福建省图书馆

早在商代，福建先民即能“刳木为舟，剡木为楫”，制造水上运输工具。继木筏之后发展起独木舟。春秋战国时期，闽越人制造的舟已经不是独木舟，而是由木板拼构成的船，成为常用运输舟船。汉代，中原木帆船建造技术传入福建，推动了水运工具的变革。西汉，闽越族人已能建造包括楼船在内的各种运、战两用船舶。三国孙吴时期，造船业甚为发达，建安郡就设有很大的造船工场，孙吴先后设置典船校尉和温麻船屯，数十年间造了大量的船舶，为福建的造船工艺和技术力量奠定基础。东晋，应用封舱密室建造八槽船技术传入福建，船体有了“水密隔舱”结构，这一技术提高了船舶的抗沉性，对福建造船工艺产生了重大的影响。
  隋唐五代，福建的社会经济和文化均有相当发展，造船能力和工艺技术水平较之前朝有了明显进步。唐代，已能制造具有五层甲板的大吨位帆船，造船工匠还对“了鸟船”进一步加以改进，使船体结构更加坚固，这也是“福船”的雏型。宋代，海船已集坚固、水密性、快速性、隐性于一体，且设备齐全、船只先进，有了指南针导航，建造的船体不断增大。
  宋元两朝，福建各地所造海船不但船型大、数量多，而且船体结构坚固、设备精良，适于远航。其中首推“福船”。泉州港开始闻名于海外，出现“州南有海浩无穷，每岁造舟通异城”的盛况。元代，泉州港超越广州港，成为“世界东方第一大港”。
  明代，随着农业、手工业日益繁荣，商品流通范围扩大，河运繁忙，促进了内河木帆船制造业的发展。省内四大河系都有各自特色的木帆船，如麻雀船、鸡公船、浅水船、湖头驳、沟船、溪船等等。明永乐三年（1405年）至宣德八年（1433年），郑和先后7次率领船队下西洋，多在长乐太平港修造船。
  鸦片战争之后，洋务运动兴起，为了御侮自强，闽浙总督左宗棠于清同治五年（1866年）奏请建立船政，获清廷批准。同治五年（1866年）至十三年（1874年），福建船政制造的都是木壳船，当时所造的木壳船质量已接近世界造船水平。自大雅号商船下水后，沈葆桢提出建造铁胁船（铁骨木壳船），实现由木壳船向铁胁船的产品换代。光绪十二年（1886年）开工建造的龙威号，船政进入钢甲船制造阶段。光绪三十三年（1907年），因清廷无法维持，船政停办。福建近代造船工业步入衰落时期。
  民国初期，由于军阀割据，政局不稳及战事频繁等原因，福建官办造船业不但得不到发展，反而日渐衰败。这时民营造船业仍维持生产，以修造木质船舶为主，都是一些作坊式的工厂（场），厂房简陋，设备陈旧，多半沿用刀、斧、锯、锤、凿的落后手工进行生产。
  中华人民共和国成立初期，福建造船业步入复苏，这时的主要任务是战备支前，为中国人民解放军解放沿海岛屿服务。50年代末是制造木质船舶最为兴盛的时期，批量建造300吨级木质机动货船，为航运业和福建的经济发展作出贡献；同时福建省的钢丝网水泥船制造在全国处于领先地位，成为独特的工业生产体系，为木质船舶的更新改造开辟新途径。70年代，国家对福建省水产造船厂、马尾造船厂进行投资，对基础设施更新改造，增添设备，使造船能力提高到一个新的档次。
  80年代，福建省船舶工业公司组建成立。80年代末，福建省的船舶制造技术和工艺都达到了新的水平，在全国地方造船行业居于领先地位，形成以马尾造船厂为龙头，福、厦两地为重点的船舶生产格局，走上向外向型经济发展的道路。
  第一节 内河货船
  福建省内河木帆船是用于省内各河系载运货物的水上交通工具。先秦时期，今福建境内的闽越族先民即以善于造舟而著称。
  秦汉以后，闽江等各内河水系的内河船舶建造业日趋发达。三国吴永安四年（261年），闽江上游已有双尖雀船。
  唐宋时期，福建内河各水系已经具有较高的造船水平。唐代，大樟溪沿岸就散布着建造河用船舶的工场。北宋时期，闽清工匠创建鼠船。南宋咸淳年间（1265～1274年），长乐始有艚船。汀江航道于南宋开通后，上杭先有造船业，而后长汀、永定也相继发展造船业，所造之船可以满足汀江水系各地的需求。
  明代，随着福建农业手工业的发展，商品流通范围扩大，河运繁荣，内河木帆船得到较快发展。仅闽江上游就有雀船、鸡公船、清流舡、梢篷舡、三板舟等船型。
  明代的造船工匠还积极引进和创新造船技术，提高船舶的性能，增强适航性。有着悠久造船历史的建宁县，曾于洪武元年（1368年）设船场造船。由于所造鸡公船首尾向上略翘，船身稍长，因而身长体笨运转不灵，难以适应滩河穿险航行。于是从浙江引进麻雀船型，并加以改进，因这种麻雀船船身小巧，两头尖，操作灵活省力，下滩穿险轻快自如，从而十分适应闽江上游水系滩河水运条件，并成为该县最主要的水上交通工具。清流梢篷两类船只，“其舡自光泽、崇安两小河起”，顺闽江上游的富屯溪、建溪而下，“达于福州洪塘而止”，经过闽北的主要产粮区建阳、建瓯、光泽、邵武、顺昌等县，也承担了供应沿海地区粮食的任务。不过两者又有区别，清流舡以“载货物客商”为主，梢篷舡较大，“差可坐卧，官贵家属用之”。
  内河造船业多集中于各水系城镇水埠，均归私营厂商经营。他们具有传统造船技能，设备简单，自当技师，根据航道特征，就地取材，临时雇工，各自建造适航本地区河流的船只。例如，“汀州皆山，溪水盘亘，既长且远，率可舟而通。舟制，土人以三枋（材种名）为之，褊小轻薄，于溪为宜也。”其他水系，亦相类似。在内陆山川河流间，能制作利于越滩过浅的各种船只。其中有闽舟曰清流，多在汀州属邑的宁化、清流一带河流行驶，因有九龙十八滩奇险，邑人以县为舟名。明代，福建除官办造船业比较发达外，民间造船业亦较兴盛。正德十二年（1517年），漳平出现顾、杨、张三家造船厂，所造的船舶运销龙岩、华安等地。明末，尤溪县梅仙出现造船业。清初，尤溪沿岸的坂面、街面等地续有造船作坊，一般建造3～8吨尤溪船；顺昌县洋口亦有造船作坊，能制造鸡公船。闽江水系主要有白鹭船、鸭栂船、鸡公船等。其船型大小相似，多在闽江上游的延平、邵武、建宁3郡的支流行驶。九龙江有五帆船，是一种住家兼运载的木帆船。
  清代，随着福建内河各水系造船技术的进一步提高，所造船舶的种类也趋于多样化，主要有雀船、白鹭船、鸭栂船、鸡公船、圩船、五帆船、篷船、鼠船、鸠尾船、九都船、平濑船、平水荡、溪船、河船、沟船等。不同种类的船舶则性能各异，可适应不同的航运条件。这一时期，外省造船工匠也纷纷前来闽江上游造船，促进省际之间造船技术的交流，如建宁县不仅造船历史悠久，且是闽江上游建造内河木质货船的发达地区，从清初起，就不时有浙江和江西工匠来建宁造船。光绪年间，江西抚州工匠张贺友等人，先后来建宁黄舟坊设置工场建造麻雀船。其后，随着船运的发展，船只供不应求，于是来建宁造船的工匠越来越多，造船工场数量随之不断增加，逐渐扩展到溪口河畔两岸。所造船舶分别有双尖型麻雀船、艋船和舴艋船等，性能优良，坚固灵活，下滩穿险，轻快省力，从而进一步提高了闽江水系的造船技术。
  晚清时期，洋口沙墩造船厂，善营造舴艋船，仿造麻雀船。民国初期，数以百计的造船工，在沙墩白马庙一带造船、修船、制篷、制筏，锯板声，锤缝声响彻两岸的街坊旷野。
  民国时期，据《交通部福州航政办事处档案》记载，20年代末在福州的鸭栂洲、佬鸦洲、泛船浦、三县洲等处民间造船厂商共计59家，其中50家是民国成立后开设的，余下为咸丰年间开办的。这些厂家除11家兼造轮船船体外，一般建造30～40吨木帆船。闽江流域除福州外的其他各县，造船厂亦相当多。闽侯、长乐、连江、永泰等县沿江居民有许多以造船为业，搭篷为厂，就地雇工，除制造本地行驶的专业木帆船，如土船、石船、砖瓦船、粪料船、交通渡船外，还制造航海的商船和渔船。尤其闽侯县的新岐、方村两乡，厂房林立，造船工艺精湛。闽清、古田、尤溪等县，民间造船也甚多，不但能制造当地内溪小船，还能制造行驶大江的各类木帆船。建宁、永安、沙县均有造船作坊，尤以建宁较为发达。据民国20年（1931年）统计，建宁有造船坊4个，造船户80多家。
  20世纪30年代，麻雀船成为闽江流域的主要船型，同时也是福建内河木质货船的典型船型。而闽江中、上游的轮船，则类似木帆船，属浅水型，头尖、尾翘、底如蛋形，旁有船舷，有利于越滩过浅；下游的轮船则类似沿海轮船，半深水型，头直，尾圆，底有龙骨，旁无船舷，抗风浪性强。
  民国22年（1933年），永安城关大溪村有造船作坊3家；建宁溪口镇有造船户27家，造船工人280名，年产麻雀船720艘，闽江漂船就在此镇制造。民国24年，沙县桂口村有闽清籍船工建立的鼠船作坊，制造0.5吨的鼠船。九龙江、晋江流域均有民间造船厂商，九龙江西溪的南靖县有一村落名“船场”，为造船聚集之村；晋江东、西溪多就地取材，临时雇工，自制船舶。汀江流域之长汀、水口，在20世纪30年代，有2个苏维埃政府设立的造船厂，制造了大量帆船。闽东沿海民间造船业在民国前期有很大发展。至20世纪20年代初，福鼎前岐后取村已能制造150吨的木帆船，而原先建造的船一般仅为10吨左右，少数大的亦不过50～60吨位。
  民国时期，福建内河木质货船名目更加繁多。据民国26年（1937年）《福建省统计年鉴》载，“各县民船数”统计资料列民船88种，内河木质货船占相当比例。由于各河系造船传统以及水运条件有差异，对船舶的称法也各不相同。福州上游的民船有江西船（又分为刀子船、鸡公船、十金标）、福州船（又分为闽船、墟船、三板）、麻雀船；福州下游的民船则有洋驳、小驳、鼠船等。汀江流域的木质货船有安香船、新桥船、帮子船、大埔船、岐岭船、舟江船、大河船、小河船、五度船、罗江船、扫尾船、盐船。木兰溪中有溪船。这些船型从一个地区传至另一个地区后，其称法也有所变化。源于闽清县的鼠船推广到建溪、沙溪、富屯溪等河系后，其称法变为午船、棺材船、大头船、舴艋船等。有的地区以造船地点的地名命名船舶，如尤溪县的九都船、坂面船、头船、街面船均由此而得名，事实上，这4种船型制造相仿，都是船头钝、船尾翘、船帮直、船底平。
  抗日战争期间，福建轮船用的燃料来源困难，闽江、上游二厂对旧有内燃机加以改造，用木炭代替柴油、植物油代替机油，改装成功“木炭瓦斯机轮船”。此后，仿者日多，逐步得以推广。迨至40年代初，官办的福建省运输特种股份有限公司船舶运输处附设船舶修造厂，能制造内溪浅水木炭机轮船，船体长11～17米、吃水0.5～0.7米，配装18～50马力木炭机，载货3～8吨，有30～50客位。该厂前后共制造这种轮船26艘。当时，这3家船厂年产内河轮船2～3艘。
  民国29年（1940年）前后，尤溪梅仙增加半山、梅营、坂尾等造船作坊，年生产能力达350吨；原有的坂面、街面造船作坊，年生产能力分别达200吨及70吨，产品有九都船、坂面船、街面船。民国31年，建宁县的造船作坊在鱼川、泰宁的梅口及弋口设立分坊。抗日战争胜利后，福州、厦门民间造船业有所发展。民国35年5～8月间，由福州市同业公会转报交通部福州航政办事处申请登记的造船厂商共计63家，除12家能兼造200吨航海机动船外，一般只能造木帆船。同年，由厦门市政府统计室调查，厦门地区民间造船厂共有10家，即源成、三九、集升、义盛、源记、台顺、源盛、源兴、珍记、祥记，造船工人（包括技工、工匠）共计90名。这些造船厂多集中在厦门大学路及沙坡尾一带，厂主、技工多为惠安人。其所造船舶的种类有沿海商船、内港渡口船、小划船等。后又增加兴复、义记、捷记、细记、荣记、汪连枝6家，主要修、造帆船及厦门鼓浪屿之间的双桨小船等。老板、技工悉为惠安籍人，各厂工人在数十名以上，技工每日工价1～2万元，小工价在万元左右。当时，闽江流域的建欧、南平、建宁、邵武等地造船业发达，造船规模有大有小，多是利用水边坡地，搭篷为厂，就地取材修造并举。
  40年代初，福建省运输公司在南平设的汽船修理所扩充为南平汽船修造厂，民国34年（1945年），又改称南平修造厂，承担省属企业的汽船修造业务。
  中华人民共和国成立初期，全省木帆船制造业绝大部分为私营，分布在福州、三明、建阳、漳州、宁德等地，以福州为最盛。1951年7月，福州市造船同业公会调查，福州城区有民间造船厂70多家（摩记、合兴利、玉记、福记、兴旺、云钿、顺兴、开利、顺发、福升、全利、仕记、森兴、潘源泉、新利、合顺、顺利、魏古、发利、禄讦、顺和馨、依发、嫩妹、兴记、兴利、流兴、可厂、仁铭、永成、德利、财记、仁官、森记、日兴、福利、明旺、交通、永顺、董兴记、高顺兴、林成兴、寿兴、林大炳、林道彬、成兴利、林记、依屑、林海官、大荣、道利、道铨、细嫩、宏发、彬讦、新兴、平安、秋利、灶官、新兴、双长利、祥利、兴德利、红利、元兴、三利、协顺、华煊、德利、林顺记、李元记、德兴、忠记、永记、合兴），主要集中在三县洲、帮洲、瀛洲等地，除4家能兼造汽船外，一般只能建造木帆船。同年，永安大溪村有5家造船户，从业人员26名。1953年，该村造船户增至9家，注册资金为旧人民币890万元。此后，随着民主改革和社会主义改造，分散的造船户，一小部分被淘汰，大部分联合起来成立造船组、造船合作社或造船厂，进而发展成规模较大的集体或国营造船厂。如1954年长乐潭头成立造船手工业生产合作社；1955年2月，有13家造船户加入漳州市造船合作社；1956年7月，参与组建公私合营福州船舶修造厂的手工业者有68户。同年，建宁县成立造船合作社（有造船工人110名），漳州地区有30多家私营造船户、180多名从业人员分别在漳州、石码、海澄建立3个造船合作社；1957年，永安县交通部门组织造船个体户联合成立造船小组。
  1958年以后，泰宁县梅口造船厂、新埔造船厂（属邵武县）、将乐县造船厂、永安县车船修造厂、沙县造船厂以及建宁县造船生产合作社，均在制造适用于各河系溪流运输需要的3～8吨麻雀船、5吨公鸡船、4吨平尾船、2.5吨水鸠船、运沙船以及蛙式浅水船等。
  此时，福建省内河水系木质货船主要有雀船、鼠船、鸡公船、鸠尾船、十锦标船（图1-1）、课差船、平濑船（俗称舢板船），平水荡、舢板船、尤溪船、连城船、浦城船、两艄船、永安小尾船、雀仔船、墟船、艚船、舾舰船、土船、粪船、小驳船等。其中雀船、鼠船、鸡公船为闽江主要船种。九龙江、晋江水系有浅水船、篷埕船、平底浅船、梭子船、溪溜船、湖头驳、四肚仔、龟仔、踢脚船、中驳船、高坡船、东溪船、西溪船、英驳、东田驳等。木兰溪水系有沟船、溪船。福安溪水系有翘尾船、斜滩艚等。
  1958年，在全面“跃进”的形势下，福建省对内河木质货船进行技术改造，大胆创新，以雀船为母型，结合各河系的实际情况，先后设计出放尾雀船、蛙式船、半栂角船、青蛙船、改良船、蝉式船等。
  1960年以后，受河运不景气和货轮发展的双重影响，内河木质货船渐趋淘汰，生产也逐步萎缩。但民营造船行业仍有建造内河木壳船，主要用于内河小溪流的小型木壳船。60年代，大量木质船舶严重失修，技术状况越来越差，需要更新，但由于船用木材资源日益紧张，缺口很大，无法满足生产的需要，这时，全省各造船企业兴起建造钢丝网水泥船或转向建造钢质船舶，以解决木质船的更新换代问题。
  一、雀船
  雀船（麻雀船）因形如麻雀而得名（图1-2），头尾尖且微翘，中间宽，船帮呈微弧形，状如梭子，船底尖带圆，上有船篷，船头有桅帆，船尾有舵，并配有竹篙、双桨。雀船依舱数分三舱雀船至八舱雀船，载重2.5～8吨，大的有10～15吨。下行多载米谷，称米船；又因多漂流而下，与货一起出售，又称漂船。雀船自三国吴永安四年（261年）由建瓯建造以来，不断发展，至明弘治十五年（1502年），仅邵武、光泽、泰宁、建宁四县就有498艘。清末，闽清县雀船达1000余艘。民国初期，雀船的建造技术传至沙县、永安等地，逐渐成为沙溪的主要船种。由于各河系水运条件差异，各地造船工匠因地制宜加以改进，因此各地形制略有不同。以建瓯的双尖雀船为例，船型平底斜，头尾尖、阻力小、船轻。使用头尾梢，转弯灵活，适于在险滩急流河道航行；且水线面为流线型，前肥后瘦，操作轻便。其缺点是吃水深，载量小，空船稳性差，死篷，装卸不便。造船用材也有讲究，大多用松、杉、樟木。松木用做船底；樟木用作做筋骨、船舷；杉木耐风吹雨打日晒，做桅、橹、舱等较为合适；船篷则用竹篾、竹叶制成。再如建宁县麻雀船头尾尖稍翘，肚大，底成棱形，使用灵活，尤适于水路较窄、滩多礁险的河道。由于麻雀船适合闽江水域的航运条件，民国时期，此类船型是闽江沿岸各地造船工场的主要产品。民国时期，闽清县雀船达3000余艘；福州帮洲拍龙道集结的雀船盛时达5000多艘。中华人民共和国成立后，1960年全省共有雀船3000余艘。1964年，闽清县尚有雀船1123艘。60年代中期在船型改造中，尤溪县航运大队选择了麻雀船，逐渐取代尤溪船而成为尤溪的主要船种。70年代中期，尤溪的雀船达170艘、660吨位。70年代末，麻雀船逐渐被机动船取代。
  二、鼠船
  鼠船因形似鼠而得名（图1-3），头尾尖，船底薄且平、船体窄而长、有船篷、船舵，并配有竹篙、木桨、橹。鼠船始于北宋，产于闽清，又称闽清鼠，长2.4丈，宽2.5尺，高约2.6尺，船体轻，吃水浅，适于内溪支流航行。清末、民国初，推广到建溪、沙溪、富屯溪。传至各地后，有称舴船、棺材船、大头船、舴蜢船等，其尺寸及载重量也不尽相同，邵武、光泽的船还添设风帆。民国前期，仅闽清县就有1000余艘，抗日战争后逐渐减少。20世纪40年代初，沙县有40艘，永安、将乐各有50艘，尤溪、建宁、泰宁各有30艘。50年代起，鼠船开始沿九龙溪传入清流、宁化。1974年以后，鼠船渐被淘汰。
  三、鸡公船
  鸡公船因形如公鸡而得名（图1-4），首尾上翘，船身小，船底平，有篷，船头有桅帆，船尾有舵，配有竹篙、桨，载重量4～10吨，吃水浅。转弯不够灵活，但适于滩行。鸡公船最早航行于汀江，明洪武元年（1368年）传入建宁。光泽最早的船种即鸡公船，清代鼎盛时有1200余艘。民国初传入闽江、沙溪，后光泽县该船数量逐渐减少。1965年被淘汰。
  四、沟船
  沟船（图1-5），载重2.5～5吨。明代前，木兰溪就有沟船，至民国，沟船已是莆田南北洋水乡重要运输工具。民国37年（1948年），有沟船900艘，其中涵江700艘，莆田200艘。中华人民共和国成立后，沟船数量持续发展。1953年，莆田有1000余艘，1960年达4000余艘。此后，逐渐减少。1979年以后，沟船安装挂机成为机动船。
  五、湖头驳
  航行于晋江西溪上下游，有200多年历史，载重约5吨，吃水浅，转弯灵活。1960年尚有63艘，315吨位。
  六、浅水船
  亦称五帆船（图1-6），是居家、运输两用船，明代始，为九龙江西溪主要船种。船型：两头曲起，船底平坦，与航行九龙江的小翘尾船、翘尾平底船大体相似，均为平底八卦形。民国38年（1949年）前，仅航行于漳州、石码、海澄等地。中华人民共和国建立后，随着山区经济的开发，浅水船进入西溪的金山、龙山、北溪的长泰、浦南和南溪的平和等地。
  七、蝉式船
  1959年，建瓯县航运公司吸收雀船阻力小、操作灵活的优点，结合建瓯至南平河道状况而设计出此船型（图1-7）。载重8～15吨，具有吃水浅、航速快、适于拖带等优点。1960年，建瓯有蝉式船100多艘。
  八、三合一船
  1958年，闽侯县尚干镇运输站职工在技术革新活动中，根据雀船阻力小、装货量多和土船低矮受风面小等优点设计制造此船。既可装载日用工业品、粮食等细微货物，又能装运砖瓦土石等粗笨物资，既可航行闽江下游内河小港，又可航行闽江口梅花以内边海、小澳。
  九、青蛙船
  1958年，福州市水运公司吸收雀船优点设计建造出此新船种。用以代替船头平、航速慢的小驳船，载重10～20吨。船身狭长，线型光滑，阻力小，航速快，操纵方便，便于装卸。
  十、半拇角船
  1959年，福州市水运公司在雀船改进型的基础上，设计制造出此船型。船底无龙骨，船身轻，船面宽，装卸方便。但吃水深，吨位小，宜航行于闽江下游支流小河。
  十一、娃式船
  1958年，邵武县交通运输公司根据当地河道和运输状况，发动群众设计建造此新船种。与鸡公船大体相似，其首尾及翘度改平，吃水浅，载重量大（5.5吨），不易损坏，但航速慢，灵活性差。
  十二、改良船
  1959年，永安航运公司职工在技术革新中，在雀船和鸡公船的基础上进行改良设计，建造此船种。船底平，易过浅，稳性好，便装卸，但航速慢，不灵活。
  十三、闽改浅水I型船
  1960年，在全省内河木帆船普查基础上，以蝉式船为母型改进设计出此新船型。底宽，舭部肥大，船首进水角较大，舷弧稍平，船尾脱水面肥宽，尾腿低平，比蝉式船吃水浅，载量大。
  第二节 沿海货船
  春秋时代，福建先民和百越族在与江海险滩的搏斗中，练成了“善于用舟”的特长。战国末期，闽越族已能制造木板船，为福建早期的造船和航运业奠定了基础，但航运技术不高，船舶设备十分简陋，尚处于初创阶段。西汉时代，福建与中原王朝交往增多，在造船方面有了飞跃的进步，闽越国的舟船已能用于海上作战。
  三国时期，孙吴出于国防和航海事业的需要，十分重视造船。吴国因福建地处东南沿海，境内多山，盛产造船用木材，且富有造船技术传统，于建衡元年（269年），在建安郡所属侯官县附近，置“典船校尉”，主谪徒（罪人）造船于此。都尉营设在福州开元寺东直巷，号船坞，这是福建官办造船厂之始。当时，海浸使此处尚未全部成陆，东直巷还是个河口港湾，群山屏蔽，水道屈曲，自然条件十分有利于造船，遂成为孙吴在福建造船的中心基地之一。三国末，除建安郡侯官县设有典船校尉外，政府还用类似“屯田”的方式，向闽东至浙南沿海地区扩展，征集当地工匠和劳力，建立更大规模的造船基地。由于古时从闽江口至浙江瓯江流域温州一带的沿海地区，统称“温麻”地，故此造船基地亦称“温麻船屯”。温麻船屯地域分布较广，实力较强，且接近海边，更有利于建造海船。当时，温麻船屯用五板所造的海船，称为“温麻五会”，因“会五板以为船”而得名，这是一种有5层舷板的海船。此外，这里还制做青桐大舡、鸭头舡等名目繁多的各类船。制造这些船的材料多以盘结坚劲的硬质木材为主。孙吴先后设置的典船校尉和温麻船屯，在数十年间，造了大量的船舶，为发展福建航海事业奠立了物质基础。
  西晋咸宁六年（280年），孙吴为西晋所灭，晋朝仍保持典船校尉和温麻船屯旧制。晋太康三年（282）年，析建安郡，置晋安郡（今福州），设立温麻县（在今闽东霞浦）。吴国遗下为数众多的造船工匠和屯兵被留驻于原地定居下来。这一措置，为福州和闽东一带发展民间造船业，保存了一定的技术力量，对东晋南北朝时期福建民间造船业进步起着相当重要的作用。
  东晋末年，卢循起义军曾在东南沿海建造船舶，创制新船型“八槽舰”。其船体巨大，并把船舱分隔为八舱，一旦个别舱破损进水，仍保持有剩余的浮力，不致沉没。此即后世的所谓“水密隔舱”结构，这一技术提高了船舶的抗沉性，对日后福建造船工艺产生了重大的影响。起义军失败后，其余部浮居闽南沿海，又造出头尖尾高、当中平阔、冲波送浪的“了鸟船”，并流传于闽南沿海一带，成为民间常用的运输船。
  隋代，福建的社会经济和文化均有发展，为了适应和推进航海活动的需要，福建造船能力和工艺水平较前期有了明显提高。这一时期境内公私造船行业极兴盛，除设有官营造船厂（场）外，民间集资造船也甚多，在内河造船工艺工场遍及各水系流域，民间多就地取材，自行造船，其船体结构和造船工艺均有改进。
  唐代，福建航海活动更加扩展，造船基地的数量大幅度上升。据《资治通鉴》所载：南方沿海的扬州、福州、泉州、广州与交州，皆是著名的海船建造基地。这些地方的造船工场，能承建大量的海舶与战舰。当时，福建的造船技艺有了明显的进步，沿海造船工匠对“了鸟船”加以改进，使其形制演变为首尖尾宽、上平底尖、船尾部呈马蹄开头有连续的船舱，甲板平阔，主要采用钉榫为主的接合技术，船体结构更加坚固。经改进后的这种船型，成为当时福建海船的主要船型，也是“福船”早期的雏型。据《唐会要》记载，当时福建建造的海船，一般可装载数千石，大者则可载重八九千石以至万石。另据《西山杂志》载，唐天宝年间（742～755年），泉州所建造海船，“长十八丈，宽四丈二尺许，高四丈五尺，底宽二丈，作尖圆开拓，桅之高十丈有奇……，可贮货二至四万担之多”。
  宋代，福建造船业十分发达，在沿海、内河地区均有造船基地。内河各水系，民间就地取材，自造河船，在本地区干、支流行驶。福、兴、泉、漳的滨海之民多“自备财力”，订造海船，以“兴贩牟利”。当时，福建泉、漳两地造船业较为兴盛，宋《太平寰宇记》把海船列为泉、漳土产。尤其泉州拥有更多的民营造船厂。当时，泉州已能建造巨型的海舶。海上商舶，大者5000斛（据《明会典》载，1斛[料]为.1石，每石120斤），可载二三百人；中者1000～3000斛，亦可载二三百人，而应用最普遍的，则为2000斛的海船。
  1974年8月在今泉州市东南郊的后渚港出土一艘沉船，该船系南宋末年泉州所造的航海木帆船。沉船主要用材为杉、松和樟木三种。其龙骨仍完整保留着，系由两段松木连接而成，全长17.65米，主龙骨长12.4米，尾龙骨5.25米，龙骨断面宽0.42米，厚0.27米。经整修复原后泉州后渚出土的宋船，如图1-8、图1-9。
  复原后船体各部分主要尺度为：总长34.00米左右；水线长25.50米；最大船宽11.00米左右；水线宽10.00米；型深3.80米；满载吃水3.50米；干舷0.30米；长宽比为2.55；宽度吃水比为2.86左右；首高7.50米；尾高10.00米左右；梁拱0.50米；方形系数为0.43～0.47；排水量393.4吨左右。沉船采用的是水密隔舱结构，由隔舱壁将全船分成13舱，各舱壁钩连严密，一舱破损进水，船舶仍保留剩余浮力，增强了船舶的抗沉性。同时，隔舱与船壳板连成整体，两者交接处附着粗大的樟木制成的肋骨，肋骨与龙骨组成坚固的主体三角架，保证船舶具有较好的横向强度；而沉船的龙骨粗大坚实，前段与艏柱连接；艏柱则采用整根樟木制成，增大了船舶的纵向强度。该船头尖尾宽，船身扁阔，尖形船底，船舷板为三重木板叠合，船底板用两重木板叠合。V形船型，平缓的斜剖线，“上平如衡、下侧如刃、贵其可以破浪而行”，改善了加工工艺；尖底与深吃水相配合，有较好的适航性，受到横向风浪吹袭时，抗横漂能力也较强。这艘宋船的设计综合考虑了稳性、快速性、适航性、加工工艺等多种性能要求，具有福建所造海船的典型特征。
  宋元时期，福建制作海舶的技术工艺，在唐代造船的基础上，又有进一步提高。其时福建之海舶，除了体势巨大，性能良好外，还具备了下列两种特点：
  第一、船体坚固，结构精良。福建盛产造船良材，且富有造船技术传统。沿海各地造船厂在船体制作上，确保纵向强度的龙骨，常选用大的杉松为材，“以巨木全枋，搀叠而成”。船侧板与船底板也用二重或三重木板加固，并用桐油、石灰、麻丝等捻缝，以防漏水。在连接工艺上，采用平接与搭接相结合的鱗式结构，以钉榫为主要构件，有的大钉“每钉长三腕尺”（由肘至中指末端之距离）。宋元船所采用的“水密隔舱”技术，又有进展，增加船体横向强度，一般有十几个水密隔舱，即使破损一二个舱，也无倾覆沉没之虞。这比东晋时海上起义军“八槽舰”的水密隔舱，又有了很大的改进。在船型上，已如前述，采用“上平如衡，下侧如刃”的V型设计，增强船舶稳性与回舯扭矩，减低水下阻力，破浪而行。为适应跨洋越海的供应需要，海船上建有淡水舱，且公私房间多，以备商客之用，厕所、私房无不设备周到。福建制作的海船应用较广，既有航海商船，又有用以军事活动的战舰，使团出国在福建雇募的“客舟”，也是这一类船型。
  第二、航器先进，设备齐全。宋时福建所造海舶主要的航器设备，先进、齐全。其中，就动力而言，帆桅高大众多，类型用途各异。以2000斛中型海船为例，其大桅高10丈，头桅高8丈，风正则张布帆，稍偏则用利篷（即小帆），大桅之巅，加挂小帆，谓之“野狐帆”，风息则用之。一般大型海船，则有更多的帆。元代到过泉州的旅行家伊本•拔都在其游记中说：中国和印度的交通，所用的船皆大型船。大船有三帆以至十二帆。帆皆以竹为横架，织成席状……此类商船，皆造于刺桐（今泉州）及兴克兰（今广州）二埠。船行之时，帆若垂天之云，且可随时张落。
  随着福建海外贸易事业趋于鼎盛，泉州和福州逐步形成两个造船中心，为全国重要的造船基地。造船工艺位居先进行列。元代，全国沿海的造船基地，主要有扬州、泉州、广州等。泉州所造的海舶，远航于国外各地，其造船数量亦极可观。元朝屡次远征的海船中，泉州所造的数量相当多，且体势巨大，结构坚固，性能良好。这一时期，泉州港开始闻名于海内外，成为全国造船业的中心之一。出现“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域”的盛况。
  明代，福建的官营和民营造船遍布于滨海区域和内河流域。福州、兴化、泉州、漳州、福宁等滨海各地则是官、私营造船业的中心地区。按照明朝政府规定，如新造海运船只，须在产木、水便的地方，差人打造。福州不但是全省战船建造中心，而且也是官用民船的建造基地。福建建造的“福船”是一种性能优良的远洋货船。福船高大如楼，可容百人，其底尖，其上阔，其首昂，而口张，其尾高耸，设舵楼三重于上，其傍皆护板〓，以茅竹坚立如垣，其帆桅二道，中为四层，最下一层不可居，惟实土石，以防轻飘之患。第二层乃兵士寝息之所，地板隐之，须从上蹑梯而下。第三层左、右各护六门，中置水柜，乃扬帆炊爨之处也。其前后各设木碇，系以棕缆，下碇起碇，皆于此层用。最上一层如露台，须从第三层穴梯而上，两旁板翼如栏，人倚之以攻敌，矢石火炮皆俯瞰而发，敌舟小者相遇即犁沉之，而敌又难于仰攻，诚海战之利器。上述是福船最基本的结构形式与装置，可见其不同于它种木帆船之主要特征。“福船”是当时中国航海木帆船的四大船型之一（另有沙船、广船和鸟船），载誉海内外（图1-10）。
  明代，航海家郑和下西洋船队的宝船均由朝廷下令督办，在全国各地建造。在《武备志》中载有“郑和航海图”图中的航线呈封闭式，惟有三个起始点，即南京的宝船厂、江苏浏河的太仓、福建闽江的南台桥。这三个起始点，实际上也是造船基地。据《明成祖实录》载，永乐元年（1403年）五月辛已，命福建都司建造海船137艘。永乐二年（1404年）正月癸亥，明成祖将遣使西洋诸国，再次命福建造海船五艘。明永乐年间（1403～1424年），三保太监郑和下西洋的船队，驻泊福建时，长乐太平港也成为官方的造船基地，有部分下西洋船只就在此建造或维修。图1-11为郑和宝船船型。
  此外，福州还是琉球国的修造船基地。福州是明代与琉球国交往的惟一口岸，历朝都允许琉球在福州造船。
  景泰元年（1450年），琉球国来使向明王朝申请：“愿以赐币（在福州）造船”，明廷“礼部请移文福建三司，听其自造，不得扰民。”成化五年（1469年），琉球国又“往闽造船，回国”。明廷“仍谓今后进贡务由福建故道，并饬地方官禁约下人，不得因而侵损，失向化之心”，给予一定的方便。琉球国还在福州修船：成化九年（1473年），琉球船只往满剌加诸国贸易后，又至福州“自备工料，修船回国”。正德二年（1507年），造贡船二艘。
  琉球国频繁地到福州修船和造船，而且没有任何记载表明其曾在福州自设船厂，无疑是利用了福州发达的造船业，特别是民间的造船业。然而，这种修船、造船还需要履行一定的手续，要向明朝廷申报，虽然一般都能获准，但是毕竟延误时日。于是在嘉靖三十六年（1557年），“乞每岁自行修、买归舟、不候题请”，明世宗鉴于两国特殊的政治关系，“嘉其忠顺，许之”。这样，琉球国就得以年年在福州修船、造船，有时一次即造数艘。
  明代，福州官营造船业还有一个重要的组成部分，即专设建造“使琉球册封舟”的工场。终明一代，每逢琉球新王继位，都要求明朝遣使册封，予以正式承认。册封使有正、副使，率领五六百人的庞大使团，所乘之船称“册封舟”。按规定册封舟只能在福州建造。福州册封舟造船厂址在南台江边，旧为林尚书基业，中有天妃舍人庙，额十亩之广，官府以雪峰寺田十亩五分易之为造舟之所。船厂“中深而下，为坞以顿舟”。坞即造船之所，属干坞式，为建造大型船舶解决下水问题之重要设备。“庙之左爽垲”，为科司院道（监造）驻地。而（船）坞之两旁，则以堆置木料诸物与工匠人等居之。左有小沟为界，旧时铁锚尚没其处，右则抵路为界，前则临江，而后有墙脚，界限甚明。一个以船坞为中心，旁置仓库、工房、官衙等设施的官办造船厂的基本布局，相当分明。明朝政府历次册封使团出国乘坐的船称“封舟”，福州因是对琉球开放的惟一口岸，也是册封使团离国开航的起点站。明朝政府对封舟的建造高度重视，在委派册封的同时，行文福建三司，为册封使提供一切条件。并为此特拨专款，在福州设置封舟造船工场。凡工场内为封舟的定〓、竖桅、治缆和浮水出坞举行祭神仪式时，福州大小官员全部前往陪祭。至于册封使本人，则要求所造的封舟，既高大壮观，又具备良好的航海性能。明成化十五年（1479年），使团造了两艘封舟。以后的历次册封，都仅建造1艘。嘉靖十三年至崇祯六年（1534～1633年），在福建共建造5艘。
  册封舟的“造船之制”，是册封使于福州“访于耆民得之”，因此无疑是采用了福州地区传统的造船工艺。册封舟具有很高的技术要求，因为“凡船行海中，虽若汪洋无际，实由南而北或北而南，率循汇不远。惟封船自西往东，自东还西，乃冲横浪万里，去由沧水入黑水，归由黑水入沧水”，一路狂风骇浪，急流险滩。册封舟具有相当的强度，良好的水密、抗沉性和稳性等良好的航海性能。
  福州所造之册封舟，入水可达一丈四尺四寸，比大福船还多二尺有余；宽二丈六尺至六丈，长十五丈到二十丈不等。崇祯六年（1633年）所造之册封舟，即长二十丈。以万历七年（1579年）所造册封舟为例，将其形制换算成公制，则船长45.1米，型宽9.02米，型深4.35米，大大超过当时称“大者广三丈五、六尺，长十余丈”的漳州月港海船。有学者曾提出，郑和宝船的尺度也仅与册封舟相仿。
  明代，历次所建造的“册封舟”都是首昂口张，尾高耸，首尾都有“虚艄”，且伸展很大；尖底，吃水很深，两侧标有规定的吃水线，称之为“水蛇”；船形如梭子。两舷上竖立着四尺多（约1.3米）高的遮浪板，犹如一堵墙壁，以阻挡波浪入船；左右各开一扇“高可容人”的水仙门，供上、下船用。船底的龙骨采用松木三段，以榫铆加钉铁锔的方法连接而成。主龙骨是“册封舟”的主干，长五至六丈（约16～19米），周长近一丈（约3米）。船壳是双重板结构，每层厚三寸五分（10.9厘米），两层共厚七寸（21.8厘米）（依照明尺合今0.311米计算）。
  为保证船舶坚固，册封舟建造实施如下技术：（1）“每舱多用龙骨”，使其“实而密”，“令坚致可久”。（2）“底必须厚”，并“分为二层”，以备船底被撞破一层后还有一层，仍然可以行驶，而且可以降低船舶重心，改善稳性。（3）船壳也是双重板结构，“不幸而遇礁石，庶乎一层敝而一层存也”每重板厚三寸五分，船板间以一尺长铁钉钉牢，再以蛎灰、桐油、麻絮等拌搅物捻密，最后用20根大铁条，从〓底搭到两舷，把船箍紧。这就大大加强了船体结构的纵向强度和横向强度。（4）造船所用之“钉必须坚，务择精铁”。（5）所用木材质地要求也高，其大桅须高24.88米才算“中程”，材围约2.5～2.8米，舵杆长约10米，周长1米多，与1957年南京发现的郑和宝船舵杆（长11.07米）相埒。（6）更重要的是有23～28个密封得很好的隔舱室，这是为了储备浮力，加强抗沉性，万一若干舱漏水，仍可保持浮力，而且还可以大大加强船体的横向结构，防止在海洋狂风巨浪中断裂。（7）两舷设置遮波板：约1.3米高，“自头至尾如墙壁然，所以障波涛也”，加强了干舷的高度，也提供了一定的储备浮力。
  从船体结构及其运用性能看，福州所造之册封舟都达到了很高的水平。万历三十四年（1606年），所造册封舟于航行中“舵数折，风涛颠顿五六昼夜而船不致决裂，则勾连坚固之力也”。时人称此船坚甚。乘坐册封舟之安全可靠，绝无覆溺之患，在当时琉球及暹罗等南洋诸国是公认的。册封舟的技术特点还表现在它的快速性上，册封舟不仅置五具桅帆，而且在明代的几种大型航海木帆船中，它的长宽比例最大。说明它的型体瘦长，这有利于减少兴波阻力，提高航速。
  明代，造船业分布广，厂家多，主要制造的民用船，有钓艚大船、盐船、渔船、牛船、剥（膊）船、白艚船等类型。民用船舶的船体一般较肥胖，以多装货物，船体重量也相对战船或册封舟轻，以降低造价。明代福州所造白艚、黑艚，适于装载粮食。屈大均说：“往者海道行，虎门无阻，闽中白艚、黑艚，（去广东）盗载谷米者，岁以千余艘计。”
  白艚船是福建漳、泉一带船厂所造，其型制与福船类似，闽、粤沿海居民用来作商船，望深洋而行，往往无恙，而又迅速。
  钓艚大船多载货远洋贸易，装载量很大。如福清人林清与长乐人王厚商合伙造钓艚大船往日本贸易，请了把舵、水手、银匠、响导、通事等人员，还“招来各贩，满载登舟”，货物种类很多，“有买纱罗绸绢布匹者，有买白糖、磁器、果品者，有买得扇、梳篦、毡袜、针、纸等货者”，这些货物当有很大的重量。不仅如此，船上还载有风箱器具以及炉冶，在船上就可以熔冶银子，简直象带了个小型加工厂。船只由长乐开航，安全驶达日本。明人记载，福郡“通倭”贸易之船只，“从福海中开洋，不十日直抵倭之支岛，如履平地”。
  随着泉州港的衰落，漳州月港的民营造船业形成了福建另一个造船中心。月港一带所造海船，“大者广有三丈五六尺，长十余丈，小者广二丈，长七八丈”。
  当时的民营造船业多为违禁。以福州地区为例，就已确知的“福州府属县沿海奸民”自行设厂造船的地点，有福清海口、长乐松下、广石、闽县琅岐、省城洪塘、南台等。由于造船之利甚厚，除可用于贸易和运粮外，还可高价出售。“有造一船送贼，得银三四百两者；制一篷与贼，得银三十两者”，而民间造一船实际仅需八九十两银子，所以“人冒死以往，不能禁也”，而其中又“莫如海口至松下之为甚”。这就极大地刺激了福州沿海民营造船业的发展。以福清来说，就“颇有海船之利”，“调往浙江者，福清大船也”。福州府属其他地方民间也造船甚多，所以万历《福州府志》载：“双桅板艇日多一日，不逞之徒视为奇货”。甚而还有在海外岛屿临时设厂改造的，“倭人至福建，乃福人买舟至海外，贴造重底，往而载之”。盐船属于木帆船的一种，其形制别于一般货船。为适应不同地区运载食盐及不同用途的需要，盐船的种类又分为样船、海船、牛船、剥（〓）船、溪船等，其形制、尺寸都有定制，并因盐帮的不同以及随着盐政的改革而有所变化。样船是具备量具功能的船舶，为保证度量的准确，对各项尺寸都严格要求，万历初年规定样船为17舱，直长五丈五尺，梁头横阔一丈二尺五分，深五尺五寸，除水手食宿用舱外，装盐13舱。此外，万历初年，东路盐帮有牛船45艘，每艘长五丈五尺，船前截上阔一丈五尺五寸，中阔一丈八尺六寸五分，下极底至龙阔一尺五寸，舱深七尺一寸五分，装盐14舱。明代福建盐运业就是由样船、海船、剥（〓）船、牛船和溪船，组成了一支装运食盐的配套船队。
  在明王朝长期以来严格控制的盐的产销中，福州造船业采取了一种“召商造船”的形式。制度规定，“（福建）南路官盐专备福州所属及省城内外官民食用”。明中叶，由于社会生产关系某些深刻变动的影响，福建盐运使姜恩“议请巡按福建监察御史（金杨）”，“批允于（福州）南台新港口建立分司，召商造船”。所造船舶规定形制，梁头阔二丈五尺，长七尺，深八尺五寸，装正引盐五十引，余引一百引，每引一千三百斤。也就是每条船载货量为二十万斤左右。嘉靖三十五年（1556年），又有商人陈世贤等佥呈打造牛船20只，每只装正引十引，余引二十引，耗盐六引，火食盐三引，共三十九引，载盐五万七百斤。嘉靖四十三年（1564年），又改载重量为六万六千斤。此外，还有“船户蔡复兴等佥呈打造剥（膊）船，代商下场装盐”，有商施甫、郑文与蔡复兴等合造剥（〓）船8只，每帮样船2只。这里，在朝廷专卖盐的生产、运销中，召来这些商人如陈世贤、施甫、郑文等以及船户如蔡复兴等造船，用的是商人私有资本，但所造之船形制要按官府严格规定，造什么船要有“佥呈”报批手续，造出来后只能用于官办盐业运销。可以把它称为“官召商营”的一种造船业。这在明代国内其它地区的造船业中，尚属罕见。
  福建盐产量很大，而福建都转运盐使司又驻在福州，福州南台江面上“鹾舟鱗次”，万历时成为一胜景。大量的盐船，多为本地所造。万历时，“东夷警”，福建盐运司屠本峻开引佐军兴，“商以次受引，引输三锾，不旬日而输毕，赢可万金”。洪武至嘉靖间，福州商人即在仓前山（今仓山区）“创私（盐）仓百余所”。福州有如此资金雄厚的运盐商人力量，“官召商营”之造船业在福州出现，也就并非偶然。
  清代前中期，福建造船业进入新的历史发展时期。在这一时期，福建造船业仍属传统性质的造船业。随着世界历史的发展和不同文化之间的交流日渐频繁，传统的福建造船业已受到近代造船技术的挑战。同时，清朝廷长期对海洋帆船的型制及技术性能的限制，使福建制造的帆船逐渐落后于西方国家的船舶。这一时期，福建所造船舶种类有洋船、横洋船、贩艚船、艋艚、白底艍、艋缯、〓〓、〓艚、十三股艚、沙艚、钩船、舢舨、石艚、溪甓、古仔以及运载食盐的〓船等。按官府对船舶征税的分类，可以划分为洋船、大商船、小商船、渔船、小艇、溪船等。其中洋船为大海船，治三桅，梁头阔三丈以上，载重量达一万多石，运载货物往东南亚各国贸易。横洋船主要用于闽台之间的载货贸易，梁头大都在二丈以上。由于船舶来往于闽台之间，需要险涉黑水洋东西横渡，横洋船也就因此而得名。横洋船工料坚实，船身宽广，大者可载六七千石，小者二三千石。透北船可直接从台湾载运食糖到天津，又称糖船。有双桅或多桅，梁头最长，头长可达24英尺（7.32米）以上，载重六七千石；南艚船，载重从数百担至三四千担。北艚和南艚船又统称贩艚船，船身略小于横洋船，梁头也有一丈八九至两丈余不等。贩艚船是清代福建商船的泛称，船身略小于横洋船。
  康熙年间（1662～1722年），厦门民间造有贩艚船，不仅供当地使用，还卖往海外。雍正年间（1723～1735年），兴泉道相继在福州、泉州设立官船厂。同时，在厦门水仙宫右至妈祖宫后一带建一泉州官船厂的附属船厂，名“军工战船厂”，是为厦门第一个官船厂。乾隆元年（1736年），泉州官船厂迁至厦门军工战船厂东南之北临港（大致在今和平码头一带），成为当时福建规模较大的船厂。厦门战船厂最初制造的是赶〓、赶艍船，既用作战船，也用作商船。赶艍船，又称艍船或白艍船，分单桅和双桅。较小的8英尺宽，载重35吨。双桅艍船宽8～12英尺，载重35～70吨。艄船曾用作战船，清《水师辑要》载，因其作用和类型不同，分别有水艍船、篷艍船、艍消船、艍犁船之称，为松木所造，长八丈九尺，宽二丈二尺五寸，深七尺九寸，板厚三寸一分，大桅高八丈二尺。同安梭船，体如梭，航速快，宽一丈五尺至一丈九尺不等。乾隆六十年（1795年），朝廷以同安梭式商船式样，分别大小，分一、二、三等号（一等号梁头一丈九尺，二等号梁头一丈六尺五寸，三等号梁头一丈五尺），改造比较笨拙的〓艍船，〓船或〓仔船，为沿海较小的商船，系平底，单桅或双桅，载重量约为30～60吨。
  乾隆年间（1736～1795年），闽东福安的外塘、沙岩、六屿、长岐等村已有造船作坊（俗称造船楼），为当地建造海上帆船。而福鼎船舶修造业，为运输明矾的需要，得到相应的发展，已能制造40吨木帆船，后来发展到能制造250吨左右的海洋木帆船。连江县沿海沿江的潘度、城关、斗门、塔头、浦口、东岱、小埕、高塘、黄岐、苔菉、马鼻、琯头等村镇都有制造沿海木帆船。
  民营造船业的造船工场散布于沿海各府、州、县，尤以厦门最为发达。厦门作为清代前、中期福建的造船中心，集中了许多民营造船工场。在嘉庆《福建沿海航务档案》所收编的造船申报例中，大多是呈请在厦门造船的。鼓浪屿可谓当时福建最著名的民营造船业基地。全省各地的造船工匠云集厦门，“土木、金银、钢铁诸工、率自外来、船工大盛、安其业者多移居焉”，由所谓的“造船匠头”承揽业务，而后雇用组织工匠建造各类船舶。此外，洋行和商行也兼为船户承造船舶。嘉庆十一年（1806年），厦门造米艇船8艘，编为“捷”字号；大横洋梭式船20艘，编为“集”字号和“成”字号，其中“集”字号大船梁头二丈六尺，“成”字号梁头二丈四尺。民间造船是由船户“自备资本”，既有独资，也有合资。富有的船户大多独资造船，如嘉庆年间同安县洋船户和振万即多次独资造船和买船；他们造有“大号商船，揽载客货，资本至数千金”。一般民人受经济限制，只能合股造船，如所谓“十三股艚”。此外，还有一种特殊的合股形式，即由洋行和商行与船户合资造船，如嘉庆十五年（1810年），厦门联兴行与抦洲船户陈精合造商船，就是典型。
  鸦片战争后，随着西方先进的造船技术传入福建，近代造船工业也相继出现。但福建滨海区域以传统造船工艺为基础的木帆船建造业，并不因此而衰落。造船工艺比之清代前、中期，则又有进一步的提高。咸丰年间（1851～1861年），福州已有多家造船厂商。咸丰八年（1858年），莆田埭头村造船工匠刘三四建造1艘载重量达180吨的三构成木帆船；咸丰十一年（1861年），该村造船工匠刘灶更造出载重量达300吨的沿海木帆船。与此同时，沿海木帆货船的种类、称法又有新的变化，分别有北驳、乌槽、台湾船、海盐船、白底船、北商船等名称。19世纪60年代，福建船政兴起，促进中国造船工业的发展。船政创办伊始，就注重引进法英等西方国家的造船技术和工程技术人员，并进口机器设备和原材料，开始建造先进的木壳蒸气机军船、货轮。鉴于闽地杉木轻松，非轮船所宜，樟木木质坚而体曲，祗可作船肋骨，杂具，最合用者无逾于柚木，故派员赴新加坡、暹罗、马六甲、香港等地采办柚木，花旂木等。
  福建船政开工建造福建省最早的一艘木壳暗轮蒸汽机为动力的海上运输船，命名为万年清号。同治七年（1868年），在第一座船台上，安上船身的龙骨。同治八年（1869年）下水。排水量1370吨，舱位客货吨数450吨，功率580马力，时速10海里，火炮4尊，船上的主机从英国进口，船上设有风帆。
  同治八年（1869年）四月，洋监督日意格称，船上大小工程一切告竣，请期下水。经监工员、绅覆验无异，因取五月初一日，乘午潮涨满，纵船入江。沈葆桢亲率提调周开锡及各员绅致祭天后、江神、土神、船神，向午潮平，日意格督匠作人等，尽拔撑柱，将船头所衔木楔，众斧齐敲，使船势全力趋下，再将船头托辋锯断，锯甫过半，船砉然自行，一瞬之间，离岸数十丈，船上人乘势下碇、抛泊江心，万斛艨艟，自陆入水，微波不溅，江岸无声，中外欢呼，诧为神助。
  同治八年（1869年）第一次试船，船政委员黄维煊，管驾贝锦泉登船试航至琯头；第二次试船，船政大臣沈葆桢及洋监督日意格随船试船至熨斗岛，在逆风大浪的条件下，操作自然、熟练，蒸汽机运转正常，初航成功。万年清号是首制产品，在建造过程中，曾“屡作屡改”，虽存在吃水深，船体笨重，不宜作兵船的缺点，但初试告捷。该船是用西法首创的中国商船，建造质量接近当时世界各国造船的水平。
  同治八年（1869年）年底，万年清号北上天津交李鸿章验收时，发现一些缺点，如船身过长，吃水过深，蒸汽机为旧式立机。光绪七年（1881年）初，留欧学生回厂后，便将其改造为商船，重新改设载客舱位。又将原为水手、官员使用的两个船舱改为新货舱，用以载货。此外，还换上船政自造的150马力省煤康邦机，装配圆式水缸两个。改造后的万年清号，主要用于闽台海上运输。光绪十三年（1887年），该船在东洋洋面与一艘商轮相撞沉没。
  同治十一年（1872年），因顽固派以“糜费”对船政加以攻讦，而且洋务派对造船资金筹措艰难，船政大臣沈葆桢便提出“间造船商”，“官轮商雇”，以部分解决资金不足问题。福建开始仿照外国商船规则制造商船。是年，第12号永保木壳蒸汽货船开工建造，同治十二年（1873年），第13～15号海镜、琛航、大雅三艘商船相继开工建造。大雅号于同治十三年（1874年）八月竣工。永保号型长20.8丈、型高3.2丈、型深1.65丈、船头吃水1.19丈、排水量1358吨，载货450吨，功率580马力，普通二个汽缸的主机，装有法国制造的前膛钢炮一尊，时速10节，也是艘木壳的机帆船。海境、琛航、大雅与永保号大体类似。四艘商船均由法国工程师安乐陶监制。试洋后，永保、海镜拨归上海招商局使用。同治十三年（1874年），日本侵略事件发生，此四艘商船均参与备战，往来南北，运载淮军赴台，并用于装运炮械军火。同年，大雅在台闽海峡遇风沉没。光绪十年（1884年），琛航在马尾战役中沉毁。
  福建船政建造的第22号康济铁胁船于光绪五年（1879年）六月初三日下水。该船仿照商船建造，配有750马力的康邦主机，不占舱位，利于装货。光绪六年二月（1880年4月）间，招商局派唐廷枢来闽将康济进行改修，增高船面一层，分别改拓货舱、煤舱，由招商局领用。改修后排水量1310吨，装货量增至900吨，航行于上海、香港线。光绪十八年（1892年），厦门船坞公司改组扩充，更名为厦门新船坞有限公司，能制造300吨级船。光绪十九年，英商在厦门鼓浪屿设立厦门机器公司，也能造小轮。
  光绪二十一年（1895年），因船政原有福靖、伏波调往旅顺、广东差遣，在福建的轮船只有琛航、飞捷用于运输，故决定续造商船一艘，便于差遣，同年底，第35号福安商船开工建造。光绪二十三年（1897年）三月十八日下水。该船型长23.8丈、型宽3.22丈、舱深2.4丈、船头吃水1.4丈、排水量1800吨，舱位吨数为700吨，可载米一万二三千担，功率750马力，航速11.5节。该船在船体结构方面有明显改进，均为铁胁铁壳，应用铆接工艺建造，并且使用新式锅炉，压力为大气压之5倍。七月十九日试洋，由提调徐建寅亲自乘赴妈祖澳试验，证明“船身坚稳，机器灵捷”。该船拨归福建省使用，命名福安号。
  光绪二十八年（1902年），法国监督私自与华法立兴公司签订为该公司建造三般商船的合约，因清朝一些官吏的反对，后虽废约，但其中一艘已开工兴造，不得不继续，这便是第40号江船。该船亦采用铆接工艺建造，因清廷于光绪三十三年（1907年）停办船政，“江船”号一直拖延至民国3年（1914年），方由福州船政局把遗留的工程完成。该船型长27.2丈、型宽4.2丈、型深2.6丈、船头吃水1.15丈，排水量2160吨，功率5000马力，船体结构系钢肋钢壳，主机为新式省煤主机，三汽缸，时速15节。该船不但速度快，而且行驶平稳，后来该船卖给宁绍公司，更名宁绍号，行驶宁波至上海航线。这艘船是本省最早建造的大吨位，也是当时最先进的钢壳商船。
  进入19世纪90年代，福建船政经费困难加剧，清廷感到难以维持，光绪三十三年（1907年）船政停办，至此结束了曾经有过一度辉煌的船政历史。停办数年的福建船政于民国元年（1912年）划归省辖，改称“福州船政局”。当时福建财政状况混乱，船政局经费依然无着，难以开展业务，只是在民国7～8年（1918～1919年）间曾建成2艘炮艇；民国7年（1918年）船政局内附设飞机制造工程处，从民国8年8月至20年10月制成水上飞机15架，后该工程处并入上海江南造船所，由于经济困难，生产萧条，民国23年（1934年）马尾造船所也仅建造2艘巡逻艇。抗日战争时期，福、厦两地相继沦陷，两家官办造船所连遭飞机轰炸和人为的破坏；至民国38年（1949年）国民党撤离大陆前夕，两个海军造船所又遭劫掠，特别是把马尾造船所内能搬迁的机器设备拆运往台湾左营，至此福建省两家官办造船厂只剩下断垣残壁，一片废墟。
  民国时期，福州地区造船业其中能建造蒸汽机轮船船体的，首推李元记船厂；能建造内燃机轮船船体的，数三县洲刘浩浩摩船厂为最早。此外，能建造闽江上、下游轮船船体的还有潘三妹、林平安、林金铨、杨中本、林大炳、林金弟、王济根、林依福、三利号等9家。这些厂家规模小，厂房设备简陋，工匠多为临时雇用，仅能建造200～300吨位的轮船船体。20年代初，福鼎前岐后取村已能建造150吨木壳船。30年代初，宁德县大门山村能建造350吨位的木帆船。闽南沿海各县由于离木材产地较远，稍大的商船多向厦门、福州、闽侯等地订造。
  抗日战争胜利后，闽江、福州平水、闽江下游三个轮船公司（下称闽轮三公司）附属船厂在近两年的时间里，为福建省建造200吨民用海轮惠安、崇安、德安、高安、定安、同安、瑞安、吉安、福建、泰安、金沙江、鸭绿江、吴淞江号等13艘。已具备建造500吨轮船能力的船厂，除闽江公司船舶修造厂外，还有福州民营的闽江下游造船厂、陈隆兴船厂；能建造300吨以上的有王永记、潘福记、朱祥利、金记造船厂；能建造200吨以上的有平安、道枝、林大炳、林大惠、新同兴、林依堂、潘玉记船厂等。此外，还有一部分轮船是由木帆船配上自台湾购回的轮用机器改装而成的，如福州港的海琦、建国、福申号等。民国35年（1946年）上半年，闽轮三公司联合成立“海联处”，又建造一艘300吨永安号海轮。
  民国35年（1946年）后，福州、厦门民间造船厂商有所增加，由福州市同业公会转报交通部福州航政办事处申请登记的造船厂商共计63家，有12家能兼造200吨航海机动船。同年，由厦门市政府统计室调查，厦门地区民间造船厂共有10家，即源成、三九、集升、义盛、源记、合顺、源盛、源兴、珍记、祥记，造船工人（包括技工、工匠）共计90名。这些造船厂大多集中在厦门大学路及沙坡尾一带。福、厦两地造船的技术力量雄厚，有的船厂已能建造200吨级以上的沿海货船、内港渡口船以及航行闽江流域的客货船。
  中华人民共和国成立初期，台湾海峡处于封锁状态，轮船易受炮击、轰炸，福建沿海有相当多的运输任务由目标小、成本低的木帆船承担，因而也带动江海沿岸造船业的发展。这一时期，全省造船企业除闽轮三公司附属船厂之外，绝大部分为私营，分布在福州、漳州、厦门、宁德沿海，其中以福州为最多。据1951年7月间福州市造船同业公会调查，福州地区有民间造船厂70多家，主要设在三县洲、鸭栂洲、老鸦洲、帮洲和苍霞洲闽江沿岸，这些厂家技术力量雄厚，除能建造内河木帆船外，有些厂家主要建造洋膊船、外海帆船、100～500吨级木壳轮船。1958年后，莆田地区新建立的莆田造船厂、南日造船厂、湄洲造船厂已能建造150吨级沿海木帆船；福安外塘造船厂、福安县造船厂、福鼎梅溪造船厂、秦屿造船厂、福鼎县造船厂、霞浦下洋造船厂、漳浦县造船厂、惠安县造船厂、马江造船厂以及沿海各县的水产造船厂均已能够建造100吨级以上的沿海木帆船；此外，龙海县造船厂、平潭造船厂、平潭南盘造船厂、诏安县桥东造船厂（即梅岑造船厂）已在建造50吨级以上的沿海木帆船。
  50年代，福建省建造的沿海木帆船的主要船种有：乌槽船、〓〓船、丹阳船、青头船、开尾船、大古船、大排船、冻鹰船、白底船、驳仔船、䑩仔船、四肚盖船、舥〓船、漂白仔船、舢舨船、舢舨头船、海山鼠船、〓〓船、蜂尾白尾仔船等。据1960年福建木帆船型普查，沿海木帆船有22种，性能较好的、有代表性的船有9种，即丹阳船、〓〓船、驳仔船、青头船、白底船、䑩仔船、跃进式船、〓〓船、大䑩船。其中，丹阳船、驳仔船、白底船为省优良船型。在选型的基础上，根据木帆船拖带化、机械化的发展趋势，确定丹阳船为福建省沿海最佳船型。
  福建沿海木帆船主要船种：
  丹阳船头尾尖翘，舭部肥，船底平宽，配三桅帆；航速快，稳性好，转弯灵活。清末，闽侯新岐造船厂就建有这种船，俗称担子船。起初吨位不大，仅在5～10吨间，多用于捕鱼，后参与运输。福州、连江等沿海造船厂不断建造这种船。1960年分布于福州、连江、平潭沿海一带的约有450艘8000多吨位。闽南沿海与闽东沿海也有一部分，吨位多在20～50吨之间。其航行区域多在闽、粤、浙、沪沿海，南至汕头，北到上海。
  〓〓船船头尖削，船底尖，舱面房屋建筑较高，舱长口大，载重15～150吨，有双桅、三桅两种。能装大型货物，但阻力大，稳性差，空船须压载，欠灵活。它是福建传统船种，历代相传至今，船型无多大变化。50年代末，平潭县造船厂根据〓〓船及丹阳船的各自优点，吸收〓〓船上层优良部分和丹阳船船底平宽，稳性好的优点，建造出〓〓面宽、丹阳底的沿海木帆船，改正〓〓船底尖、稳性差的缺点。1960年，全省〓〓船数量约为700多艘，载重多在20～50吨，航行区域与丹阳船相似。
  驳仔船俗称大嶝式，是闽南沿海普遍使用的船种。它以大排船为母型，吸收其线型结构的优点，改正母船船身短、笨重、航速慢的缺点，重新设计而成的新船型。这种船型船头尖削，船体肥满，线型流顺光滑，上层建筑简单，稳性好，能配较大桅帆。抗日战争期间，驳仔船只在崇武、泉州、秀涂3地使用。中华人民共和国成立后，向南推广。1960年厦门、泉州闽南沿海都建有这种船，载重为20～45吨。航行区域南至汕头、广州，北至福州、温州，航速在六级顺风时可达8～10节左右。
  白底船亦称钩钓鱼是莆田、惠安一带建造的适宜行驶于沿海内澳的优良船种。船体涂白色，船头尖削，船尾圆顺，线型光滑，上层建筑简单，操纵灵活。载重在15～25吨间。至1960年，这种船的数量已达300余艘。
  䑩仔船是兴化湾沿海为海轮货物移驳的船舶，后因海运货轮改线，1957年改建为沿海运输船，吨位仅10～15吨。该船保留内港驳船特点，船身短、船底平、首尾高翘，易装卸，但阻力大，稳性差，多在近岸海区或岛礁间航行，易受风浪袭击。
  〓〓船1958年“大跃进”时，由漳浦县船厂建造的改进船型，系根据厦门港老船型结合漳浦沿海条件而设计的。船头尖削，首尾弧不高，舱面设备简单，阻力小，航速快，稳性好，回转灵活，但无固定舱房，生活条件差。
  青头船是东山、云霄、诏安一带沿海建造使用的船舶。50年代建造100多艘。船身短头尾肥大、航速慢、稳性差。上层无舱房，舱口舱位大，装卸方便。
  大䑩船是闽南沿海建造的一种传统船，载重在10～20吨左右。船型宽、稳性好、易靠泊，在厦门集美海堤建造中，用这种船进行自动抛石，节省大量劳力，起到很大作用。但船身笨，航速慢，转向性能差，逆风逆潮航行更感困难，用途不广。
  跃进式船又称晋八号船，是1960年福州造船厂在技术革新中设计建造的新船种。由晋江航运公司使用。船身较长，船头尖削，阻力小，航速快，航行中一般能跨二个浪峰，稳性好，舱口也较大，装卸和生活条件较好。但操纵灵活性受影响，造价较高。
  闽改沿海机帆两用I型船福、厦沿海地区的造船厂，以丹阳船为母船，吸收驳仔船、白底船、〓〓船等船型的优点，并根据沿海木帆船机帆化的发展趋势，设计建造的新型木帆船。船总长29.55米，型宽6.25米，型深2米，吃水1.60米，排水量128.57吨。载重85吨。
  50年代末，是木壳船舶建造最为鼎盛的时期。福、厦两地的地方船厂建造机动和非机动木壳船并举，排水量一般在100～200吨。这时期，福建省港务局下游船舶修造厂先后建成250～330吨级木壳机动沿海货船安治、安海、安江、安宁、安顺、安庆号等6艘。该厂于1958年10月归并于福州军区修船一厂（即马尾造船厂）。马尾造船厂又继续建造了安阳、安和、安平和天津号；厦门几家主要船厂合并组成的厦门造船厂，其代表产品有木壳机动沿海货船，其主要尺度：船长40.6米，型宽7.0米，型深3.4米，吃水2.9米，载货量350吨，与马尾造船厂所建造的300吨级船型基本相似。该厂还建造内河机动货轮，载重量100吨和载重量137吨的非机动货船，其中300吨级木壳沿海货轮，航行于上海以及江、浙等航线，有效地促进福建省经济建设的发展。
  1958年，马尾造船厂和厦门造船厂分别划归地方政府管理，成为地方造船企业。随着“大跃进”运动的到来，为紧跟形势，马尾造船厂于50年代末率先派出工程技术人员、工人到上海有关船厂学习建造钢质船舶的技术。1960年2月，马尾造船厂为福建省航管局建造的第一艘600吨钢质货船开工。当时，该轮已采用焊接工艺进行加工建造，由于马尾造船厂一无专用设备，二无生产经验，要造这样的船舶有很大困难。电力不足，吊装能力低，只有一台15吨履带吊车。在采用塔式建造法船体合拢时，聘请江南造船厂老工人来厂指导，后竖起4根木吊杆，并借助15吨吊车，用土办法完成吊装。1960年末，600吨货轮的船体刚建成，正值国民经济困难时期，由于资金缺乏及客观因素的限制，600吨货船只好缓建，伫立在船台上达五年之久，直到1966年9月，600吨货轮（闽海107）才建成交付营运。
  1965年，厦门造船厂建成东英号货船，满排水量115吨，同时还建成民用钢质货船5艘，总排水量1006吨。
  1968年，上游船舶修造厂开始学习建造钢质船舶技术。1969年即建造内河钢质货轮2艘，总载货量60吨。
  70年代，台湾海峡局势趋缓，沿海货轮也得到发展机遇，这时，马尾造船厂增加设备有：40吨高架吊车2台、15吨高架吊车1台（码头用）；此外还增添了万能铣床1台、Φ250m/m立式车床1台、18米车床1台（日本产）、Φ130m/m、H1300大型车床1台、镗床1台、12模滚丝机1台、400吨油压机1台、60吨三星滚1台、12m刨边机1台、150公斤空气锤1台、150m3制氧设备一套，为批量建造钢质船舶创造了必要的条件。当时是立足本省，为福建省航管局、省渔业公司、省石油公司及盐业公司等单位造船。1970年，400吨沿海货轮（闽海108）建成，供福建省航管局外海大队营运；厦门造船厂也为福州渔业公司建造海运21号等2艘钢质货船。
  70年代，本省开始迈向建造千吨级船舶阶段，马尾造船厂开工建造400吨沿海货轮（闽海169）和1500吨钢质货船（闽海105）。在1500吨货轮建造过程中，出现机电设备和钢材供应困难，在江南造船厂的援助下，该船才于1972年底建成出厂。这是70年代福建省建造的最大一艘沿海钢质杂货船。见图1-12。
  1973年，厦门造船厂为厦门水运公司建造水运65号货轮1艘，满载排水量265吨；同年上游船舶修造厂建成200吨沿海货船1艘。
  1971年至1974年，国家六机部下达50吨机动货船的建造任务，由上游船舶修造厂和厦门造船厂共建成25艘。这批船是无偿援越，分二批次航送到越南，并为其培训船员，直至能独立操作为止。
  1974年、1975年，马尾造船厂货船建造进入生产高峰，有4艘400吨沿海货船先后开工建造，即闽海729、闽海112、闽海113、闽海114。1976年后开工货船多达6艘，即闽海728、闽海735、闽海736、闽海737、闽海226、闽海227等400吨沿海货轮。见图1-13。
  这批10艘400吨货船均为国家六机部计划下达建造的，原拟支援越南，后因故全部改留在福建省航运管理局外海船队营运。
  中共十一届三中全会召开以后，改革开放迅速在全省推进。福建省外贸的迅速发展，促进了沿海货轮的生产。1980年马尾造船厂开工建造500吨沿海货轮1艘；1982年上游船舶修造厂开始为闽东轮船公司建造200吨沿海简易货船。马尾造船厂于1981年至1983年10月间，相继建成完工4艘500吨沿海货船，即闽海120、229、230、231号。
  1983年，上游造船厂为闽江航运公司建造的2艘200吨简易货轮（闽海305、306）完工；马尾造船厂也建成200吨简易货船（闽海307、308）2艘。同年马尾造船厂与江南造船厂进行技术合作，在首次建造5000吨货轮盖山号期间，江南造船厂每月平均派出160人次对马尾造船厂建造盖山号货船进行全面技术指导与合作，传授先进技术工艺和企业管理方法，既出产品，又培养了各类技术、管理干部和技术工人，使马尾造船厂技术水平、生产能力跃上了一个新阶段。盖山号系沿海散装货船，由上海船舶设计院设计，用户为福建省航运管理局。该船经443天的艰苦奋战于12月竣工。它的船体分段ZC检验一次通过，下水日期按计划完成，倾斜试验和航行试验均一次成功。1984年4月20日首航日本，证明技术性能良好。盖山号以优质建造、按时交付营运，开创福建省5000吨入级船舶建造的历史，也标志着马尾造船厂实现振兴的一个飞跃，提高了经营竞争能力。见图1-14。
  1984～1986年，马尾、上游造船厂为长乐海运公司、马江航运公司、闽江航运公司建造的6艘200吨简易货船完工交船。
  1984年，由上海船舶设计研究院设计，马尾造船厂为广州海运局建造的近洋干货船红旗154及姐妹船红旗157（安堡号）先后开工建造。该船为钢质、两层连续甲板、单桨、单舵、艉机型，柴油机驱动干货船，具有前倾、首柱、方尾、首楼及尾楼。拥有3个货舱，容积分别为1889.5立方米、3386.4立方米、2372.4立方米，全船设有起重机2根，牵索柱4对和半回转单吊杆5吨2根，10吨1根，共有恒力矩电动绞车12台。主要装运杂货，袋装大米，并可装运木材及一般机械设备重量在10吨以下的大件货。红旗154和安堡号在建造过程中，应用微电脑数控切割先进设备系统和各种数学方法描绘船型，借助电算工具实现船体线型光顺，保证了船体外型的准确性；实现结构放样，板材布置以及外板和内部结构展开，根据所得数据编制程序输出信息供给数控气割机切割船体零构件，从而实现船体放样、下料切割自动化，提高了钢板利用率，为造船采用无余量装配先进工艺提供必不可少的设备。这套设备通过部、省级技术鉴定，达到或接近国际80年代同类产品的水平，在国内地方船厂中居于领先，提高工效4倍以上，加工精度提高2倍，确保了船舶建造周期和产品质量。为提高船台合拢的工艺性，缩短船台周期，改岛式装配为嵌补合拢先进工艺；对重达20吨左右、高6米、长10.5米的16锰大型铸钢尾柱，改原设计电渣焊接工艺为手工电弧焊，同时对焊接头设计、焊接变形、接头裂纹等3项技术难关采取有力措施，其焊缝内部质量经X射线和超声波探伤检验均100％合格；为提高货轮的装卸效率，主甲板采用连杆连接滚动式舱盖和二甲板采用绞链折叠式货舱盖，具有动作平稳、可靠、启闭灵活、使用方便等优点；该轮还采用了恒电位阴极保护装置的先进技术，从而减少船体外板腐蚀，延长了船舶使用寿命；在船舶下水方面，采用无首尾支架下水新工艺，取得了在水泥滑道下水的成功经验，对船舶下水安全，降低费用均有良好效果。红旗154和安堡号分别在1985年9月和1986年3月建成。船级：★ZCA、★ZCM，经实际营运证明，两轮的建造质量良好，各项技术指标均符合设计要求，用户满意，获省、部优质产品称号。红旗154见图1-15。
  华兴号是根据上海设计院、浙江、福建省交通厅以及浙江船厂联合设计统一标准船型一500吨沿海货船（VSC449型）的基础上，由福建省船舶及海洋工程设计研究院作了一些改进（见图1-16）。该院设计的华兴号对总吨位非常重视，把总吨位压缩到500吨GT以下为基础，最大限度地提高载重量。华兴号比同类型VSC449型闽海320（浙江省舟山船厂造），载重量系数提高28％～15％，但空船重量比VSC449型反而减少29.5吨，在机电设备几乎相同的情况下，即可节约钢材29.5吨，加上满载重量大幅度提高，总吨位却降低一级，不仅节约造价，也节约了营运税金，显示其经济船型的特点。华兴号载重量比闽海320增加214～144吨，但排水量并不增加许多，载重量系数是最高的，说明华兴号船的尺度小，载重量大的特点。再如船东最关心的千海里油耗量的指标方面，华兴轮为7.5公斤/千吨海里，而闽海320是10.2/9.14公斤/千吨海里。舱容利用系数华兴号为53.6％，比闽海320增加6％。
  华兴号500吨级沿海杂货船与其姐妹船华隆号由马尾造船厂建造，分别在1985年12月和1986年8月建成交付福建省盐业公司营运。该船为单甲板、单桨、单舵、艉机型、柴油机驱动干货船，具有前倾首柱，方尾设有首、尾楼及两个货舱。主要装运盐、干杂货、粮食、糖、煤、水泥、砂、木材及建筑钢材等大宗货物。按国内现行规范及有关公约、规则进行设计，航行试验后证明所有技术性能、经济技术指标均达到设计要求，并超过目前国内同类船舶标准，用户满意。
  80年代中期，除马尾造船厂之外，省渔轮修造厂、上游造船厂、厦门造船厂等还为县市航运公司建造了一批吨位较小的货船。其中，1985年，福建省渔轮修造厂为长乐航运公司和罗源航运公司建造的5艘150吨沿海货轮（长海103、201、202，罗源101、102）。5艘货轮的主尺度和性能均相同。150吨沿海货轮如图1-17。
  同年，上游造船厂为福清县海运公司、平潭海运公司和连江县交通局建造4艘150吨简易货轮。其中，福清县海运公司订造1艘，于5月30日竣工，平潭海运公司1艘于8月23日竣工，连江县交通局订造2艘，分别于12月25日和30日竣工。
  1986年，福建省渔轮修造厂为长乐县第二海运公司建造2艘150吨钢质货轮（长海203、204），于12月29日交付使用。厦门造船厂于1986年7月至1986年12月分别建成470吨简易货轮8艘。其中5艘是为东山海运公司建造的，还为泉州海运公司、长乐水运公司和闽江航运公司各造1艘。
  1986年12月，马尾造船厂为福州海运公司建造1000吨沿海货轮1艘（闽海102），船级ZCA。见图1-18。
  80年代后期，福建造船工业进入一个新的高产期，不但开始建造出口船舶，而且建造一大批简易货船。厦门水产造船厂、厦门造船厂为汕头、石狮、东山、南安、漳浦航运公司等建造300吨简易货船多达18艘。同时期福建省渔轮修造厂和连江琯头造船厂也为平潭、罗源海运公司、福鼎航运公司建造300吨简易货船共4艘。
  上游造船厂1987年至1990年6月为琯头、福清、龙海海运公司、霞浦蓝田航运站、广东海澄莱芜航运公司等单位建造250吨简易货船9艘。
  马尾造船厂为上海长江轮船公司承建的中国第一艘5000吨江海联运直达货轮江海1号，是一艘新型江海直达节能运输船，被列为福建省重点技术开发项目之一（见图1-19）。该船由上海船舶设计研究院设计，是钢质、单甲板、前倾首、方尾、以尾鳍、双壳、双桨、双舵，设有首、尾楼及四层甲板室的艉机型江海直达散装货船。该船设有两个货舱、各配一台电动开舱机，货舱盖为单位翻滚式，具有简单、可靠的特点；采用了最新的江水净化设备，压载水舱首次采用泥沙冲洗装置。该船满载重量：海段5514.73吨、江段5323.01吨；载货量：海段5194.1吨、江段5002.4吨；主机选用G6300ZCB型，额定功率735.3千瓦两台，试航速度11.1节，续航自持力15天，定员24人。可航行Ⅱ类海区及长江A级航区，具有吃水浅，机动灵活等优点。由于江海直达，使船舶营运组织更为简便，改变以往货物分段运输方法，适应国内内河水域城乡外贸进出口物资不断增长的需要，使用船部门进一步降低运输成本。在建造中首次应用了微机型线光顺系统新工艺，经微机三向光顺处理的肋骨线型图精度高，工期短，1艘5000吨级船只需2人10天工作日即可完成。同时，江海5000吨管系零件设计并打印成图纸提供给车间制造过程中使用。使该船仅用100天时间就全面完成了全船的下水工程，于1988年4月5日中午下水。创造了马尾造船厂建造5000吨级船最短的船台周期。于12月15日，该船出海总试航试验，各项技术指标均达到设计要求，建造质量和性能良好。它的建造成功和投入使用，将进一步改善江海直达运输并为促进沿海和内地经济的发展作出贡献。
  80年代后期，福建造船业尤其注重船舶的节能开发技术，在设计方面，不断地改进船体的阻力及推进性能，合理地选择船舶主尺度优化船体线型。采用增大螺旋桨直径，降低船舶阻力，达到提高推动效率，取得节能效果。从总布置和结构设计上，采取最优的结构形式，减少船体结构重量，缩短机舱和压载水舱长度，降低货舱铺板高度，增大货舱容积。福建省渔轮修造厂、厦门造船厂、上游造船厂建造的470～480简易货船装货多，稳性好，千吨海里油耗低于8.4公斤（国家水平为11公斤，而福建省一般为15～20公斤）。在建造过程中采用电子计算机放样、主机塑料定中、氯化橡胶船壳漆等新技术、新工艺、新材料。这批货船共建造36艘，主要用户有东山、厦门、福州、罗源航运公司，泉州、石井海运公司，南安轮船公司、连江二运公司、晋江深沪航运社等。1989年1月，上游造船厂、白马造船厂（4807工厂）采用立体分段建造法建造330吨简易货船船体，为保证分段合拢线型的光顺，采用板胎架反身建造法，分段装配工艺，对于端部无横线结构的分段，则采用加假壁或有框架支撑加强。船体大合拢时，采用反变形措施以控制中垂变形。该船舱容利用率Vg=0.552，单位油耗（千吨海里油耗）FC=8.05公斤，而浙江造的同类优良船型330吨货轮Vg=0.485，FC=12.14公斤。
  1990年起，上游造船厂、厦门造船厂、福建省渔轮修造厂、厦门水产造船厂相继建造一批495～500吨经济型货船，外型美观，造价低廉，适用于中国沿海各港口间的运输，满载排水量736吨，载货量500吨，功率250～300马力，航速9.3～10.5节。其用户是福建省水产海运公司、连江二运公司、石狮、南安、惠安航运公司和龙海轮船公司。见图1-20。
  80年代末，福建省船舶工业公司所属造船厂开始建造多用途集装箱船、大功率拖轮、甲板驳、渔轮以及旅游船等各种船舶，已经发展有一定的生产规模，马尾造船厂、厦门造船厂已具备15000吨船舶的建造能力。
  第三节 油船
  福建省建造油船是由设备简单的小型船起步的，第一艘钢质油船是厦门造船厂在1973年为广西机械进出口公司建造的“501”号油船。该船主要参数：船长24.06米、型宽5.5米、型深1.9米、吃水1.4米、满载排水量109.4吨、航速10.1节、主机为“12150”型功率300马力。翌年，该厂又为福建省化工机械进出口公司建造同一类型的50吨沿海钢质油船6艘，总排水量673.2吨。这批油船是纳入国家援越计划，由国家六机部下达安排建造及提供钢材与机电设备，于1976年完工开赴越南，并培训轮机、驾驶入员。
  70年代，海峡两岸对峙形势趋缓，海、河运输得到恢复与发展，给造船业带来发展机遇，福建省进入批量建造千吨油船阶段。1975年4月30日，第一艘1000吨沿海油船湛江1号在马尾造船厂建造完工。同时完工的还有浦江2号。主要参数：船长67.42米、型宽10米、型深4.5米、吃水3.9米、主机6L350DN功率980马力1台，载重量1000吨。1977年，该厂为福建省水运大队建成闽油3号、闽油1号两艘；为福建省航管局外海大队建成闽海油1号一艘，至年末，为天津港务局建造一艘1000吨沿海油船竣工。1978年又为南京化工公司建造苏油1号千吨油船1艘；1979年又建成R1501、V1003、闽油5号。这一时期，马尾造船厂造船工程技术人员向上海有关专家学习，应用无首支架下水新工艺。首先在1979年建造的第13艘1000吨油船（即“渔海601号”）时取消支架，结果取得该轮成功下水。这批油船是由上海沪东造船厂设计的。1000吨油轮闽油5号见图1-21。
  此后，有浙油1号以及数艘军用1000吨油船均采用无支架下水新工艺，至1979年末，马尾造船厂建造的民用1000吨沿海油船共有11艘。80年代初，马尾造船厂继续批量建造军用1000吨油船。
  1983年，受厦门建港指挥部委托，厦门造船厂动工建造一艘400吨供油船，1984年12月完工，为厦门港船舶供油提供了便利条件。
  1983年，马尾造船厂受交通部上海海运局燃料站委托，为宝钢配套工程建造的一艘3000吨级供油船。于1983年9月14日开工，1984年12月25日签字交船，建造周期16个月。该船是上海船舶设计院设计的新产品，由马尾造船厂安排建造的新型船舶。本船为钢质、单甲板、艉机型、双机、双桨、双舵柴油机散装供油船，共有四对货油舱，主要用作中国沿海港口和长江下游作船舶燃油（三级油）、机油供应船。设计中采用主机遥控、机舱集控、液压云梯输油装置等新装备和新工艺，达到国内先进水平。建造中采用大分段预舾装和上层建筑，四脚桅吊杆整体吊装，激光对中、磨料除锈、高压喷涂等技术和工艺。船体用7110J聚氨脂油漆。该轮命名为海供301号见图1-22。
  该船是目前国内最大的港作供油船，可同时装载3种不同的油料，做到一船多品种供油，同时也可兼作沿海燃油运输船。该船与众不同的是甲板中部装设一个多用途输油云梯装置，起升高度可达到13米，可对10万吨巨轮海上供油，并可自动计量。该船性能良好，具有结构强度好，操舵灵活，作业视线良好等特点。
  它的主尺度和技术性能为总长91.8米，设计水线长88.0米，型宽14.0米，型深7.1米。为了保证该船的顺利建成，马尾造船厂提出了“3000吨供油船产品要创优”的目标。全厂广大职工为实现这一目标，努力把“创优”思想贯穿于船舶建造的全过程。经过了生产前严密的技术、物资准备，生产过程中的精心施工和一丝不苟的调试交验三个阶段，全厂职工历经一年多的努力，终于首建成功。该船船级：★ZC（×200，Y>60℃）。
  海供301号油轮系按中国船舶检验局有关规范设计，并符合有关现行国际公约、规则的要求。该港作供油船，经过一年多的实际营运证明，技术性能良好。
  此外，上游造船厂在1986年与1989年分别为永泰石油公司建造15吨油驳1艘和为平潭石油公司建造150吨沿海油轮1艘。
  1990年，马尾造船厂为福建省轮船公司承造1000吨油船（闽海油2号）1艘，主机功率为662千瓦，这是福建省进入90年代的第一艘千吨级油船；同年，厦门造船厂开工建造2艘1000吨机动油船，是香港海洋技术有限公司委托建造的，其中一艘于1990年9月完工交付使用，是90年代第一艘千吨级油船出口香港。
  第四节 其他
  50年代末，由于木材缺乏，全省木质船严重失修，技术状况越来越差，不能适应水运事业发展的需要，必须进行更新。当时的上海、江苏、浙江以及广东等省、市相继兴起水泥船的建造热潮。福建省也是全国最早设计试制水泥船的省份之一。1958年，马尾造船厂开创本省新产品钢丝水泥船建造之首例。当年12月29日，成功建成全国第一艘钢丝水泥机动船尖兵号，其船长仅8.5米，排水量6吨，主机为16马力。
  1960年，国家交通部在上海召开建造水泥船的科研会。由于福建省马尾造船厂于1958年建造了全国第一艘机动内河水泥船，交通部便把建造300吨沿海水泥船的任务交给福建省马尾造船厂。1960年，全国第一艘300吨沿海钢丝水泥船（原闽海167号）在马尾造船厂建造，时值国家困难时期，于1962年下马缓建，至1965年9月续建完成。
  该船在结构方面采用艉机型，船首设有升高甲板，船中部有两个货舱，结构采用横构架式，钢构架钢丝网水泥壳板，纵向钢筋三层，横向钢筋一层。所采用工艺分别船体不同部位用震荡器、水泥喷枪以及手工操作施工。该船长为41.4米、型宽7.4米、型深3.7米、吃水3米，满载排水量571.3吨，载重量300吨，主机6267型柴油机一台功率250马力。航速9.3节，航行于上海至福州航线。后调厦门航管局改名为厦水运19号。
  该轮自投入营运以来，已在海上航行60多万公里，技术状态良好，经济效益明显。1978年获省科技成果奖。至90年代，仍在厦门至香港的航线上营运。
  1964年，福建省兴起建造水泥船的热潮。当时，福州造船厂选派技术人员到苏州学习建造钢丝网水泥船技术，并成立水泥船制造车间，于当年11月正式投产建造农用水泥船，到1965年，两年共建造农用运输和抽水船共142艘，最大排水量150吨，最小30吨。同时期，闽侯造船厂、连江琯头水运公司造船厂，也相继建造一批载重量在10～50吨不同规格的水泥运输船；漳州造船厂于1964年下半年试制2.5吨农用钢丝网水泥船成功，当年就建成水泥运输船6艘；1966年，该厂建造水泥船的技术和质量都有明显提高，建造的一艘沿海机帆货船漳帆414号，经受1969年三号热带风暴的袭击，船体完好无损。漳州造船厂至1970年底建造各类型的水泥船250艘/1200吨。
  70年代，福建省水泥船制造业进一步发展，形成独特的工业生产体系。主要生产厂家有马尾造船厂、福建省水产造船厂、上游造船厂、漳州造船厂、闽侯造船厂、马江造船厂、连江琯头水运公司造船厂、龙海县造船厂、莆田造船厂、泉州造船厂、福安造船厂以及福州市水运公司造船厂等，年建造水泥船能力有1万吨。
  1970年，马尾造船厂承担了国家建委和交通部联合下达的重点科研项目——3000吨沿海钢丝网水泥杂货船古田号的制造任务。该船被视为当时世界上同类船之最。该船的建造采用纵向、横向、局部强度及板的网筋配置计算法，开创预应力应用于钢丝网水泥船的先例。同时，在工艺上采用预制水泥分段、船台合拢工艺、“挂斗振浆”成型工艺，突破立面砂浆施工难关。船体成型系采用分段成型和分段吊装相结合的新工艺和旁板分片成型的新工艺，减少一次成型的工作量，解决了设备和式序交叉的问题。旁板水泥浆浇注工程有80多吨水泥、1400平方米，该厂组织科室、车间干部及技术人员、工人奋战5天5夜，完成关键工程项目。上层建筑采取立体分段预制、船台吊装合拢的新工艺，缩短建造船周期。同时，在建造工艺方面做了明显的改进。该船是中后机型单螺旋桨货轮，排水量5773吨，载重量3024吨，主机8GSPZ43/82左旋，额定功率2660马力，航速13.5节，续航力2500海里。共3个货舱，舱容4769.1立方米。采用半回转式单把杆起货设备，机械启闭货舱盖，转叶式液压舵机，船体结构是单甲板，双层底，甲板和船底采用钢丝网水泥结构。适宜装载粮食、化肥、糖、盐等包装货和煤、砂等散装货。航行于上海、大连等沿海各大中港口。该船于1971年开始施工设计，经几年的艰苦努力，克服了原材料供应和设备配套的困难，攻克了大量的技术难关。1973年3月22日古田号下水，1974年底首次载重试航到上海，1975年9月投入试营运，1977年7月在上海船厂召开技术预审会，会后，报请交通部和国家建材总局组织部鉴定。1978年获全国科学大会重大科技项目成果奖。这是中国水泥船吨位最大的一艘。水泥船虽具有保管方便、水密性强、船身稳、航速快等优点，但不耐碰，船身自重大，因而大吨位钢丝水泥船不适宜推广。