规模上均比以往有较大的变化。1980年，厦门与香港客班轮通航，厦门港务局委托厦门造船厂建造1艘长100米、型宽11米、型深2.05米、吃水0.64米钢质趸船（方舟），满载排水量700吨，于1981年6月交船。该趸船安装在厦门和平码头2号泊位上，作为客轮专用码头靠泊。这是80年代初船厂建造第一艘最长的钢质趸船。1982年，厦门造船厂为厦门轮渡公司建造轮渡趸船1艘，满载排水量150吨。1983年，福州盐业公司和霞浦三沙油库分别向马尾造船厂和上游造船厂订造长40米、45.6米钢质趸船各1艘，为其码头靠泊配套之用，于当年交船。1984年，厦门建港指挥部为厦门港需要，委托厦门造船厂建造长24米港口钢质趸船4艘，分别于当年11月、12月间分两次每次交2艘，以应安装使用。1985年，福州火电厂为建厂码头装卸货物的方便，向马尾造船厂订造长40米钢质趸船2艘。该厂为了满足火电厂急需的要求，调整生产计划，组织生产。并于当年12月完工交付使用。1987年，厦门港务局对和平码头再扩建改造，又委托厦门造船厂建造长100米趸船1艘，满载排水量700吨（与1980年同样规格的长100米钢质趸船）。厦门造船厂应急生产，满足用户需要，于同年12月交船。该趸船更换了和平码头1号泊位原来的长64米趸船，同时增建撑杆墩1座。自此，厦门和平码头成为拥有万吨级客货轮停靠泊位能力的码头。同年，马尾造船厂也为福州港务局马江办事处福州港客运码头的配套，建造1艘长76米、型宽9.3米、型深2.5米、吃水1.9米和1艘长76米、型宽11米、型深2.3米、吃水1.5米钢质趸船，均于当年11月完成交船，使该码头靠泊达到3000吨级能力。
  1987年，福建省交通科学技术研究所承担研制沿海3000吨级快速搭设浮码头的国家重点科研项目。该项目是由固定栈桥、沉垫式桥墩、活动引桥、趸船、横联桥和锚泊系统组成，适于在沿海和岛屿淤泥滩涂上快速搭设，停靠3000吨级船舶，装卸人员和货物。整个浮码头系统均为制式装备，主要部件设计成浮体结构，可以从水上浮运至搭设点。为实现快速搭设，对浮码头系统的总体结构作了重要的变革，即将撑杆和引桥合一，撑墩和桥墩合一，省去复杂的打桩工程，为战时保障水上交通，支援岛屿作战提供了一种有效手段。该科研项目自1987年6月研制成功交福建省油轮管理站使用，平均每年创经济效益108万元，为国防交通和经济建设作出了积极贡献。之后，该管理站又将该工程扩大，新配制钢质趸船长177米，深15.1米，靠泊能力达到5000吨级油码头。1989年7月，3000吨级快速搭设浮码头项目被交通部选送到莫斯科“中国科技日”科技展览会展出，并作为国家科委从交通部参展的15个项目中挑选出的项目，送往华沙展出。同年9月，在第二届国际港口博览会上作了专题技术交流。1990年1月31日，在苏联列宁格勒造船学院，该项目的有关学术报告获得好评。1990年7月荣获中国人民解放军科学技术进步一等奖。
  1988年，厦门市政府重视发展旅游业，厦门旅游公司委托厦门水产造船厂设计建造4艘长40米、型深20米、吃水3米钢质趸船，为厦门旅游码头配套，于3月间交付使用。1989年初，厦门造船厂与香港友谊船厂经协定，由厦门造船厂建造1艘长28米、型宽12米、型深2.5米、吃水0.4米钢质趸船，满载排水量160吨。于7月完工交船。是年，该厂受香港海洋技术有限公司的委托，经协定为其建造1艘长43米、型宽10米、型深2.9米、吃水1.9米钢质趸船，满载排水量812吨。这艘趸船是双层多通道浮码头，旅客通道可适应潮汐变化。1990年4月交港后停泊在香港中区贝克角。如图2-3。
  第三节 客货船
  一、内河客货船
  明代，闽江水系的客货船主要有白鹭船、鸭牳船、鸡公船等。其船型大小相似，多在闽江上游的延平、邵武、建宁三郡的支流行驶。白鹭船狭而长，左右有舱门，进出可不由船头舱，最利越滩涉险，风雨昏夜倶可行。此种船多为江西贵溪、南丰等县人所主。鸭栂船舱狭篷低，载不多而行最速，危滩险袱往来无阻。鸡公船大、小、高不如鸭栂船，惟其首昂起，亦便于滩行，不为险石所阻。鸭牳船皆属永福（今永泰）县人用，鸡公船皆属光泽县人用。
  九龙江行驶的五帆船，是一种住家兼运载的木帆船。船身装备较为完善，多在九龙江西溪一带行驶，专门运载客货及摆渡。船上妇女称“白水婆”，从不上岸，自相婚配。或有子女未婚嫁者，则在船头载花一盆，称为“银喜花”。
  清末，福建才有轮船，且多系客货统载。清光绪元年（1875年），连江人林长松的轮船——宝远号，行驶福州一琯头等地，是闽江下游民营的第一艘内河客货船。船长28.2米，型宽5.2米，总吨位为54.44吨，装有一台双缸蒸汽机。光绪二十一年（1895年），福州商绅士陈某一艘小轮在闽江中游航运（福州至水口），专搭客不载货。
  清光绪二十四年（1898年），福建省官营船厂开始制造机动内河客船。是年，法国西贡总督向船政局订造浅水小轮船。光绪二十七年（1901年），船政与福州轮船局林庆澜约定价格，开工兴造江庚、江申两轮，用于水口、洪山桥一带搭客。光绪三十三年（1907年），此二轮投入营运。
  民国初期至抗日战争前，福建民用机动船仍以外购为主。民国2年（1913年），木兰溪出现一艘客船，名捷兴，20客位，配1台立式单缸12马力柴油机。民国13年（1924年）8月，福州江依书、江书发的安宁号首航载客至南平。民国17年（1928年），杨世忠在福州开办“华捷”公司代理店后，进口轮用机器来源丰富，有许多木帆船改装成机帆船。但当时省内建造的民用轮船为数不多，除海军马尾造船所于民国19～20年（1930～1931年）各建造汽船1艘外，至民国23年（1934年），海军厦门造船所亦仅造汽船1艘。民营的轮船制造业仅能建造木质轮船船体，且主要集中在福州台江。20年代末，福州有民间轮船制造业11家。其中，能建造蒸气机轮船船体的，首推李元记船厂；能制造内燃机轮船船体的，数三县洲刘浩摩船厂为最早。此外，能制造闽江上、下游轮船船体的还有潘三妹、林平安、林金铨、杨中本、林大炳、林金俤、王济根、林依福、三利号等9家。这些厂家规模小，厂房设备简陋，工匠多为临时雇用，仅能建造200～300吨位的轮船船体。民国24年（1935年），福建内河增有振兴公司的福长轮、德龙轮、洋门公司的汀江轮等机动客船，另有专门接送马尾港海轮旅客的专业小轮43艘。民国25年（1936年），福建省建设厅所属船舶管理所为开办水陆联运业务，向闽沙公司购买1艘利顺号轮船，经修整改为客艇，定名建平号（38客位），设有对号入座的普通舱和房舱，配有小吃部，改变以往只有统舱和客货混装的状况。翌年又造新建平客轮1艘，航行福州至南平间。此后的客轮多以建平号为样板。据民国26年（1937年）汽船检验统计，闽江下游有客轮56艘1664客位，其中最大的载客能力为65客位，一般为20～50客位，小的只有13客位。抗战期间，省政府迁设永安后，民营上游四线联运处于民国27年（1938年）选出船机较优良的轮船4艘（建顺、建永、建新、建华），按官营客艇模式加以修整，改为客船，专营客运，使上游客轮条件有明显改善。据同年船检部门资料，闽江上游已有专载旅客快艇7艘，即建安（39客位）、建永（30客位）、建顺（36客位）、建康（36客位）、建华（46客位）、建新（36客位）、建平（38客位）。抗日战争期间，闽江下游客轮除部分内迁外，大部分损毁。至民国34年（1945年）6月，仅剩永泰（105客位）、江新（180客位）、越江（170客位）、新茂（136客位）、振兴、飞龙、庆平等。同期，闽江上游航线有客轮11艘844客位，闽江中游航线有8艘700余客位。上、中游客轮单船最大载客能力为130客位。此外，官办的福建省运输特种股份有限公司船舶运输处附设船舶修造厂，能建造内溪浅水木炭机轮船，船体长11～17米、吃水0.5～0.7米，配装18～50马力木炭机，载货3～8吨，有30～50客位。该厂前后共建造这种轮船26艘。福州的闽江、平水、下游3个轮船股份有限公司均附设有船舶修造厂，仿制成功德国产BUB四冲程柴油机，为系统地建造轮船整体提供了技术条件。当时，这3家船厂拥有年建造内河轮船约2～3艘能力。
  民国26年（1937年），抗日战争爆发后，船用燃料来源困难。闽江上游航商江书发等受汽车装木炭炉的启发，取用被淘汰的“百来波”内燃机，对其高磁电机及输油系统进行改造，配制木炭炉，安装在兴记轮船上，并利用木炭瓦斯代替柴油，茶油代替机油，试航成功。随后，新顺轮、合兴轮等相继以“啤优啤”柴油内燃机改木炭瓦斯机成功。民国29年（1940年），闽江轮船公司轮机大部分改装木炭机。这一时期，闽江公司船厂仅建造一艘双层结构的开封客船，行驶于南平下游。此外，木兰溪水系涵江、莆田也有客轮11艘252客位（各客轮载客能力20～24客位）。抗日战争胜利后，部分木炭机又改为燃油机。民营造船业在很长一段时期内，主要是造木质船体再配装进口柴油机。民营造船业只能维持生计。
  中华人民共和国成立初期，全省木帆船制造业绝大部分为私营，分布在福州、永安、建阳、漳州、宁德等江海地区，以福州为最盛。1951年7月，福州市造船同业公会调查，福州城区有民间造船厂78家，其中仅4家能兼造汽船。此后，随着民主改革和社会主义改造，分散的造船户，一小部分被淘汰，大部分结合起来成立造船组、造船合作社或造船厂，进而发展成规模较大的集体或国营造船厂。
  20世纪50年代，福建省在大力发展客货轮的同时，大量淘汰旧客货轮，尤其是闽江水系的旧客货轮数量迅速减少，并逐步推广平底、平尾式瓢型船。在内河客船的船型、船质、机型和数量上都有很大发展。
  内河客货船基本分为两种，即浅水船型和半深水式船型。而浅水船型，体现为头尖、尾翘、底为蛋形，旁有船舷，有利于越滩过濑，适合于闽江中、上游航线行驶；下游则用类似近海轮船半深水式船型，头直，尾圆，底有龙骨，旁无船舷，抗风浪性强。
  从1953年至1958年，上游造船厂为适应客运的需要，批量建造闽江上、下游客货船共26艘3640客位271吨位（其中1953年2艘296客位21吨位、1954年5艘850客位71吨位、1955年5艘742客位64吨位、1956年7艘1290客位74吨位、1957年1艘56客位2吨位、1958年6艘406客位39吨位）。其中，上游造船厂1954年建造的211号为福建省当时内河最大的新型客货轮（300客位35吨位）。内河客货船主要是集中在福建省上游造船厂建造，而且绝大部分为闽江水域所用。此间，厦门修造船厂共建造6艘客船，每艘吨位在7～15吨左右，最大主机功率为150马力。在“大跃进”推动下，1958年，厦门造船厂建造内河客货船3艘，总载量仅78吨。1959年，福州船舶修造厂（即福建省渔轮修造厂前身）在福州市交通局领导下，首次承造100客位载重量8吨内河客货船1艘和载重量40吨主机功率40马力内河客货船1艘，均于1960年完成。1960年，厦门造船厂建造3艘客货船，总排水量230吨。截至1962年，上游造船厂建造闽江客船累计36艘4515客位载重300吨位。
  60年代初，各地市县所属主要船厂也积极承担改造小型江、河客货船任务。如1961年，长乐造船厂首次建造150客位客船长乐号1艘，于同年12月完工交付营运。1963年永安车船修造厂开始建造28客位载重3.75吨位装机功率14.5马力客货船燕江一号1艘。这一阶段，地方小型船厂逐步发展，修造船技术工艺和装机能力都比以往有所提高。
  60～70年代，由于钢质、水泥质客货船逐步替代木质客货船。因此，闽江水系木质客货船的建造便逐年减少直至停造。60年代初，厦门造船厂主要代表性产品是60吨内河客货船。1963年初，上游造船厂率先设计建造福建省第一艘内河钢质客船，船长26.34米、型宽6.2米、载客57人、载货20吨，于1964年9月8日投入营运，命名为闽江客轮13号（后更名客1号。如图2-4）。
  该船投入营运后，受到好评，并推广使用。是年，上游造船厂开始转入小批量建造闽江100客位和300客位钢质内河客货船为主要产品的生产。当年安排建造钢质内河客货船7艘，全部由福建省航运管理局计划投资，建成后分配给闽江航运公司更新闽江内河木质客船。闽江下游300客位钢质客货船如图2-5。
  这时期，市、县属船厂还只能修造小型木质船舶。如1965年，漳州造船厂建造木质客船1艘。同年，平潭造船厂为该县交通局首次承造80客位载重50吨客船东海101号1艘。1966年7月，马尾造船厂职工采用1958年研制成功第一艘尖兵号水泥船的技术工艺，动员职工鼓干劲，利用班后时间加班加点制造钢丝网水泥质250客位客船1艘，称干劲号。该船体为钢丝网水泥制造，上层建筑系木结构，船长29.94米、型宽6.2米、型深1.8米、吃水1.2米、主机6135Z150马力。航速10节。于1967年2月制造完工。因水泥质比木质重，所以稳性较好。该船原先为马尾造船厂自用，之后转让给闽江航运公司改名为客201号。1967年，福建省交通科学技术研究所等单位研制成功1艘东风号喷水推进钢质客货船，100客位载重15吨，双主机80×2马力，航速8.2节，适于浅水急流航道之用。1969年，上游造船厂继续为闽江航运公司安排建造钢质内河客货船4艘742客位136载重吨，于当年完工交船。1970年，厦门造船厂为厦门航管分局建造1艘往返厦门至龙海县石码镇之间150客位钢质客船。该船主机功率150马力，航速达10节。同年，上游造船厂为福建省航运管理局外海大队建造300客位载重60吨位客货船1艘。主机为6160型废气增压柴油机，功率180马力。经试航结果航速达9.5节。于1970年10月正式交船。该船作为外海大队接送职工上、下班之用。1971年第1季度，上游造船厂建造250客位水泥内河客货船1艘。1974年，闽江航运公司委托马尾造船厂以客201号船型再建造250客位钢丝网水泥客货船1艘。由于客船经常停靠站点，而水泥质抗碰撞性能差，作为客船未能得到普遍推广。此后，各船厂便停止续造水泥客船。1977年，福建省闽江航运公司为了更新改造木质内河客船，委托上游造船厂设计建造300客位钢质内河客船1艘，其主机为6160型功率180马力，航速9.5节。翌年，又续造了2艘。改革开放后，特别是进入80年代，内河客船得到进一步发展。1979年，由马尾造船厂自行设计建造双体式500客位船。其主要技术参数：船总长33.9米、水线长32.2米、两柱间长31.0米、总型宽11.6米、片体宽4.0米、型深2.6米、吃水1.3米、满载排水量175.12吨位，主机两台12V135CaB上海柴油机，总功率480马力，主轴转速1500转/分，双桨推进。在主机额定转速下航速达12节。载客数：上甲板222客位、主甲板248客位、主甲板下92客位。船员定员10人。这是福建省第一艘最大客位的内河客船。此类客船仅造2艘，第一艘于1980年10月交船，第二艘于1982年12月交船。第一艘为福建省海洋渔业公司用于接送福州市区职工至马尾上下班之用，命名为闽渔客1号。第二艘原为马尾造船厂接送福州职工用，之后改为汽车接送，该客船转让给闽江航运公司，开发改作为旅游客船，更名为蜃楼号，开办“水上乐园”。该船最多可乘客552客座位。见图2-6。
  同年8月，上游造船厂为闽江航运公司开工建造100客位湾边浅水客船（FH430）1艘。该船主要特点是吃水浅，只有0.9米。主机为6135型柴油机功率120马力，于1981年9月竣工，经试航测定航速达9节。这是内河浅水船的代表船型。
  1981年，福建省渔轮修造厂在建造渔船的同时，接受福建省渔业公司的委托，设计建造福州至马尾航线的300客位钢质内河客船1艘。该船主要技术参数：船总长30米、型宽6.4米、型深1.7米、吃水1.1米、满载排水量105吨位，主机为12V135CaB上海柴油机，功率250马力。于当年完工，经试航测定航速达11.7节。1981年1月至1982年12月，厦门船舶修造厂也为厦门轮船公司建造250客位内河客船2艘，分别于1982年1月和1982年12月各交1艘。前者命名为厦客21号，后者命名为厦客22号。1982年至1984年1月，上游造船厂为闽江航运公司分别建造上游线101客位（FH406号）和下游线150客位内河客船各1艘。这两艘客船主尺度相似，只是安装主机功率不同而已。前者因跑上游逆水阻力大，安装两台主机6135型柴油机，功率120×2（240）马力，航速达9节，而后者跑下游航线顺水而下，不但没有阻力，相反还有助推力，只装单机功率150马力，达到同样9节航速。在乘客率一样情况下，两者比较，后者经济性较好。在这个时期，上游造船厂生产任务足，职工干劲大，1983年，同时为福建省航道工程处和闽江航运公司分别建造完成300客位内河客船1艘和3艘。其中福建省航道工程处300客位1艘，于1983年5月30日试航交船；闽江公司300客位3艘于同年6月20日至8月30日陆续交船。1984年，福建省渔轮修造厂也应厦门轮船公司的委托，承造300客位客船1艘（即厦客23），于当年11月交船。1984～1990年4月间，上游造船厂接受厦门轮船公司的委托，承造300客位客船3艘（即厦客24、厦客25、厦客31），分别于1985年5月、1986年6月、1990年4月完工交付使用。
  1989年，闽江航运公司所属船舶修造厂为上游客运公司设计建造100客位内河客船1艘。该船属浅水型客船。船总长24.5米、型宽4.2米、型深1.2米、吃水0.8米、满载排水量25吨位，主机两台495型柴油机，航速达10节。此后，由于铁路、公路不断发展，内河客运量逐年下降，与其相应的内河客货船建造也随之减少。
  二、沿海客货船
  清光绪年间（1875～1908年），福建船政曾造福安和江船商船各1艘，后改造为沿海客货船之用。厦门造船所造近海客船1艘（同利号），其运力为309客位、221.3吨位。民国24年（1935年），福州港有沿海客货轮36艘，5486客位，2400吨位。其中铁壳轮仅1艘（同利号）。至民国35年（1946年），厦门沿海客轮已达46艘，4566客位。其中200～350客位的共4艘，100～199客位的13艘，50～99客位的23艘，50客位以下的6艘。最大的是锦兴轮，350客位。
  民营造船业在很长一段时期内，主要是造木质船体再配装进口柴油机。抗日战争胜利后，闽轮三公司发展近海客运业务，在不到一年的时间里，共建造200吨级左右木质小海轮13艘，具体为：闽江轮船公司修造厂造惠安、崇安、德安、高安、定安号；平水轮船公司修造厂造同安、瑞安、吉安号；下游轮船公司修造厂造福建、泰安、金沙江、鸭绿江、吴松江号。民国35年（1946年）上半年，闽轮三公司联合设立“海联处”，又新建一艘300吨级永安号小海轮。
  中华人民共和国成立后，因海峡两岸对峙紧张局势，沿海客运受阻未能发展。50年代，全省主要船厂实行军管，以修军船为主。1958年，马尾、厦门造船厂移交地方管理。
  20世纪60年代，各船厂正值恢复发展时期，造船技术与能力不断提高。70年代开始，海峡两岸关系有所缓和，为了改善沿海各岛屿与大陆之间的交通条件，福建省开始建造少数沿海客货船。1970年，马尾造船厂为闽东航运公司设计建造100客位，满载排水量193吨位，主机为6160型废气增压功率150马力沿海客货船1艘，船名闽海318号。经试航测定航速达9节。于1970年10月交船投入营运。同年，厦门航管分局所属厦门船舶修造厂为厦门轮船公司建造150客位、满载排水量48吨位、主机功率150马力沿海客货船1艘，航速10节。
  1985年，莆田县政府为了改善涵江至南日岛的客运条件，莆田县交通局所属海运公司委托马尾造船厂设计建造200客位、载重197吨位、主机6160A型功率为185马力沿海客货船一艘，航速10节，于1985年12月交付使用。
  1987年，莆田县政府为了建设湄洲岛开发区和满足游览观光妈祖的需要，委托上游造船厂设计建造80客位、载重量27吨位、主机为4E135B型功率150马力港区客船一艘，航速8.2节，于当年4月竣工交付使用。该船往返航行于莆田县文甲与湄洲岛之间。
  第四节 旅游船
  旅游艇船是一种造型新颖、装修豪华，供旅客游览观光的船舶。20世纪70年代后期，改革开放，福建旅游业发展，福建开始建造游艇、园林游艇和仿古游船等。
  一、游艇
  70年代中后期，福建为适应开发区建设和福建旅游业发展的要求，先后开发设计并承造游览艇。1976年，厦门造船厂为厦门市政府承造钢质鹭江号游艇一艘。该艇长24.6米，主机为6135Acal50马力，航速11.3节，于1978年12月交付使用。
  1980年，省渔轮修造厂为福州市南公园承造游艇一艘。
  80年代初期，厦门玻璃钢游艇工厂，引进美国技术、材料和先进的模具设备与工艺，首次造出豪华型48英尺高级玻璃钢游艇，销往美国、新加坡、香港等国家和地区。（如图2-7）。同时，福建省白马船厂（海军4807厂）也积极开发民用玻璃钢游艇和工作艇。该厂引进日本制造玻璃钢游艇的先进工艺，并自制模具，采用国产原材料，制造出的游艇外壳经整体模制手糊，一次成色成型。该厂由于引进并积累了丰富的生产玻璃钢游艇制作的先进工艺，生产出的产品不但强度高、耐温抗腐蚀性能强，而且船体表面光洁度好，具有色彩鲜艳，永不退色等优点，多次获奖。这时期，宁德船用玻璃钢厂也成批制造玻璃钢工作艇。（如图2-8）。
  1984年，上游造船厂受闽江航运公司委托承造150客位游艇二艘。该艇长30米，主机功率150马力，航速10节，分别于1984年3月2日和3月25日交付使用（图2-9）。
  同年，厦门市旅游指挥部为了开发环鼓游览，委托厦门造船厂设计建造白鹭号游艇一艘。该艇长32.2米，可载重32吨位，单机功率为150马力，为双机双桨推进，航速11.5节，于1985年5月竣工投入使用。这一艘艇供游客环绕鼓浪屿岛一周观光游览，航程20公里，时间约1小时20分钟（图2-10）。
  1985年，福建省渔轮修造厂为泰宁县人民政府承造船长10.7米游艇1艘。该船满载排水量6吨，主机2135C型功率为40马力，吃水0.6米，航速8.1节。这种游艇适合在水库库区、内河或湖泊间使用。
  同年，福州市委发出“整治西湖”的号召，福州西湖园林管理处委托福建省船舶及海洋工程设计研究院设计，由福建省船舶工业公司所属福州三家船厂（即马尾造船厂、省渔轮修造厂、上游造船厂）于当年12月20日同时开工建造。1986年1月25日，6艘长10.8米的游艇于同一天交付西湖使用。西湖园林游艇具有稳、静、敞、美的特点。该六艘游艇中，马尾造船厂建造现代型二艘，采用6Q-182型蓄电池18只，串联成216伏，182安培蓄电池一组，由直流电动机ZzC-61型×l.5KW×1000转/分作推动力。同时，采用蓄电池一凸轮控制器一电动机的动力控制系统，克服了内燃机振动强、噪音、污染严重的缺点。福建省渔轮修造厂、上游造船厂各建造2艘以电动机为动力的仿古型游艇。游艇采用钢质构架，玻璃钢波丝板为天幕，纵流与析角相结合的船体线型。根据中国古代园林建筑的风格与特点，西湖仿古型游艇将上层建筑设计成厅堂、长廊、亭阁，采用空廊、空斋、透气屏风，格扇的细部结构，并吸取古代画舫船的特点，在外观上与西湖园林的景色协调。内部设盆景、花灯等与外观相呼应。该艇设定船员2人、乘客定员18人。同日，闽侯船舶修造厂、长乐船厂也各建造2艘无动力的仿古型游艇，交付福州西湖使用（图2-11）。
  1988年，香港招商局仓码运输有限公司委托厦门造船厂承担方案设计和技术设计，由该厂鼓浪屿造船分厂建造海鹭号游艇1艘。海鹭号游艇系采用国际流行的模式造型，具有上飘的船艏和流线型的上层建筑，整体造型动感性强，航行阻力小等特点，经试航测定航速达12.9节，超过船东所要求的设计航速0.9节。该艇操纵性、耐波性良好。同年7月份交船并开往香港，深受客户好评。
  该艇双机双桨，采用挪威SABB公司功率大、体积小、重量轻、油耗低（仅为210g/kW.h）、振动及噪音小的F6.595T；机组，其配套柴油机系美国Ford公司的2728型专利技术所生产，型式为废气涡轮增压中冷六缸直列式四冲程柴油机。在主推进机组、柴油发电机组及舵机上，操纵控制均可在驾驶室进行，基本上实现了机舱的无人管理。操纵台设有功能比较完善的操纵控制装置、仪表板及报警系统。主推进机组的遥控装置为单手柄机械式，通过操纵手柄牵动软轴去控制主机及齿轮箱，与老式的钢丝传动相比，软轴传动具有施工方便，走向不受位置限制，操作力小，安全可靠，舱室间密性可以保证等优点。
  1988年，福建三明达发研究所受澳门龙城国际市场开发公司委托，制造出长4.1米的改性聚乙烯塑料遨游艇。该所引进并研制出新一代塑料旋转成型设备，远外数控全封闭旋转成型机械，把塑料旋转成形技术推向新领域。仅一小时就能成型一艘船体塑料船，它是采用线性低密度聚乙烯，低切变速率的滚塑成型工艺，成型后的船体全面初度大为增加，提高低温冲击强度，其耐冲击性为玻璃钢游艇的3倍以上，复原性能、水密性能均比玻璃钢强，造价也低。1989年通过省级新产品技术鉴定。
  二、气垫艇
  1972年，马尾造船厂与中国船舶工业总公司第七研究院第708所联合首次试制719型Q708S20吨侧壁式气垫艇1艘。该艇是由上海708所设计的科学试验船，为国家科研项目。主要参数：总长28.8米、型宽7.6米、型深3.5米、吃水排水时1.7米、飞升时0.6米，满载排水量70吨。10月14日，在马尾造船厂下料开工试造。这时正是“文化大革命”时期，工厂规章制度被破坏，未能正常生产，计划不能按时完成，工期一拖再拖。生产过程中，由于该艇体壳板和结构均采用2.5毫米至3毫米钢板装焊而成。为了攻克薄板装焊变形的难关，职工采取多种措施和新的工艺。该艇安装2台推进主机和1台飞升主机，均是M50—Φ30、1200马力/3。轴系布置立体交叉，齿轮箱又是侧位安装，其施工难度大，精度要求高。该厂工程技术人员同设计单位同心协力，反复试验，采用激光经纬仪和样板相结合的办法，攻克了拉中定位的难关。而主机和轴系全部采用塑料定中工艺，保证了该艇的质量。1977年1月5～6日试航成功，经测试各项技术指标均达到设计要求。最高航速38节，经济航速28节。1978年11月，该艇交船驶沪途中分别在三都、温州、海门等地停靠表演，当地驻军和有关部门人员登艇参观，一致给予好评。
  1987年，福建闽江航运公司与中国船舶工业总公司第七研究院第708所合作建造该所设计的717V型福州号侧壁式气垫船1艘，于1989年建成。该艇采用双机喷水推进，650马力/2，可载客60人，航速27.5节。
  三、仿古船
  1986年，惠安造船厂为影片《国王与皇帝》承造3艘明末清初战船，排水量160吨。1989年福建省渔轮修造厂分别为日本长崎市和冈山市各承造1艘木质仿古船飞帆号和郑和号。
  进入80年代末，世界旅游业日趋兴旺，随之而来的是旅游设施的仿古热。日本为再现中国古代海上丝绸之路，吸引更多的旅游者，于1987年11月，由日本国长崎历史帆船协会组团到福州，要求设计建造仿古船。福建省渔轮修造厂承接了这一业务。现代仿古船以福船为母型，再现明末清初古船灯、旗、帜、桅的貌。集亭台楼阁、字画牌匾于一体，雄伟壮观、富丽堂皇、宛如海上宫殿。动力设备以及救生、消防、通讯导航等满足现行船舶各种规范要求。第一艘飞帆号于1989年4月交船。首航到日本时，长崎县知事高田勇先生到长崎码头欢迎中国仿古船靠岸（如图2-12）。
  该艇主要尺度：船长31米、型宽7.2米、型深2.2米、吃水2米。载重量187吨、航速8节。该船获部优产品称号。
  同年，继飞帆号之后，福建省渔轮修造厂为日本国冈山市承造的一艘目前世界上最大的仿古旅游船郑和号。该船载游客200人，稳性满足ZC规范。郑和号主要选用福建杉、樟、松等优质木材。船首正中有威武的虎头牌，两侧饰有金龙，尾封板正上方绘有展翅腾飞的大鹏鸟，正下方绘有天女散花图案，尾部两侧是大型凤凰彩绘。船的前、中、后矗立着三根高大的杉木桅杆，上挂仿古竹帆。内部装修精美典雅，设有酒巴、餐厅、观海亭、工艺品部，配备各种现代生活设施，高级客房、龙凤厅陈设极为华丽高雅。全船犹如一座水上宫殿，再现中国明代官船豪华端庄气派。游客乘坐时，不仅能领略古代的风情，同时，又能享受现代设施的豪华舒适。
  郑和号是艘长43.2米的大型全木结构船，超出中国《木质渔船建造规范》和日本《木船建造规范》的长度，福建造船工人和技术人员成功地解决了技术难题。在工艺方面，不仅继承了祖先优良的建造木船系统工艺，并部分改用新型材料氯丁橡胶捻缝代替桐油捻缝，保证了船体密封性能良好，而且又解决了防水、耐晒的问题。这在大型木船建造中是不多见的。在艺术设计上充分体现了明末清初风格，灯、旗、帆、桅等造型华丽雄伟壮观。集中国传统木船建造工艺与现代技术设备于一身，向世界人民再现了中国古船建造的雄厚技术。于1989年6月交船。该船获中船总优质产品称号（如图2-13）。
  1990年，福建省渔轮修造厂又继续开工建造此类仿古游船一艘出口新加坡。这艘仿古官船与郑和号仿古游船相似，上层建筑也是厅堂、楼阁、亭台，雕梁画栋，雄伟壮观，富丽豪华，宛如海上宫殿（如图2-14）。