慈溪市图书馆

在自主创新的旗帜下，
  创出一大批“世界之最”。
  当总指挥为千辛万苦打下的第一桩情不自禁流泪时，在杭州湾海域，人与大自然和谐对话的舞台也拉开了序幕。
  “历史选择了我们，我们正在创造历史”
  “历史选择了我们，我们正在创造历史；历史不会忘记我们，我们不留历史的遗憾。”
  这一段铿锵有力、气势磅礴的话，是总指挥王勇在大桥指挥部移师大桥南岸时动员报告中的结束语，当时迎来了全场一片掌声。我们再次听到这段话，是在开工三周年的庆祝晚会上，当副总指挥方夏平用慷慨激昂的语调重述这段经典话语时，暴风雨般的掌声淹没了他的声音。
  是呀！只有亲身经历过建造大桥的千难万险的人，才能深深地体会这短短的四句话中包含着多少深刻的内容！
  我们要开始造大桥了！
  其实，当我们写下这句话时，我们早已经与天斗，与地斗，与各种各样的障碍斗，来来回回过了几百着了。如果说，前十年，我们在立项、资金筹集等方面已经投入了太多的精力，那么现在留给我们的时间已经不多了；如果说，前十年，我们是将造大桥这件事从“不可能”变成了“可能”，那么，今天，我们要将它从“可能”变成“现实”了。
  时不我待，全宁波，不，全浙江，全国的老百姓，甚至还有全世界的华人都在翘首盼望着杭州湾跨海大桥的早日建成。
  但是，建设一座世界第一大桥又谈何容易！如果容易，又怎么会几百年没有实现呢？如果容易，又怎能称为“世界第一”呢？
  从它奠基的那一天起，就注定了这五年的建设过程将是艰难的，风波迭起的，但又必然是壮丽的。
  我们要造的是一座什么样的大桥呢？
  其一，长度最长，这是目前世界在建的最长的跨海大桥。
  也许有人质疑：美国的彭恰特伦湖一号桥、彭恰特伦湖二号桥，不是都长达38公里吗？不是都比我们的36公里长吗？
  不错，但他们是在湖上架桥，而我们是在海上架桥，可想而知，海上与湖上大不相同。
  在茫茫大海中架桥的，在国外，最长的数美国的切萨皮克海湾桥隧工程，它的长度为28公里。而在国内，则是刚刚建成的东海大桥，长32.5公里。
  显然，目前确实还没有超过杭州湾跨海大桥的。
  那么，这一长度又意味着什么呢？
  让我们先来看一组被世界各家媒体反复报道过的数字：
  杭州湾跨海大桥将起自乍浦港以西6公里的郑家埭，跨越杭州湾宽阔的海面于南面滩涂，止于慈溪水路湾，全长36公里，其中桥长35.673公里。
  杭州湾跨海大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速为100公里/小时，大桥设南北两个航道，其中北航道桥为主跨440米的钻石形双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南航道桥为主跨318米的A形单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。
  这一大堆看似枯燥的数字说明了什么？
  它说明，要完成这样长的跨海大桥，要做628个桥墩，要打8900多根桥桩，需要混凝土245万多立方米，需要各类钢材82万吨……
  真是令人发晕的数字呀！据说，将那8900多根桥桩连接起来，有800公里长。相当于驾车从宁波到南京打个来回。
  天哪！在我们这些外行人看来，光是将这么一大堆的东西从四面八方运过来填进大海，就已经是一项无法想象的精卫填海式的艰巨工程！这是其一。
  其二，大桥设计使用寿命一百年，为全国桥梁建设之最。
  “设计使用寿命为一百年！”——这句话，又是大桥的建设者给自己提出的一个空前未有的“标高”。在中国桥梁建设史上，约定俗成，从来也不提设计寿命，寿命是老天爷给的，是天意。过去造桥，谁敢提那么长的年限？一般也就三十年、四十年吧，连赫赫有名的德国西门子公司设计的灵桥，使用寿命也就只提了个保守的五十年！
  一旦写上设计图纸，为了这个“一百年”，设计人员就得动足脑筋，为大桥系上许多条“安全带”。
  其三，漂亮。
  在这个世界上，千百年来，随着人类的进步，我们创造过多少漂亮的桥啊！从一步三摇的独木桥，到坚实稳固的石板桥；从令人心跳的悬索桥，到能让你大摇大摆走过去的混凝土桥、钢桥；从跨越小溪小河的小桥，到飞架天堑的雄伟长虹……聪明的人类在造桥史上已经将幻想与智慧发挥得淋漓尽致，我们还能造出什么样独具一格的大桥来呢？
  杭州湾跨海大桥的设计是别出心裁的。
  据报载，有一位记者在乘坐“巨鸟”——波音大客机飞越杭州湾上空时，俯首一看，蓦然发现，在浩渺的万顷碧波中遨游着一条“巨龙”！不用说，这条“巨龙”正是粗具雏形的杭州湾跨海大桥。这座大桥不仅气势磅礴，而且英姿飒爽，蜿蜒漂亮，充满了活力。
  如果说“建筑是凝固的音乐”，那么，桥梁建筑无疑是音乐中的极品。杭州湾跨海大桥在世界桥梁中堪称一绝，完全称得上是一件艺术品。
  杭州湾跨海大桥的桥形设计灵感来自杭州西湖的苏堤，整个大桥呈S形，大桥在海面上有四个转折点，上下起伏，尤其是南北两个通航孔桥蔚为壮观，凸现了江南弯曲的线条水乡的灵动秀美。从侧面看，起伏跌宕；从空中看，蜿蜒曲折。真可谓美不胜收。这是一批高智商的文化构想者反复思考、精心设计的结果，它既保持了一种清风朗朗的文化传统，又弥漫着具有现代气息的迷人风情，两者是如此漂亮而妥帖地融合在一起。
  还有独创性的海中平台。
  这个平台原本是个普通的海中交通服务救援站，离南岸14公里，足有两个足球场那么大。它原来的使命是处理桥上的突发事件。然而设计人员灵机一动，让它同时变成了观光台。这真是画龙点睛之笔呀！可以想见，开放之日将会有多少好奇者登塔观望，脚踏浩渺烟波，眼观滔滔浪潮，攀登上去的感觉如何？胆战心惊？险象环生？成就感十足？
  也许这浑黄色的海水有点煞风景，但是登塔的本身却一定会其乐无穷。或许我们还会像著名的悉尼大桥一样，不仅开放钢桥拱给大胆的游人们攀爬，攀登上去的游客还可收到纪念照片以及成功攀登大桥的证书，可以让你拿回去向朋友们炫耀一下。
  而当你将塔与大桥连接起来一并欣赏时，你会惊喜地发现，雄伟与婀娜、深色与浅色、高与低、直线与曲线将构成一幅反差强烈又协调一致的美丽图画。
  当然，最美的角度还是坐着直升机从天空往下看，居高临下，大桥美景尽收眼底。如果运气好，你还能看到你乘坐的直升机就降落在平台的中央。
  多年来，宁波的象征性建筑是灵桥，那时，介绍宁波的图片上画的是灵桥独特的大弧形，宁波生产的棒冰叫“灵桥牌棒冰”，连嘲笑宁波人永
  弯曲的线条
  远也说不准的普通话也叫“灵桥牌普通话”，还有“灵桥牌英语”。相信若干年后，这海中平台将取而代之，它将像美国的金门大桥、巴黎的埃菲尔铁塔、上海的东方明珠一样吸引着中外游客。
  说到这里，你一定已经感受到这世界第一大桥的独特魅力了。可以肯定，这座大桥对全世界都将产生美的震撼力。
  但是，必须面对的现实是：我们要施工的杭州湾海域水文极其复杂，气候极其险恶。
  据资料显示，南美的亚马孙河、中国的杭州湾、印度的恒河，是世界上公认的最大的三个涌潮口。三个涌潮口中，现在只有杭州湾在大张旗鼓地造桥。
  杭州湾气候条件很恶劣，夏季台风、冬季西北风是家常便饭。据历史气象资料显示这里台风频繁平均每年有两到三次。平时，陆地上有6级风的话，在杭州湾，海上就是8级，或9级。
  据测算，每年这里符合施工要求的日子最多只有一百八十天，这就意味着一年之中只有半年时间能在海上作业。这也意味着如果完全在海上作业，没有十年八年大桥是造不起来的。
  风大浪更急，杭州，湾水流的平均速度是每秒2.96米，厉害的地方是每秒6米。每秒6米是什么概念？也就是说，人从这里掉下去，一分钟后冒出来却是在360米远的地方了，再有经验的水手也没法救你。
  杭州湾海底还会喷火。听慈溪的渔民说，海底会莫名其妙地冒出大火来。有时火焰会从海底燃烧着冲出海面二三十米，让你猝不及防。人们都恐惧地称其为“魔火”。
  这就是奇特的杭州湾海底沼气。2001年，技术人员在滩涂上打钻探桩时，钻到地下约50米的深度，突然，只听到砰的一声巨响，一股高达50米的气流直冲天空，在空中燃烧起来。原来，杭州湾有古河道，千万年来淤积海底的有机物生成了沼气，以蜂窝状分布，遍布于杭州湾。这种沼气没有任何开采价值，但它的存在对于大桥的施工却危害极大。无论是钢管桩还是钻孔桩，一下去，不巧碰上了沼气，沼气就会喷薄而出，若是再碰上点点火星，就会熊熊燃烧，真可谓“一半是海水，一半是火焰”！
  沼气喷发之后还可能产生另一个危险，就是地层塌陷，这就更恐怖了，一不留神就把施工船只一下吸入海底空洞！
  要在这样的地方造桥真是个世界级难题啊！举个例说，作业船到了指定工作点后，照例要先抛锚固定。但同样抛锚就是不一样，你在其他海面作业，一般前后左右抛4个就行了肯定已经将船固定得稳稳当当的，而在这里，你得抛6个，甚至8个，4个锚，根本抓不住。为什么？因为这里的潮流无论是涨潮还是退潮，流向都会莫名其妙地发生变化，最大时甚至会几十度大转弯。好多施工单位进场后，一看这情势，都赶快将原来的锚换成了12吨的大锚。
  当时，大家也曾设想过，既然杭州湾天气这么恶劣，施工难度那么大，风大雾大时又不能通车，干脆，建个海底隧道！
  建海底隧道有两种方法：沉管法与盾构法。但是，杭州湾强涌潮、多风浪、海水挟沙量大，在这样恶劣的海床条件下，沉管法根本无法实施
  。
  那么，盾构法呢？当时世界上还没有那么大的盾构机械，就是有的话，不仅建设的工期很长，资金需求量也大得惊人，是造大桥的几倍。不行。
  也有过“桥隧结合”的设想。但是，这样就要在杭州湾海床中建造规模巨大的人工岛，花费的资金将更加巨大，建设工期将更长。另外，要在海中央建排风井，不但造价高，而且会变成海中的一个暗礁，会对来往船只造成致命的威胁。
  还有一个很重要的原因，隧道的抗恐怖能力远比不上大桥。大桥如果被炸或者遭遇攻击，往往是局部性的，可以快速修复；而隧道只要一个部位被炸开，就全毁了，高压水冲进缺口，里面的人都难逃活命，那真是牵一发而毁全身！
  排除法的结果是：不去做这种吃力不讨好的事，还是千方百计造大桥。
  如此困难重重的大桥谁来造呢？我们中国人自己能造吗？我们宁波人能造吗？
  其实，当时也曾希望干脆委托国内国际有实力的公司总承包，但是这“一脚踢”的办法也问题多多，首先是承包商无法协调两岸政府层面的事情。其次，万一桥造到一半发生什么问题，或者造价上去了，怎么办？
  ——这不是杞人忧天，类似的悲喜剧在全国不少工程中都上演过多次。
  更重要的还是质量！你能不操心吗？这就像现在人们装修新房，你虽然已经花大钱包给了装修公司，但你还是得时时操心，进料、督工、检查，不断根据情况更改计划……稍有不慎，后患无穷呀。
  最后，宁波市委、市政府作出了一个大胆的决定：杭州湾跨海大桥由我们自己造。
  消息传开，舆论大哗，甚至有人当面嘲笑王勇：“宁波人怎么会造跨海大桥？造了个甬江隧道，‘八年抗战’才完成；造了个招宝山大桥，合都合不拢。”
  老百姓这么说，相当级别的领导也这样说。说的人一半是轻视一半是好意，不想让这千辛万苦要来的项目泡汤。
  “为什么我们自己不能造？”
  王勇喜欢用反问句。只有自信的人才喜欢用反问句，王勇是个自信的人，所以困难临头时他总喜欢用反问句。问人家，但更是问他自己。
  “历史选择了我们，我们正在创造历史；历史不会忘记我们，我们不留历史的遗憾。”这句必将写进历史的名言，就是在这时候说出来的。
  创造历史，就意味着不仅是造起一座桥来，更是为中国21世纪建造跨海大桥提供经验。
  我们揣想，也许，人们在心底深处相信天意，这座桥为什么是在宁波而不是在其他什么地方呢？难道它不是时代赐给宁波人千载难逢的机会？
  不管怎么说，什么事都有第一次。既然历史选择了你，你就义不容辞。
  充满勇气和信心的总指挥王勇和他的建设团队率先作出了一个惊人的决定：将指挥部搬到前沿去！
  于是，指挥部的七十余人加上各路工程队，浩浩荡荡地开向了慈溪大海边。
  11月的中旬，在一个蒙蒙细雨的寒冷日子，一辆车号为17072的小车率先风驰电掣般地驶向新的指挥部。
  这正是总指挥的车号！说起这个车号还有一个有趣的故事呢。170是宁波市领导们规定的共用车号，不能动，后面选号却由自己爱好而定。临去选号前，王勇特地郑重其事嘱咐办公室的小邬：我们建造的大桥是36公里长，就选36号。
  可惜，迟了一步，这个号子已经被人选走了，无计可施的小邬从交警队打来电话请示。
  王勇灵机一动，问：“72号呢？”
  72号还在。
  “那就72号。36公里不就是72华里吗？”
  17072！从此，这个号码成了大桥指挥部所有人心目中最亲切的一个号码，它不仅代表着总指挥，更代表着铭记在每个人心里的神圣目标。
  新的指挥部是一个船形的大楼，很普通，孤零零地矗立在茫茫的大海边，如果不是杭州湾跨海大桥指挥部红色指示牌醒目地立在路边，来来往往的人们的视线大概不会在它上面多停留一分钟。
  正是深秋，海风吹在脸上已经开始阵阵生疼，来不及绿化的指挥部大院里一片荒凉，褐黄色的土地上长着的几棵小草在冷风中摇摇晃晃，四周则是一大片望不到头的寂静无声的芦苇。
  那天我们看见一只小小的螃蟹窸窸窣窣地爬进了指挥部的大厅，当我们惊喜地围住它时，这个小生命威武雄壮地向我们举起了一对小小的蟹钳——它大概弄不清发生了什么事，怎么一下子这里来了那么多的人？这里明明是它的家呀！
  面对这样的艰苦，王勇却还一派阳光地不忘来一句幽默：“你们没找对象的女孩子赶快找，要不，海风一吹，黑了脸，没人要啰！”
  东方不败
  勇气与自信是前进的动力，但我们还得务实，摆在我们面前的世界级难题必须脚踏实地一个个地克服。
  我们在上面已经说过，杭州湾跨海大桥以36公里之长，雄踞目前在建大桥的“世界第一”；大桥所处的杭州湾又是世界上自然条件最为复杂的海湾之一。这两个“世界第一”，注定了它是前无古人的，因而它无章可循，无从借鉴，无从模仿！
  “自主创新”！这是它唯一的出路，也是它成功的独门利器。没有创新，就没有杭州湾跨海大桥的今天。用王勇的话说：“我们也是被逼上梁山，铤而走险。”
  杭州湾跨海大桥的决策者和建设者们，发扬敢于自主创新的英勇气概和有着海纳百川的宽阔胸襟，集中了近一百个科研机构、四十余名两院院士、一千余名专家学者的两百五十多项科研成果，以及六千余名建设者的智慧和汗水，让大桥建设顺利进行。一个个动人的故事让大桥成了闪烁着灿烂科技之光的大桥……
  之一“海上大桥陆地造”—儿童搭积木的启示
  杭州湾海面的施工时间太短，怎么办？
  在“施工决定设计”理念的指导下，产生了“变海上施工为陆上施工”的方案——凡是能在陆地上做的事，先在陆地上做好，最后才到海上去做。
  这一创新理念来源于儿童搭积木的启示！
  大桥的一些重要构件，比如箱梁（桥面板），先在陆地上做好，随后拿到海上去一块块铺装就是了。
  这像不像儿童搭积木？
  ——我们很好奇，这位想出这么个简单却又高明办法的人，是不是家里有个儿童呀？或者，他还是个充满童心的年轻人！
  在“陆上施工”中，又提出了“工厂化、大型化、机械化”的设计、施工原则。
  大桥施工期间，十多家施工单位、六千余名建设者在杭州湾南北两岸安营扎寨，不仅可以看到一幢幢办公楼、一排排职工宿舍，更可以看到一座座厂房、一个个高耸的水泥罐。在一圈高高的洁白的围墙内便是一家施工单位——中铁大桥局、中铁二局、一航局、二航局、三航局、建设路桥、广东长大……一支支都是国内响当当的道路桥梁建设劲旅！
  在这些大型的工厂里每一道工序、每一道工艺都是标准化、规范化的。在南岸的工厂里诞生了，长50米、重达1430吨的箱梁这样标准化的箱梁共有404片；而在北岸的工厂里诞生了长70米、重达，2200吨的箱梁，这样的箱梁共有540片。
  2200吨的箱梁是什么概念呢？
  2200吨就是40节火车厢的总和。
  2200吨的箱梁就是亚洲纪录，就是亚洲箱梁之王！
  “变海上施工为陆上施工，”不受海上恶劣气候条件的限制，可以全天候施工，大大缩短了施工时间。
  “工厂化、大型化、标准化，”则极大地保证了工程质量。
  这种新的理念，为我国特大型跨海桥梁的建设提供了借鉴，现在已经被国内不少大型工程项目所在地采用。
  我们不妨乐观地认定：一个国家级的标准或标尺，也许就在这里被创造！
  之二打造“定海神针”
  大桥一百年的寿命怎样保证？
  造杭州湾跨海大桥必须先制造大批钢管桩。这些钢管桩直径有1.6米，长度有89米，重约70吨。横下来，人可以在里面走；竖起来则，有30层楼这么高！如此庞然大物，被称为大桥的“定海神针”。
  “定海神针”共需要5474根。可是，这样的超长整桩国内还无人做过。
  宁波三鼎钢管工程有限公司和科鑫腐蚀控制工程有限公司接下了这个烫手山芋。他们雄心勃勃地在小港新征了90亩土地建起了新厂房，投入5500万元引进了螺旋焊管机组，还专门建造了一座5000吨级的龙门档码头方便钢材、钢管的运输和落驳。
  2003年，9月，离杭州湾跨海大桥正式动工不到两个月时间，第一批大直径超长钢管桩也在三鼎新厂房下线。
  但是意想不到的事情发生了。
  当时超长钢管采用的是内外螺旋焊接法。经过超声波探测，这种焊接法存在严重的质量问题，得一一加以人工修补。令人头疼的是，卷制一根这样的钢管桩仅用八个小时，而人工修补这些问题则要花整整二十七天！你耗得起吗？
  这样的“问题桩”共有34根，堆满了整个厂房。眼看着大桥开工日期越来越近，大家几乎到了绝望的地步。
  公司总经理郑海洪当时都快发疯了，一天到晚说的想的都是桩、桩、桩、桩！
  问题的确很严重，如果造不出合格的钢管桩，你还造什么大桥？
  这成了大桥建设中一个新的节点。王勇与吕忠达都亲自赶到了那里坐镇指挥。
  最后，三鼎向大桥指挥部立了军令状，保证在一个月内解决焊接质量问题，生产出合格的钢管桩，决不延误大桥开工。
  公司副总经理、总工程师朱才科带领大家开始顽强攻关，三鼎集中了所有的技术力量背水一战。
  那是多么艰难的日子呀！当时办公楼还没造好，大家都在集装箱里办公。太阳一出来，里面的人成了烤鸭；风一吹，集装箱又变成了冰箱。吃饭就在工地上，找不到一个躲太阳的地方，就蹲在地上，干晒着，几天下来，一个个都变成非洲黑人了。
  最后，借助一种叫埋弧自动焊的工艺彻底解决了焊接质量问题焊接一次合格率达到99％以上。生产速度也从，原来的每天3根到5根，，再到12根，充分保证了大桥的工程进度。
  当第一台设备调试成功时，已是晚上10点多钟了，大家欣喜若狂，有人飞快跑去取来了照相机，喜滋滋地将朱才科拥在中间，一起在焊花四溅的工地上拍下了一张颇有历史意义的照片。
  然后是更为重要的防腐间题。
  海水对钢管桩有很强的腐蚀力，大桥要保证一百年寿命，防腐是个首要问题。国外对于海水中钢管桩的防腐一般采用加厚管壁的办法。按每年腐蚀0.2毫米计算一百年整根钢管要加，厚2厘米。这样的话钢板壁厚度要增加将近一倍，整座大桥用的钢管桩用钢量将从原来的37，万吨
  翻一番，投资增加不说，更麻烦的是，当时国内根本无法生产这么厚的钢板，即使能生产，原有的打桩设备也无法胜任。
  必须用另外途径解决钢管桩的防腐问题。科鑫公司与中科院防腐研究所联合进行攻关。
  这又是一段艰难的日子！因为当时这项研究在全国尚是空白。
  但是一位专家乐观地笑着对我们说：“不怕，每一个脑袋有120亿个脑细胞呢，我们就用它10％吧。”
  无数次的挫折，无数次的失败。
  这些人不肯放弃，每一次的挫折都累积成经验，每一次失败之后都毫不犹豫重新行动，每一次都努力把复杂的问题解决一小部分——哪怕是很小的一部分，让自己一步步离成功越来越近。
  他们戏称这是小蚂蚁精神。
  小蚂蚁终于啃下了硬骨头，高性能复合涂料研究完成了，复合涂层工艺和装备也准备就绪，三层熔融结合环氧粉末涂装在国内首次使用。
  什么是涂装？如果你走在大海边，你会看到一个个墩身都被涂上了一层白色，这就是人们给大桥墩身穿上的“防腐衣”。就像冬天在树根上涂上一层保护层是一个原理。只不过，前者涂的是高科技产品，后者涂的是乡村最常见的石灰水。
  经过反复测试，钢管桩防腐完全符合大桥一百年使用寿命的要求。
  大直径超长钢管桩的设计、制造、防腐和施工成套技术，在中国桥梁建设史上是史无前例的。三鼎公司和科鑫公司欣喜若狂，他们的不懈努力换来了两项国家专利授权。
  这些技术创新，保证了杭州湾跨海大桥的顺利建设。
  它对中国跨海大桥的设计和施工也产生了深远的影响。
  之三降伏“魔火”
  这又是一个生动的故事。
  为了解决这一难题，大桥指挥部总指挥王勇亲自带领副总指挥、总工程师吕忠达等人千里迢迢去美国取经。
  他们到了曼哈顿，请来了三家公司，两家是美国的，一家是英国的。那都是些很牛的跨国大公司，有着上百年造桥的历史。当年茅以升造钱塘江大桥，还向他们咨询过。至今这张咨询过的图纸他们还挂在墙上，证明着该公司的光荣历史。
  没想到，这桥梁建设中最著名的三家跨国公司胃口都很大，在得到中国要建造杭州湾跨海大桥的信息后，早就串联在一起想设计施工总承包。他们认为只有他们才有能耐造这样的大桥，单等中国人上门求助。
  王勇一行上午听他们介绍情况，下午大家交流，就向他们请教五个问题，其中就有海底沼气的问题。
  王勇问：“你们碰到过这种情况吗？你们是怎么解决的？”
  他们哑口无言。他们没有碰到过。
  但他们自信满满：“如果项目给我们干，沼气问题自有办法解决。”
  项目当然不可能给他们做。
  “杭州湾跨海大桥一定要由中国人自己造，而且要造成中国的品牌！”这是王勇也是许多人心中的梦想。
  看来沼气的问题得自己解决了。
  王勇、吕忠达们回到国内，苦苦思索着这个难题。后来，经人指点，突然想到，这个在桥梁专家看来的难题，在石油开采专家面前却是家常便饭呀！他们不是天天都在碰到这种问题吗？
  于是赶紧向石油开采专家请教。
  果然不出所料，石油开采专家们很快提出了一个解决方案——局部钻探法排气，即在施工时先放气，再钻孔，钻孔时再用泥浆压住，这样既
  不会造成沼气蹿上来酿成火灾，又可以避免地层塌陷的问题。
  “魔火”被彻底降伏，大桥的施工终于得以顺利进行。
  名副其实的东方不败！
  震天动地第一桩
  大桥终于要打桩了。打桩，意味着被人们说得沸沸扬扬的大桥终于可以开工了。
  打桩时间就定在2003年11月14日。
  现在，我们的又一个主人公要出场了，他就是杭州湾跨海大桥工程指挥部的副总指挥、总工程师吕忠达。
  如果说，在这五年中，总指挥王勇是将更多的精力放在上上下下、方方面面的协调工作上，动员各方力量，将他们凝聚在一起齐心协力支持大桥建设，他破解的是体制难题与人性弱点，那么，这个吕忠达的任务则是运用他的聪明与勇气扎扎实实地造桥——如何在流沙河一般的海底打桩？如何让钢管桩不会被腐蚀达到一百年的寿命？如何搭起承台？如何让混凝土不开裂？如何防台风注意人身安全？如何扼制施工时莫名其妙从海底冒出来的“魔火”？
  ……
  他破解的是技术难题，而且大都是世界性难题。
  这样的一个角色应该是什么样儿的呢？如果让张艺谋来挑选演员，是什么标准呢？
  在我们的想象中，他应该是高大健壮，英气逼人，说起话来斩钉截铁，起码是虎背熊腰、中气十足的豪放派。然而现实中的他，却完全是江南才子的模样。
  但是你若因此而认为他是一个文弱书生，错了，他有胆有识，既懂技术又懂经济，这是他出类拔萃的地方，当一些技术人员只能就事论事从技术层面对问题进行阐述时，他却能从经济角度俯视，因此他作出的决定常常显得无懈可击。他很有定力，不多说话，也从不高声说话，但施工单位都很怕他——你不服也不行，他说的话句句都点到你的命脉。
  读完研究生后，他在一所并不怎么出名的大学教书，教的就是公路、桥梁建设。或许是觉得这种纸上谈兵不过瘾，1989年，他回到宁波参加家乡建设。做过施工员、质量员、工程处副处长和处长，还到过监理单位、业主单位……一大圈转下来，成了年纪轻轻的“老资格”。宁波赫赫有名的药行街改造，他是总指挥。当时许多人很留恋原来药行街的那种格局，但他却主张大动干戈，不破不立嘛。现在，走在焕然一新的药行街上，他很有成就感。
  2001年杭州湾跨海大桥指挥部成立之时，这位书生正在招宝山大桥忙乎着——也不知当年设计人员怎么迷糊了一下，花了几年工夫造起来的招宝山大桥两边竟然无法合龙，成了天下一大笑话。于是他被调到那边去起死回生。总经理、总工程师、书记，三者一肩挑。
  当时杭州湾跨海大桥总指挥王勇正在到处招兵买马，还缺少一个关键的工程管理人物。张蔚文市长向他推荐了吕忠达后，王勇决定亲自去考察。
  于是，他以宁波市市长助理视察大桥的由头去了招宝山大桥工地。
  吕忠达浑然不觉，陪着他到处走到处看，边看边说，并回答着这位市长助理提出的各种各样的问题。
  没想到，过了没多久，一纸调令将他调到了杭州湾跨海大桥指挥部。
  报到后他还丈二和尚摸不着头脑呢！他问王勇：
  “咦，你不是来看招宝山大桥的吗？”
  王勇笑：“看什么招宝山大桥，我是专程来看你哟！”
  这就叫“一见钟情”。
  王勇还真没有看错人，他将大桥的工程交给吕忠达管理很合适。吕忠达踏实、聪明，最重要的是与他一样实事求是——王勇最怕的就是哗众取宠，他始终认为“实事求是”是做好世间一切事情最根本的保证。
  吕忠达又是很自信的。自信是一个人成功的基石。当时的招宝山大桥成了烫手山芋，谁也不愿干这件事。他任组长后，大胆提出“拆”的方案。这可是很危险的一着，拆不好，整座大桥就全垮了。然而他充满信心，整个工程的局部拆除、重建、加固方案都是他提出来的。
  这种自信也体现在杭州湾跨海大桥的建设中。
  当时他一到指挥部，首先做的一件事是跟着王勇跑项目审批。项目批不下来，一切免谈。然而当他听到有人说，大桥建设并不难，难的是立项时，他却不以为然。他认为，前者是软性的，后者是硬性的，两者都很重要。没有立项，当然没有后者的建设，但是大桥若造不起来，你批下再多的项目也只能作壁上观。
  怎样才能将大桥造起来呢？
  他语出惊人：“一定要相信自己，一定要靠自己。依靠专家是对的，但真正拿主意的还是你自己。”
  有些人听了他的理论很吃惊，怀疑地说：“你太牛了吧？”
  他笑笑回答：“专家都是某方面的专家，最能全面了解大桥的只有我们自己嘛。”
  这是一种理念，一种敢为人先的理念。理念是建立在科学的基础上的，但理念的确立首先要有不屈不挠的勇气。他就是抱着这样的一种勇气开始了这项史无前例的工程。
  譬如说，当时大桥用什么样的桩？
  有不少专家提出用混凝土桩。
  他却不同意，坚持要用钢管桩。他说，温州的洞头桥、舟山的朱家尖大桥、马来西亚的槟榔桥，还有美国的不少桥，都是20世纪60年代、70年代造的，他们都是用混凝土桩，事实证明问题多多。而且，我们的桥与以上说的桥建设条件不同。我们的桩长，这么长的桩，风浪来了容易折断；打桩时，在很大力量的锤击下也容易被打破。我们只能用钢管桩。
  王勇听着他们的争论，最后采纳了吕忠达的意见。
  采用钢管桩后，问题又来了，这个钢管桩要多厚才行呢？
  有人建议采用美国、日本的数据，他们用的钢管桩很厚实，例如美国旧金山大桥在地震后重建，用的钢管厚度达到7.5厘米。
  吕忠达反对。他当然知道越厚大桥越牢靠，但我们财力不行，人家美国、日本造桥都是国家财政包下来的，我们这座大桥是政府不出一分钱，全部靠企业投资。我们怎么与人家比？人家的高速公路都不收费，我们不照常走一路收一路？
  中国人提倡“看羹吃饭”我们的厚度只能是2.3厘米。
  他接着又算了一笔细账：大，桥建设共需要37万吨钢板，从制作到打桩，现在以8000元一吨计算，得30个亿。如果按他们的标准预算，就得加3倍，业主所有的钱都得扔到钢管桩上去了。
  另外，我们国内自己不能生产这样厚度的钢板，还得进口，就算你咬咬牙进口了，自己也没有能力将这么厚的钢板制作成钢管。
  看，经济头脑在这里发挥了至关重要的作用。这一算账，其他人都哑了。这个厚度还真有点通不过，设计出来后向美国专家咨询，请他们把关。这些人都是院士，一看数据就摇头：你们的钢管厚度设计有问题。太薄了，在沉桩的过程中就会出事。
  他不信邪，他的数据是实地调查研究得来的。为了这些数据，他查过许多资料，还咨询过当地的渔民、船老大。
  当然，这里还有许许多多的事要做。美国为什么要计算得那么厚？是为了防海水腐蚀，一年海水要腐蚀这钢管多少厚度，一百年就要准备它的100倍。你计算得薄了，就得解决防腐蚀的大问题，否则大桥的寿命就不到一百年。这个问题后来也被吕忠达们攻克了，最复杂的问题其实可以用最简单的办法解决，就是在钢管上涂一层特制的防腐蚀剂即可。
  为了保险起见，他又打过两个试验桩，检验一下设计有没有问题。
  事实证明这个厚度可行。
  ——现在，5474根超长钢管桩已经平平安安地打入了中引桥和南引桥水中区在杭州湾的深水区域，长达18公里。而且，更具戏剧性的是，当初反对的美国专家现在反过来向我们要资料，他说要将它作为一个成功的事例写入他的论著中去。
  这样的事例太多了。
  中铁十九局项目部的经理说起吕忠达来钦佩不已。中铁十九局中标的是基础施工，做承台。承台是承接桥墩用的，然后再在桥墩上架设箱梁，只有做好了这一个个巨大的墩，你才能往上面搁箱梁。因此它很重要，牢固是第一要务。
  他们按照以往经验提出承台施工用钢板桩围堰施工法。
  什么叫围堰施工法呢？打个比方，就是将要施工的地方用席子围起来，只不过这席子不是竹做的，是钢铁做成的。
  吕忠达将他们的方案否决了。理由是，这里的地质特殊，海底不是淤泥而是铁板沙，铁板沙本身就是会流动的，加上海潮是高流速，你无法围住。
  他们半信半疑，在其他地方都是这样施工的，怎么这里就不行了呢？
  吕忠达也不多说：你们试吧。
  实施了一下，果然不行。哗地一下，这个围堰就爆掉了，一下子就包了“饺子—这，如果里面有人，”——是工程上最忌讳的一爆掉，就全玩完了。
  吕忠达提出：你们用钢吊箱法试试吧。
  钢吊箱法的特点是下去后不着地，回避了海底的大流沙。
  果然，这办法灵。做好后拆除也很方便，成本也低。
  中铁十九局从此服了他了。
  当然也有人不理解，说他“太霸”，甚至有人当面开玩笑叫他“技术恶霸”。吕忠达只是一笑了之，听之任之。
  他说：“没办法，自己拿主意，很累，基本上我每天都要处理大事情五至六件。但只能这样做，这也是中国式管理特色之一。小业主，大监理，这个概念是世界性的，很先进，但目前对国内来说不合适，中国建筑业中的毛病是谁都想做业主，而工程监理还没有很好发挥作用。”
  吕忠达这样做，也是形势逼出来的吧。
  现在，让我们还是先回到2003年11月14日那一天。
  那一天，大桥正式开工，开始打第一桩。
  为什么挑了这么一个日子打桩呀？中国人也罢，外国人也罢，一般都会挑个吉利的日子。我们曾好奇地问过王勇。
  王勇的回答很风趣：
  “这个日子不是我们挑的，是老百姓挑的。”
  原来，这里还有故事。
  大桥指挥部倒是挑了个好日子——11月8日，8是发嘛。造大桥为的就是发展经济嘛。可惜有人不让你开工，有渔民认为你在这里造桥影响了我捕鱼——这有点胡搅蛮缠，桥是悬空的，怎么就影响捕鱼了呢？而且，这海是公有财产，什么时候分海到户了？
  说到底是要赔偿损失。
  赔就赔吧。各方面都希望息事宁人。已经按政策处理好了，但是总会有那么一些不省事的人想得寸进尺，不肯收场。
  因此11月8日无法如期打桩。重新定了个11月15日。大家估计到那时纠纷也可以平息了。
  通知发出去了。
  王勇的心里有点不踏实，15日，将会有许多新闻记者及领导到场。究竟能否顺利打好这第一桩呢？
  他与吕忠达商量：我们提前一天先去打桩吧，这样可以万无一失。
  于是，这时间变成了11月14日。
  下午，吃过饭，趁着平潮的时间，吕忠达坐着交通船先上了中港二航局的“船工桩7号”打桩船。选定的位置是中引桥C28号桥墩所在位置，首选这个位置是因为这里能避开杭州湾上船舶航行较多的通航道，少受干扰，同时，这里的水流相对平稳，风浪较小，打起桩来成功的把握大。
  王勇则带着其他的副总指挥坐在气垫船上。
  那根长达73米的超长钢管桩已经静静地吊在87米高的桩架上等待着这一庄严时刻的到来。
  然而，意想不到的事情又发生了。一见要打桩了，像倒了消息树似的，海面上一下子涌出了许多渔船来，这些渔民都很有经验，也不靠近你的大船，却将你要下锚的四个方向的四个锚点都团团围住，让你无法抛锚。不抛锚你就无法定位、无法打桩。再仔细一看，船上坐着的全是些“三八六一”部队——不是老人孩子，就是妇女。
  原来，主劳力们在嘉兴市政府谈判，派出老弱病残作为筹码磨时间。对他们，你轻不得重不得。嘉兴市政府倒是预计到会出现这种情况，已经派了公安、武警在大船上，但他们不上船呀，他们只是占着锚点，让你一筹莫展。
  只好等待。
  这一等就等了整整一个下午。
  天渐渐黑下来了，渔船却仍然不散，打桩依然无法进行。
  气垫船是绝对禁止夜航的，王勇心急如焚呀！
  在天色抹去最后一点亮色之前，王勇很不情愿地随着气垫船回到北岸指挥部。没有直接看到桩打下去，他的心里很是郁闷。这第一桩对他来说太重要了。前十年的千辛万苦、东奔西走，为什么呀？为的就是这一天呀！如果不是吕忠达坚决不同意，他甚至想亲自到打桩船上去担任指挥。
  吕忠达继续留在打桩船上。
  天色已经全黑了，海风阵阵让人打着寒战，海水泛出星星点点的光亮。谁也无法预料事态会怎样发展，打桩船上的人与渔船上的人在大海深处比拼着耐心。
  又过了好久，转机终于来了，吕忠达突然发现渔船们集体撤走了。
  开始以为是他们冷得吃不消了，后来才知道是岸上的谈判有了结果，那边也就见好就收。一批妇女们嘻嘻哈哈地坐着船一会儿就撤了个精光。
  大家松了一口气，打桩终于可以开始了。
  接受打第一桩这个光荣任务的是中港二航局，该局有着丰富的造桥经验，曾在长江上承建过当时中国第一、世界第四的悬索桥——江阴长江公路大桥，并获得国优工程“鲁班奖”、“詹天佑奖”世界桥梁建设最高奖——“尤金·菲戈奖”。后来又承建了世界第二、亚洲，第一的PC斜拉桥——荆州长江公路大桥。2001年，二航局一鼓作气，自长江上游开始，同时在长江上建设着六座特大型桥梁工程，以至于《经济日报》刊载文章惊呼：二航局完成了由桥梁建设“黑马”到“主力军”的蜕变。
  十余年时间，这个“主力军”在国内已经承建的特大型桥梁工程达到近百座，仅长江沿线就超过二十座，而且都建造得又好又快，特别是在著名的润扬大桥荣获国优工程“鲁班奖”后，二航局也因此于2006年被中国桥梁协会评为“十大英雄桥梁团队”，并成为国内施工单位首家获得“全国质量奖”的企业。
  那天，指挥打桩的是二航局局长助理吴维忠。吴维忠是个很有激情的人，他是这个项目的经理，这个打第一桩的任务本来是交给技术力量很强的一航局的，谁知一航局的打桩船迟迟不能到位，他自告奋勇揽下这个任务。
  那一天他显得又兴奋又紧张。虽然抢了头功，但毕竟从没打过这样的桩，吴维忠心里还是有点发慌，好在他的打桩船是目前国内最先进的，光那个柴油锤的造价就1000多万元，锤击能量可达到42吨/米。海上作业，比拼的就是设备。
  可是，也许是天太黑，也许是第一次操作，大家都有点紧张，包着钢桩的钢箍怎么也解不开来，真是见了鬼了，本来这是很容易的事呀！
  再仔细一检查，原来这根钢管桩比他们过去打过的桩都要大，这抱桩机都抱不过来了。大家也没经验，没想到将位置挪一挪，还是按老规矩包抄过去。结果，人站在上面，手怎么也够不着那个箍。
  但情急之中你也无法将抱桩机重新定位，两个工人爬在上面费力地解着，这可不是平时爬树，那座高达87米的桩架活像是比萨斜塔，在黑沉沉的夜里更显得岌岌可危。工人解了一个多小时还是解不开，风这么大，两个人长时间挂在上面下不来，那情景实在太危险了。
  费了九牛二虎之力，最后好不容易将钢箍解开了。
  开始打了。然而，还没等到你欢呼，刚打了几锤，锤子不会动了。无论你怎么弄，这个锤子都纹丝不动。怎么回事呀？
  原来是电脑的一个控制系统出了问题。真是好事多磨呀！电脑操作人员赶快想办法排除。
  11月的深秋，海风猎猎，寒气逼人，吴维忠却浑身冒汗了。幸亏今天是试打桩，如果明天当着那么多的领导、记者发生这样的差错，这玩笑就开大了。
  谢天谢地，故障终于排除了。当打桩声正常地响起来时，吕忠达一看表，已经是晚上7点多了。
  他赶快掏出手机给王勇打电话，他知道最急切地等待着这个消息的是总指挥：
  “总指挥，打桩开始了，一切顺利，你听……”
  他将手机高高举起，让手机对着打桩机，让均匀有力的打桩声通过电波传过去。
  正在坐立不安的王勇拿着手机，迅速地奔到外面的院子。
  “听到了！”他激动极了，连说话的声音都有点变样，“听到了，是的，我听得很清楚……”
  吕忠达听到，王勇从手机里传来的声音哽咽了！
  北岸，王勇拿着手机站在指挥部的院子里。夜静静的，不用手机，用心细细听，也可以清晰地听到从海上传来的有节奏的打桩声，他双脚踏
  着的大地在微微地颤动着，一下，一下，又一下，又一下，又一下……
  终于开工了！真的开工了！这是真的吗？这不是做梦吧？
  这震天动地的第一桩呀！每一下都像是他剧烈的心跳。
  这一刻，在他的耳里，这打锤声，就是世界上最动听、最感人、最美妙的声音呀！就像是一个父亲在产房外终于听到久久等待的新生儿的第一声啼哭，他的泪水忍不住哗哗哗地流了下来，再也无法抑制！
  里面的人久等不见王勇进来，跑出来寻找他，发现总指挥一个人沿着院子里的小径来来回回地走着，走过去，走过来，再走过去，再走过来，不时地仰起头想抑制自己奔涌而出的热泪……
  凛冽的海风中，吕忠达还在全神贯注地注视着工程的进行，他一丝也不敢松懈。那根超长钢管桩必须是斜着打入海中的，这是因为大桥的设计寿命是一百年，钢管桩的使用寿命就成了重中之重。因此，大桥钢管桩从设计、使用到施工都采用了很多先进的新工艺和新科技。在中引桥，每个桥墩共要打9根钢管桩，这些钢管桩要斜着打下去，然后组成三角的立体几何形牢牢地固定在海中，成为“定海神针”。
  晚上9点多，第一根桩终于顺利打入海中。当精疲力竭的他带着一帮子人回到岸上时，脸色发白、手脚冰凉，人都差不多冻僵了。
  这时已经是晚上10点多了。
  指挥部灯火通明，所有的人都在食堂——大家都不吃饭等着呢。方夏平端了满满的一杯白酒走到他面前，只说了简短的一个字：“喝！”
  吕忠达二话不说，接过酒杯，咕咚咕咚一口气喝了下去，刚喝完，身子一软就倒下了，人事不省。
  这一夜，总指挥王勇守在他的爱将身边，一直守到半夜1点多钟！
  最后还得说几句：
  11月15日。阳光灿烂的一天，领导与记者们来了，这一天，吴维忠显得从容不迫，他顺利地指挥着。
  所有到场的记者都欢欣鼓舞地报道：杭州湾跨海大桥打下了“第一桩”。一根长73米、直径1.5米的钢管桩被顺利地打入海中，只花了五十分钟时间。
  只有大桥指挥部的人知道，“第一桩”在昨天晚上已经打下去了，打得惊心动魄今天打的只是那根桩露出水面的一部分。
  从此，11月，14日成了指挥部的人独特的纪念日。
  这算是补白。
  “我们不下地狱，谁下？”
  这句悲壮的话，是英勇的中港一航局局长说的，他们承担的是公认最为艰难的深海区打桩任务。
  打桩，可以说是造大桥最重要也是最基础的工作。36公里长的大桥靠什么立于大海？靠桩！整个工程将要在海上打8900多根桩，这一根根的桩是大桥伸向大海的“脚”，这些“脚”还必须定位准确，站得又深又稳。
  但是打桩是件很辛苦很艰难的工作。
  “来自北方的狼，”这是大桥指挥部项目经理冯宗朝对中港一航局的称呼。
  这说法很形象，既是说他们来自北方，又赞扬这支队伍的强悍有力。
  他又向我们介绍：“招标前期，大桥指挥部要求项目经理对每一家施工单位进行考察，资格预审，写出总体评估报告，只有中港一航局没有考察——免检！”
  冯宗朝个子高挑，说起话来很幽默，有点小结巴，这无伤大雅的小缺点反倒使他显得很可爱，他自己也常拿这点开涮自己。竞聘上岗时轮到他第一个进场，他故意对总指挥说：你可别出难题考我，把我考急了，你一个上午就只能考一个人了。
  把几个考官乐得笑出声来。
  我们逗他：总指挥有没有因此网开一面？
  他大叫冤枉：哪里呀，人家考三道题够了，考我时考了六道。
  他是个很热爱生活的人，说起参加大桥建设满脸都是自豪。他是天津大学的毕业生。有一天，当时正读小学的女儿读到了关于茅以升的一篇文章，回来问：“爸爸，茅以升是你的校长？”
  他说：“是呀。”
  女儿大叫了一声：“爸爸你真伟大，你的校长造的是钱塘江大桥，而你造的是世界上最长的跨海大桥呀！”
  项目经理的责任很重，打个比方，就是学校里的班主任，你得直接管好你那个标段下面的人，时时掌握进度什么的。大年初一那天晚上9点44分，大家正在歌厅吼着玩，他跑出去匆匆接了一个电话，回来喜形于色地告诉我们：第6标段打下了新年第一根桩。初二早上正在吃饭，他又接到电话，说又打下了一根，时间是8点15分。
  由于北岸是深水区，因此他负责的三个标段都是打入式的钢管桩。可想而知，这个项目经理的责任也特别重大。
  第7标段是整个大桥工程中施工难度最大的。它在离海盐最南面的深水区作业，船开过去就得一个小时；在这个作业区，流速最大超过5米/秒，也就是说，它根本就没有平潮期，这头潮没过去，那头潮又涨了；水深则达10米，潮汐来时，会达到13至15米。
  老渔民说起这一带胆战心惊，称之为“鬼区”，渔船远远绕过，停都不敢停。工程队的人开始对此说还有点半信半疑的，没料到，有一次交通船给施工船送给养，靠过去时一下子被潮汐吸住了，怎么也动弹不得，吸了好几个小时，开足马力也挣脱不开，这种怪异的现象从来没碰到过，连富有经验的老水手长也变了脸色。
  最后只好等退潮。
  从此算领教了它的厉害。
  由于海况恶劣，施工单位必须要有一流设备。一航局正是具备了这个重要条件才中了标。俗话说：“没有金刚钻，不揽瓷器活。”这是个老牌子企业，技术力量精，装备强，拥有目前国内设备最先进的“天威”号打桩船，它的起重能力、打桩能力，都是最先进的。还配有4200匹马力的拖轮，1000匹马力的起锚艇，三条2000吨的运装船。它的打桩船能在原地转360度，拖险、抛锚、起航能力都很强。用冯经理的话说：它的桩不是打下去的，而是摁下去的。一个“摁”字，将这个设备的厉害描绘得惟妙惟肖。
  但是，一开始进行得并不顺利，用他们书记的话说是：“连打三大板子。”用总指挥王勇的话说是：“环境最恶劣，设备最先进，管理最严格，工作最努力，指挥部最赞赏，进度最落后。”
  ——这最后一句黑色幽默让一航局领导哭笑不得。
  进度拉后其实有很多客观原因。首先是设备没有及时到位。他们的“天威”号为了保证上海的东海大桥建设，总是来来去去两头跑，对进度影响很大。
  好不容易设备来了，然而台风也跟着来了。那一年，整整遭遇了七次台风——七次呀！每一次台风来，都得将船拖到安全的地方去，台风走了再拖回来。拖去再拖来，光以200航次算，就花了近300万元，简直是心力交瘁。
  花钱还不算糟糕，更怵头皮的是影响了作业时间让人上火。台风间隙，人家的工作船拖回来马上能干活了，他们不行，他们海域的水流急呀，平时，人家的锚5吨的就将海底抓住了，他们要换12吨的大锚呢。现在，人家那边风平浪静了，他们这里台风的余波还在盘来旋去地不肯走。
  急得几位领导人的嘴角都起了一大排燎泡。项目经理肖云丰在项目部里总发火，也难怪，这么多设备这么多人干耗在那里，他这个当头的能不急吗？
  害得项目部里一些人看见他赶紧逃开。
  在这紧要关头，一航局康局长赶来为大家鼓劲打气。他将全体员工集中起来开会，包括全体的劳务工。
  就是在这轰轰烈烈的动员大会上，这位局长慷慨激昂地立下了军令状：“我们不下地狱，谁下？”
  这是何等悲壮、何等勇猛的誓言！
  成功的秘诀是什么？就是行动，立即行动，迅速果断地行动，无所畏惧地行动！甚至，冒险行动——以下地狱的勇气拼死前进！
  “知难勇进，舍我其谁，素志争先，顽强拼搏，”他们在办公室的墙上贴上这条标语，同时挂上了一幅作战图，上面画着一个个小圆圈及长方形，标志着这个标段要完成的任务。每天，将已经打下去的钢管桩用红笔用心地勾画出来。
  人具有不可思议的力量。因为人具有不可思议的爆发力和创造力，力量可以征服环境。在这场意志的较量中，大海退却了，大桥坚实的基础被一个圈一个圈艰难地、扎扎实实地打了出来。
  他们最终第一个胜利地提前完成了任务。王勇总指挥将原“六最”中“进度最落后”更誉为“效果最好”。
  看来，这群“来自北方的狼”的确了不得！
  打桩，不仅意味着艰苦，更意味着寂寞。
  曾有记者问我们：采访中什么事令你们最感动？
  我们毫不犹豫回答：在茫茫的大海中作业。
  ——一个没有经历过海上作业的人，感觉不到双脚踏着坚实大地时的幸福，感觉不到看到绿色哪怕是一丛小草时的欣喜，感觉不到吃到一口新鲜蔬菜时的快乐！海上作业，是对人意志和毅力的严峻考验。
  2004年大年初一，我们到海上去看过打桩。当时已经打下了150根桩，那天要打的是新年第一桩。富有戏剧性的是，打新年第一桩的又是赫赫有名的二航局。
  下午1时整，我们整装出发。王勇总指挥再次关切地提醒大家：多穿点衣服，海上很冷。这一点，他在电话里也对我们说过，因此今天我们从里到外将自己裹了个严严实实。到了码头，按照规定，每人穿上金黄色的救生衣，戴上一顶红色的安全帽。全副武装的人群色彩鲜艳，给一向宁静的海面带来非凡的热闹。
  一艘快艇迅速地将我们送往“海力801”打桩船——它正在乍浦港外7.5公里的杭州湾跨海大桥工程第5标段海面工作。这是中港二航局的一条中日合资的打桩船，是专门为适应杭州湾跨海大桥工程而建造的，总造价达1.6亿元人民币，仅那只导弹头似的银白色的高压氮气锤价格就达99万欧元。船上的设备都堪称世界一流。
  下午1时10分，我们踩着摇摇晃晃的跳板，扶着船员们坚实的臂膀，跳上了这艘世界上最先进的打桩船。吴维忠已经在船上等候多时了。那一天他早早做好了准备，一切都在他的掌控之中，只等着王勇一声号令，已经定位结束的打桩机立即运作起来。顿时，沉稳有力的声音打破了沉静的海面，长73米、直径1.6米、重65吨的钢管桩开始井然有序地一节节向着海底延伸。
  当王勇总指挥与船上的负责人座谈时，我们拿着照相机整条船转悠。一个高个子紧紧陪护着我们，不断提醒我们注意脚下磕磕绊绊的东西——还真有好几次我们光顾了看前面，不留心差点摔倒呢，亏了这个大个子一把拉住，后来知道他是二航局搞宣传的小焦。
  那天，他除了关心我们的安全，还不断向我们介绍着。他们长期在船上作业，年三十都没上过岸。大年初一，一下来了那么多客人拜年，尤其是总指挥也上了船，大家都很兴奋。
  这条船的确很气派，光是船员的房间就有二十二个，每个房间住两个人，生活条件不错。
  但是你别看船上设备气派，船上的生活是极其单调的，看不到绿色，看不到其他人，电视信号时有时无，连手机也不好打，信号时强时弱，船一移动，区域也随之改变，有时属于宁波，有时属于嘉兴；有时属于浙江，有时属于上海，毫不知晓之间你已经做了冤大头，在付昂贵的漫游费了。每天的工作时间是不固定的，二十四小时待命，一看潮水小了，立即打桩；一看潮水大了，穿着油腻腻的工作服往床上一躺就睡觉。洗澡当然是奢望，海上哪来那么多的淡水？
  吃的也很艰苦，全靠着那只小小的给养船来回跑。一碰到台风就只能靠自己调节了。因此，吃不到新鲜蔬菜是家常便饭，也很难吃到肉。
  为了赶进度，许多人长期不下船，最长的三个月没下过船，经常不接
  屹立
  触地气，人走起路来总是摇摇晃晃的，有的人的头发都长得像女人了也没工夫去理，自己笑话自己：“像是从监狱里逃出来的。”过年时，许多家属来了，好几天见不上面，就站在海边痴痴地望着，简直成了望夫石。领导们看了不忍心，强令船上的人下来。但是他们常常是晚上下来，住一天，第二天又上去了——进度不等人呀！
  这是一批无名英雄呀！大桥的基础正是在他们艰辛的付出中夯实。
  我们悄悄地退出，对着正在甲板上操作的船员们举起了照相机。船员们高兴极了，更多的人笑着跳进镜头，还有人调皮地举起两个手指做着胜利的手势。于是，我们在气势磅礴的打桩机旁拍下了这批兴高采烈，身着救生衣、头戴安全帽的人。在蔚蓝色的大海中，那些孤独的金黄色与红色显得格外醒目。
  “我们不下地狱，谁下？”我们不由得又想起那悲壮而豪迈的振臂一呼。
  与大自然和谐对话
  在这一节里，我们要说的是设计优化。
  这或许是个很专业的名词，但是，凡是搞过工程的人都知道，设计优化是非常重要的一个环节，它直接决定着工程的成败、进度的快慢及造价的高低，这是一场智力与胆量的比拼。
  在资深总工程师林国雄眼里，任何一个设计都有它的重点与难点。杭州湾跨海大桥设计的重点与难点是什么？很大程度上，在于你对自然环境的认识是否正确，以及针对这些情况所采取的措施是否正确。
  因此，几年来，他在杭州湾所做的大量工作，也就是如何正确地认识杭州湾与如何应对杭州湾。说一句最时新的话，叫做“达到人与自然的高度和谐”。
  杭州湾跨海大桥的设计方案是很用心的，它的主要设计者是中交设计院与中铁大桥勘测设计院，中交设计院总负责主桥，大桥设计院负责设计非通航孔桥。这是两家很有资质的公司，当年赫赫有名的南京长江大桥就是他们设计的。
  设计杭州湾跨海大桥事关重大，因此，他们全力以赴、精益求精，集中了许多专家的科研成果，反复修改推敲，光是初步设计就做了很长时间，有审查稿、送审稿、补充方案稿、正式稿。一直到2003年的4月，才在东钱湖会议上由全国专家审定——我们一定还记得第二章里写到的那次抢在“非典”之前的全国专家评审会议，那是总指挥王勇的得意之笔。
  初步设计虽然顺利通过，但是必须进一步优化设计，这是任何一个工程都必须走的步骤。
  大桥指挥部请来了林国雄总工程师。
  林国雄原来是大桥局赫赫有名的总工程师，教授级高级工程师、博士生导师，无数国内著名的桥梁设计都经过他的手。他有着丰富的经验，更难得的是他为人正直，敢于坚持实事求是。他那年刚从岗位上退下来，出国去了一年，然后被有识之士请到宁波解决招宝山大桥无法合龙的旷世难题，与吕忠达在一起。也许正是这个原因，当吕忠达到杭州湾跨海大桥任副总指挥时，就将他也请到了这里。
  优化设计是得罪人的活儿，风险也很大，但他却义不容辞地担当了下来。在大桥建设的前三年中，他成了吕忠达最默契、最得力的技术顾问。
  第一大变更：是A字形还是钻石形？
  大桥的初步设计中有点追求形式美，整个造型很漂亮，雄伟壮观。譬如说，南北航道桥的塔，原来设计成A字形，A字形的建筑中间不拐弯，高耸、挺拔、雄伟、刚劲，而且有着很好的象征意义——象征着长三角的经济发展。这很符合设计理念。但是，林国雄经过琢磨，觉得代价太大了如果北航道以A字形下来，它的基础台面就要达到长100米、宽38米，相当于一个足球场大小了，花钱多不说，做这样大的基础台面，施工人员就必须在海面很恶劣的环境中干活，风险也很大。如果改成钻石形，也就是说，让中间拐个弯，下面就小了，大大减少了承台面积，避免了风险。
  然而，这个设计改动可不是光在纸上画一条线就行了。当时，杭州湾跨海大桥已经开动了所有宣传机器，到处的招贴画上面都是高耸入云的A字形，人们都已经接受了这种形态的桥形，这时的修改可不是技术问题，而是形象问题、社会问题了。
  许多人坚决反对。问题是他提出来的，他也下不了决心，他将它提交给吕忠达。
  吕忠达果断拍板：“改！对外不要宣传，不声不响地改吧。”
  北航道桥的塔形就在“不声不响”中改成了，南航道桥由于大多数是在浅水区施工，塔形照旧。
  事后发现，也没有大家所担心的那样引发什么后果嘛，似乎人们并没有意识到这个宣传画上面的塔拐了个弯了。看来，有许多时候，常常是自己吓自己呢。
  但是省下的钱却绝对不是少数。而且保证了工期，保证了安全。
  第二大变更：高墩区箱梁的长度是多少？
  什么是高墩区？用最简单的话说，就是我们在造南北航道桥时用的引桥。原来它的设计是80米跨度的连续箱梁。为什么这样设计呢？原来是设计者考虑到美观，前面的梁是70米的，后面的是400米的，中间最好有个视觉过渡，于是来了个80米。
  美观倒是美观了，问题却也随之而来，这个高墩区加起来竟然有3公里之长，而且全得在海上作业，风险大，工期长，质量没有保证，安全有问题。
  他又向吕忠达提出这个矛盾。
  吕忠达思考了半天，问：“干脆由70米箱梁到头，不要80米了行不行？”
  林国雄于是又参考了国内外很多资料，发现70米和80米没有多大的差别，这10米之差在茫茫大海中根本不会有多大美学上的意义。
  所谓的差别仅仅是设计人员脑子里的臆想。
  一念之差呀！
  现在这样一改动不是很简单了吗？70米箱梁在我们海盐的预制厂里原来就在大批制造，多做几块不就是了？又省钱，又安全，又快，真可谓一举三得。
  第三大变更：在有条件的地方，尽量用打入桩基础代替钻孔桩基础。
  在杭州湾施工，尽量减少海上作业是个不可动摇的前提，陆上钻孔桩在国内是很成熟的，连农民稍加点拨都能做，但是，现在是海上施工，风险很大，而且不容易控制资金与进度。
  广东长大集团公司的施工队就吃了海上作业的亏，一根钻孔桩断了，为了疏通，进度拖了足足半年时间，成了整个工程的节点。而且花了许多钱，用他们的话说：相当于一个人每天站在海边一刻不停地往下扔钱！别提多心疼了。
  工程队经理很有鬼点子，趁着一次聚餐时，端着酒杯走过来向王勇祝酒，笑眯眯地说：
  “总指挥，我们有办法解决这个老大难了，不过指挥部经济上要支持点啊。”
  王勇没多思索，随口应承：“好呀好呀。”
  林国雄在旁边赶紧悄悄捅了捅王勇：
  “这可不是小数目呢。”
  机敏的王勇立马明白过来，赶紧补充一句：
  “你们做试验时我们出钱。”
  ——就是这个做试验的钱也够吓人的了！
  总之，林国雄将设计中能改成打入桩的地方都改了。他这图纸上的寥寥几笔，不知省却了多少麻烦，节省了多少钱！
  第四大变更：桥墩是预制还是现浇？
  杭州湾跨海大桥工程在海上有引桥墩474个。要做好这些桥墩，一种方法是一个个海上现浇，一种是陆上预制，做好后一个个地端过去安上。当然，后者很简便，风险也小，价钱也便宜。在陆上做好了，栽葱一样就栽上去了。
  但是美国著名的桥梁专家邓文中提出反对，因为美国已经实施过这样的方案，结果发现预制的桥墩与下面的连接处会有接口，以后海水渗进去会腐蚀大桥，影响一百年的寿命。他建议现浇。
  按照邓先生的说法，可靠性强，但是，施工时工点很分散，设备投入不行，工期更得延长。
  这次，是林国雄极力主张采用预制方案。他认为，美国人没有解决的问题，我们能解决。这并不是说我们比美国人能，而是因为他们是第一次做，还没有注意到这个问题。科学上，只有不被发现的问题，没有不能被解决的问题。所以，提出问题的人比解决问题的人伟大。美国人既然将问题提出来了，我们就可以避免它。
  后来，这个抗腐问题当然被很快解决了。
  ——现在，我们的进度那么快，这神来之笔大有功劳！
  第五大变更：承台标高应多高？
  什么是承台标高？用通俗的话说，就是桥墩露出水面的部分。设计人员从美观出发，一般都希望承台不要更多地露出水面，这样好看些。据说东海大桥的承台标高也比较高，露在水面，当时有一位领导去视察，看了后咕哝了一句：真难看。一些技术人员因此有些诚惶诚恐。
  听了这些传言，吕忠达与林国雄特意也去东海大桥看了一下，觉得这个设计虽然美观上差一点，但倒是很有道理。
  杭州湾跨海大桥的承台标高原来设计为2米，这样，好看倒是好看了，承台不会露出水面，但是，别忘了杭州湾的潮水比人家的都大呀，那潮水一天到晚平平的，就已经是2米了。也就是说，你这承台始终淹没在水中，你怎么施工？
  而且现在我们要是用围堰法施工，如果按照2米的设计去做，工人就要到水下作业了。
  那可是又花钱又不安全的事儿。
  最后他决定：承台标高为3米。
  ——可别小看了这一句话，这一句话很值钱，至少值几千万。
  后来林国雄跑到东京去，特意留意了一下东京大桥的承台，那么大城市的桥的承台都露在水面呢。可见，做任何事，都不能像宁波人嘲笑的那样，“死要好看活受罪”，还得讲究实用、实在。
  ……
  这一连串的优化太厉害了，算不清究竟节省了多少钱，连他自己也无法说清，他只能给我们一太堆表格，让我们带回去请吕忠达算。
  他对这位年轻的上司心怀敬佩，反复说：“吕指挥一看就会算出来的。”
  他又说：“我没做什么呀！只不过是给吕指挥做做参谋，真正挑担子的是他，如果他优柔寡断，怕挑担子，什么也干不成。”
  但是，这位勤勤恳恳、踏踏实实的专家付出的心血与智慧，是不可抹杀的。
  我们最终将这一大堆数字交给了吕副总指挥，但没有向他要最后的结果。
  一个老专家对大桥的爱心与忠诚，是无法用金钱来衡量的。
  为了每个数字的正确、每个方案的完善，这位已经六十八岁的老专家几乎每天都往工地跑。按说，像他这样经验丰富的专家，只要看看图纸就能判断出大概，但他非要精益求精，非要绝对准确，非要亲眼目睹。
  那工地可不是在陆地，都是在海上！连跟随着他的司机都看着心疼，这么大年纪的人怎么工作起来就跟个年轻人似的？
  过度的劳累使他的虚火上升，他的嘴角总是烂着的。有一次，外国的一家电视台来杭州湾跨海大桥拍纪录片，想采访他，他幽默地指着自己的嘴角说，你看我这个样子能上电视吗？
  老外只得笑着作罢。
  然而毕竟不是年轻人了，终于出了一件不幸的事。
  那天大潮，交通船随着潮水大起大落很不稳定，他正要上岸，一脚踏空，扑通一声掉进了大海。
  幸亏他穿着救生衣，脑子也很清醒，立即浮了起来，船上的人急中生智将救生绳子与竹篙一齐抛给他，七手八脚将他拖了上来。
  这实在太危险了，如果一旦被潮水吸入船底，天王老子也救不了他！大桥指挥部的领导们火速赶来了，同事们也迅速赶来了。
  不幸之中大幸呀！人人都为此捏了一把汗，有人庆幸：林总人好呀，为大桥作出那么大的贡献，好人有好报。他也心有余悸，一个人跑到浙东名刹天童寺，在森林公园的大石头上静静地坐了半天，想了半天。他后来对我们说，那天，他想得最多的是，他该怎样报答这些救了他的人？怎样报答大桥？
  命是保住了，但受了惊吓后的身体却每况愈下，他不得不忍痛放下心爱的工作，告病回家休养。
  也许他怕自己再也回不了杭州湾工作，一向认真的他给总指挥写了一封辞职信。很快，他收到了王勇批转的信：
  您是我们的有功之臣，大桥永远不会忘记您。在大桥建成之前，您始终是我们大桥的人！
  这是总指挥对他工作的肯定，也是历史对他的肯定！
  我们是在他武汉的家里采访他的，那天，他的嘴角还是烂着的。我们笑问：为什么还这么累呀？现在您应该好好休息了吧！
  原来，他还是不肯闲着，他正在将杭州湾跨海大桥的那些技术资料汇编成书。而更巧的是，我们需要的材料他都已整理完毕。
  因此，这成了我们采访中最爽的一次——他随口报出数字，同时将那些让我们云里雾里的数据、表格，从他的笔记本电脑中，直接一一输人
  我们的U盘，省却了许多记笔记的工夫。
  他已经编写了十万字，他的计划是要写成一百万字的书。
  那里记载的都是他与其他许多专家、学者及工程人员从实践中摸索出来的极其宝贵的经验——杭州湾跨海大桥的建设史无前例，不能光靠技术人员拍脑袋，有许多时候得“摸着石子过河”，有时实在太危险了，就得绕着走，而这一切，都在他的著作里得到详细的记载。
  “杭州湾跨海大桥太丰富了，这是一笔难得的财富，我们要好好总结它！”他感慨万分地说。
  我们相信，那将是中国桥梁史上的一大宝库。