慈溪市图书馆

现在，一座气势雄壮的大桥已经呈现在我们面前了。它的每一个细节都经得起推敲，它的每一个步骤都有着精细的记录，它的每一片箱梁、每一个承台、每一个墩身，都做得完全符合设计要求，甚至连每一个螺丝都拧得严丝合缝。
  它完全达到了一百年的使用要求。近乎完美的施工引起世界上许多专家的关注。不久前，国际桥梁桩基泰斗、美国工程院院士GERWICK教
  授给大桥指挥部来信说，在他正在编写的一本专著中，将把杭州湾跨海大桥作为管理的一个经典案例。
  那么，赢家是怎样炼成的呢？
  请让我们先来看一首歌谣：
  ……
  制梁模板整体化，拼装螺栓要拧紧，
  清理打磨锈除净，尺寸优良线形美。
  钢筋碰焊先除锈，上机夹紧对准线，
  闪光八秒慢挤压，下机清渣锤除刺。
  钢筋成型做胎具，间距准确少误差，
  对角绑扎不漏扣，垫块间距七百五。
  整体吊装点拴牢，起高五尺清残渣，
  对准入模轻落下，严防变形位误差。
  ……
  原文很长，我们记录的不到它的四分之一。它的题目是：《杭州湾跨海大桥70米箱梁文明施工歌》。
  这算什么歌谣呀——也许你会觉得它不伦不类。
  但是它却不胫而走，在大桥局工地上广为流传，六百多个工人读来朗朗上口，记得住，用得上，成为精细化管理的法宝。于是有人将它与著名的《三字经》对起来，戏谑地称之为“七字经”。
  而且，你别以为就是大桥局在这样执行，其他的工程队也都如此精细地管理着。
  我们第一次看到这首“七字经”是在大桥征文比赛中，它被划分在诗歌类。乍一看，这算什么诗歌呢？但再仔细一想，这才是大桥建设者们真正的诗歌！于是我们毫不犹豫地投了它一票。
  事后见到了这位“七字经”的作者，竟是他们抓技术生产的王发先副经理。一个高高大大的汉子，一脸的忠厚相，整个晚上，人家说笑话喝酒闹得轰轰烈烈的，他只是坐着微笑。
  忍不住好奇地悄悄问他：你喜欢文学？
  他憨憨地笑笑不置可否。旁人告诉我们：他连小学都没有毕业呢。
  然而，这才是文学真正的起源吧！从劳动中产生，为劳动者所需要。作为分管生产与质量的副经理，他希望工人们将这些要点牢牢地记在心中，于是别出心裁地将它编成了口诀。
  可想而知，在杭州湾跨海大桥建设工地上，质量管理精细化是如何被管理者乃至每个工人所牢记。
  在杭州湾跨海大桥长达五年的施工期间，人们听得最多、说得最多的是两句话：一句是“安全生产”，一句是“精细化管理”。
  关于精细化管理，总指挥王勇曾经形象地说过这么一段话：
  “中国工程与外国工程的区别在哪里？为什么同样的技术同样干活，人家能干好我们却干不好？我们的技术并不落后，我们的脑袋也并不笨，差距在于人家是一丝不苟地干，而我们，往往会漫不经心。我们的管理不够精细化。”
  精细化管理，也叫做“无间隙管理”，这是管理学上的名词。最有名的一本书就叫做《细节决定成败》。
  精细化管理的重要性已经越来越被企业重视。北京人民大会堂建造时，灯泡是谁拧上去的，哪块瓷砖是谁铺的，都有详细登记。有一次宴请时，宴会厅的一个灯泡掉下来了，马上追查。再过多少年，你也逃脱不了责任。
  大桥的管理者们清楚地认识到，要保证建成世界一流大桥，就一定要精细化管理。精细化管理与人性化管理并不矛盾。总指挥王勇是所有大桥建设者们公认的最讲人性化管理的人，但是人性化不是表示软弱和迁就，正好相反，只有精细化管理才是真正的人性化，因为我们今天的工作是对一百年的人的生命负责。
  譬如说，大批专家兴师动众煞费苦心作出了很好的方案，但最后可能是一位毫不懂行的农民工在做，他可能没有将钢筋扎好，你将这没扎好的钢筋放到箱梁里去，大桥的寿命还会有一百年吗？
  譬如说材料，那些黄沙都是指定规格指定产地的，必须是福建闽江的沙子，那里的沙子颗粒均匀，碱活性低，但中间还有好多环节，如果有人将海沙掺进去了，这混凝土不就不过硬了吗？
  诸如此类的事已经发生过了。2005年春节之前，工程队正在施工，一个架子突然倒下来，三个工人受了轻伤。这件事给指挥部震动很大，一调查，原来是几个工人急着想赶回家过春节，模板的几个螺丝没有拧紧。还有一次，浇箱梁时，按规定必须将钢筋扎紧，然而有人当了回马大哈，没有将其中的几根扎紧，结果是，箱梁刚浇好，就发现里面的钢筋移位了。不合格，只好将整个箱梁敲掉。
  1％的错误，导致了100％的失败！
  ——敲掉一片箱梁，损失就是几十万元人民币呀！
  所以，王勇在会议上大声疾呼：“不管你是谁，教授、专家、专业工人，还是新上岗的农民工，不管你在哪个岗位上工作，都要精细。”
  首先是从原材料上把关。
  建桥，沙子必不可少。整个工程预计要用135万立方之多。几经选择后，决定选用福建闽江沙，那里出产的沙子，是腐蚀度最低的淡沙。为了保证质量，不被掉包，指挥部从采购到使用全程控制，专门派人到闽江沙产地盯住，为防止别的沙子掺进来以次充好，在每个运输环节中都有监督机制，第几批沙子、什么车号、装了多少、用在什么地方，一一记录在案。
  2005年8月台风“麦莎”过后，箱梁预制场部分黄沙被海水浸泡，铁科院V合同监理办试验室主任立即指令对沙取样，在检测结果合格后才允许使用。
  2006年7月，一批沙的外观与往日的有些区别。经了解，产地与规定的闽江原产地不符，虽经抽样检测合格，但为保证工程质量，仍毫不留情地指令供货承包商退货。
  为了保证石料的质量，他们调查了一百五十多家产地，跑遍了宁波、嘉兴、舟山、上海、余姚、北仑，最后才敲定两家。每一批石子进来，都要经过两次检验，特别是要经过大桥指挥部设立的中心试验室的严格检验，一旦发现成分有变化，立即淘汰。
  至于全桥所用的几十万吨钢板，则全部来自武汉钢铁厂的专用钢板。这种钢板厚22毫米，富余厚度4毫米，充分考虑了海水腐蚀的可能性。也就是说，如果以钢板在海水中每年被腐蚀0.2毫米计算，也已经富余了二十年。项目部每批材料必检，指挥部试验中心不定期抽检。据统计，2006年共抽检各类原材料参数21430次，出具试验报告5803份；指挥部工程处共抽检各类原材料137次，试验检测参数324个，合格率均为100％……
  其次是在施工过程中，更是严格把关。
  平时，你若走进工地，你会发现扎钢筋的工人们干活时每人身上都有一个小背包，看到钢筋网底下细小的断扎丝、废铁、小纸片、小木片，随时捡到包里，不给百年大桥留下任何隐患。
  70米箱梁与50米箱梁怎么扎？专门派人培训农民工，手把手教，符合规定才算通过。
  打混凝土谁都会打，但要打得漂亮却是门大学问。混凝土倒下去时要实，哪个平方米是谁的，登记得一清二楚，每天下午要派专人检查，如果发现有气泡，你就算死定了——不但要返工，而且要罚款。
  混凝土施工的最后一道工序是收浆，工人们在作业时会留下几个脚印，这几乎是无法避免的。而且，梁顶以后要铺上一层层的沥青，几个脚印不但无损大桥实体质量，连外观也没有任何影响。但是，即使对于梁顶这几个不易察觉的脚印，工人们也力求让它们消失。
  预应力管道压浆，原来只要出浆口开始出浆，并且浓度和进浆口差不多，工人们就停止压浆，现在加上了两分钟的保压时间，确保混凝土结构更加密实，不给管道留下任何腐蚀空隙。
  打钢管桩的技术也有高低之分，钢管桩是否达到标高，打下去时的最后10下特别要关注，要检查锤的重量，不能太重，要使钢管的下沉量每次小于5厘米。
  ……
  可能你会认为，以上我们所列举的事情都是一些琐碎的事、细小的事、毫不起眼的事，也许过于平淡，也许鸡毛蒜皮。但是，这就是精细！几乎所有施工程序，都是横平竖直、字正腔圆，无一例外。正是这些细节铸就了整座大桥，注重精细化管理在杭州湾跨海大桥工程中是不可动摇的原则，是成就大事必不可少的基础。
  北岸站在质量第一线把关的大将是“五一”劳动奖章获得者林文体。
  林文体原来在舟山市交通工程质量监督站当了十年站长，对监督工作很有一套经验，也许就是因为这个原因，所以大桥指挥部想方设法将他挖了过来。也许是因为能否精细管理事关重大，当时考察他时，是一位副总指挥与党委委员、办公室主任蒋善平亲自出马。事后有人与他说笑话：你真了不起呀，这么多人进来，考察你的人级别最高。
  虽说是玩笑，但也有道理——这个岗位实在太重要了。
  大桥指挥部选用林文体绝对用对了人。他个子不高却精力充沛，自从2003年10月来到北岸工地，一年三百六十五天，除了少有的休息日，其他时间一天到晚在工地上转。因此，他对工程质量进度了如指掌，他管理很严格，稍有不慎，就要吹胡子瞪眼。施工队是些什么人？也都是走南闯北的能人，什么世面没见过，一个个都牛气冲天呢！但几乎所有的施工队见了他都像老鼠见了猫——没办法，人家说出的话句句砸到你的要害呢，你不服也得服。
  他又很讲究科学管理，严格的程序化、规范化、制度化。
  他说：“什么是质量管理？管理就是规范程序。”
  他为此与省交通质量部门一起，设计了七百多张表——你可别小看了这些表格，所有的程序都体现在这上面。每个月一次开监理会，将所有监理集中起来，让他们将计划排出来，他就按着这张进度表一丝不苟地检查。
  出了质量事故，首先是监理的质量事故报告表，然后是一连串的表格：工程停工令、事故调查表、处理会议记录、质量事故处理执行通知书、复工申请、复工指令。
  施工的首件工程制总结——每片梁、每根桩、每个承台，都必须进行首件制总结。
  ……
  环环相扣，缺一不可。哪怕是一份材料的规格他也有精细的规定：用什么纸，上面空多少，几号仿宋体，每页几行……
  这不仅是一种做事的方法，更是一种心态。严格管理，争取主动，从源头上扼杀事故发生！这是大桥指挥部不可动摇的管理理念。
  但是，我们必须看到，在管理学中，预防还不是一门完美的科学，它只是我们防御事故的第一道防线。在大多数的情况下，事故还是会猝不及防地发生。而且——我们必须有这样的心理准备——一旦发生，往往不是小打小闹，绝大多数时候，它都要比我们想象中的更棘手、更可怕。
  在这种时候，林文体绝不心慈手软。
  那是2005年3月，那一天，林文体照常带着一帮子人去巡视。当他们的交通船来到承台E13时，富有经验的他一眼发现：承台漏浆！还有沙线！
  这是怎么回事？
  原来，E13号承台做好时，海上风浪很大，作业船被浪头打得七倒八歪的，一不小心，船身一歪，撞到了钢套箱。这是2月份发生的事。
  当时大家都没有发现——也许是心存侥幸。不管是哪种原因，反正，没有人向林文体报告。施工队没有说，监理也没有说。后来查实，拆模时监理没有亲自去现场。
  这么大的事故居然不报？林文体生气了，他平时总是笑眯眯的，但他生气时谁见了都害怕。
  “马上将事故报上来！”
  施工、监理不敢怠慢，马上出海检测，很快出具了厚厚一大叠的报告：“实际质量没有问题。只是外观上有0.2％的漏浆。”
  监理也帮着他们说情。
  林文体更火了。他知道，他们是在与他玩概念游戏，因为按规定，外观有0.5％的漏浆才是不合格。
  “不行，我用眼睛看看，都看出来超过0.5％了，你们怎么测量出只有0.2％？再给我去测。”
  只得乖乖地重新测量。
  他又将该标段的监理叫来狠批了一顿：
  “你监理的作用是什么呀？你屁股坐在哪里？以后出了事，可是大事故，你担待得起吗？”
  监理慌了，连连答应一定严肃处理。
  重新调查的结果出来了：外观漏浆达1.2％。
  不合格！
  按照规定，如果不合格，就要打掉重做。施工单位一听到要返工就头疼，那可是一个直径13米、高2.8米的钢筋水泥做的承台呀。要打掉它，只怕比做一个还困难。
  这可是该单位有史以来最大的一个事故呀！不仅是金钱，还有信誉更是损失不起！他们一心希望林文体高抬贵手，再三求情再三辩解：“林处，虽然外观不太好看，但是实际使用没有问题。”
  林文体毫不动摇。他知道，返工的处理对施工队来说确实是可怕的，但是如果没有人付出沉重的代价，那么这样的危机就不会真正结束，杭州湾跨海大桥的建设就无法保证高质量地进行，以后我们付出的代价会更惨重、更可怕。
  最后，这个不合格的承台还是被打掉了，用化学药剂塞进去，先让它膨胀，然后再割掉。代价惨重，两班工人，花了四十五天时间，花了404万元！
  不过教训是深刻的，警示效果很好。
  该单位的后续工程做得非常漂亮，领导高度重视抓质量、抓内部管理，前后判若两人。现场管理也大为改观，本来场地有点乱，后来，下决心将全部场地硬化处理，一眼望去，干净利落，既安全又保证质量。谁见了都说好。
  2005年6月，浙江省交通厅质监局的一位领导来检查工作，看了他们做的工程后不由得赞叹说：“像这样的钢筋笼，在全省高速公路项目里很难看到，的确漂亮！”
  当时，该单位的几位经理也在，听了表扬，心里可谓是五味俱全。
  事后，一位总工悄悄地对林文体说：“林处，现在想想，当初有些事的确可以做得更好些。真有点遗憾。”
  与以上所说的事例一样，因为一时大意没有严格执行管理条例而引起严重后果的还有“中国桥梁建设十大英雄团队”之一的广东省长大公路工程有限公司。
  广东长大的名字取得很有意思，长——将路越造越长，大——将桥越造越大，里面包含着美好的祝愿呢。他们也确实很了不起，赫赫有名的虎门大桥就是他们造的，桥址就在当年林则徐烧毁鸦片的大海边。
  虎门大桥是中国首座规模最大的悬索桥，成套技术获得交通部科技进步特等奖，标志着中国桥梁建设的最高成就。
  广东长大中标的工程是北航道桥。
  杭州湾跨海大桥有两个航道桥，南航道桥与北航道桥。两个航道桥共有90根钻孔桩，南边38根，北边52根。这些桩直径达2.8米，深度达125米。一个个都是庞然大物。
  钻孔桩是最会断的，常常会在灌注水泥时断桩。一断桩，按林文体的规定，立即要上报，立马要定下处理方案，或者是重新接一根导管，原来的作废；或者是干脆不浇了，过几天重新打掉浮在上面的混凝土，重新操作。这些处理都要当机立断，越快越好。
  钻孔桩一旦开动就不能停下来，因此是二十四小时工作制，工人三班倒。打桩一年多来，林文体也跟着夜夜不得安宁，半夜三更总是有电话铃声响起。
  但是广东长大犯了一个不该犯的低级错误。
  那天晚上，北航道桥发生断桩。
  断桩，过去也有，如果是小桩，敲碎，然后取出，重起炉灶就是。但是，这一次是在海上B13号墩一号桩，这根钢管桩直径有2.5米，长97米，
  断的位置很不好，在63米处。也许是操作失误，导管被堵住了，怎么拔也拔不起来。
  当时最合适的办法是赶紧重新安装个导管，但是，深更半夜的，黑咕隆咚，看也看不清，又恰逢大潮，船靠了几次都没靠过去，长大自作主张选择了放弃。
  也没有及时报告。
  祸闯大了，等到第二天林文体发现，已失却最好的抢救时机。只能砸掉了，但是国内还没有一家工程队能处理这样大直径的断桩，还要担心丢锤——这是普遍现象，发生在其他地方没关系，发生在这个地方，捞不上来，这个孔就算报废了，旁边可是连补桩的位置都没有，你总不能因此改变整个大桥的位置吧？
  连足智多谋的林文体也回天乏术了。
  吕忠达迅速赶到现场，一看工地这副半死不活的样子，气不打一处来，很少发火的他终于发火了：
  “为什么没有马上报告？马上将陈儒发叫来。”
  陈儒发是该项目负责生产的副经理，年轻，身材挺拔，长得很帅，这样的小伙子显然很得女孩子们的喜欢。那天我们前去采访，一个女孩子进来倒水，轮到给他倒水时，那姿态都显得特别温柔。可是那天这位小帅哥赶到现场，一看吕忠达紧绷的脸，知道闯了大祸，连一声都不敢吱。
  “你就给我在这里，不解决这个问题，就不要回来了。”
  陈儒发在那里一蹲就是四个月，四个月就是为了处理这根该死的断桩。
  广东长大只能背水一战了，咬咬牙高薪请来了全国著名的两位专家，研究各种方案。先是在陆地上试验，然后再到海上试验，不断失败，不断试验，不断试验，不断失败。
  面对不断的失败，吕忠达却显得绝对的残酷无情。不管你长大怎么叫苦连天，吕忠达咬住一句话：“大桥一百年寿命的标准不能变，大桥设计的外形也不能变。”
  这是不可撼动的铁的原则。
  这时的陈儒发悔青了肠子，如果像民间传说中的莫邪一样跳下去就能将断桩凝结起来，也许他就毫不犹豫地往大海里跳了。
  想尽了一切办法。
  最后，决定采取原桩补强处理：先将外面用旋喷桩保护起来，再将断桩中的泥沙置换出来，切割清洗，然后再将混凝土灌下去。
  这个工艺难度很大，上下要连接好，不能有一点缝隙，这在国内还没有人做过。
  正式动手术是在2006年10月。事关重大，那一天，所有相关人员都到了现场。从上午8点30分一直到下午3点，连中饭都是在海上吃的，每人一个盒饭。
  终于置换成功了。超声检测结果，断桩部位上下结合非常严密，完全符合设计要求，属一类桩。
  至此，所有的人才长舒出一口气。
  对广东长大来说，教训也是够大的了，事故发生在2006年4月，处理完毕已是2006年10月，整整花了六个半月的工期呀！
  更不用说大把大把扔进海里去的钱了。
  事故是坏事，但坏事也可以有好的一个方面。杭州湾跨海大桥建设中碰到的事故不少都是造桥业中从未有过的，因此，虽然解决时历尽千难万险，却为我国的造桥业积累了许多有益的经验。
  在曾经历过的事故中，最让技术人员感到可怕的是钢护筒变形引起的钻孔桩事故。
  ——钢护筒就是保护着钻孔桩灌注的钢外衣，它为什么会变形？也许是设计的原因，也许是海底土质的原因，也许是我们永远也无法弄清的原因反正，南北航道桥在施工时都碰到了钢护筒变形的难题。2.8米的护筒，2，.5米的钻头，本来就是局局促促的事，护筒一变形，叫钻头怎么再往下打？如果只有几根碰到这种情况倒也算了现在碰到的却几乎是全工程的三分之一之多，如B11号墩共26根桩，变形，的竟然有10根。
  这就要派人到水下去切割。先别说水下作业不安全，更要命的是造成漏浆，你补都没法补。两个工人下水作业了，为了安全，过一会儿，必须换另外两个下去，浮出水面的那两个立即由等待在上面的医生送进氧气舱休息。气氛紧张极了。
  有一次更可怕，竟然形成了一个海底通道，漏浆，然后是塌孔，然后……哗的一声，泥浆下去了10多米，过了一会，又是哗的一声，泥浆又蹿上来足足10多米！
  简直就是好莱坞科幻大片里的镜头。所有在场的人都惊得目瞪口呆，毛骨悚然。若不是亲眼目睹，打死你也不会相信这全是真的。
  至今没人能解说那天发生的究竟是什么事！
  林文体一听报告说钢护筒变形造成从未曾见过的海底诡异现象，急急忙忙开着车子赶去，心太慌了，车子竟一头撞到了栈桥上，将他惊出一身冷汗，如果再用一把力蹿到海里，就算革命到头了。
  这水下工程，看不见，摸不着，难度实在太大了。二航局项目经理吴维忠也算是个敢闯敢干的能人，当初就是他轰轰烈烈打下了大桥的第一桩，现在，将十八般武艺全使出来了，也无法解决这个该死的钢护筒变形问题。
  还有混凝土裂缝。由于杭州湾跨海大桥的设计寿命要求高，因此使用的混凝土的标号很高，操作时难度很大，它就像是糯米，很黏，容易产生裂缝。
  按说，这几乎是所有工程的难题，箱梁裂缝、墩身裂缝、承台裂缝，它们似乎不会影响你的质量，但是，就像是新做的衣服上去不掉的皱褶，要多难看有多难看。许多大桥建设时只能对它眼开眼闭。
  然而在杭州湾海底打桩时，它就不仅是难看了，而是将桩粘住了，以至于泵送十分困难。同济大学的专家请来了，中科院院士请来了，中国桥梁界的四大泰斗也请来了，难题还是没有解决！
  这里，与以上所说的50米箱梁、70米箱梁不一样，太先进的设备你使不上劲，这里更多的是凭经验、凭技术、凭感觉。
  ——感觉！这字眼实在太文学化了。写作凭的是感觉，谈恋爱凭的是感觉，你怎么想得到，在大海里打桩也要凭感觉呢？但这是事实，要将桩顺利地打下去，全凭着你对它震动强度的理解，对它下达速度快慢的把握，对它力的大小的调整！
  感觉！人对不可知的大自然小心翼翼地伸出试探的手！
  只能一点一点地摸索了。摸索是需要耐心与时间的，耽搁了整整八十二天的工期！
  人家都在提前，这里却成了整个工程的节点！
  林文体急呀！到最后，一向讲理的林文体开始不讲理了，他对工程队下死命令：我要求你们一定要准时完成！
  在南岸，与林文体一样死死把住质量关的则是侯凯。
  侯凯是项目四部经理。大桥指挥部将整个大桥工程划为四个项目部进行管理。这是大桥领导者的一个英明决策，将浩大的工程分解开来管理，这是管理学中的上策，不仅便于管理，更有利于竞争。
  四个项目部经理各有特点：冯宗朝幽默，王毅老练，徐爱敏书生气十足，侯凯性格温和。侯凯个子最高，年纪最轻——他是1971年出生的。小伙子很能吃苦，2003年4月就到了工地，做大桥试验段工作。当时指挥部还没搬来，他们就租住在老百姓的房子里，条件艰苦可想而知。那年真是多事之年，首先是碰上五十年一遇的大旱，天热得死人，然后是全国闹“非典”，每次回家到高速公路入口处还得让医生拿着仪器照一照才能放行。
  这么个长得文文气气的小伙子却有着一个惊心动魄的外号：“破坏专家”。
  为什么？因为他对分管的南岸四个标段的工程质量盯得死死的，几乎每个承包人都被这个毛头小伙子抓住过小尾巴。
  用侯凯的话来说，拿到这个项目部是他的幸运——他分管的几个标段都非常有特点：
  技术难度最高的标在他这里——中铁二局承担的50米箱梁的“梁上运梁架梁”创造了世界纪录。
  世界上最长的栈桥在他这里——中铁四局承担的10公里长的栈桥。
  大桥建设中唯一的亏损单位在他这里——中铁十九局。
  技术力量最薄弱的单位也在他这里——宁波交通工程集团。
  这许多的“最”都集中到这个年轻经理麾下来了，虽说锻炼人，但也够怵头皮的了，你侯凯怎么办？
  “抓质量！”他说，他的工作重点很明确，“先小人后君子，在质量把关上绝对不给情面。”
  首当其冲的是中铁二局。他们做的第一个桥墩有点瑕疵。平心而论，这只是些小毛病。若是按照一般标准，也算是合格了，合格了就能通过了。但是你在侯凯这里通不过，他说，我们大桥要的是优质工程，不是合格工程，我们的目标是要拿“鲁班奖”。不行，要敲掉重来。
  中铁二局的经理林原一听跳起来了：我这么个全国一流、赫赫有名的施工单位，连一个桥墩都做不好吗？他想不通，倒不是敲掉重来要花很多钱，而是面子上过不去。
  一次次与侯凯据理力争。
  侯凯也不让步，不错，你是合格工程，但我要做600多个桥墩，如果都做成了合格而不是优质，我这大桥能算是优质工程吗？
  争得很厉害。谁也不肯相让，双方都拿出数据来，双方都有理由。
  最后这件事闹到吕忠达、王勇那里。两位领导认真听了双方的意见，又到现场察看，最后定性：是合格工程，但不是优质工程。
  当王勇最后定下“要敲掉重来”时，侯凯舒出一口气，他感到腰杆硬硬的。
  这是大桥建设中敲掉重来的第一个桥墩。对其他工程队的震动都很大。最年轻的侯凯让经理们心里都闹了场不小的地震。
  第二个让他打掉的是中铁十九局的一个桥墩。
  侯凯有一个特点：总喜欢到现场转，到了现场他就上上下下爬，细细观察。那次他到现场时正好落潮，眼尖的他一眼发现桥墩的混凝土颜色有点发黄。他怀疑是保护层夹泥了，可能是工人操作时没有按规定将沾到套箱内壁的淤泥清理干净就匆匆打了混凝土。按正常要求，保护层应该是6厘米，如果夹了2厘米泥，就只有4厘米了，这会大大削弱大桥的防腐能力。
  但是中铁十九局不承认。你不承认我就让事实说话。他让他们拿起吊机来，自己拿着检测设备坐进个大筐里让他们吊下去。一检测，保护层厚度果然不合格。对方没话说了。但是，他们又抱着一丝希望说情：能不能再在这基础上修补呢？
  “不行。”在原则问题上，侯凯是绝不动摇的，“质量保证是终身制的，我得让自己晚上睡得着觉。”
  ——这句话说得很朴素，也很实在。
  做好这个桥墩花四天时间，敲掉它，花了四十五天！中铁十九局教训深刻，从此再也不敢有丝毫马虎。
  中铁四局发生的事故是墩子根部局部漏浆，深度3厘米左右，这称为“烂根”，他们自己抱着侥幸心理，悄悄地拿混凝土又抹了一遍。首先发现这个作弊行为的是质量部经理瞿小可，当然也瞒不过侯凯，一眼就看出来了，敲掉！
  宁波交通工程集团被他敲掉的是一片箱梁——局部混凝土没有打实，造成腹部漏筋。
  一片箱梁实实足足敲了三个月呀！造它花了70多万元人民币，敲掉它至少花了100多万元！
  心疼呀！这些承包人一边敲一边都在背后骂侯凯“恶人”。“破坏专家”这个带有恶作剧的外号就是这样叫出来的。
  他不在乎。吕忠达也支持他，吕忠达说：“项目部经理就是要做恶人，就是要铁面孔、铁手腕、铁心肠。”
  ——吕忠达当然支持下面的项目部经理这样做。要不，大桥就成了豆腐渣工程了。
  警示作用很好。中铁二局被打掉了一个墩子后，对质量丝毫不敢放松。打第一片箱梁时，他们的常务副经理匡明亲自钻进箱梁里监督，从早上5点多进去一直到晚上8点才出来，连中饭都是让人送到箱梁里面吃的。瞪大眼睛盯着，生怕质量不过关！
  ……
  这就是现实。这是一场史无前例的建设，我们对它充满了期待与梦想，但从来没有指望过它会一帆风顺。怎么会没有挫折呢？没有挫折还能称“世界第一”吗？“第一”，就意味着第一个尝试，第一个经受失败的痛苦，第一个品尝成功的喜悦。
  挫折，常常是灵感的源泉。我们正是在不断失败、不断痛苦、不断改正中不断地进步着。
  现在，这些当初让人们痛不欲生的旷世难题，已成了林国雄正在写的百万巨著中一个又一个的成果；吴维忠们以后再也不会怕钢护筒变形了，林文体、侯凯们再也不用彻夜不眠为敲桥墩伤脑筋了。
  这就是哲学。
  赢家，就是这样逼出来的，就是这样炼出来的。