江北区图书馆

从老北站到新北站，我依旧在铁路一线奋斗
  1964年生，宁波人，现铁路北站班组组长。
  早上8点，宁波货运铁路新北站内，值班组长顾锡荣完成了交接班的工作。
  收拾好略感疲惫的身躯，他记录下了过去一天编组站进出的列车数量：将近5000车次，其中装卸货数量达到了250余辆。没有发生安全事故。
  他开始回想起曾经在老北站货场的工作，当时日均到达的货运列车数量在300辆左右，装卸货的列车数量还略高于现在。
  虽然从老北站搬迁至这里已经有数年时间，但他在工作中，总是不自觉地会将两个地方进行比较。毕竟，在老北站工作的经历，太重要、太深刻，是一段难以磨灭的珍贵回忆..
  一度难产的“百日安全奖”
  1988年8月28日，是我这一生十分重要的日子：我成为货运北站的一名调车员，正式开始了在老北站的工作，也与铁路结下了不解之缘。
  那时的调车组，实打实是年轻人的天下，组里基本没有30岁以上的同事，清一色都是年轻小伙。在早晚班的互倒中，我开始逐渐熟悉起铁路工作的节奏。
  我所在老北站最辉煌的时期，货场内6个比较繁忙的仓库，一天内货物就要翻四五次，作业量巨大，由此可见一斑。
  因为货场内铁路众多，仓库又分农贸、水产、粮食、木材、矿产、水果多类，因此晚班的工作一点不比白天轻松。傍晚的17点30分到第二天早上的7点30分是夜班的工作时间，除去早上4点钟时有45分钟休息时间吃个夜宵，其余时间几乎都是在马不停蹄的工作中度过。
  通过平面牵出线溜放调车作业（利用牵出线进行解体、编组、挑选车组、摘挂车辆、配对货位等的平面调车作业），一晚上的时间，我们一个调车员基本都要完成200钩次的挂钩摘钩作业量。
  除了我们调车员，老北站其他工种的员工同样任务繁重。举个例子：60吨的货物，5个装卸工人通过肩扛，需要在一个半小时内完成装卸。
  在这样繁重的工作任务下，当时求快的心理，也造成了相对粗放的工作方式。
  那个时候，老北站有一个“百日安全奖”的生产奖，曾经一度难产。1995年的9月8日是一个令人印象深刻的日子，因为那一天，距离上一次发生安全事故已经过去了99天。
  鞭炮已经堆放在仓库内，所有员工就等着第二天一大早迎着热闹的爆竹声喜庆地上班，意外却还是发生了。
  那天晚上，一节火车的龙头脱轨，幸好没有人员伤亡，但“百日安全奖”却再一次流产。
  相信所有经历过这件事的老北站职都会记得那个日子。从那以后，我们开始着重抓安全生产，即便工作量再大、工作再忙，也坚持安全第一。不久之后，爆竹声终于响起..
  繁忙的老北站，有拥堵，也有人情
  老北站的货运，有一定的季节性。平时，木头、煤、灰石等是主流。在秋冬季节，风一吹，整个货场就会扬起灰尘，常常会对眼睛造成损伤。
  而春耕时节，就是另一番景象：那时农贸物资大量到达，因为缺少像现在这样先进的电子监控设备，常常会发生壮观的堵车情况。这个时候，劳力不足的缺陷就会集中爆发，但每一个老北站的职工都没有怨言，加班加点地运载货物。因为这些物资，可能影响成千上万户农民一年的收成，就如同等米下锅，晚一天都不行。
  印象中，在老北站最繁忙的时刻，有运转人员200人，货转人员300人，装卸委外工600多人..他们像一个个齿轮，保障了铁路和仓库的正常运转。在那个年代，我们是自豪的——我们不仅保障了宁波几十家企业的生产，也为全宁波的农业生产和销售注入了活力。
  但有的时候，因为车皮少、发车难，在特殊的季节，总会有运不出货的情况发生。记忆中最深刻的一件事，发生在1991年。
  那一年夏天，北方有一家纺织厂的工会主席来宁波进货，返程时特意采购了一大批冻带鱼作为员工福利，准备同程发回。
  那一天，他到11号月台进行了登记，调度员也为他排上了发车计划。但是，已经没有多余的车皮。这可愁坏了他，因为他采购了用于发给全厂2万多名员工的冻带鱼，数量不小。并且由于是夏天，冻带鱼晚发一天就会造成很大的损失。在这种压力下，那位工会主席几乎跪下哀求调度员。
  在这样的情况下，调度员也想不出办法，但人家来宁波进货，特地买了宁波特产。作为东道主，怎么能让他遭受这样的损失呢？这不符合我们宁波人热情好客的品质。必须要帮纺织厂工会主席的忙！
  于是，调度员立刻向站长做汇报，在多方共同努力下，最终从其他地方调来了车皮。当天晚上，通过漫长的铁轨，伴随着火车呜呜的高鸣，带着宁波人满满的情意，那批冻带鱼安全地从老北站驶出，开向了北方。
  如今，我依旧工作在铁路一线，从老北站到新北站，我目送许多前辈离开，现在也成为许多年轻人的前辈。
  北站已经变得越来越好：先进的设备、科学的工作安排..一切都已经发生了翻天覆地的变化。而随着文创港的到来，老北站也将蜕变出更美丽的身躯。
  后记
  随着宁波大都市建设框架拉开，江北核心滨水区及周边区块开发加快，宁波老北站货场的瓶颈日益凸显。老北站位于城区，地稀且贵，不但征用土地价格高，而且用地很难得到保证。另一方面，老北站的功能定位和所在城市区块规划中的功能定位格格不人，因此，老北站的搬迁会给城市的发展提供更为广阔的地理空间，和更为有利的运营条件。
  经过几年的筹备和建造，位于铁路洪塘编组站东北侧，东起庄桥孔家村，西至慈城山东村，北接旅游公路的货运新北站在2014年正式投入使用，总占地面积达到1200多亩，拥有3条到发铁路线，有6条可满足整列装卸条件的贯通式货物线，成为三省一市（上海铁路局所辖的浙江、安徽、江苏省以及上海市）规模最大、设备最完善的一个货站。货场的规模近期可达到815万吨，远期将达到1032万吨，较之前多了2至3倍。不论是仓库数、吊机数量还是货运吞吐能力，都远超老北站。宁波也正式形成了“南客北运”的铁路运输格局。
  整理/蔡旭东
  我在最好的年华，来到了最好的北站
  浙江海宁人，原北站站长办公室主任。
  宁波老北站，最盛的时期是在20世纪80年代前后。那时，总计有1000多名职工，以及四五百名装卸工人共同维护着这个宁波北赫赫有名的“钢铁巨人”。
  新（压赛堰货场）老（北站货场）北站共计有19条转运线路，沿线服务着宁波市内三四十家中、大型企业。北站货场内的12条长短铁轨、8个大型仓库，沿江沿路，成为宁波那一时期工业发展的生命线。
  在那段最好的时光，无数毕业生、无数军转干部带着热忱，来到这里，共同见证了这个最好的北站。
  那时北站的地位，是无可取代的
  1984年，我退伍转业来到了货运北站。那是我最好的年华，那也是最好的北站。
  从1958年建成投入使用，经过二十余年的发展，依托区位优势，北站货场在宁波大市的水路转运、公铁联运方面发挥了重要作用。它在当时已经成为宁波现代工业文明的发源地，是宁波经济发展的发动机，也是数十家大企业物资来往的生命线。
  宁波的经济，曾经深度依赖炼钢厂、发电厂等重工业。因此，每天运到宁波的煤和焦炭、黄沙等生产物资，数以万吨计。那时，汽车公路运输远不像现在这样发达，所以这些重要物资，全部要靠火车运进运出，而全宁波的火车货运核心，就在货运北站。
  每天的车皮量至少一二百张，多的时候有三四百张。一个车皮，普遍运载四五十吨的货物，这就是当时北站的运营情况。鼎盛时期，北站的龙门吊数量达到了7台，小的链条吊、轮胎吊等吊机更是有几十台之多，再加上周边下白沙码头的水陆转运和公铁联运，北站货场两个作业场和铁路专用线的网状布局，使江北的货物运输枢纽地位在很长一段时间里都无可取代。
  更重要的是，北站连接着当时宁波地区七县一市的物流交通，除了国内的货物，还有数不胜数的国外进出口物资，都是通过北站，进行着三区、四路的运输。
  在这个背景下，北站所有员工的工作压力可以说非常大。这种压力，既是难题，也是一种动力。尤其是对当时我们这些北站的管理人员来说。
  伴随着每天火车的进出，那么大的车流量，那么大的货运量，我们总觉得有一副重担压在身上。但有一天，当我轮休时因为个人事务来到北站，以另一个角度、另一种心态从办公楼望向整个货场时，心里的震撼和自豪感油然而生。
  那时天边，火红的太阳正升到正中，北站迎来了一天中最忙碌的时刻：在巨大的望不到边的货场里，每一条铁轨上、每一架吊机下，都是装满了货物的火车车皮。
  吊机升降、工人搬运、车辆装载运输..
  北站在我眼里，就像一个结构精密的仪器，每一个齿轮都恰到好处、彼此连动运转着：他们是火车司机、吊车司机、货运司机、行车员、运车员、值班员、调车员、装卸工人..是每一个参与其中的，看起来渺小却又必不可少的一分子。正是因为他们每一个人都在有条不紊地工作着，北站才能像这样挥出强而有力的巨人的手臂，真真切切地参与到整个宁波的建设中去。
  那时，我才想起退伍时家人问我的话：“退伍转业去宁波北站，是不是一个好工作？”
  当时我没有回答，我不知道答案。
  但当看到这一切时，我的回答是：“来到北站，我很自豪。”
  一个批评，一个肯定
  在北站工作这些年，我印象最深刻的一件事，发生在一次全体干部大会上。那一次，站长开展了集中讲话。说是集中讲话，其实是一次集体批评，站长说：“有不少市民反映，说我们北站‘门难进，事难办，脸难看’！希望你们都能各自检查一下原因。”
  而这个问题，其实我当时也见到了许多，问题大都发生在零担运输上。
  火车的铁路运输，大都是企业包去整节车厢，进行大批量的货物运输。但除此之外，还有许多小一点的公司或者个人进行零星的货物运输，这些货物共同凑成一整车，就称为零担运输。
  在那个年代，零担运输的运量也是很大的。北站专门开辟了两个仓库和几个窗口作为零担运输的保障，但往个别方向，尤其是较远地区的火车可能几天才有一辆，有些市民的需求往往得不到满足，加之工作人员极高的工作强度和巨大的工作压力，形成了“门难进，事难办，脸难看”的客观事实。
  但这并不是我们可以推诿责任的原因。
  就在那次集中讲话之后，北站对全站工作人员的工作和服务态度进行了广播讲话，并由站长办公室牵头，突击检查窗口的服务态度。渐渐地，“不想，却又不得不在北站托运零担”的情况，转变成了“走，去北站托运零担”！
  一年当中，与宁波市民最息息相关的时节，还是逢年过节时。
  在没有商业物流的年代，建设宁波的外地人、有亲朋好友在其他城市的宁波人，想要运送较大件的货物、特产和年货，都需要通过北站。
  这个时候，钢筋铁骨的北站货场，处处充满了柔情。庞大的建筑和来往的火车、驾驶的司机和装卸的工人成了联系亲人朋友间情感的纽带和桥梁。
  “这件东西很宝贝的，麻烦师傅拖运的时候轻拿轻放一点。”类似的话，在那时每每都会飘荡在货场上空，绕过龙门吊巨大的吊把，进入火车货厢内，顺着铁路，一直传达到远处亲人朋友的耳畔。
  而“我有个朋友（亲戚）在北站工作”在当时也是一句值得自豪的话。但这不仅仅是因为年底托运可以寻个“方便”，更是对我们这些城市建设者的深刻肯定。
  我老了，铁路货运最好的时代也已经过去了，但北站，还在
  虽然我在北站的时间并不长，满打满算也就二十年不到，但对这片土地，我有着深沉的热爱。
  现在，我长居海宁老家，但只要回宁波，总会去老北站走上一走。
  从2010年开始拆除转移，如今北站货场早已人去楼空，只剩下宽阔的场地、跨越了一整个时代的黄砖瓦房、依旧偶尔摇晃的巨大吊钩、巨大而又空荡的仓库，还有形单影只伫立着的最后一个龙门吊，连拆除的铁轨也只留下了一根又一根的枕木。
  但眼里，总能依稀看见旧时火车残缺的身影，耳边，时时响起的是高亢的汽笛声..不论对我们这些老员工，还是对普通的宁波市民而言，北站，都有它举足轻重的历史地位。
  社会发展，时代变迁，交通运输网开始不断完善和改革，更为先进的运输系统出现，也注定了铁路货运时代的没落。我老了，铁路货运最好的时代，也已经过去了。
  但我常常很害怕人们忘记这样一段宝贵的历史，因为我们都是宁波快速发展的见证者，老北站也是。可以毫不夸张地说，当时如果北站停摆一天，就会是震惊浙江的“大新闻”。
  所以，当我听说宁波文创港今年就要动工，北站更是核心区块之一，而第一座改造的楼就是北站的站长楼时，我的心中，全是高兴和期待。
  也许，老北站的责任和使命，还在继续着，只是换了一种形式而已。
  后记
  新北站的建设，起源于2004年。在当年召开的市政协十届二次会议联组会上，宁波市委主要负责人对北站站前交通长期不畅问题尤为关心，要求有关部门齐心协力，通力合作妥善解决这一难题。经过多年的前期工作，2009年5月12日，铁路北站迁建方案立项终获当时的铁道部批复，并在2010年12月底开工建设。
  建成后的新北站，是浙苏沪皖三省一市中规模最大、设备最完善，也是全国最先进的铁路货场之一，其设计、布局及配置均严格按照国际规范标准执行，可以说是中国铁路史上的一个里程碑。
  新北站本身的铁路沟通内地与宁波港的“海铁联运”，它的周边，西连机场高架北延，可接通绕城高速保国寺收费站，南可快速到达宁波机场，铁路部门和江北区已经规划在新北站周边建立物流中心，让新北站成为宁波重要的货物集散枢纽。
  整理/蔡旭东
  我是一名平凡的吊车司机，但老北站绝不平凡
  1946年生，浙江象山人，原北站起重吊机司机。
  在老北站56年的历史中，曾给市民留下过两大印象。
  其一，自投入使用后，铁路北站货场在水路转运、公铁联运等方面发挥了重要作用。老北站运输货品，将各种重要物资运往全国。
  其二，却是它和铁路带来的分割作用。随着城市化进程的加快，原处于城市边缘的北站已成为江北区的中心地带，尤其是北站货场两个作业场（人民路和压赛堰作业场）和各铁路专用线，以网状的轨道布局肢解了江北的地块，严重分割了城区，制约了江北的经济和城市建设发展。
  这是一个在一定时期内助推宁波经济发展的“巨人”，也是在过去20年里影响民生和城市建设的“怪物”。
  这样一个一体两面的矛盾综合体，从一个侧面印证了老北站的不平凡。
  北站的辉煌，时代的必然
  宁波北站曾经的辉煌，是时代的必然。社会发展，如今更加先进的运输系统，代替北站成为时代的新宠儿。但是如果你踏上北站货场这块土地，会觉得它仍然是一个当之无愧的“巨人”。
  虽然现在的北站只剩下一些标语、路牌、仓库、矮房等，但看着那一架遗留的龙门吊，还是能想象出它曾经的鼎盛景象。
  哪怕十年前，压赛堰货场（北站新场）的货运火车还经常在环城北路的道口上进行调车作业，白天和晚上各有十次左右，每次少则十几分钟多则半个小时。这很影响环城北路的交通，却也是鼎盛辉煌的余光..
  而在两三十年前，北站的风采只能用“一时无两”来形容了：它是浙东沿海最重要的货运集散地，很长一段时间里没有“之一”用来作补充词，它相貌平平，却绝不平凡。
  而我，则是其中一名平凡的吊车司机，1979年正式来到老北站工作。刚来时，开的是“小小的”柴油吊机车组。
  工作的第一天，我就有了一个直观的感受：“货真是多得不得了！”
  多到什么地步？从上班到下班，基本上没有正常的休息时间，就连吃饭时间都相当紧张。
  当时我们的班组是两个人一组，白班十个小时，夜班十四个小时。一个月光是装、卸，每个人的作业量就能做到两万多吨。
  但是这两万多吨，跟北站整体的运输量相比，却又只是九牛一毛。没有亲身体验过的人甚至无法想象，当我们眼睁睁地看着货场内的货物越来越少，一箱箱运进仓库，终于能喘口气时，一眨眼的工夫，新来的火车又将货物重新堆满了货场..
  这个工作，压力是巨大的，不论是对我们的身体，还是心理。我们能做的，只有永不停歇地操纵吊机的档位和摇杆；脑子里想的，只有马不停蹄地吊起一个个箱子然后放下..货物是运不完的，但一旦我们停下了手中的动作，后续的火车班次就全部会受到影响。再往远了说，亟待物资用于生产的企业工厂，也会心急如焚。
  当时有一句话再贴切不过：铁路就是全国人民的大动脉。要是这条大动脉断掉了，城市的经济发展就有一定难度了。而我们每一个工人，都是这条线上的螺丝钉，死死地钉住这条线，保障它的安全。
  这种安全，有的时候，甚至会以付出生命为代价。
  最危险的一种工作
  在老北站，最危险的工种，当时叫“行车运车员”，后来叫作“调车员”，最重要的工作内容，就是在火车上跳上跳下，挂钩脱钩作业。火车行驶速度那么快，他们却要在那么危险的环境中，在很短的时间内完成车厢的分节或组合，有时候，一个不留神，就会发生受伤或者死亡的危险事故。
  他们2人一班，24小时轮轴转，每一组大约管理5个岔口。夏天时，在最热接近60多摄氏度的铁轨上全副武装地工作，这种体验，是很多人难以想象的。
  除了调整铁路运行轨道，他们还负责车厢的甩挂、编解和取送工作，防止车厢分离造成危险。此外，他们还要检查铁轨里是否有障碍物等。
  现在铁路已经要求全部停车上下，但在20世纪80年代或者更早以前，调车员简直就是“铁道游击队”。电视上的铁道游击队扒车时跑几公里，他们比游击队员们跳得还要猛。那时，火车时速还在三四十公里的时候，他们就开始跳上跳下。这不是他们在拿自己的生命开玩笑，而是背负庞大的运量，不得不在这样危险的情况下，尽量减少火车的进出站时间。这些工作并不复杂，却绝不容易，要求眼疾手快，所以一般由年轻人担任，从业者基本不会超过五十岁。
  在夏天，他们尤其要注意三“多”，就是“衣服多一层，手套多一个，鞋垫多一套”。之所以这样做，是因为夏天室外温度接近40摄氏度，而铁轨上的温度更高，就连铺在轨下的石头、轨边的碎石都有50多摄氏度。在这样的高温环境里，裸露的皮肤蹭到铁皮铁轨就会十分危险。而这些经验，都是前人用血的教训换来的。
  不论是处理车厢甩挂，还是扳动变道杆，都需要很大的力气。在夏天，即便戴着手套，也能感受到胶皮套内滚烫的铁头。而新上岗的调车员还常常会因为不熟练而把手夹伤，狼狈不堪。
  长期处于这样的工作环境、两班倒的作息状态，难免对身体造成伤害。每年单位组织体检，调车员都是不好的消息传出最多的工种。
  高温、高速、飞石..这些都是这个最危险的工种日常工作中的常态。
  而我们吊车司机的工作，虽然不至于那么危险，但若我们的工作出现差错，就可能“货毁车损”，造成更为严重的经济损失。所以，虽然工作的压力大，我们还是尽可能地保证自己心情的平和以及注意力的集中。
  毕竟，谁都不知道，自己的吊机下面，吊着的是怎样的重要货物，也许，这件货物会影响宁波一个产业的发展。
  带着这样略显“幼稚”的想法工作，我们有了很强的使命感。也正是带着这样的使命感，在我的印象中，从北站有吊机以来，吊车组从没发生过一起安全生产事故。
  北站点亮了一个个梦
  在我那么多年的工作中，还有一件印象很深的事：那时有一个小孩，家里住在压赛堰，就在铁道边。
  休息日的时候，他总喜欢沿着铁路，用脚步数着砂石上铺着的枕木，沿途一路走到老北站来。
  多次制止他这种危险的行为后，我们工人就开始问他：“为什么老是这样玩呀？”
  他说：“我每晚都会听着一列列火车从家边上呼啸而过，直到最后一列驶过，才会进入美美的梦乡，我对铁路，还有火车，渐渐就产生了感情。”
  2000年前后，我听说这个小孩成了一名火车司机。原来，我们的老北站，不仅为城市建设做出了它的贡献，还造就了一个孩子的梦。
  如今，宁波文创港就要来了，在这个神奇的地方，这样的梦，应该还会有更多吧。
  整理/蔡旭东
  我是第一批来到老北站的铁路工人
  1933年生，浙江萧山人，原宁波北站装卸班班长。
  在20岁往上的宁波人口中，老北站，一般指宁波的老铁路货运北站，它是中央直属单位，全称“中国铁道部上海铁路局杭州铁路分局宁波北站”。纵使如今货运火车渐渐远去，它也依旧是一代宁波人心中挥之不去的美好记忆。
  有多美好呢？
  它曾经是浙东沿海最重要的货运集散地。
  最鼎盛时期的北站，每天有将近三百车次的车皮进站，每趟车能装载四五十吨的货物。
  日均进出货量，达到一万五千余吨。但在更早以前，就是大半宁波人都不大了解的故事了。
  艰苦的开端
  1958年2月，宁波老北站正式建成运营，抵达宁波的火车的目的地，开始大规模从庄桥站变至宁波北站，火车站离市区的距离，变得触手可及。
  但当时北站的条件，实在可以用“一穷二白”来形容。
  北站运营那一年，我从萧山来到这里工作，那是我们铁路人最艰苦的一段日子。最开始，我们还需要自己搭个简易的棚作为休息居住的场所，到后来很长一段时间里，我们北站工人都住在下白沙的低矮平房中。那时没有自来水，我们还要在周边挖塘取水。
  这种艰苦的生活，在我的记忆里却是非常淡薄而又模糊的，因为，我们其实很少有时间待在屋子里休息。我说的艰苦，更多体现在工作上。
  那个时候，卸货全靠人力，100个左右的装卸工人，就是北站全部的装卸力量。每天5点20分，天刚蒙蒙亮，我们就要开始上班卸货，“下班”这个概念，在我们心中从来没有存在过。卸完货就稍做休息，火车来了，又马不停蹄地开始干活，凌晨2点下班在当时是种常态。
  最初的那10年，工伤与意外是很多的。记得那是8月的一个下午，天气闷热，太阳炙烤下，铁轨边已氤氲出一股子热气。火车进站时，一眼望去，视线折射下，车头都显得歪歪扭扭起来。
  当时我想，大概我已经中暑了。于是，一边犹豫着是不是卸完这车货就去请假休息，一边手上不停歇地开始卸货，这种不过脑子的机械动作，在当时已经成为身体上的习惯和自然动作。意外，也就在这样的情况下发生了。
  当我刚扛起一箱子货物，快步往仓库走的时候，起初还能听见工友们哼哼哈哈的声音，能听见远处另一列火车驶来的呜鸣，但突然之间，我眼前一黑，大脑一重，耳边就听不见任何声音了。等到再醒过来时，我已经躺在了车站医务室的床上，脸上、手臂和膝盖火辣辣地疼。当时的心情，不是痛苦，而是愧疚，觉得拖了大家的后腿。
  这就是当时最真实的工作强度。这种强度，让绝大多数的宁波本地人望而却步。
  记得有一年，宁波北站第一次向本市招铁路工人。首次招进了一批之前骑三轮车的师傅，可是只做了两天，他们就全部回去了，因为都受不了工作的辛苦与环境的艰难。
  再后来，北站渐渐开始实行两班三运转，夜班需要从傍晚五点半干到第二天早上七点半，两人一班，通宵不睡。
  但在我看来，哪怕我在工作中受过几次伤，我也认为，装卸的工种，并不是北站中最辛苦的。我觉得最辛苦也是最危险的，当属运车工种。他们的工作，不仅辛苦，还需要反应快、身体好，所以常常由年轻人担任，但即使如此，工伤、死亡也偶有发生。
  工作辛苦之外，那时的物资也很匮乏，每天吃的东西远不如现在丰富。每到吃饭的时间，我们工人都会三三两两聚在一起，啃着馒头包子，喝着稀饭，畅想未来。往近了想，就是扑到床上扎扎实实地睡一觉；往远了想，则是展望着以后北站的发展..但北站的未来，却远远超出了我们的想象。
  令人骄傲的成绩
  在这样的背景下，在我们全体北站铁路人的努力下，宁波北站干出了令人骄傲的成绩。那时的北站，货运、客运极其繁忙。运送进来的毛竹、木材、钢材、水泥、烟叶，还有煤炭、部队军用物资（航空燃油）等，都是先抵达北站，再运往北站周边的硫酸厂、农药厂、水泥厂、化肥厂、木材厂等，然后加工后的产品和半成品再源源不断地运进宁波。
  可以说，北站在当时供给了整个宁波甚至浙东现代工业萌芽的原动力。
  除了大件货运的流入和海产鱼、黄岩蜜橘等渔农产品的输出，北站还有其他五花八门的运载。有时候客死他乡的人与棺材也会从外地托运回来。在交通极度不便的时代，北站还一度成为宁波人与外界交流沟通的桥梁。
  货运北站最繁荣的时候，大约是在改革开放初期，70年代末80年代初的时候，当时整个北站有1000多名员工，还有超过500名的装卸工人。每日车水马龙，光杭州到宁波的货运一天就有10多趟，每一趟列车至少有30多节车厢，可以装货2000多吨。记得最多的一年，有3000多趟车皮运送来各式各样的冻鱼，再通过分流，从这里运出。另外，货场内还有许许多多从波兰进口的大小吊机，大规格整箱的打包成为主流，装卸工人发生意外的频率也大大降低了。但那时，我已临近退休。
  再后来，新的宁波南站建成，形成了南站客运、北站货运的局面。而我，也正式离开了北站..
  今年，是我退休的第30年，而我扎根宁波也已经61年了。
  成家后，我生育了三个儿子，其中两个儿子已经退休，小儿子还在宁波洪塘的新货运北站上班，这也算是真正的子承父业了吧。
  有的时候，我总是会怀念北站最初的那十年，那也是我作为装卸班班长的十年。每个月68元的工资，在60年代是十分不错的收入。虽然工作异常辛苦，很少有人能够坚持下来，但我坚持下来了，跟着北站一起，度过了最艰难的十年，看着北站一步步成为浙江赫赫有名的“铁路巨人”，这种自豪感，绝对是难以用金钱衡量的。
  如今，我住在日湖周边，依旧算是老北站边上，非常惊喜地发现从那里又传来了动静，还是非常大的动静。宁波文创港似乎就要来了..
  在耄耋之年，还能看到我曾经工作过的地方有这种未来，我感到非常激动。唯一的愿望，就是想那里快点建成，能更早让我看到，看到这块曾经的热土近在咫尺的未来。
  那时，相信这里，又会再度热闹起来。
  整理/蔡旭东 傅书芳
  退休不到一年，就见到了改建好的站长楼，是我的幸运
  1957年生，宁波人，原铁路北站副站长。
  1975年，刚刚18岁的励震铭高中毕业后，来到火车北站工作。在当时，这是一份令伙伴们分外眼红的工作。
  不久后的一天，他与几个同事一时兴起，在靠近大庆北路的仓库边，种下了一排小树。
  几年后，小树的斜对面，造起了一座四层高的北站站长楼，每日人来人往，无数不经意的目光，就这样看着这些树一点一点长大。直到许多当时的植树人都忘记了它们的存在。
  但在44年后，2019年的6月，励震铭又一次来到站长楼前时，说出的第一句话，却是：“这是我当时种的树，我记得它们，没想到还在这里，都那么高了。”似乎漫长的岁月里，一切都未发生改变。
  而在他的身后，一座改建后重获新生的站长楼，静静
  地伫立。从四楼变成了五楼，从灰砖墙面变成了富有设计感的黄红。其实，一切都在变化着。
  我们每一天看到的，都是经济发展的晴雨表
  扳道员，是铁路工作者的一种，也是我进入北站后的第一个岗位。铁路上，把车站内的一条一条铁道，称作“股”道或“股”路，并编了号。
  白沙北站货场内，总共有大小长短不一的12条铁轨，编号分别为1—13号（4号铁轨空缺），在12条铁轨边，又分布有8个大仓库。此外，由北站白沙货场出发，还有四条专运线，分别是部队专运线、食品冷冻总厂专运线、宁波海洋渔业公司专运线、宁波地区水产公司专运线。
  纵目望去，货场虽大，但那么多的铁轨和仓库坐落在这里，却也有些捉襟见肘。火车进站时，如何分流到12道铁轨中，就是扳道员的工作了。在列车进出站前，铁路调度室会发出指令，我们现场的工作人员负责操作扳道机，将进出站口的铁路道岔，扳到指定的股道上，以保证列车行驶的正确和安全。
  一年中3000多车皮的冻鱼、6000多吨的重油和沥青..在20世纪70年代，数不胜数的物资就是这样一车车运至宁波，再经扳道员精准分流，运到铁路沿线的三四十家企业中去。
  可以说，在20世纪七八十年代，一大批经济腾飞的宁波企业，就是以宁波北站为中心，向外辐射建立的。下手早的企业，纷纷抢占铁路边的黄金宝地；起步晚的企业，则每年都会到铁路局去，请求能将铁路修至他们企业的所在地。这种依铁路而建，依铁路发展的经济生产模式，持续了二十多年。
  在很长一段时间里，铁路就是城市经济发展的生命线。所以夸张一点说，我们这些一线的铁路工作者，每一天的工作，都是一张经济发展的晴雨表。
  在如今宁波大剧院的位置，曾存在过一个列车发电厂。彼时宁波用电紧张，每当接到指令，掌管铁路出口的扳道员就会将列车分流至通往发电厂的铁轨上。当时那一块地区，位置相对较偏，没有什么住宅，但在夜晚远远望过去，如果能看见那里闪烁的灯光，听见火车吭哧吭哧的行动声，回家的市民大都能放下心：可能家里停电了，但马上就会有电！
  我们也曾开玩笑地说：我们手里，也掌握了部分宁波电力的开关。
  这里，岂止有人间的悲欢离合
  后来，我的岗位慢慢变动至调车员、行车员、值班员，见到的市民也渐渐多了起来。一是因为工作开始集中在货场中心区域；二是因为在20世纪八九十年代，老北站的零担运输达到了高峰。
  现在想来，当时我们北站的零担运输，就是如今快递公司的雏形。在办理零担运输业务的9号至12号窗口，每天人山人海，远远望去几乎看不到头。
  产生这种现象的原因，主要是当时公路运输远未发展起来，尤其是对有小件运输需求的市民来说，只有铁路零担这一种选择。同时，铁路运输还有着得天独厚的价格优势：在20世纪90年代，跨越一两千公里的距离，运一件东西只要几块钱。在当时，这个价格也只有铁路能做到。
  我们的零担运输，最远可以到达乌鲁木齐、成都、柳州、昆明等地，而且为了保障时效，一个60吨载货量的车皮，在一些需求没那么大的地方，常常装满10吨货物也就发车运走了。现在想来，为了满足市民的运输需求，铁路是不计成本的。
  在这样强大的运力和需求旺盛的运量下，将近20年间的每一天里，北站货场都在上演着这样那样的悲欢离合。
  有一段时间，我经常能在零担卸货仓库看见一位老人。每次到这里来，他都会询问办事人员自己的货物到了没。
  他显然上了年纪，一大早就晃晃悠悠拄着拐杖，穿过拥挤的人群，顺着楼梯爬上高高的月台仓，在得到否定的答案后，往往会愣神一阵子，然后再晃晃悠悠地原路返回。
  终于有一天，他的货物到了。我就见他在现场颤抖地拆开了包裹——里面是一些衣物和零碎的日常用品。正觉得奇怪，心想这些东西看起来并不十分重要，为什么他会天天来呢？
  一晃神，下一秒他就扶着月台巨大的柱子缓缓坐了下来，整个人剧烈颤抖着。
  因为害怕他出事，我和现场的同事急忙过去查看，却见他布满皱纹的脸上已经填满了泪水，嘴里伴随细微哭声的念叨也让人听不明白。没有办法，我们只能搬把凳子让他坐下，又给他倒了杯水，然后才询问到底发生了什么事。
  原来，他的二儿子在外地工作，意外身亡了。老人的子女亲人已经前往奔丧，但他自己毕竟年纪大了，没法跟着一起去，只能每天到北站来，日常工作般地等待儿子遗物的送达。
  当看到儿子常年穿的衬衫时，老人终于忍不住潸然泪下。
  这种悲欢离合，那些年我看过不少，但总归喜多悲少，所以对这件事尤其印象深刻。仔细想想，这背后，又岂止悲欢离合那么简单呢？
  熟悉的地方依旧熟悉，但它已变得更好
  1999年，我升任北站的副站长，分管铁路运输工作，工作重心从货场内部转移到了站长楼一铁路的两点一线。每天上班的第一件事，就是透过办公室的窗户，看看我当年种下的树是不是又长高了。
  一直到2014年老北站正式搬迁至铁路新北站，我在站长楼里也工作了有15年的时光，因此对这里可以说充满了感情。每有空闲，我都会坐着地铁，特地过来走一走、看一看，瞧瞧这“老伙计”还好不好。
  几年间，它一直静静地立在那里，时间就好像静止了一样。
  我记得它刚造好的时候，是一幢四层楼的建筑。一楼是接待区，二楼到三楼是办公区域，四楼像是一个“小仓库”，面积大，层高也特别高，有过许多用途：食堂、放映电影的活动室、全体员工大会的会议室、为大龄青年解决个人问题的舞会厅..许许多多或美好或严肃的记忆，都封存在这里，每次路过，脑海中总会闪过当时温馨的画面。
  记得有一次我在站长楼四楼开大会，站长非常严肃地批评了零担窗口的工作问题，现场氛围十分紧张，所有员工都低着头，默默检讨着自己的错误，几分钟的时间，仿佛过了一个小时那么长。最后，一列火车进站的鸣笛打破了沉寂，站长的表情缓和，但声音依旧冷峻：“今晚组织休息不回家的职工一起看电影过端午节，座位上再摆放一些吃的喝的，办公室主任安排一下。”
  过了片刻，我就看见同事们都笑了起来，尤其是那些年轻人，欢呼雀跃，刚才的阴霾瞬间就一扫而光了。
  两个多月前，当我又一次来到这里的时候，发现边上多了许多施工车辆和工人。我曾经以为，给予我们许多珍贵回忆的站长楼，最终会像许多老楼一样，随着时光的流逝化为尘土，只是没有想到那一天会到得那么快。
  可事情的发展却出乎我的意料，一个星期后，心里惴惴不安的我想再来看看站长楼是不是已经拆掉了，却发现原来是对它进行了改建。
  之后两个月不到的时间里，我数不清来了多少次，看着灰白的墙面贴上了红黄的砖，看着楼内的水泥地大厅铺起了明亮的瓷砖，看着“宁波文创港”五个大字牢牢地印在了站长楼的身上..
  熟悉的地方，依旧熟悉，但它显然已经变得更好。后来，我还看见许多年轻人搬着办公用品进场办公，一如几十年前的我们。站长楼终于又一次找到了自己屹立的价值。
  在站长楼前，我还看见打桩机、火车、钢筋水泥一齐进场，看见一片又一片的绿化初见规模，心中更是喜悦。
  退休不到一年的时间，就看到了改造好的站长楼，是我的幸运。
  但我决定延长下一次来这里的时间。我想看看，半年后、一年后、两年后..宁波文创港，会给我们带来怎样的惊喜。
  整理/蔡旭东