慈溪市图书馆

我们是如何创造“天下第一架下”，填补了世界建桥史上的空白？我们是如何精细管理，建成了高质量的百年寿命的大桥？
  上帝说：你要走窄门！
  现在，先让我们将时光的镜头回到2005年《宁波日报》的一则报道：
  7月28日，杭州湾跨海大桥上彩旗飘扬，气球高悬，“创新工艺，登上世界建桥领域的制高点”，“攻坚克难，突破跨海大桥建设的重大难关”等巨大标语引人注目。全场数百名来宾屏气凝神，目不转睛地盯着建设中的大桥。此刻，两台50米高的HM800提梁机像巨人一样横跨大桥，威武雄壮地矗立在大桥南头；有640只轮胎的TE1600运梁车驮负着长50米、重1430吨的整孔箱梁从容不迫地走进架桥机的怀抱；LGB1600步履式架桥机则不失时机地伸出两条110米长的钢铁巨臂，紧紧地抓住浅海滩涂中的桥墩，将一片50米箱梁稳稳地安放在两个桥墩上。
  杭州湾跨海大桥首片50米箱梁架梁成功了！
  千万别小看了它！这一架意义非凡。
  这一架，突破了杭州湾跨海大桥工程的关键节点，实现了大桥建设的新跨越。
  这一架，开创了桥梁建设中“梁上运梁架梁”最大重量新的世界纪录，在世界桥梁建筑史上翻开了崭新的一页。
  这一架，向世人展示了杭州湾跨海大桥以科技为先导所取得的丰硕成果，表明中国人登上了世界建桥领域的新高度。
  听到50米箱梁稳稳当当架了上去的消息，正在病中的总指挥王勇长长地舒出了一口气。50米箱梁能否架设成功，意味着大桥建设是否能成功！几年来让他寝食难安、横亘在心头的一个难题，终于随着今天箱梁的架设缓缓地落下了。
  在杭州湾跨海大桥36公里中，有10公里在南岸滩涂区，占全桥将近三分之一。这滩涂区，潮水一来，全淹了；潮水一退，全是泥涂。对有经验的造桥人来说，有水不怕，没水也不怕，最怕的就是一会儿有水，一会儿没有，因为它既不能采用现浇施工，也无法运用常规的“浮吊架梁”作业，被称为工程的“卡脖子”节点。
  当时，在专家会议上讨论过三种施工方案。
  第一个方案是移动模架法施工。
  这在国内很成熟，半个月可以做一孔。但是进度太慢，你要用六套设备，开三个工点才能如期完成。这就意味着架一座栈桥还不够，还得再架一座栈桥，而再架一座栈桥光投资就得1.7个亿。
  再说，混凝土施工会显得很混乱，配合的难度也很大。经济上不合算，质量也没保证，大家首先将这个方案淘汰了。
  第二个方案是节段拼装法施工。
  也就是说，在岸上做小段，一小块一小块的，麻将牌似的，兜成个麻雀笼，然后拎上去。国外专家极力推荐的是这一种。
  但问题也就来了。它也要六天才做一孔，工期不够，也要开四个工点，也要造栈桥，经济上不合算。最主要的是，这样兜起来的“麻雀笼”放上去后有缝，海水一灌，海风一刮，抗腐能力弱。
  全国桥梁专家李国豪坚决反对。他是业界泰斗呀！最初的设计就是在他领导下做的，在关键性的1995年北京会议上也是他力挺宁波的，他的话一言九鼎。
  第三个方案是个异想天开的方案——能不能干脆预先在陆上做好，然后用汽车整体运上去？
  最先说出这话的是时任中铁大桥局的副局长谭国顺。他称得上是业内当今中国造桥造得最多的一个人。据说在他指挥下，大大小小的桥梁少说造起了三十多座。这是一个充满激情、富有想象力的人，这样的人常常会说出一些异想天开的话来。
  这个点子来得还很有点戏剧性。
  那一天，他与大桥局的另外两位同志一起去拜访总指挥王勇与副总指挥吕忠达，此行目的是想告诉王勇，他们局的工程保证提前半年完成。
  然而总指挥心事重重：老谭呀，现在节点不是在你大桥局，而是50米箱梁如何在滩涂施工的问题。这个问题不解决，整个工程都上不去。
  谭国顺不愧是个造桥专家，灵光一闪，一个点子浮上脑际：滩涂施工困难，为什么不在陆上做好再整体运上去呢？
  两位总指挥都笑起来：怎么运？都开了十多次专家会议了，还没有个解决办法呢。
  他也笑了，但他充满了信心：我认为这办法是可行的。
  善于思考的吕忠达立即抓住这个苗头，当机立断布置任务：那你们先搞个方案出来，搞得具体一点。
  他是个说干就干的人，回来后立马调集了许多技术力量，前前后后光是专家会议就开了十多次。国内没有这个“梁上运梁架梁”的先例，他又带着一批人到德国、意大利等地跑了一大圈。为了攻克技术难点，还特地从北京请了专家来给大家讲课。
  一个震动世界的、大胆而完美的方案就这样在谭国顺们的努力下诞生了。
  它就是后来采用的50米整体箱梁“梁上运梁架梁”创新技术。
  什么是“梁上运梁架梁”？
  用最简明扼要的话说，按常规，箱梁从灌注到架设，所有的工艺都是在现场完成，现在则改成将箱梁在陆地上做好后一块块地往桥墩上搁。这样做，成本低，风险小，是一大良策。
  但问题是：我们怎么将做好的箱梁放到桥墩上去呢？那可是1430吨的“大块头”呀！加上运梁车，重量达到3000吨！这可不是玩儿的！世界上按这个方法做的国家也有，然而人家都没有这么重，最重的是韩国的汉城到釜山的高速铁路，一块箱梁重850吨，还有我国台湾地区的高速铁路，重900吨，大陆的高速铁路中最重的只有600吨。
  有人说，可不可以将桥梁的载重量提高呢？
  然而，桥梁造了是用来跑汽车的，若是因为要运这个梁，加大承重量，未免得不偿失。
  又有人说：能不能借助国外技术力量？这样的设备也许他们能造。
  但是马上有人反对：万一——万一国外做不出来呢？
  不可知因素太多了！
  美国造桥专家邓文忠先生也极力反对，太冒险了！
  争论不下。
  王勇将目光投向吕忠达。凡是重大技术问题，他都很尊重这位年轻副总指挥的意见。
  吕忠达一如既往，坐在一边听着大家发言。这时他发言了，他支持将50米箱梁先做好了再往上搁这个方案。
  这可是个风险决策啊！
  如果一旦决定了这个方案，又做不出这个运梁架梁的机器，你吕忠达马上下台！不仅是吕忠达要下台，总指挥王勇也得下台。
  许多人，包括与他朝夕相处的林国雄都为他暗暗着急：吕总呀，你就不能选择一个保守一点的方案吗？为什么叫“领导决策”？就是要你领导挑担子，所以许多领导的决策都是四平八稳的呀！
  但是吕忠达不动声色！
  事后林国雄遗憾而又钦佩地向我们叹息：他太年轻了。年轻人，初生之犊不怕虎，所以他会做这样的决定。如果是我这个年龄，就不会选择这个方案了。
  是的，也许就是因为他年轻，所以他会作出这样的选择！他那年才三十七岁。年轻，就没有负担，就不怕失去什么，就敢于挑战敢于创新，世界是属于年轻人的。
  但是这个决定实在太重大了。滩涂区如何架梁？这在世界架桥史上尚是个空白，险、难，又非常重要。成了，你就创造了一项世界纪录，大桥的桥面就一帆风顺往前延伸；失败了，你这桥就甭想造成！
  王勇出来挑担了，他拍板采纳这个异想天开的方案。
  他颇为悲壮地在大会上宣称：
  “采用‘梁上运梁架梁’方案，是‘智取华山一条道，’只能成功不能失败！”
  ——华山之巅，以路途遥远险峻为天下闻名，凡是看过著名神话剧《宝莲灯》的人都十分清楚，当年沉香劈山救母，为避开二郎神耳目，艰难攀登的就是华山小道，那两边都是悬崖峭壁，一脚踏空就会粉身碎骨呀！自古华山一条道，只能前进没有退路！
  2004年3月，中铁二局在招投标中胜出。中铁二局的副总经理、教授级高级工程师林原作为项目经理，承担了杭州湾跨海大桥50米整体箱梁预制、运输、架设的第X合同段工程。
  也就是说，专家们争论不休的“梁上运梁架梁”难题，要他用实际行动来做个最后了断。
  那时，林原刚刚完成了中国秦沈客运专线工程。这是个典型的四川汉子，个子不高却浑身上下透着精干，眼睛不大却闪烁着过人的灵气。分明是搞工程的，但身上却又有着诗人的气质，写一手好文章。每年元旦，他就将一年的节点了解得一清二楚，然后写一篇慷慨激昂的大文章布置下去。
  这里我们要插上很有趣的一笔：在投标时，施工单位为了提高中标的概率，往往会将自己的精兵强将搬出来当项目经理，等中了标，可能又会将他撤出去竞另一个标，这已成了各施工单位约定俗成的一个惯例。为了防止这种现象发生，王勇想出个绝招，他给中标单位的项目经理们都估了个价，收押金，你项目没完走人我就没收押金。这下你可逃不了了吧？其中林原与谭国顺的身价是最高的，他们的押金各是300万元。可见他俩在大桥指挥部领导的心目中分量很重呢。
  这绝对是个敢于打硬仗又善于打硬仗的汉子。人家都说工程队四海为家，很苦，他不同意，他说：海外战争将全世界打仗的概念改变了，我们的施工理念也要改变，不要老是说“苦”，我不觉得苦，也没有愁眉苦脸的样子，我们要“享受施工，快乐管理”。
  施工就是快乐，就是享受！可以说，有这样理念、这样心境的人，已经达到了人生的一大新境界。
  还在年轻的时候，他就经常做着“出类拔萃”的梦，他的最高理想是建造一座世界级的大桥，工作了二十多年，现在，这个理想终于可以实现了，他欣喜若狂，这是可遇而不可求的呀！
  但是林原不是个只会打打杀杀的莽汉，他的头脑很清醒，“梁上运梁架梁”的关键是要有一套适合工程需要的专用设备。其运梁、架梁设备都必须是当今世界上最先进的。因此，中铁二局第X合同段的当务之急是开发、研制超常规的运架设备。
  中铁二局调集精兵强将，一面联合西南交大、同济大学、浙江大学等高等院校的数十名专家、教授，对大型整孔预应力混凝土箱梁架设技术等五大课题、十七个子课题进行技术攻关，一面在国际上寻找研制运架设备的合作伙伴。
  2004年3月25日，中铁二局与意大利一家曾有过良好合作经历的公司签订了合作协议。
  然而，意外情况发生了——在相当长的时间里，这家公司的设计深化工作竟然停滞不前，三个月过去了却仍开不出合同总额10％的履约保函。
  与此同时，从网上和其他渠道传来了这家公司财务方面的负面信息。
  敏感的林原马上火速赶到成都。查！反馈的信息果然不妙。原因是这家公司更换了老板，他们的各项工作都停止了。
  但这家公司却与林原玩起了“迷踪拳”，依然信誓旦旦保证按协议供货，并要求尽快支付预付款。
  你支付还是不支付？这可是一笔价值1.7亿元人民币的订单！
  如依旧履约，得承担巨额的资金风险，万一有闪失，如何向国家、企业和世界第一桥交代？如另择伙伴，既要损失已有两年深度研究的科技成果，还要承担对大桥业主没有履约和国际违约的风险！
  林原左右为难，举棋不定。他赶紧回去向局长汇报请示。局长听后沉吟了好一会也委决不下，说：“你组织去办吧。”
  这句话压力大呀！1.7亿元的资金不是开玩笑的！
  关键时刻，他又向王勇汇报。
  王勇的沉着冷静在此充分发挥了作用，他分析了当前局势，觉得那家公司很不可靠，绝不能吊死在一棵树上，于是果断指示：
  “一定要选好合作伙伴，避免出现颠覆性后果。”
  事后证明，这个抉择无比正确。目前，那家公司业已倒闭。大桥避免了一场特大地震。
  一锤定音！
  假如命运将一个酸柠檬交到你的手中，你怎么办？
  有两种人，一种是立即抛弃，喋喋不休抱怨，怨天尤人；另一种人则是开动脑筋，千方百计将它做成一杯爽口的柠檬汁。
  这后一种人是真正的聪明人。
  林原就是这样的聪明人。有了总指挥撑腰，他胆大了，又恢复了他那天不怕地不怕的乐观性格。这个聪明人有信心将手中的酸果变成果汁，变不利为有利。
  于是力排众议，当机立断，他以“合同总金额20％的履约保证金、原合同总额不变、架梁时间不变”三个条件，与“二梯队”意大利迪尔公司进行了一星期的艰难谈判，8月18日与该公司签订了合作协议。
  然而，此刻，时间已滑过去了整整五个月！许多细部设计被迫推迟了三个月，最主要的液压机还没有订货。
  时间！时间！时间！一切都无法按部就班了。签约后仅八天，中铁二局就派出项目经理部副总工程师刘乃生等技术人员火速赶赴意大利参与设计、沟通信息、协调双方步骤。
  这可是一场硬仗。三十三岁的刘乃生是个书生气十足、连说话都是轻声细语的人，但就是这个小伙子，带着几个年轻人，从踏上意大利的第二天就开始争分夺秒地工作，图纸全是意大利文，语言有障碍，就一手拿着字典，一个个查出来——光是他们这样一手拿着字典一手翻译出来的外文资料，就是几百万字呀！
  那种紧张与压力无法形容。事后刘乃生笑着对我们说，他差一点被压垮了，整整两个星期失眠，闭上眼睛，满脑子的设计、设计、设计……
  意大利人也乱套了，这个公司也是第一次接中国大陆的项目，不能履行合同就得巨额赔款呀！迪尔公司全体员工破天荒放弃了类似中国春节的休假，全力以赴进行方案研究。
  9月28日50米箱梁运架施工方案在宁波通过了专家组评审，并确定了2005年7月，28日架梁的节点工期。
  那一天，正好是中秋节，以迪尔公司总裁诺维拉为首的六个意大利专家全部赶到，在宁波中信大酒店的大堂里，他们加班加点，一直工作到凌晨1点才返回慈溪——还是被大桥指挥部的人生拉硬扯强拖走的。
  在大家的共同努力下，50米箱梁运架设备及其与之配套的设备的研制、开发危机终于出现了可喜的转机。
  而这时，伙伴们吃惊地发现，年纪轻轻的刘乃生，因思考过度，短短的几十天时间里，一头黑发竟生生变成了白发！
  这时，由于几经折腾，留给设计、制造、运输、报关、拼装、调试等一大堆工作的时间只有十个月了！
  十个月，仅仅只有三百个日夜呀！每一分钟都得计算着用呀！
  一场世界总动员的战斗打响了。
  为了抢时间，迪尔公司将他们的合作伙伴——德国索埃乐公司、中国陕西建设机械公司、上海宝冶公司、贵州轮胎厂，以及深圳一家公司都动员起来了。中铁二局先后派出四批专家到意大利、西安、上海的厂家驻厂督促；王勇、吕忠达亲自出马专程赴意考察迪尔公司实力，核实设备制造进度；张宝胜副总指挥和副总工朱瑶宏、林国雄等则多次到施工现场研究、推敲、完善“梁上运梁架梁”的技术方案……
  在那些日子里，从意大利、德国再到西安、上海、贵阳、苏州、深圳、宁波等地的生产、加工、运输信息源源不断汇集到杭州湾。2月下旬，首批国内、国外构件带着春节的喜气到达工地。
  然而，忙中生乱，加工、配套的厂家太多了，也由于遥远的海上运输、复杂的报关程序等，本来急用的后到，本来后用的倒先运到了工地，种类繁多的配件，参差不齐的到达时间，连意大利人自己也搞不清楚哪些构件到了，哪些没到，何时到达。
  一头雾水！
  可想而知，这场意外的忙乱使原本十分紧张的组装、调试时间更显得捉襟见肘。
  关键时刻，中国人显示出惊人的大智大勇。
  按照迪尔公司在台湾组装900吨架桥机的经验，架桥机组装时间至少要一百五十天，而且要有工厂化的作业条件，必须有4台70吨吊车配合才能完成。可是，中国技术人员打破常规，超常组织，想出了平常想不出来的办法。图纸全是英文，看不懂，工人们就强化记忆，每个人发个小册子，来一个中英文对照。
  只用了三个月就将它拿下。
  原来说“不可能”的老外佩服得连连说“OK”。
  中国人的精神极大地鼓舞了老外。5月26日，迪尔公司总裁诺维拉、总经理拉扎里也从意大利赶到杭州湾工地现场办公，他们同时从世界各地的公司分部抽调了十九名电气、液压、结构方面的专家前来助战；意大利专家迈克尔连时差也来不及调整，下了飞机就投入工作，这个体重100多公斤的老外，干起活来毫不含糊，像小伙子们一样爬高钻低，令人佩服。
  按说意大利人没有八小时以外加班的习惯，可在杭州湾跨海大桥的工地上，他们与中国工人一样每天工作十二小时以上，一样在40℃的高温下光着个膀子，一样坐在大排档里吃夜宵。你从后面看过去，与我们的工人一模一样。
  一切如期完成了。看着昂首雄踞在待架位上的架桥机，意大利专家卡瓦奇满意地拍着刘乃生的肩膀说：
  “杭州湾创造了世界速度和奇迹！”
  发出惊叹的又何止这一个洋专家呢！要惊叹的又何止这几个故事呢！
  先说测量。
  按照国内施工规范，50米砼箱梁须测量的数据约300个，误差值允许10毫米。而按照欧洲标准设计的LGB1600架桥机的一条机臂的应测数据都在600个以上，而且每个截头的平面、水平和垂直度必须控制在1毫米以内。
  这一连串的数字是什么概念？它意味着工作量增多一倍，难度放大10倍。
  而且，这是在什么地方测量呀？杭州湾海面风大天下闻名，每天几乎都是五六级风。在五层楼房高的桥面上风更大，要保证测量精度无异于在狂风中做高难度动作，这可不是闹着玩的。
  测量工程师李学仕和他的同事们运用先进的测量仪器，设计最优化的测量方案，选择最佳的测量角度、距离和最默契的配合，硬是达到了欧洲设计要求。
  ——这个欧洲设计要求可是有硬杠子的。每天下班后，意大利派驻工地的专家都要将李学仕测量的数据输入电脑进行模拟演示，经确认无误后再传回欧洲公司总部进行最终认可，然后再下达下一道工序的指令。就这样，几十万、上百万个测量数据一次次通过了欧洲设计标准的严格“考试”。
  再说安装。
  800吨重的运梁车有640只“脚”（轮胎），得一只一只地往上装，这些轮胎装起来难度大，劳动强度也大，得拿着个大锤使劲敲，没几下就累得你气喘吁吁。按照迪尔公司设定的这种组装办法，装一只轮胎要一个半小时，装好全部轮胎需要十五天时间。
  然而中国工人有中国工人的智慧，他们动手做了一个简易的拼装架，用液压油缸把轮箍顶进轮胎，既不用大锤砸，也不用撬棍撬，十分钟就将轮箍装进了轮胎。然后又对“洋气孔”进行了改造，一个注水，一个排气，得，原定十五天的工作量，四天搞定。
  派来现场指导的意大利技术人员蒙帕里心悦诚服，伸出了大拇指：“中国工人了不起！了不起！”
  即使是看似简单的电焊工作也精彩连连。
  50吨、800吨搬运机各有4个编码器，是控制设备转向、同步和安全保险的重要部件，每个编码器上有24根很细的导线要分别焊接，工艺要求极高。
  开始时，意大利专家马可不信中国人能焊接好，他要亲自操刀电焊。半个小时过去了，一个小时过去了……浑身是汗的大个子马可连一个接头也没焊好，面子上过不去了，就一个劲地埋怨电焊锡有杂质，电烙铁有问题。最后，他无奈地让身边的中国工人田师傅来“试试”。
  只见田师傅拿起电烙铁不慌不忙地擦了擦焊口，粘上焊锡，轻轻地往线头上一点，线头魔术般地被牢牢地接上了。
  马可不敢相信眼前的一切，用万能表一次又一次地测试，高兴得连声“OK”！
  计划五天的工作量，被田师傅们一天就完成了。
  问题解决得就像将烤熟的面包从微波炉中拿出来那样自然。
  还有，你在大桥工地上会惊讶地发现，偌大的工地怎么只有九个人在晃荡？指挥这1600吨的架桥机，可是需要三十个人的呀。再仔细观察，你会发现操作员的腰里挂着个香烟盒子般大小的玩具似的玩意儿——这是遥控机，够先进的！嗬嗬！这又是他们的创造。
  这一切的一切，在今天说起来，就像是变魔术似的，其实像所有的魔术一样，说穿了都非常简单。它的秘诀在于：不浪费时间去忧虑，立足于自主创新！
  拼装工作如期完成！
  完成后的运梁车就像一辆巨型坦克有640个轮胎有人又笑称它像条百足蜈蚣。就是这640个轮胎将3000多，吨的重量平均，到了最小值，足以让它在桥梁上稳稳通过，而且轮胎行走的线路是在桥梁最吃重的“脊梁”上，所以它走在桥梁上稳稳当当，让桥梁毫发无损，与跑过一辆普通卡车没有任何区别。
  “梁上运梁架梁”的难题终于胜利解决了！“世界第一架”一举成功！世界总是会给你一个回报的，无论是荣誉还是财富，只要你是一个勇于行动的人。
  交通部部长李盛霖实地视察后感慨万分：
  “这真是一个世界瞩目的宏伟工程呀！我们中国人在公路建设技术，特别是浅海滩涂区域大型整孔箱梁的架设技术方面，已经站在世界的前列！这就是大桥建设者和杭州湾跨海大桥对世界工程建设方面的贡献！”
  是的这是我们对世界工程建设的贡献！
  当晚7，点，中央电视台的《新闻联播》在第一时间里报道了这一消息，然后，中央台足足有四个新闻频道连续滚动播放了这一特大喜讯。
  中国为之震动，这是中国人的胜利！
  世界为之震动，这是世界桥梁建筑史上的重大突破！
  上帝说：你要走窄门。有人说这是宗教。错了，这是哲学！
  如果吕忠达们当时选择了走稳妥的道路，就没有今天辉煌的“梁上运梁架梁”世界第一的纪录，就没有今天的杭州湾跨海大桥的提前通车。事情往往是这样，你看似康庄大道，看似行人如织，走到后来却可能是走进了死胡同；你看似危险，看似窄门，勇敢地走过去，却可能是前途光明！
  关键就在于你选择了什么。
  勇敢者的游戏
  我们已经创造了很多奇迹了，在这一节里，了不起的大桥建设者们又创造了一个世界奇迹！
  在杭州湾跨海大桥工程中，中铁大桥局是中标最多的，总额为15.7个亿，也就是说，大桥工程的五分之一由他们包下了。
  他们为什么能中这么多的标呢？
  大桥局了不起呀！
  怎么个了不起呢？举一个例子你就明白了：毛主席著名的“一桥飞架南北，天堑变通途”诗句，就是为大桥局而写的！
  那还是在共和国成立之初的20世纪50年代，为了造武汉长江大桥——那可是中国人第一次在长江上造桥，毛主席亲自命令将全国的造桥专家集中起来组建了大桥局，由苏联专家当顾问。三年后，大桥造成，毛主席视察时挥笔写下这千古绝唱！
  后来，他们又造了南京长江大桥、九江长江大桥、武汉长江二桥、芜湖长江大桥、湖北宜昌夷陵长江大桥、重庆大佛寺长江大桥等。有人说笑话：几乎长江上的桥，都给你们大桥局包了。
  现在，这个在长江上造桥出了名的大桥局准备进军杭州湾了。
  中铁大桥局碰到的第一个大难题是如何将70米箱梁架到海上去。
  他们承担的箱梁，长70米，高4米，宽16米，重达2200吨——有人幽默道：光是这个箱子就是一个电影院呢！
  这样的庞然大物不说“世界第一”也堪称“中国第一”了。在这之前的最高纪录是东海大桥的箱梁，重2000，吨，而且，东海大桥的箱梁是直腹式的，杭州湾跨海大桥的箱梁是斜腹式的，在浇注工艺上难度更大。还有，做得太大了，结构也就脆弱，这就像一个运动员，长得过于高大就会生出许多毛病来。当然，姚明是个奇迹。
  当时有人提出来：“分段做吧。”
  但是林国雄坚持：“就这样做。”
  “那么，裂缝怎么办？吊装设备怎么办？”
  ——在此之前，东海大桥曾经做过，的确产生了不少令人头疼的裂缝。“我们可以想办法克服。”
  我们为什么就不能克服困难呢？
  我们不就是专业造桥的吗？什么是专业？专业的意思，就是我们专注于一个领域，专注于几个基本的问题，并且摸索出一套办法解决问题。否则你凭什么称为专业？
  人们常常纳闷中国传统文化中为什么社会科学发达而自然科学落后，原因就在于我们信奉的是一种农业文化。农业文化喜欢的是综合和概括，哪怕是做个报告，写个文章，我们总喜欢说，一、二、三，三生万物，到三就打住了；或者是九九归一，到九也就打住了；连孙悟空也没有能跳出中国传统文化的手掌心，这么大本事，也就是八九七十二个变化，也就经历了九九八十一个难，然后就拿到真经万事大吉了。
  而西方文化强调边界与专注。专注于某一个领域，专注地做每一件事。
  这是一种勇敢者的逻辑，勇敢者总是自信的，总是充满着创造性，总是寻找着挑战。
  这也是一种科学的精神。科学是什么？科学就是实证，是用事实说话，用数据说话；科学又是创新，是对现实世界的不懈探索，是用理性的方法解决现实的矛盾。
  科学要求的是认真，然后才是聪明。
  承担这一重任的是中铁大桥局杭州湾跨海大桥第8标段项目部常务副经理、总工程师赵剑发，这个精壮汉子，个子不高，能量很大，曾与李鹏总理一起拍过照呢，仅凭这一点，就知道他不是等闲之辈。
  那天，他以充满哲理的语言向我们介绍：
  “量变总会引起质变，同样一件东西量很小的时候是一回事量很大的时候就是另一回事了。比如这箱梁20，吨或者200吨是一回事，到了2200吨就是另外一回事了。它们的制作，运输和架设，都不是一个概念，不可同日而语。”
  一片箱梁就有三个篮球场那么大一层半楼房那么高，三个车道那么宽。所以，第8标段的特点可以用一个字，来概括，这就是一个“大”字！
  它们也实在是够大的了。
  制作箱梁的场地大——第8标段项目部的工地有300亩地大。
  运输箱梁的船吨位大——拥有国内第一台2400吨液压悬挂轮轨式台车和国内最大的2500吨“小天鹅”号运架一体船。
  吊装箱梁的吊装机吨位自然更大。
  说起“小天鹅”号还有一个故事呢！
  中铁大桥局副局长谭国顺是个头脑灵活的人，他早就意识到，在大型桥梁施工中，设备越来越重要。中标的杭州湾跨海大桥540片70米长箱梁，要是没有特大型的运架船根本无法实现“海上工程陆上做”的理念。如果在海上现浇的话，这个工程要，花费19个亿才能拿下来，当时的中标价却只有15亿元，赔本4个亿，当然不是他这样聪明的人会做的笨事。
  然而当时国内根本没有这样大型的运架船，只有国外可能有。他们查阅了大量资料，最后锁定了在丹麦海湾施工的“天鹅”号。
  “我们自己造一条‘天鹅’号那样的运架船吧。”这个曾经在“梁上运梁架梁”上提供过灵感妙想的人又开始异想天开了。
  但是，“天鹅”号在网上的资料实在有限，搜索了半天只有几张“天鹅”号的照片。
  “我们就按照这张照片制造，组织力量攻关！”
  他将大桥局参建过武汉长江大桥的专家全部召集起来。
  勇敢的人总是能创造奇迹。大桥局的专家们花了一年多的时间，硬是把船造了出来。大家欢天喜地，要给这好不容易出生的“儿子”取个名字，叫什么呢？它不是依着“天鹅”号仿造出来的吗？就把它叫做“小天鹅”号吧。
  “小天鹅”号的力气可不小，它采用了中心起吊的方式，整个吊装过程重心不发生位移，而且船体吃水仅4米，在浅水区也能作业，特别适合杭州湾海域施工，可以把2500吨重的物体稳稳地提升41米。
  “小天鹅”号填补了国内大型运架船的空白，荣获了国家科技进步二等奖。
  可是，当面对杭州湾跨海大桥通航孔道的高墩区时，“小天鹅”号显得力不从心——高度还是不够。根据大桥指挥部的意见，大桥局再接再厉，于2005年研制出了“小天鹅”号的姐妹船。
  这个小妹妹比姐姐的力气还要大她的起重能力达到3000吨比姐姐多了500吨；起吊高度达53米，比姐姐，多了12米。她在同类吊装船，中位居亚洲第一、世界第二。
  这次取名时大家的思维更活跃了：这船真够大的了，就取“天下第一”的意思，叫“天一”号吧。另外，杭州湾跨海大桥的南端不是在宁波吗？天一阁是宁波的象征，宁波人因此喜欢“天一”，“天一广场”、“天一旅行社”、“天一大酒店”，连生个孩子也喜欢叫“天一”，打开电脑一查，名叫“天一”的撞了个人仰马翻。
  正好来个一箭双雕。
  宁波人听了很高兴，大桥局的人看了偷着乐——聪明的宁波人呀，你还是比拼不过武汉人的聪明，人家可是有“九头鸟”之称的呀！
  有了这两艘船70米箱梁的吊装就容易多了。2005年，仅“小天鹅”号就创造了月架40片的，纪录，这个速度让大桥指挥部都觉得难以置信。
  值得一提的是，在杭州湾跨海大桥的建设中，几个中标的施工单位都十分重视加大设备建设资金的投入。中铁大桥局花了2.6亿元研制出了两艘大吊船，而中港二航局则不惜重金花了3亿元研制出了“海力801”等一流的打桩船。据统计，为了建造杭州湾跨海大桥，各施工单位总共花了近20个亿增添设备。
  这些装备极大地提升了中国的造桥水平。中国的造桥业从此由“江河时代”走向“海洋时代”！
  这样的设备连外国人也叹为观止。
  有这么个小故事。
  大桥局在山西中了一个标，一位业主来检查工作，这是个法国人，是世界银行的副总裁，六十多岁了，走南闯北，见多识广。
  他一看工地上的设备就很不满意地摇头：“NO，NO，你们的设备太差了。”
  陪同的人笑着解释说：“你这座桥太小了，我们先进的设备用不上，你到杭州湾去看看就知道了。”
  老外不信，还真找了个机会到了杭州湾，当他看到了70米箱梁的预制场地及“小天鹅”号与“天一”号后，直跷大拇指：“OK！”
  他笑呵呵地通过翻译说：“这是我看到过的世界上最大最有气魄的工地。不可思议，不可思议！”
  真是大长中国人的志气！
  第8标段项目的特点不仅是“大”，还有一个字是“难”。
  第一大难题是海工混凝土裂纹控制。
  杭州湾跨海大桥的海工混凝土质量要求很高，要求长达一百年的使用期，要防开裂，防海水腐蚀。钢筋混凝土要是有裂缝，海水就会渗透进去，让里面的钢筋不断腐蚀，严重影响使用寿命。
  为了达到百年使用寿命这一要求，中铁大桥局早在向杭州湾跨海大桥投标前就开始了海工混凝土的配合比试验，投入了200多万元的经费，经过几百次的试验终于找到最佳配合比。在施工中又采用“早期张拉”
  技术、830立方米砼一，次连续浇灌等新工艺。
  ——这个“早期张拉”理念最早倒还是吕忠达在造招宝山大桥时提出来的，不过当时没有成功。这次，看着大家对混凝土裂缝这么头痛，提出来让他们再试试。
  于是，他们成立了混凝土配合比试验、预应力张拉、箱梁养护等多个攻关小组，逐项攻坚。
  得，这次居然成功！第一片箱梁脱模后没有一丝裂缝，犹如一个巨大光洁的艺术品呈现在世人面前，让前来参观的人赞叹不绝。还是毛主席他老人家说得对，有时，胜利就在于“再坚持一下的努力之中”。
  为了提高整体质量，其他工艺也有很大改进。
  按照常规做法，一块模板做好后，许多人要钻到里面去扎钢筋，过去做过的箱梁最大的也就是32米，现在一下扩大了2倍，里面的人也多了2倍，这不是很容易将脏东西带进去吗？
  “改为整体预扎，再整体放进去。”
  别小看了这一改革，人在外面操作，无障无碍，扎钢筋的速度明显加快；高空变成了低空，安全系数随之增大；脏东西当然也带不进去了。可谓是一石三鸟。
  梁面施工时，篮球场那么大的箱梁，在施工中要不留下一个脚印，不留下坑坑洼洼几乎是不可能的事，过去靠人工磨面，眼睛总是有视差的吧，总是不能很精细。
  有人提出：“做一个振动桥，靠它的振动，让标杆尺平着拉过去，不是将皱纹全抹平了吗？”
  这个创意一出，全盘皆活，项目部采取了17米宽的振动桥这一新工艺，对桥面进行刮平处理，硬是使偌大的箱梁表面没有一处坑坑洼洼，更没有一个脚印——不单是表面没有，箱梁内也没有。
  真可谓是表里一致。
  箱梁中内置的塑料波纹管，一个电焊的火星就会烫出一个小洞，拖拉不慎也会划伤开裂，这都会造成箱梁的质量问题。怎么办？
  他们在施工中严格把关，慎之又慎，至今没有发生过这样的质量问题。
  认真做事只是把事做对，用心做事才能把事做好。正是如此用心，他们才一路高歌，为工程画上了一个圆满的句号。
  第二大难题是：这么个大体积、大重量的箱梁，怎么才能让它在场内纵横自如地移动呢？
  70米箱梁实在太大了！从理论上说，跨度50米、长度100米的，就是一座大桥。所以，大桥局每造一片箱梁就是造一座桥。他们因此开玩笑说，他们每天都造出了一座桥。
  这个形象的比喻是大桥局第8标段项目部廖炎光副书记说的，他是个很幽默的人，与我们交谈仅几分钟，就让人印象深刻。我们笑着与他打趣：“你怎么去搞工程呢？你应该参加我们作家协会。”
  这个长70米、重2200吨的庞然大物可不是平放在地上的，它只有两端的两个支点支撑着。它的移动——有横移，有纵移；有陆上移动，也有海上移动。每一步的移动都不能稍有闪失。别看它是坚硬的钢筋混凝土，两端若是不同步移动，也许就会像麻花似的扭起来或者断裂。
  为此，他们夜以继日，绞尽脑汁，经过了成百上千次的试验摸索，不断改进移动方法和移动材料，创造了纵移台。
  什么是纵移台？说穿了很简单，就是一个平台似的玩意儿，肚子上面有两个大大的液压千斤顶，它就是用自己的肚子将这么个大家伙挺到了预制场内专门设置的钢轨上去。
  别小看了它，还申请了国家专利呢！那天我们来到了第8标段箱梁预制场，看到两条特殊的不锈钢平面轨道，平整地通向海边，纵移台正用大肚子轻松愉快地将箱梁挺过去，然后通过它滑行到海边，海边则是运吊箱梁的专用码头。“小天鹅”号和2006年投入使用的“天一”号运架船正从这里从容不迫地提取箱梁。
  第三大难题是：海域状况恶劣。
  我们已经在前面说过，杭州湾是世界上三个潮流最大的海湾之一，它的流速高达每秒6米。那年长江发特大洪水的时候，每秒的流速才不过4米呢。
  杭州湾潮流的湍急可想而知。要在如此湍急的潮流中把箱梁稳稳地不偏不倚地架上去，还真不是一件容易的事。既然无法改变它，你就只好寻找规律，顺从这位性情喜怒无常的“情人”了。
  “小天鹅”号的工作时间是随潮而定的——船乘着一天中第一次涨潮的时候从码头上吊取一块箱梁，然后抵达离桥墩大约1公里的海面待命，等到第二次涨潮的时候靠近桥墩架设箱梁。
  所以，工人们笑着向我们介绍：“我们休息时间是随潮水而定的，一天睡四次觉，每次睡两个小时。”
  你听了这番话，能不为之动容？
  还有许多技术问题，譬如运输等。
  在英勇的大桥局人面前，所有的问题都迎刃而解。
  当我们今天用轻松的语调写下这一切时，你是不是觉得这简直像是在玩一场有趣的游戏？是的，这是一场勇敢者的游戏，只不过，玩的对手是恶劣的杭州湾。
  赢家是怎样炼成的？
  现在，一座气势雄壮的大桥已经呈现在我们面前了。它的每一个细节都经得起推敲，它的每一个步骤都有着精细的记录，它的每一片箱梁、每一个承台、每一个墩身，都做得完全符合设计要求，甚至连每一个螺丝都拧得严丝合缝。
  它完全达到了一百年的使用要求。近乎完美的施工引起世界上许多专家的关注。不久前，国际桥梁桩基泰斗、美国工程院院士GERWICK教
  授给大桥指挥部来信说，在他正在编写的一本专著中，将把杭州湾跨海大桥作为管理的一个经典案例。
  那么，赢家是怎样炼成的呢？
  请让我们先来看一首歌谣：
  ……
  制梁模板整体化，拼装螺栓要拧紧，
  清理打磨锈除净，尺寸优良线形美。
  钢筋碰焊先除锈，上机夹紧对准线，
  闪光八秒慢挤压，下机清渣锤除刺。
  钢筋成型做胎具，间距准确少误差，
  对角绑扎不漏扣，垫块间距七百五。
  整体吊装点拴牢，起高五尺清残渣，
  对准入模轻落下，严防变形位误差。
  ……
  原文很长，我们记录的不到它的四分之一。它的题目是：《杭州湾跨海大桥70米箱梁文明施工歌》。
  这算什么歌谣呀——也许你会觉得它不伦不类。
  但是它却不胫而走，在大桥局工地上广为流传，六百多个工人读来朗朗上口，记得住，用得上，成为精细化管理的法宝。于是有人将它与著名的《三字经》对起来，戏谑地称之为“七字经”。
  而且，你别以为就是大桥局在这样执行，其他的工程队也都如此精细地管理着。
  我们第一次看到这首“七字经”是在大桥征文比赛中，它被划分在诗歌类。乍一看，这算什么诗歌呢？但再仔细一想，这才是大桥建设者们真正的诗歌！于是我们毫不犹豫地投了它一票。
  事后见到了这位“七字经”的作者，竟是他们抓技术生产的王发先副经理。一个高高大大的汉子，一脸的忠厚相，整个晚上，人家说笑话喝酒闹得轰轰烈烈的，他只是坐着微笑。
  忍不住好奇地悄悄问他：你喜欢文学？
  他憨憨地笑笑不置可否。旁人告诉我们：他连小学都没有毕业呢。
  然而，这才是文学真正的起源吧！从劳动中产生，为劳动者所需要。作为分管生产与质量的副经理，他希望工人们将这些要点牢牢地记在心中，于是别出心裁地将它编成了口诀。
  可想而知，在杭州湾跨海大桥建设工地上，质量管理精细化是如何被管理者乃至每个工人所牢记。
  在杭州湾跨海大桥长达五年的施工期间，人们听得最多、说得最多的是两句话：一句是“安全生产”，一句是“精细化管理”。
  关于精细化管理，总指挥王勇曾经形象地说过这么一段话：
  “中国工程与外国工程的区别在哪里？为什么同样的技术同样干活，人家能干好我们却干不好？我们的技术并不落后，我们的脑袋也并不笨，差距在于人家是一丝不苟地干，而我们，往往会漫不经心。我们的管理不够精细化。”
  精细化管理，也叫做“无间隙管理”，这是管理学上的名词。最有名的一本书就叫做《细节决定成败》。
  精细化管理的重要性已经越来越被企业重视。北京人民大会堂建造时，灯泡是谁拧上去的，哪块瓷砖是谁铺的，都有详细登记。有一次宴请时，宴会厅的一个灯泡掉下来了，马上追查。再过多少年，你也逃脱不了责任。
  大桥的管理者们清楚地认识到，要保证建成世界一流大桥，就一定要精细化管理。精细化管理与人性化管理并不矛盾。总指挥王勇是所有大桥建设者们公认的最讲人性化管理的人，但是人性化不是表示软弱和迁就，正好相反，只有精细化管理才是真正的人性化，因为我们今天的工作是对一百年的人的生命负责。
  譬如说，大批专家兴师动众煞费苦心作出了很好的方案，但最后可能是一位毫不懂行的农民工在做，他可能没有将钢筋扎好，你将这没扎好的钢筋放到箱梁里去，大桥的寿命还会有一百年吗？
  譬如说材料，那些黄沙都是指定规格指定产地的，必须是福建闽江的沙子，那里的沙子颗粒均匀，碱活性低，但中间还有好多环节，如果有人将海沙掺进去了，这混凝土不就不过硬了吗？
  诸如此类的事已经发生过了。2005年春节之前，工程队正在施工，一个架子突然倒下来，三个工人受了轻伤。这件事给指挥部震动很大，一调查，原来是几个工人急着想赶回家过春节，模板的几个螺丝没有拧紧。还有一次，浇箱梁时，按规定必须将钢筋扎紧，然而有人当了回马大哈，没有将其中的几根扎紧，结果是，箱梁刚浇好，就发现里面的钢筋移位了。不合格，只好将整个箱梁敲掉。
  1％的错误，导致了100％的失败！
  ——敲掉一片箱梁，损失就是几十万元人民币呀！
  所以，王勇在会议上大声疾呼：“不管你是谁，教授、专家、专业工人，还是新上岗的农民工，不管你在哪个岗位上工作，都要精细。”
  首先是从原材料上把关。
  建桥，沙子必不可少。整个工程预计要用135万立方之多。几经选择后，决定选用福建闽江沙，那里出产的沙子，是腐蚀度最低的淡沙。为了保证质量，不被掉包，指挥部从采购到使用全程控制，专门派人到闽江沙产地盯住，为防止别的沙子掺进来以次充好，在每个运输环节中都有监督机制，第几批沙子、什么车号、装了多少、用在什么地方，一一记录在案。
  2005年8月台风“麦莎”过后，箱梁预制场部分黄沙被海水浸泡，铁科院V合同监理办试验室主任立即指令对沙取样，在检测结果合格后才允许使用。
  2006年7月，一批沙的外观与往日的有些区别。经了解，产地与规定的闽江原产地不符，虽经抽样检测合格，但为保证工程质量，仍毫不留情地指令供货承包商退货。
  为了保证石料的质量，他们调查了一百五十多家产地，跑遍了宁波、嘉兴、舟山、上海、余姚、北仑，最后才敲定两家。每一批石子进来，都要经过两次检验，特别是要经过大桥指挥部设立的中心试验室的严格检验，一旦发现成分有变化，立即淘汰。
  至于全桥所用的几十万吨钢板，则全部来自武汉钢铁厂的专用钢板。这种钢板厚22毫米，富余厚度4毫米，充分考虑了海水腐蚀的可能性。也就是说，如果以钢板在海水中每年被腐蚀0.2毫米计算，也已经富余了二十年。项目部每批材料必检，指挥部试验中心不定期抽检。据统计，2006年共抽检各类原材料参数21430次，出具试验报告5803份；指挥部工程处共抽检各类原材料137次，试验检测参数324个，合格率均为100％……
  其次是在施工过程中，更是严格把关。
  平时，你若走进工地，你会发现扎钢筋的工人们干活时每人身上都有一个小背包，看到钢筋网底下细小的断扎丝、废铁、小纸片、小木片，随时捡到包里，不给百年大桥留下任何隐患。
  70米箱梁与50米箱梁怎么扎？专门派人培训农民工，手把手教，符合规定才算通过。
  打混凝土谁都会打，但要打得漂亮却是门大学问。混凝土倒下去时要实，哪个平方米是谁的，登记得一清二楚，每天下午要派专人检查，如果发现有气泡，你就算死定了——不但要返工，而且要罚款。
  混凝土施工的最后一道工序是收浆，工人们在作业时会留下几个脚印，这几乎是无法避免的。而且，梁顶以后要铺上一层层的沥青，几个脚印不但无损大桥实体质量，连外观也没有任何影响。但是，即使对于梁顶这几个不易察觉的脚印，工人们也力求让它们消失。
  预应力管道压浆，原来只要出浆口开始出浆，并且浓度和进浆口差不多，工人们就停止压浆，现在加上了两分钟的保压时间，确保混凝土结构更加密实，不给管道留下任何腐蚀空隙。
  打钢管桩的技术也有高低之分，钢管桩是否达到标高，打下去时的最后10下特别要关注，要检查锤的重量，不能太重，要使钢管的下沉量每次小于5厘米。
  ……
  可能你会认为，以上我们所列举的事情都是一些琐碎的事、细小的事、毫不起眼的事，也许过于平淡，也许鸡毛蒜皮。但是，这就是精细！几乎所有施工程序，都是横平竖直、字正腔圆，无一例外。正是这些细节铸就了整座大桥，注重精细化管理在杭州湾跨海大桥工程中是不可动摇的原则，是成就大事必不可少的基础。
  北岸站在质量第一线把关的大将是“五一”劳动奖章获得者林文体。
  林文体原来在舟山市交通工程质量监督站当了十年站长，对监督工作很有一套经验，也许就是因为这个原因，所以大桥指挥部想方设法将他挖了过来。也许是因为能否精细管理事关重大，当时考察他时，是一位副总指挥与党委委员、办公室主任蒋善平亲自出马。事后有人与他说笑话：你真了不起呀，这么多人进来，考察你的人级别最高。
  虽说是玩笑，但也有道理——这个岗位实在太重要了。
  大桥指挥部选用林文体绝对用对了人。他个子不高却精力充沛，自从2003年10月来到北岸工地，一年三百六十五天，除了少有的休息日，其他时间一天到晚在工地上转。因此，他对工程质量进度了如指掌，他管理很严格，稍有不慎，就要吹胡子瞪眼。施工队是些什么人？也都是走南闯北的能人，什么世面没见过，一个个都牛气冲天呢！但几乎所有的施工队见了他都像老鼠见了猫——没办法，人家说出的话句句砸到你的要害呢，你不服也得服。
  他又很讲究科学管理，严格的程序化、规范化、制度化。
  他说：“什么是质量管理？管理就是规范程序。”
  他为此与省交通质量部门一起，设计了七百多张表——你可别小看了这些表格，所有的程序都体现在这上面。每个月一次开监理会，将所有监理集中起来，让他们将计划排出来，他就按着这张进度表一丝不苟地检查。
  出了质量事故，首先是监理的质量事故报告表，然后是一连串的表格：工程停工令、事故调查表、处理会议记录、质量事故处理执行通知书、复工申请、复工指令。
  施工的首件工程制总结——每片梁、每根桩、每个承台，都必须进行首件制总结。
  ……
  环环相扣，缺一不可。哪怕是一份材料的规格他也有精细的规定：用什么纸，上面空多少，几号仿宋体，每页几行……
  这不仅是一种做事的方法，更是一种心态。严格管理，争取主动，从源头上扼杀事故发生！这是大桥指挥部不可动摇的管理理念。
  但是，我们必须看到，在管理学中，预防还不是一门完美的科学，它只是我们防御事故的第一道防线。在大多数的情况下，事故还是会猝不及防地发生。而且——我们必须有这样的心理准备——一旦发生，往往不是小打小闹，绝大多数时候，它都要比我们想象中的更棘手、更可怕。
  在这种时候，林文体绝不心慈手软。
  那是2005年3月，那一天，林文体照常带着一帮子人去巡视。当他们的交通船来到承台E13时，富有经验的他一眼发现：承台漏浆！还有沙线！
  这是怎么回事？
  原来，E13号承台做好时，海上风浪很大，作业船被浪头打得七倒八歪的，一不小心，船身一歪，撞到了钢套箱。这是2月份发生的事。
  当时大家都没有发现——也许是心存侥幸。不管是哪种原因，反正，没有人向林文体报告。施工队没有说，监理也没有说。后来查实，拆模时监理没有亲自去现场。
  这么大的事故居然不报？林文体生气了，他平时总是笑眯眯的，但他生气时谁见了都害怕。
  “马上将事故报上来！”
  施工、监理不敢怠慢，马上出海检测，很快出具了厚厚一大叠的报告：“实际质量没有问题。只是外观上有0.2％的漏浆。”
  监理也帮着他们说情。
  林文体更火了。他知道，他们是在与他玩概念游戏，因为按规定，外观有0.5％的漏浆才是不合格。
  “不行，我用眼睛看看，都看出来超过0.5％了，你们怎么测量出只有0.2％？再给我去测。”
  只得乖乖地重新测量。
  他又将该标段的监理叫来狠批了一顿：
  “你监理的作用是什么呀？你屁股坐在哪里？以后出了事，可是大事故，你担待得起吗？”
  监理慌了，连连答应一定严肃处理。
  重新调查的结果出来了：外观漏浆达1.2％。
  不合格！
  按照规定，如果不合格，就要打掉重做。施工单位一听到要返工就头疼，那可是一个直径13米、高2.8米的钢筋水泥做的承台呀。要打掉它，只怕比做一个还困难。
  这可是该单位有史以来最大的一个事故呀！不仅是金钱，还有信誉更是损失不起！他们一心希望林文体高抬贵手，再三求情再三辩解：“林处，虽然外观不太好看，但是实际使用没有问题。”
  林文体毫不动摇。他知道，返工的处理对施工队来说确实是可怕的，但是如果没有人付出沉重的代价，那么这样的危机就不会真正结束，杭州湾跨海大桥的建设就无法保证高质量地进行，以后我们付出的代价会更惨重、更可怕。
  最后，这个不合格的承台还是被打掉了，用化学药剂塞进去，先让它膨胀，然后再割掉。代价惨重，两班工人，花了四十五天时间，花了404万元！
  不过教训是深刻的，警示效果很好。
  该单位的后续工程做得非常漂亮，领导高度重视抓质量、抓内部管理，前后判若两人。现场管理也大为改观，本来场地有点乱，后来，下决心将全部场地硬化处理，一眼望去，干净利落，既安全又保证质量。谁见了都说好。
  2005年6月，浙江省交通厅质监局的一位领导来检查工作，看了他们做的工程后不由得赞叹说：“像这样的钢筋笼，在全省高速公路项目里很难看到，的确漂亮！”
  当时，该单位的几位经理也在，听了表扬，心里可谓是五味俱全。
  事后，一位总工悄悄地对林文体说：“林处，现在想想，当初有些事的确可以做得更好些。真有点遗憾。”
  与以上所说的事例一样，因为一时大意没有严格执行管理条例而引起严重后果的还有“中国桥梁建设十大英雄团队”之一的广东省长大公路工程有限公司。
  广东长大的名字取得很有意思，长——将路越造越长，大——将桥越造越大，里面包含着美好的祝愿呢。他们也确实很了不起，赫赫有名的虎门大桥就是他们造的，桥址就在当年林则徐烧毁鸦片的大海边。
  虎门大桥是中国首座规模最大的悬索桥，成套技术获得交通部科技进步特等奖，标志着中国桥梁建设的最高成就。
  广东长大中标的工程是北航道桥。
  杭州湾跨海大桥有两个航道桥，南航道桥与北航道桥。两个航道桥共有90根钻孔桩，南边38根，北边52根。这些桩直径达2.8米，深度达125米。一个个都是庞然大物。
  钻孔桩是最会断的，常常会在灌注水泥时断桩。一断桩，按林文体的规定，立即要上报，立马要定下处理方案，或者是重新接一根导管，原来的作废；或者是干脆不浇了，过几天重新打掉浮在上面的混凝土，重新操作。这些处理都要当机立断，越快越好。
  钻孔桩一旦开动就不能停下来，因此是二十四小时工作制，工人三班倒。打桩一年多来，林文体也跟着夜夜不得安宁，半夜三更总是有电话铃声响起。
  但是广东长大犯了一个不该犯的低级错误。
  那天晚上，北航道桥发生断桩。
  断桩，过去也有，如果是小桩，敲碎，然后取出，重起炉灶就是。但是，这一次是在海上B13号墩一号桩，这根钢管桩直径有2.5米，长97米，
  断的位置很不好，在63米处。也许是操作失误，导管被堵住了，怎么拔也拔不起来。
  当时最合适的办法是赶紧重新安装个导管，但是，深更半夜的，黑咕隆咚，看也看不清，又恰逢大潮，船靠了几次都没靠过去，长大自作主张选择了放弃。
  也没有及时报告。
  祸闯大了，等到第二天林文体发现，已失却最好的抢救时机。只能砸掉了，但是国内还没有一家工程队能处理这样大直径的断桩，还要担心丢锤——这是普遍现象，发生在其他地方没关系，发生在这个地方，捞不上来，这个孔就算报废了，旁边可是连补桩的位置都没有，你总不能因此改变整个大桥的位置吧？
  连足智多谋的林文体也回天乏术了。
  吕忠达迅速赶到现场，一看工地这副半死不活的样子，气不打一处来，很少发火的他终于发火了：
  “为什么没有马上报告？马上将陈儒发叫来。”
  陈儒发是该项目负责生产的副经理，年轻，身材挺拔，长得很帅，这样的小伙子显然很得女孩子们的喜欢。那天我们前去采访，一个女孩子进来倒水，轮到给他倒水时，那姿态都显得特别温柔。可是那天这位小帅哥赶到现场，一看吕忠达紧绷的脸，知道闯了大祸，连一声都不敢吱。
  “你就给我在这里，不解决这个问题，就不要回来了。”
  陈儒发在那里一蹲就是四个月，四个月就是为了处理这根该死的断桩。
  广东长大只能背水一战了，咬咬牙高薪请来了全国著名的两位专家，研究各种方案。先是在陆地上试验，然后再到海上试验，不断失败，不断试验，不断试验，不断失败。
  面对不断的失败，吕忠达却显得绝对的残酷无情。不管你长大怎么叫苦连天，吕忠达咬住一句话：“大桥一百年寿命的标准不能变，大桥设计的外形也不能变。”
  这是不可撼动的铁的原则。
  这时的陈儒发悔青了肠子，如果像民间传说中的莫邪一样跳下去就能将断桩凝结起来，也许他就毫不犹豫地往大海里跳了。
  想尽了一切办法。
  最后，决定采取原桩补强处理：先将外面用旋喷桩保护起来，再将断桩中的泥沙置换出来，切割清洗，然后再将混凝土灌下去。
  这个工艺难度很大，上下要连接好，不能有一点缝隙，这在国内还没有人做过。
  正式动手术是在2006年10月。事关重大，那一天，所有相关人员都到了现场。从上午8点30分一直到下午3点，连中饭都是在海上吃的，每人一个盒饭。
  终于置换成功了。超声检测结果，断桩部位上下结合非常严密，完全符合设计要求，属一类桩。
  至此，所有的人才长舒出一口气。
  对广东长大来说，教训也是够大的了，事故发生在2006年4月，处理完毕已是2006年10月，整整花了六个半月的工期呀！
  更不用说大把大把扔进海里去的钱了。
  事故是坏事，但坏事也可以有好的一个方面。杭州湾跨海大桥建设中碰到的事故不少都是造桥业中从未有过的，因此，虽然解决时历尽千难万险，却为我国的造桥业积累了许多有益的经验。
  在曾经历过的事故中，最让技术人员感到可怕的是钢护筒变形引起的钻孔桩事故。
  ——钢护筒就是保护着钻孔桩灌注的钢外衣，它为什么会变形？也许是设计的原因，也许是海底土质的原因，也许是我们永远也无法弄清的原因反正，南北航道桥在施工时都碰到了钢护筒变形的难题。2.8米的护筒，2，.5米的钻头，本来就是局局促促的事，护筒一变形，叫钻头怎么再往下打？如果只有几根碰到这种情况倒也算了现在碰到的却几乎是全工程的三分之一之多，如B11号墩共26根桩，变形，的竟然有10根。
  这就要派人到水下去切割。先别说水下作业不安全，更要命的是造成漏浆，你补都没法补。两个工人下水作业了，为了安全，过一会儿，必须换另外两个下去，浮出水面的那两个立即由等待在上面的医生送进氧气舱休息。气氛紧张极了。
  有一次更可怕，竟然形成了一个海底通道，漏浆，然后是塌孔，然后……哗的一声，泥浆下去了10多米，过了一会，又是哗的一声，泥浆又蹿上来足足10多米！
  简直就是好莱坞科幻大片里的镜头。所有在场的人都惊得目瞪口呆，毛骨悚然。若不是亲眼目睹，打死你也不会相信这全是真的。
  至今没人能解说那天发生的究竟是什么事！
  林文体一听报告说钢护筒变形造成从未曾见过的海底诡异现象，急急忙忙开着车子赶去，心太慌了，车子竟一头撞到了栈桥上，将他惊出一身冷汗，如果再用一把力蹿到海里，就算革命到头了。
  这水下工程，看不见，摸不着，难度实在太大了。二航局项目经理吴维忠也算是个敢闯敢干的能人，当初就是他轰轰烈烈打下了大桥的第一桩，现在，将十八般武艺全使出来了，也无法解决这个该死的钢护筒变形问题。
  还有混凝土裂缝。由于杭州湾跨海大桥的设计寿命要求高，因此使用的混凝土的标号很高，操作时难度很大，它就像是糯米，很黏，容易产生裂缝。
  按说，这几乎是所有工程的难题，箱梁裂缝、墩身裂缝、承台裂缝，它们似乎不会影响你的质量，但是，就像是新做的衣服上去不掉的皱褶，要多难看有多难看。许多大桥建设时只能对它眼开眼闭。
  然而在杭州湾海底打桩时，它就不仅是难看了，而是将桩粘住了，以至于泵送十分困难。同济大学的专家请来了，中科院院士请来了，中国桥梁界的四大泰斗也请来了，难题还是没有解决！
  这里，与以上所说的50米箱梁、70米箱梁不一样，太先进的设备你使不上劲，这里更多的是凭经验、凭技术、凭感觉。
  ——感觉！这字眼实在太文学化了。写作凭的是感觉，谈恋爱凭的是感觉，你怎么想得到，在大海里打桩也要凭感觉呢？但这是事实，要将桩顺利地打下去，全凭着你对它震动强度的理解，对它下达速度快慢的把握，对它力的大小的调整！
  感觉！人对不可知的大自然小心翼翼地伸出试探的手！
  只能一点一点地摸索了。摸索是需要耐心与时间的，耽搁了整整八十二天的工期！
  人家都在提前，这里却成了整个工程的节点！
  林文体急呀！到最后，一向讲理的林文体开始不讲理了，他对工程队下死命令：我要求你们一定要准时完成！
  在南岸，与林文体一样死死把住质量关的则是侯凯。
  侯凯是项目四部经理。大桥指挥部将整个大桥工程划为四个项目部进行管理。这是大桥领导者的一个英明决策，将浩大的工程分解开来管理，这是管理学中的上策，不仅便于管理，更有利于竞争。
  四个项目部经理各有特点：冯宗朝幽默，王毅老练，徐爱敏书生气十足，侯凯性格温和。侯凯个子最高，年纪最轻——他是1971年出生的。小伙子很能吃苦，2003年4月就到了工地，做大桥试验段工作。当时指挥部还没搬来，他们就租住在老百姓的房子里，条件艰苦可想而知。那年真是多事之年，首先是碰上五十年一遇的大旱，天热得死人，然后是全国闹“非典”，每次回家到高速公路入口处还得让医生拿着仪器照一照才能放行。
  这么个长得文文气气的小伙子却有着一个惊心动魄的外号：“破坏专家”。
  为什么？因为他对分管的南岸四个标段的工程质量盯得死死的，几乎每个承包人都被这个毛头小伙子抓住过小尾巴。
  用侯凯的话来说，拿到这个项目部是他的幸运——他分管的几个标段都非常有特点：
  技术难度最高的标在他这里——中铁二局承担的50米箱梁的“梁上运梁架梁”创造了世界纪录。
  世界上最长的栈桥在他这里——中铁四局承担的10公里长的栈桥。
  大桥建设中唯一的亏损单位在他这里——中铁十九局。
  技术力量最薄弱的单位也在他这里——宁波交通工程集团。
  这许多的“最”都集中到这个年轻经理麾下来了，虽说锻炼人，但也够怵头皮的了，你侯凯怎么办？
  “抓质量！”他说，他的工作重点很明确，“先小人后君子，在质量把关上绝对不给情面。”
  首当其冲的是中铁二局。他们做的第一个桥墩有点瑕疵。平心而论，这只是些小毛病。若是按照一般标准，也算是合格了，合格了就能通过了。但是你在侯凯这里通不过，他说，我们大桥要的是优质工程，不是合格工程，我们的目标是要拿“鲁班奖”。不行，要敲掉重来。
  中铁二局的经理林原一听跳起来了：我这么个全国一流、赫赫有名的施工单位，连一个桥墩都做不好吗？他想不通，倒不是敲掉重来要花很多钱，而是面子上过不去。
  一次次与侯凯据理力争。
  侯凯也不让步，不错，你是合格工程，但我要做600多个桥墩，如果都做成了合格而不是优质，我这大桥能算是优质工程吗？
  争得很厉害。谁也不肯相让，双方都拿出数据来，双方都有理由。
  最后这件事闹到吕忠达、王勇那里。两位领导认真听了双方的意见，又到现场察看，最后定性：是合格工程，但不是优质工程。
  当王勇最后定下“要敲掉重来”时，侯凯舒出一口气，他感到腰杆硬硬的。
  这是大桥建设中敲掉重来的第一个桥墩。对其他工程队的震动都很大。最年轻的侯凯让经理们心里都闹了场不小的地震。
  第二个让他打掉的是中铁十九局的一个桥墩。
  侯凯有一个特点：总喜欢到现场转，到了现场他就上上下下爬，细细观察。那次他到现场时正好落潮，眼尖的他一眼发现桥墩的混凝土颜色有点发黄。他怀疑是保护层夹泥了，可能是工人操作时没有按规定将沾到套箱内壁的淤泥清理干净就匆匆打了混凝土。按正常要求，保护层应该是6厘米，如果夹了2厘米泥，就只有4厘米了，这会大大削弱大桥的防腐能力。
  但是中铁十九局不承认。你不承认我就让事实说话。他让他们拿起吊机来，自己拿着检测设备坐进个大筐里让他们吊下去。一检测，保护层厚度果然不合格。对方没话说了。但是，他们又抱着一丝希望说情：能不能再在这基础上修补呢？
  “不行。”在原则问题上，侯凯是绝不动摇的，“质量保证是终身制的，我得让自己晚上睡得着觉。”
  ——这句话说得很朴素，也很实在。
  做好这个桥墩花四天时间，敲掉它，花了四十五天！中铁十九局教训深刻，从此再也不敢有丝毫马虎。
  中铁四局发生的事故是墩子根部局部漏浆，深度3厘米左右，这称为“烂根”，他们自己抱着侥幸心理，悄悄地拿混凝土又抹了一遍。首先发现这个作弊行为的是质量部经理瞿小可，当然也瞒不过侯凯，一眼就看出来了，敲掉！
  宁波交通工程集团被他敲掉的是一片箱梁——局部混凝土没有打实，造成腹部漏筋。
  一片箱梁实实足足敲了三个月呀！造它花了70多万元人民币，敲掉它至少花了100多万元！
  心疼呀！这些承包人一边敲一边都在背后骂侯凯“恶人”。“破坏专家”这个带有恶作剧的外号就是这样叫出来的。
  他不在乎。吕忠达也支持他，吕忠达说：“项目部经理就是要做恶人，就是要铁面孔、铁手腕、铁心肠。”
  ——吕忠达当然支持下面的项目部经理这样做。要不，大桥就成了豆腐渣工程了。
  警示作用很好。中铁二局被打掉了一个墩子后，对质量丝毫不敢放松。打第一片箱梁时，他们的常务副经理匡明亲自钻进箱梁里监督，从早上5点多进去一直到晚上8点才出来，连中饭都是让人送到箱梁里面吃的。瞪大眼睛盯着，生怕质量不过关！
  ……
  这就是现实。这是一场史无前例的建设，我们对它充满了期待与梦想，但从来没有指望过它会一帆风顺。怎么会没有挫折呢？没有挫折还能称“世界第一”吗？“第一”，就意味着第一个尝试，第一个经受失败的痛苦，第一个品尝成功的喜悦。
  挫折，常常是灵感的源泉。我们正是在不断失败、不断痛苦、不断改正中不断地进步着。
  现在，这些当初让人们痛不欲生的旷世难题，已成了林国雄正在写的百万巨著中一个又一个的成果；吴维忠们以后再也不会怕钢护筒变形了，林文体、侯凯们再也不用彻夜不眠为敲桥墩伤脑筋了。
  这就是哲学。
  赢家，就是这样逼出来的，就是这样炼出来的。
  一则报道引发的“质量之争”
  在这一节里，我们要写的还是质量，不过，不是讲如何精细化管理，精细化管理在上面已经详细阐述，我们要说的是一场意想不到的“质量之争”。
  事情是由一则失实报道引起的。
  那是在2007年1月8日下午。《大桥之声》的负责人陆积岳正与往常一样在办公室里忙碌着。
  陆积岳原来是宁波长运公司办公室主任，到了大桥后一直负责宣传工作。我们到了大桥后最先结识的就是他，老陆长期在办公室搞文字工作，满肚子都是材料，人也热情，他最大的特点是总把他钟爱的大桥挂在口头。我们在大桥指挥部第一次吃饭是他陪着吃的，饭桌上他滔滔不绝地介绍情况，结果那餐饭我们基本上没吃什么——只顾记录了。还有一次更绝，那天早上7点钟我们从宁波上车去大桥，恰好与他不期而遇，他立即放弃车子前排的位子，坐到我们后排的加座上来，半侧着身子，以那种明显极不舒服的姿态向我们介绍起大桥的情况来。这一说就说了一个半小时，从宁波一直说到了慈溪。我们这些听众都因拼命记忆、脑子高速运转晕车了，这位年纪比我们大的陆先生却依然说得兴致勃勃、毫无倦意。
  这一天，震感首先在他这里发生。
  下午4时。电话铃响起。
  是《宁波晚报》的记者小吴打来的。小吴跑大桥采访，对大桥有着很深的感情，曾为大桥写过许多好文章。这是个聪明而且热心的年轻人。我们还记得，在2005年大桥投资形势最严峻时，大桥指挥部曾召开过记者招待会以正视听。事后收集了所有的报道，发现他写的那篇很用心，很好。
  这天，他很焦急地对陆积岳说：“中新社网站有一篇文章，对大桥的影响很不好，你看到了吗？”
  老陆一听，赶紧请他下载了发给他。
  拿到一看，他大吃一惊，文章是中国新闻社浙江分社一位记者写的：
  《调查：世界上最长的大桥杭州湾跨海大桥有问题？》。
  题目很耸人听闻呀！
  再一看内容，报道写的是一个小包工头举报正在建设中的杭州湾跨海大桥北连接线工程存在质量问题。
  张冠李戴了。杭州湾跨海大桥工程、杭州湾跨海大桥南连接线和北连接线是三个工程项目，都是独立的工程主体，是三家不同的独立法人，各不相干。南连接线由宁波高速公路指挥部建设管理，北连接线归嘉兴高速公路指挥部建设管理。
  事情很清楚，记者误把杭州湾跨海大桥北连接线工程当成了杭州湾跨海大桥工程。这位记者居然也不到杭州湾跨海大桥工程指挥部进行采访、核实，贸然就将文章发出去了。
  风马牛不相及的事就这样被硬拽到了一起。
  这篇严重失实的文章发表在2007年1月4日的《中国新闻报道》上。1月8日下午2时20分，中新网转载了此文。
  那天晚上指挥部刚好聚餐，陆积岳立即赶到餐厅向方夏平、金建明做了汇报。指挥部的几位领导都很吃惊。杭州湾跨海大桥工程质量连续三年在浙江省高速公路质量检查中名列前茅，没有发生过一起质量等级事故。日前，大家正在满怀信心争创国家“鲁班奖”呢！这位记者怎么不核实一下就草率下笔呢？
  当晚，陆积岳连吃饭都没了心思。他匆匆退席，赶往办公室再次检索。果然，仅仅几个小时，网上已经有几十家媒体转载了。
  他又赶紧向金建明汇报。金建明很恼火，说：“你马上给中新社浙江分社打电话。”
  中新社浙江分社社长是谁呢？电话号码多少？陆积岳一无所知。于是他找了中新社驻宁波记者站的记者。那位记者常常跑大桥，很了解情况，他也看到文章了，很震惊，上面用的那张照片还是他去大桥采访时拍的，不知怎么一来，竟被移花接木用到了这篇文章上，更加让人造成错觉。本着记者的良心，他立即提供了陆积岳所需要的材料。
  打通中新社浙江分社社长的电话，已经是晚上9点多了。陆积岳也顾不上了，自报家门向他反映了此事，并提出要求立即将此文从网上撤下。对方认真听着，很重视。但是能不能撤下来他却没有权力。他说马上向总社汇报。
  1月9日上午。陆积岳上班后第一件事就是检索网站。不得了！泛滥成灾！几乎有七十多家网站都转载了中新社的文章。尤其严重的是，《大记元》、《希望之声》等敌对势力借机对我国的重大工程进行恶意污蔑。
  全世界为之震惊。
  爱国的海外华人纷纷打电话来求证此事。
  如果说，大桥指挥部在这之前，想到的是维护大桥的声誉，这时候意识到，这些与标题不符、概念不清的报道，想当然地将国家重点工程形容成偷工减料的豆腐渣工程，是在给我国自主创新的重大成果抹黑，给国家形象造成了严重的伤害。
  事态已经发展到不仅仅是对杭州湾跨海大桥的评价了。
  金建明立即向宁波市委宣传部外宣处处长做了通报。
  外宣处处长当时正与宣传部卓祥騋部长在外出调研的路上，卓部长一听，立即感到此事非同小可，马上让他回头，到办公室紧急处理。
  “如果文章不实，立即让他们撤下来。”卓部长的指示干脆利落，他是个铁面无私的人。
  与此同时，宁波市委书记巴音朝鲁得知了这件事，那天晚上刚好宴请客人，宴请结束后，他特意将王勇留下，关切地问王勇：
  “大桥质量有问题吗？”
  王勇胸有成竹：“放心，没问题。”
  “没问题我就放心了，要尽快澄清事实，进行正面报道。”
  市委宣传部与大桥指挥部一起，再次向中新社、中新社浙江分社进行严正交涉。
  那边也高度重视，正紧锣密鼓处理此事。深夜12点，中新社浙江分社社长的电话打过来了：“我向中新社领导汇报了，领导十分重视，已经将此事向国务院新闻办及中华人民共和国新闻出版总署做了汇报。现在，请你向我提供两个材料：一是国家权威机关是如何认定‘杭州湾跨海大桥工程’这一主体的，有没有正式批文；二是关于北连接线工程的质量到底是否有问题。”
  中新社的态度是明朗的。作为新闻单位，出了这样大的岔子，他们必须先确认事实。指挥部明确答复：“关于第一个材料，我们有国家计委文件，明天一早传给您。关于北连接线工程的质量，不属大桥指挥部管，不应由我们回答。”
  1月10日上午，中新社在接到大桥的传真后，立即从网上撤下了这篇闯下大祸的失实报道。
  可惜已经晚了一步，人民网已经在1月9日下午全文转载。湖北新闻网只转载了那个错误的标题，更让人哭笑不得。
  还有众多不知情的网站纷纷跟风。
  一时间，关于杭州湾跨海大桥有严重质量问题的消息满天都是。不少网民看到后义愤填膺，网上骂声一片，纷纷指责大桥指挥部。
  以讹传讹。
  ——你无法指责这些转载文章的媒体，他们不知就里呀，杭州湾跨海大桥是目前世界上在建和已经建成的最长跨海大桥，工程浩大、作用巨大、地位重要、效益显著，十余年来始终是媒体追踪采访的焦点，现在一听说质量出了这么大的问题，这些嗅觉最灵敏的人，能不蜂拥而上吗？
  你也不能指责那些不明真相的网民。你说，我们造这座大桥，究竟什么是老百姓最关注的？质量！豆腐渣工程，这个由前总理朱镕基创造并加以痛斥的名词，也被全国人民所痛恨。老百姓要的是真正保质保量的大桥，他要求你造一座结结实实的大桥！能真正管上一百年的大桥！
  这要求错了吗？一点也不错！爱之深才会恨之切呀！
  1月10日下午，指挥部再次将情况向市委宣传部汇报。那时，关于大桥质量的正面报道已经不断在各家媒体发表，不少网站也友好地转载，但似乎效果不大。怎么办？
  卓部长说：“现在最好的办法，是请中新社自己派记者来调查报道，由他们自己来澄清，自己纠正自己。”
  是呀，解铃还须系铃人嘛。
  中新社还是有诚意的，表示将尽快采取措施挽回影响。1月11日，中新社浙江分社派来了采访中心副主任等三名记者，到大桥认认真真、仔仔细细进行了调查。他们很负责，1月13日晚上10时，就将写出的文章传给大桥指挥部核实；14日，文章核实后被传回中新社浙江分社；15日……
  人们翘首以待。
  然而文章没有出来，连原来可以打通的中新社的几个联系电话也联系不上了。怎么回事？
  大桥指挥部与宁波市委宣传部再次与中新社交涉。
  ——请原谅我们的新闻单位，毕竟，自己纠正自己是需要勇气的，请给他们时间。
  1月16日晚上，中新网上文章出来了：
  《杭州湾跨海大桥工程建设正优质高效稳步推进》。
  特别指出了“北连接线工程”与“大桥工程”无关。
  央视国际、网易等重点网站都迅速转载。
  大家都松了一口气。
  然而，且慢，一波刚平，一波又起。金建明刚刚睡了一个安稳觉，一个更大的浪头向大桥扑来。
  1月18日上午，南方报业集团下属的《南方周末》和《21世纪经济报道》居然在中新社刊发了纠正文章后的第二天，分别刊发了《世界最长跨海大桥北引桥偷工减料？》和《杭州湾跨海大桥工程质量疑云》的报道。前者还竟然是头版头条。
  老调重弹。还是小包工头的举报，还是北连接线工程，还是将两个工程主体混为一谈。如果说它有所“创造”，那么更荒谬的是，它将“北连接线”干脆说成了“北引桥”。
  但是，北引桥属于大桥主体工程，并非是北连接线的简称。
  又是一个啼笑皆非的“想当然”！又是一个“言之凿凿者”！
  谣言总是比真相传得要快要远。喜好追风的网络媒体立即又大量转载。
  连中央台的《马斌读报》、凤凰台的《有报天天读》都点了它的名了。
  加拿大、新加坡等国外报刊纷纷转载，境外一些反动媒体也因此大做文章。有一位台湾朋友打来电话，说陈水扁的《自由时报》也登了，整整一个版面。香港的一家报纸更是别出心裁，竟然弄了一张杭州湾跨海大桥的照片，然后危言耸听地用箭头标出来，说明“这就是有问题的部位”。
  真是想象力丰富呀！
  那几天，王勇的手机响个不停，电话来自天南地北，人们纷纷向总指挥询问事实真相。还有的关心地询间“个人责任有吗？”
  这一非常事件引起了有关高层领导的高度重视。那一天王勇到交通部汇报工作，冯正霖副部长知道他来了，马上打电话让他过去，详细听取了他的汇报。
  “你们一定要高度重视这件事，要处理好。否则不仅对杭州湾跨海大桥造成负面的政治影响，也会对我们国家的重点工程造成负面影响。”
  冯正霖的指示让王勇很感动。他知道冯副部长是从更高层次考虑这次所谓质量事件造成的后果。冯正霖对大桥可谓情有独钟，他不仅担当了浙江省和交通部联合组建的大桥技术专家组的领导，还每年几次下工地检查指导，大桥建设中的许多重大问题都是他亲自拍板，对大桥的建设可以说是了如指掌。
  回宁波后，王勇第一时间将此精神向市委、市政府做了汇报。当天，市委、市政府紧急向国务院、中央办公厅通报有关信息。
  那几天，质量事件牵动着许多领导的心。
  当天，宁波市委副书记唐一军做了批示，要求有组织、有计划、有步骤地做好大桥的宣传工作。
  当天，宁波市委宣传部紧急向南方报业集团党委、中共浙江省委外宣办、中共浙江省委宣传部、中共广东省委宣传部、中共中央宣传部新闻局、中共中央外宣办网络局六个部门发函，要求督促有关网络媒体立即删除上述失实报道。
  当天，中央外宣办网络局接函后，立即给宁波市委宣传部打来了电话，核实情况后迅速向全国各网站下发了网络管理要求。很快，七十余家网站都按上级要求停止刊载失实报道，原来已经上网的都纷纷撤下。
  1月19日，浙江省委书记习近平批示：“此事负面影响大，要严格核查，若其反映问题与事实不符，应由有关部门作出说明，澄清事实，作出客观报道。”
  中华全国总工会和交通部有关领导也对此不实报道事件表示高度关切，做了明确指示。
  几乎同时，《南方周末》打来电话道歉，并进行电话采访。1月20日，迅速刊登了澄清文章。南方报业集团毕竟是报业中的“名家”，大气，知错必纠，动作迅速。
  ……
  为了让媒体全面了解大桥优质高效、稳步推进的真实情况，大桥指挥部组织了一次别开生面的“中外记者大桥行”活动。
  1月26日，《人民日报》、新华社、《经济日报》、香港《大公报》、香港《文汇报》等二十四家媒体的近三十名记者来到了大桥实地采访。
  那一天，负责宣传的金建明介绍情况时说得特别简短，一分钟表示欢迎和感谢，三分钟介绍情况，三分钟说了说下一步目标，完了，让大家自己看。会议上只发给大家一个材料：《杭州湾跨海大桥举五项措施鼎力打造质量精品》。
  这“鼎力打造”四个字，是吕忠达亲笔加上去的。关于质量，他最有把握，任谁说三道四，他都稳如泰山。
  那天，指挥部的几位项目部经理都在工地上等候着，你要问什么就问什么，你喜欢拍什么就拍什么，什么都可以。
  只要安全。
  说起安全，还真有点令人担心。一长队记者，浩浩荡荡驱车20公里，直达南通航桥、海中平台。那天有7级大风，人人都把羽绒服裹得紧紧的，有帽子的将脑袋全套上了，还是冷得发抖，彼此说话更困难，得合着双手喊山似的喊叫。
  下午本来要去北航道，但是风浪实在太大了，浪头已经超过了气垫船。船长说，再往前，浪还会更大。而船上不少记者开始晕船，有体弱的已经躺下动弹不得。
  只得改变计划，往回走。
  亲历杭州湾，让记者们深有体会：这样恶劣的环境，别说叫我去施工，就是坐坐船也吃不消呀。这些建设者真是了不起！
  都说：很震撼！
  回来后，这些心灵被震撼了的记者充满激情地写出了数十篇文章，发表在各家报刊上。1月底，一场由不实报道引发的质量之争终于尘埃落定。
  体会却是深切的。金建明说他有两点体会：一是杭州湾跨海大桥的名气实在太大了，一篇报道就会有那么多的人关注它；二是大桥的质量实在太重要了，全世界都在监督着我们，我们要好好努力。
  我们说我们也有两点体会：
  一是这五年，我们一直跟踪着大桥，一起经历风雨一起焦虑难眠，只有这次，在看似来势汹汹的舆论面前，大桥指挥部的人却一个个稳如泰山，我们打电话问吕忠达，吕忠达笃悠悠的：金指挥在处理呢。我们发短信问王勇，总指挥的回答更简捷有力：不怕！
  为什么？因为过硬呀！真金不怕火炼。当你本身过硬时，你就所向无敌。
  二是在这场不起硝烟的战争中，竟然有那么多的人关注着它，有那么多的人呵护着它！
  这又是为什么？
  这是因为，这座中国人自己设计、自己建造的大桥，不仅仅是宁波人的大桥，它更是浙江的大桥、中国的大桥。它的成功是浙江的骄傲，是中国的胜利。它在人们心目中的分量，比我们想象的要重得多！
  安全——再创造一个奇迹！
  现在，请你先看两则2006年《浙江日报》上的新闻：
  6月10日上午11时10分左右，绍兴曹娥江闸前大桥工程上虞侧工地突遭12级以上大风袭击，十二名正在桥墩上作业的河南籍工人意外落水，其中五人获救并迅速被送往当地医院救治，七人失踪。
  昨日中午，上虞发生一起施工安全事故：曹娥江三环大桥下正在被拆除的附桥桥墩突然倒下，六名施工民工掉入江中，其中一人不幸被倒下的桥墩压住死亡。
  在任何一个重大工程中，伤亡总是难免的，我们几乎每天都能在报上看到触目惊心的事故。人们努力做的是如何不出现重大事故。
  这两则新闻刚一发表，立即受到正在施工的杭州湾跨海大桥建设者们的高度重视。安全经理吕水明当即将它复印下来传给各施工队，提请大家注意做好防雷暴工作。
  在杭州湾跨海大桥长达五年的建设中，居然没有发生过一件安全事故，有专家称：这是杭州湾跨海大桥创造的又一个奇迹。
  “安全”！这是总指挥平时说得最多的一个词，可以说他是逢会必讲。
  “安全具有不可逆性！安全必须放在第一位。你平台没做好，可以打掉重来；桩断了，可以清除后重打，但人的生命安全一旦发生问题，不会让你有改正的机会。”
  王勇如此重视安全是有道理的。
  其一，这是在险恶的杭州湾海面上作业。
  谁不知道杭州湾是世界三大强潮海湾之一！强潮、急流频发，极易发生船舶走锚，甚至造成船舶触碰和作业平台损毁事故；台风、季风等恶劣天气和灾难性天气很多，这种强大的自然力对在建工程、施工船舶、施工设施的破坏力很大；另外有大雾和杭州湾特殊条件形成的小气候，频发程度高，来去毫无规律，不但影响施工进度，而且易引发船机设备和人员安全事故；还有可怕的浅层气，一不小心就会在钻孔桩施工作业中造成井喷、燃烧事故。
  其二，工程技术中存在安全风险。
  杭州湾跨海大桥是世界上最长的跨海大桥，因特殊条件下的建桥需要，大量采用新技术、新材料、新设备、新工艺，如上述提到的重达2200吨的70米箱梁的海上运架、1430吨的50米箱梁“梁上运梁架梁”的设备、工艺及南岸10公里的超长栈桥等等世界之最的新设备、新工法。尽管之前做了大量的研究论证工作，但首次的实践和应用，总是包含了许多不可知因素。
  其三，在强潮海湾建设超长大桥，包含了大量的施工作业风险。
  大量的施工船舶、运输船舶、交通船舶、辅助船舶的进入，必然对桥区的通航环境造成极大的影响，施工船与施工船、施工船与过往船、船舶与构筑物之间互成危险源，稍有不慎，就会酿成重大事故。
  还有高处作业。
  高处作业是大桥工程施工中极为普遍的作业方式，但其后果比陆地的高空作业更可怕——一不留神，失足掉下去的可是汹涌的大海啊，神仙也救不了你。
  还有个施工队管理的难题。
  一个30多公里长的海上工地，近二十支建设队伍，六千多名操着各地方言的建设者，这么多的人，这么多单位，来自五湖四海，一个个都很牛，谁也不买谁的账，够你操心的。
  虽然说安全工作是分给吕忠达管的，但你是第一责任人呀，出了事，要坐牢，你第一个去！
  于是王勇动脑筋要设立一个安全资金。
  什么是安全资金？就是拿出3000万元来重奖重罚。其中1500万元直接由指挥部划出，还有1500万元由你投标报价时打到你的标书里去，算是你施工队出的份额。
  这真是个标新立异的资金。拿到省里，有些专家大惑不解，这算什么东西呀？国家从来没有过这样的概算！一些老同志也接受不了，说我搞了一辈子标书，从来没见过搞“安全资金”的。
  王勇据理力争：杭州湾的自然条件太恶劣了，风险太大，安全一定要上去。安全能不能上去的关键在于那些项目经理，如果不重奖重罚，他们不会很好重视。
  理由很充分。
  但并不是人人都像你王勇那样胆大包天，没有先例的事人家不敢批。
  不批就不批吧。好在王勇有个硬硬的后台——宁波市政府，关键时刻，他们总是支持他的各种各样异想天开的点子。
  “这笔钱由市政府埋单。”王勇开玩笑说，“总不能让我掏腰包吧，我就是将一辈子的工资都拿出来做奖励也不够。
  ”结果是：上面批的时候没有同意，他在正式写标书时依然写了进去。这是潜规则，我可以不同意，你可以这样操作，你这样操作时我眼开眼闭。
  当然，他最后没有向市里要钱，因为他又想出了更好的点子，在全国总工会、省总工会和省交通厅的支持下，将这一块与劳动竞赛结合在一起了。劳动竞赛不是有奖励基金吗？很好，摆进去，就这么操作。
  现在，这些项目经理每人都有10万元押在指挥部，你安全抓得好，你赢了，这10万还给你，我再奖你20万，你可以拿到30万；你安全抓得不好，你输了，对不起，20万不奖，你这10万也没收了。这叫一赔二，等于三。
  很刺激呀！
  效果很好。
  这么大的工程，至今为止，一个人也不死，是奇迹呀！按王勇的话说，这是比造大桥还要大的奇迹！这是王勇最为自豪的。
  那么，为了拉紧安全的闸门，他们具体又是如何操作的呢？
  以下内容摘录自大桥指挥部的一个安全工作报告。
  在安全管理工作中，人是第一要素，因为人既是安全保护的重点，更是安全管理的主体。必须让所有的人都重视起来，必须提高全体参建人员的安全意识。
  因此，在大桥工程开工前，指挥部就进行了一系列的安全教育，从讲政治、讲稳定的高度树立了两个理念：一是“对大桥工程和大桥建设环境的认识程度决定大桥建设成败”的理念，二是“安全出了问题是不可逆的”理念。
  效果很好，这五年，无论我们走到哪里采访，总能听到人们对我们重复总指挥的这句“名言“——”不可逆”。
  大桥指挥部建立并落实了对参建单位动工前的“四必做到”制度：一是动工前必须先审批施工组织设计和施工方案，二是动工前必须先进行一次安全交底，三是动工前必须先审查安全生产规章制度、措施、预案，四是动工前必须先进行一次安全检查。以此提高参建单位的安全意识。
  总工办在编制计划时就承担着这一重要任务。我们将在下一节讲到，他们站在源头把关，拉紧了安全的闸门。
  健全组织，落实责任，建立并落实规章制度。
  为落实安全生产责任，在签订工程施工合同、工程监理合同的同时，大桥指挥部与各施工、监理单位分别签订了《安全生产合同》，并督促各施工、监理单位层层落实安全责任。
  这措施好！安全生产人人有责、人人挑担了。你每个施工队都得为安全动动脑筋。
  在素有“魔火”之称的杭州湾南岸施工的是中铁四局和中铁十九局项目部，对于各有数百名工人、要在该滩涂区灌注1726根混凝桩的他们来说，这里无疑是个一触即发的“地雷阵”。
  于是，在开工建设之前，两个项目部就自觉地相继下达了禁烟令：“施工期间工地禁止吸烟，违者罚款500元。如有违反，不但追究吸烟者的责任，还要追究相关领导的连带责任。”
  “重典”之下，多年烟龄的“烟民”无奈了。从2003年3月杭州湾跨海大桥336米栈桥和4个钻孔平台试验段工程开始，一直到2005年12月20日完成钻孔灌注桩，从来没有一个人敢在施工工地抽过一口烟。
  安全与考核、竞赛、奖惩紧密挂钩。
  在此，王勇设立的“安全资金”凭借劳动竞赛的东风发挥了巨大作用。
  “重赏”之下必有勇夫，各参建单位积极性大大提高，安全制度严了，长期遵守下来就成了习惯。用中港三航局杭州湾跨海大桥项目部钢筋施工员乔永明的话说：“我们已经习惯了五个要求：有边（台）必有栏，有洞必有盖，有高必有绳，有轮必有罩，有轴必有套。”
  名副其实的全体总动员呀！
  指挥部、监理、施工项目部建立三级安全生产管理机构，形成了自上而下的安全管理网络。
  这就像一张张安全网，结结实实地从组织上保证了安全生产管理的落实。
  有了这张安全网，至此为止，没有发生安全事故——你敢拿自己的生命“忽悠”一把吗？
  安全预警机制。
  指挥部在招标文件中针对主要危险源提出了明确的预警性要求，特别是对灾害性天气极具敏感性的施工船舶，明确提出了“非机动船”的拖轮配备和“限制200总吨以下的船只进场”等有关要求，制定并下发了《“三防”应急反应预案》、《险情及紧急情况处理程序》等应急处理程序，并与气象部门签订了气象服务协议，对灾害性天气进行重点、实时预报。
  还有很多措施。
  安全管理工作做得很有成效。许多理念都是对现行管理制度的一种创新、一种挑战。这些创新引起省里高度重视，于是，2006年底，大桥指挥部应邀在省交通系统会议上做了关于安全工作的汇报。
  稿子是吕水明写的，洋洋万言呀！金建明很满意，带着它到会议上去宣读，赢得一片称赞声。
  难怪大家啧啧称奇，如此大的工程，如此险恶的环境，居然做到“没有发生一起重大安全事故”，简直“不可思议”。
  是的，不可思议，但是它却确确实实在大桥建设中存在。
  与台风过招
  关于安全生产的故事太多了。在这里，我们郑重向大家介绍的是大桥建设者们几次与台风过招的故事。
  众所周知，在杭州湾海域建造跨海大桥，最大的问题就是台风。俗话说，海上无风三尺浪。杭州湾海域一向以风急浪高著称。可想而知，一旦有了台风，这一带的浪会大得如何地铺天盖地了。
  为此，指挥部在招标时专门把防台工作列为安全工作的重点，施工队伍进场后，又着重督促各单位建立防台预案。你的避风锚地在哪里？台风来了怎么行动？撤离需要多少时间？预案报上来，不够明确的，打回去，重新修改，有的施工单位来来去去竟修改了五稿。
  用吕水明的话说，安全这个工作就是这样，总是被人们认为是“找麻烦”，然而，这绝对不是在做文字游戏，而是人命关天的大事！台风无情，说来就来，在海上打桩的作业船有上百艘，最小的吨位有几百吨，最大的上万吨，这么个庞然大物，没有充分准备，台风来了你往哪里跑？
  由于各项措施到位，第一场台风来时没有对施工队造成任何影响。
  “蒲公英”，它可不是人们熟知的头顶着毛茸茸小帽的可爱的野花，它是一场从福建海面莽莽撞撞闯过来的7号台风。这是杭州湾跨海大桥正式动工建设以来碰到的第一场台风。
  不知为什么气象台给它取了这么个温情脉脉的名字，或许是因为与其他破坏性巨大的台风相比，它比较温和的缘故吧。然而再温和的台风也是台风，就像温和的狼总归具有狼性一样，当它到达杭州湾海面时，小小的“蒲公英”还是掀起了一场不小的骚动。
  7月1日，“蒲公英”呼啸着逼近杭州湾海域。气象报告与海事管理部门的紧急通知同时被送到大桥安全部经理吕水明的手里，吕水明一下严肃起来了。
  13时50分，指挥部当机立断，下达了关于启动防台预案、进入防台实施阶段的通知。五十一艘船立即停止作业，紧急起锚，迅速前往避风锚。那十六个锚地分布在舟山各海域上。远的达80海里，近的也有60海里，这些工程船是不能自行启动的，得由拖轮一艘艘拖过去，这一来一去，拖一艘船就得花一天一夜，非得预做准备不可。
  与此同时，正在澳门考察的王勇总指挥一个电话追着一个电话打过来，询问防台落实情况。正在长兴开会的副总指挥吕忠达则提早连夜赶回坐镇指挥。
  这一天，正是星期五，按照指挥部规定，是工作人员回家休息的日子，但是安全部的七位同志齐崭崭地留了下来。防台就是打仗呀。七个人轮流值班，吕忠达与吕水明则几乎连轴转值了两个通宵——你让他们睡，他们也睡不着。风越刮越猛，暴雨越下越大，从指挥部往外望，窗外，天是黑的，地是黑的，海面也是黑的，只有噼噼啪啪的暴雨是白色的，白色的精灵在黑色的世界里横冲直撞……
  值班的人个个全神贯注，你得随时掌握台风动态和施工现场、施工船舶的防台动态，你得及时传达上级和海事管理部门的防台命令。
  7月4日9时，台风警报解除。“蒲公英”像个顽皮的孩子，稍稍恶作剧了一下，微笑着从杭州湾海面掠过去了。五十一艘船回航了。各就各位后，大家清点了一下，除了跑掉了几天时间外，居然没有任何损失。
  指挥部及施工队的所有人员都长长地松了一口气。
  第一年施工，台风来了七场。除了“云娜”虚张声势了几天，其他的都是呼啸而过。
  如果说，第一年的台风只是给人们重演了老掉牙的“狼来了”的故事，那么，2005年的几场台风却让大桥建设者们刻骨铭心。
  2005年的第5号强台风“海棠”来了。别看它名字很美，却绝不是讨人喜欢的美人儿。
  指挥部及施工队严阵以待。
  7月17日，宁波市通知进入三级防台。
  18日，海盐县通知船只进入防台区域。
  岸上启动了防台预案，海边的机械、设备、物资迅速向高处转移，车辆撤到了安全区域，所有的房子全部拉上缆绳，栈桥作业区停水停电，施工船只全部到指定区域避台。
  与此同时，各项目部开始组织海上施工人员下撤。
  然而，意想不到的事情发生了。当中铁大桥局交通船准备再次接人时，海上风力已达到8级，船体剧烈地晃动着，人员上下非常危险。
  在海上值班的项目部党工委副书记黄光只得改变决定：已经上船的员工马上离开，未上船的员工在箱梁肚子中就地避台。
  四十九个人留下了，黄光也留下了。
  风越来越大，浪越来越高，海水撞击着桥墩轰轰作响，发出一阵阵可怕的巨响，狂风呼啸着穿过箱梁，连人都站不稳当。
  时间就是生命！黄光迅速组织大家用东西将箱梁两头封住，首要的事是不能让海水倒灌进来，发生倒灌将是很危险的。用什么东西封呢？就地取材吧，钢筋、槽钢、竹胶合板，反正，能用上的东西都用上了。然后检查桥上的设备，将它们一一捆绑定当，连电视天线都用铁丝与集装箱牢牢地捆在一起。
  风，还在继续加大，而且丝毫没有减弱的趋势。人们突然发现，在台风猖狂的海面上，人变得像根小草一样地力不从心，连上厕所这样的小事也困难得无法做到——厕所离住宿处有30多米，你无法挪步，人出不去，一出去说不定就给吹走了。没办法，顾不上斯文，大小便只好就地解决了。
  最难忍受的是恐惧。谁也无法估计这场台风会刮多久，海上生活物资有限，饮用水与蔬菜储存不多，用完了怎么办？在这里，可真是叫天天不应、叫地地不灵呀！
  那几天，满目是滔天巨浪，满耳是呼啸的风声，时间变得无比地漫长，人则显得那么地孤立无助。一个小时，又一个小时，又一个小时，又一个小时……一天、两天、三天……台风依然。那些从北方来的民工哪里见过这种情势，有些人情绪开始发生变化，精神紧张，心理出现问题，吃不下饭，大叫大喊地冲向箱梁口，要求立即上岸去。
  黄光是好样的，虽然他也是第一次碰到这样的台风，但他努力使自己镇定，他给大家说笑话，聊家常，带着大家一起打牌，一起看电视。他抱住那几个歇斯底里发作的人，好言好语安慰他们，只要人在里面，就没有危险。箱梁是风吹不倒浪打不倒的，你想想怎么会呢？若是吹得倒打得倒，我们还修什么大桥呀？
  这么一说，人们的心稍稍安定了些。
  此刻，岸上的总指挥王勇比任何人都着急，他深夜冒着风雨赶到了工地，详细了解海上防台的措施及人员情况，亲自坐镇指挥。
  此刻，该公司的党委书记彻夜难眠，从郑州多次打电话到海上，询问风浪情况，再三叮嘱一定要保证人员安全。
  此刻大桥局领导每隔几个小时就来电询问海上风力与机械设备状况。
  7月21日，台风警报终于解除了。项目部在第一时间立即派出补给船到海上。可惜，风浪依然很大，补给船无奈返回。
  7月22日，风浪渐渐平静，补给船再次出动，终于将生活物资运了上去。
  四天四夜啊！这是惊心动魄的九十六小时，这也是生死考验的九十六小时。这是大桥局的人第一次经受台风的洗礼。
  人员和设备都没有损失，只是在桥面上的一条可爱的小狗来不及抱进箱梁，让台风刮到大海里去了，让人们痛惜不已。
  有六位民工紧跟着交通船回到了岸上，他们被台风吓坏了，死也不肯再去海上。
  “不干了，就是每天给肉吃，也不干了，海上施工太可怕了。”
  但是更多的大桥人却勇敢地坚持下来了。
  或许是老天爷还要考验大桥人的硬骨头，仅隔十余天，台风“麦莎”来了。这一次更是来者不善！
  倒是没有人被关在海上，大家接到台风警报立即都撤退了，生活区的员工也都撤到了附近比较安全的一所学校。不过，一向生活在长江边的大桥局人还是犯了估计不足的错误，谁也没料到风浪竟然会那么大。
  虽然大桥指挥部严令撤退，然而他们走的时候，有的人只拿了一条毛巾，有的人只挟了双凉鞋。
  8月6日上午11点半，急风暴雨拉开了“麦莎”在杭州湾北岸登陆的序幕。时逢大潮初起，最大潮高为6.6米，凭借着12级台风掀起滔天大浪，浪头竟远远高过7米高的路灯杆，防护堤上的护网瞬间被浑黄的海水撕开了，浪头打过来，扑过高高的海堤，直扑营地。
  房子被冲倒了，彩板被掏空了，薄薄的铁皮被撕成了一条条，各种各样的物件成了女巫手中的利器，在风浪中发出可怕的响声，有的则像雪片似的飞舞着。
  冲倒房子时正是半夜。
  当时吕忠达在北岸指挥部值班。这几乎是老规矩了，如果他在宁波，只要碰到台风，他总会赶到第一线去。他也只有在那里才能心安。
  得到消息，他心急火燎立即要赶往现场。驾驶员是小单，他太知道这位副总指挥的脾气了，虽然心里直嘀咕，明知危险也不敢劝阻，只得瞪大眼睛往前冲。
  哪里还有路呀？全是白茫茫的一片，全淹了，只好换条路，还是不行，路被倒下来的大树堵死了，再另找出路。那一夜，是小单开车生涯中最危险的一夜，车子活像个喝醉了酒的人，步态不稳，跌跌撞撞，从一个水坑跌向另一个水坑，还得时时注意有没有被风刮下来的电线……
  幸亏小单技艺高强，总算在风急浪高的黑夜杀出一条生路。
  “麦莎”带来的损失还真不小，许多工人回来时全都傻眼了：大餐厅的屋顶被掀掉了；员工宿舍里，挂在屋子里的新西装被冲得无影无踪，崭新的皮鞋只剩下了一只，一些心爱的电器也不见了。工地上的损失更惨重：钢筋车间的屋顶被风吹走，钢绞线、钢筋被海水浸蚀得锈迹斑斑，成袋的水泥因篷布被狂风卷起而一片狼藉，二十多台电机进水。
  有人一屁股坐倒，哭了。
  大桥指挥部立即组织人员前去慰问，方夏平、金建明亲自带队，给失去衣物的员工送去了必需的物资。
  首先将人们的生活安排好。仅用两天时间，就快速恢复了五百多人的衣食住行。
  与此同时组织大家投入了抢险战斗。项目部带领大家连续奋战三昼夜，将所有进水的电机拆开、烘干，确保移梁到位，确保第四天就恢复了架梁。
  台风过后仅九天，工地又恢复到了台风前的紧张有序。
  人们与台风又过了一招。
  据统计，在长达五年的大桥建设期中，共防御台风十七次，动用船舶八百四十次，由于防台工作准备充分，从海事管理部门到指挥部，再到各监理办、各项目经理部及船舶、作业队，各级领导亲临指挥，整个防台过程信息传递畅通，紧张有序，有条不紊。无人员、设备损失。
  过招的次数多了，摸熟了台风也就那么“程咬金三斧头”，虚张声势而已施工队的胆子越练越大了，接招拆招的本领也越来越高了。
  2006年夏季，台风“桑美”过境。大桥局的人事先已经从气象局打探到消息，这次“桑美”主要是借道去福建，这里只是路过，时间很短。
  虽说仅仅是路过，但是按指挥部规定，也要将所有在平台上作业的人员撤回陆地。他们觉得太冤了，要知道，交通船每次只能装有限的人，这一来一去的，运输费用大增不算，少说得耽搁五天工期。
  于是，几个头头脑脑开始瞒着指挥部做小动作。他们趁着台风还未到，悄悄地先将许多粮食蔬菜饮用水运上作业台，藏在箱梁里——这70米箱梁的肚子就好像是一个小规模的电影院呢，让他们做临时仓库，来得正好。
  到了台风过境那天，大桥指挥部下了命令：撤！
  他们也装模作样赶紧行动，但只象征性地撤了几船，就跑到项目经理冯宗朝那里叫苦：“风来得太快，我们来不及了，有没有船？借我们用用？”
  冯宗朝哪来的船？
  他们趁势要求：“那么，这些人就别撤了，让他们进箱梁避风吧。现在风浪越来越大，在海面上危险，还是在箱梁里安全。吃的东西里面都有。”冯宗朝这才知道他们早有预谋。
  于是，四百十七个工人统统有条不紊地钻进了70米箱梁里面。里面大着呢，你唱歌跳舞打滚都行。
  这次滞留海上可不比上次，上次是被迫的，大家没有思想准备，所以显得胆战心惊；这次有着充分组织、充分准备，大家在里面简直跟度假一样自在。
  吕忠达闻讯赶到现场，一看就明白了——你那么一点小把戏骗不了他，他是什么人呀？
  他只是很生气，说：“你们有想法，也得向指挥部报告一下，怎么能先斩后奏？”
  最后，当然是有惊无险啰。严格点说，对大桥局的人来说，连“惊”都没有，一切都在他们的掌控之中呢。
  虽然一切都做得很漂亮，但这些“调皮学生”还是被指挥部狠狠训了一顿：下次不许！
  这是大桥建设者与台风的一次特别的过招。
  这些“调皮学生”是不是很可爱呀？