慈溪市图书馆 内容
境域内河和沿海的水上交通运输均有客运和货运。内河有通往宁波、萧山、上虞、余姚和浒山等地航线，沿海有通往上海、杭州、宁波、绍兴和定海等地航线。客运由航快船发展到客轮、气垫船，乘客以走亲访友为主；货运由木帆船、卤担船发展到机帆船、机（拖）船，货物以原盐和盐副产品为主。1980年代末期至1990年代，随着陆路交通运输发展，盐田改为农田、内河航道淤塞等原因，内河运输历史结束，沿海运输逐渐衰落。
第一节 航线（道）
内河
自民国至1980年代，有境域通往宁波、萧山临浦、上虞百官、余姚县城、余姚马渚和浒山等地的内河航线10余条，单程航程总长约670千米。其中通往宁波、萧山临浦、上虞百官等地的航程较长，航程较短的有：
庵东至浒山①（浒庵线）起自浒山航运码头，经北门口、浒山节制闸、潮塘江口，至庵东柴草部码头。全程20.41千米， 水深0.80～1.20米，宽15.60～20.40米，最小弯曲半径65米，设计最低通航水位3.80米。航线有51座桥梁，3处船闸，1根跨河管道。1970年代末，因河道淤塞而停航。
庵东至浒山② 自西一七塘公路桥，经傅家路船闸、坎西、八角凉亭、界牌头到达浒山，全程19.50千米（其中重复5.60千米），通航水位3.40～3.80米，最窄岸宽15米，最浅水深1.20米，可通10～15吨级船只，1961年开设航快线。该航线为历代人工开掘、整治而成，为庵东通往浒山的重要航线，1980年代后期，陆路运输发展迅速，该航线停航。
庵东至马渚（庵马线） 为庵东原盐内河运输的主航线。起自西一七塘公路桥，经三十弓船闸、周家路三江口、周巷南三江口至余姚马渚镇，全程33.10千米。七塘公路桥至三十弓船闸段最低通航水位4.30米，最窄岸宽19米，最浅水深1.10米。三十弓船闸至周巷镇南三江口段全程20.30千米，其中重复8千米，最低通航水位
3.60～5米，最窄岸宽14米，最浅水深1.10米，通航吨位10～15.70吨。该航线北端原止于三十弓江，1956年向北延伸2.20千米至七塘江。1961年，整治周家路江，建造三十弓船闸。1962年12月至1964年3月，全面整治周巷镇街河后，能通航20吨级船只。境域段位于元祥村西界，宏兴村西侧，自三十弓船闸至七塘江，长2.58千米，1960年代起，为庵东镇主要通外河道。河道过船闸3处，桥梁23座，跨河管道2根，废弃的柴草部码头1个。该河道水运不正常，干旱季节时常停航。1990年代，河道缺少疏浚，多处淤塞而停航。
庵东至余姚（庵余线） 民国19年（1930）境域到余姚航线有七甲江至余姚、大牌头（经段头湾）至余姚、相公殿（经坎墩、二灶，）至余姚3条。民国36年，姚百航快船运输公司再开通余姚至相公殿和余姚至庵东快船航线。七甲江至余姚航线，自万嵩庵以东成集市后开通，起点为七甲江五塘头，河面宽18米，深2.80米，为境域通往外地又一运输水道。解放初，七甲江北延至六塘江，境域段位于元祥和振东两村之间，南起四塘方家舍头，北至六塘江。1960年代，三十弓江开通后，不再作水运航线。
此外，还有庵东至周巷、四灶浦至浒山、庵东至四洞闸、庵东至东三、庵东至西三等航线。庵东至四洞闸航线，1960年代后，缺少疏浚，浅滩增多，航道变浅，通航时断时续，1979年4月后，改为庵东至海塘航线，延长航线2千米，1980年12月停航。
新中国成立初，有庵东至宁波、余姚、慈溪、萧山等地运盐航线。其中庵东至萧山临浦有2条航线：一条由境域放盐埠起运，经横河、七里滩、通明、里梁湖至百官，再有百官过坝转运至临浦；一条经鸣山堰（眉山堰）、历山、化龙堰、平王庙、高田庙、小越、马家堰至百官，过坝转运至临浦。
1990年代，陆路交通发展迅速，货运机动车大量增加，内河航道疏于疏浚，多为淤塞、变浅或堵截，通航中断。
沿海
民国时期，有境域通往上海、杭州、宁波、绍兴、海宁、乍浦、定海等地的沿海航线7条，单程航程总长约1800千米。
民国初，原盐外运航线有：庵东至江苏浏河埠（今太仓市浏河镇）栈堆（货物堆存处）；庵东至海宁埠栈堆；庵东至绍兴新埠头（今绍兴市孙端镇小库村）栈堆；庵东至宁波濠河头（今宁波海曙区）4条。
民国22年（1933）沿海航线有5条：
庵东至江苏浏河 全程350余千米，从庵东走顺风（南风或东南风）时，经黄盘山至滩山候潮经洋山、大戢转大塔而行；遇北风，则驶至乍浦候潮，经金山、奉贤沿海而行。
庵东至上海陆家嘴 全程300余千米，顺风（南风或东南风）经大戢、铜沙入吴淞口至黄浦江东岸（北风或西北风不能行）。庵东至上海浦东全程300余千米，行驶状况与至陆家嘴相同。
庵东至宁波河头 全程100千米，自庵东出航由杭州湾经镇海入甬江溯流而上。
庵东至定海 全程100余千米，自庵东出杭州湾，经沥港洋面而行。
日本侵略军占领时期，庵东至上海航线中断。抗战胜利后，沿海运输业逐渐得到恢复。
1950年6月，恢复庵东至上海、杭州、宁波、绍兴、乍浦、定海等地沿海航线。
1951年，沿海航线有庵东至上海、杭州、乍浦3条。其中至乍浦航线可通达无锡、苏州、松江、嘉兴等地。
1953年，开辟庵东至杭州、乍浦、新埠头（绍兴）、海宁（盐官）等盐运航线。其中海宁（盐官）为杭嘉湖盐运中转地，新埠头（绍兴）为浙赣线盐运中转地。原盐由各盐仓运至湾口，转而外运。西一乡沿海为船舶停靠中心，原盐大多由此运往上海、杭州、绍兴、嘉兴以及浙江东南沿海各地区。
1959年，新辟往温州、台州、石浦航线。
1970年代后，由于海涂大量围垦，泥沙沉积，涂宽、湾长而浅，进湾、出湾要靠船工用竹篙撑，出口港湾长达4千米左右，船只驶出港湾需2～3个潮汛，物资周转缓慢且不安全。故三分之一的船只长期在乍浦运输，外港船也很少来庵东。
1986年；庵东航运站与泗门榨菜厂合作，开辟西三至上海航线。1980年代末期，随着陆路运输发展、盐田改为农田，以盐及盐副产品为主要运输对象的沿海航线先后停用。1989年12月，慈溪市航运公司气垫船客运站，开辟慈溪至上海水陆联营航线，其中水路部分（东一至平湖）航线，为境域也是慈溪唯一的沿海气垫船客运航线，1992年6月投入试营运，次年5月正式营运。航线水陆总里程约147千米，水上距离18海里（33.34千米）。东一码头至对岸平湖约45分钟。航船从杭州湾黄盘山西侧通过，风浪较小，航速快，安全性好。此航线把慈溪、平湖两地旅程缩短到60千米左右，通过平湖中转至上海，把慈溪到上海的旅程从360千米左右缩短到147千米，时间由原来的10小时左右减少到4小时左右。1997年6月，水路部分调整为东一至金山，海上航程增加6海里，陆上车程减少29千米，总旅途时间节省20分钟。1999年5月，因沪杭甬高速公路通车，乘客减少，经济效益不佳停航。
1981年10月，西三码头启用进出口航道。航道由杭州湾潮水冲刷而成，船舶候潮进出，通航保证率86％。航道水深5.20米，宽200米，长5.40千米，可以进出2000吨级以下船舶。2007年7月后，受围垦和潮流变化等因素影响，泥沙淤积，航道变浅而废弃。
第二节 船舶
民国时期，水路交通运输工具均为人力和风帆驱动的木质船。1960年代后，出现机动船和水泥船，以后机动船逐渐成为水上主要交通运输工具。
人力船
木帆船 又称红头百官船。为内河运输船只。木质，方头方艄，底平。前、后二个货舱置有硬竹篷。艉舱为船员生活舱，配有一橹一舵，一张风帆。船体坚固，稳定性好，吃水浅，适合平水、潮流航行，宜车坝过堰。载重10～20吨，宜长途运输。10吨以下适用驳运，以人力摇橹、拉纤或挂帆行驶。民国时期到1980年，木帆船为内河运盐的主要交通运输工具。1970年代中期后，水泥船和机动船出现，木帆船逐渐减少。1990年代初，内河航道淤塞，木帆船退出交通运输工具行列。
水泥船 以钢丝、水泥为原料制成的货驳船，亦称钢丝网水泥货驳船。多为内河运输船只。横骨架式结构，方头方艄，平底。置大小舱各1个，艏、艉甲板下方各置1个密封舱（空气舱），以增船体浮力。艉部设生活舱。10吨以上船置有水泥棚架，10吨以下船置竹篷。配有一橹一舵。一般以3～5吨为农用船，8～22吨为营运船，宜拖带或自置动力行驶，适合内河C、B级航区航行。具有易造、易修、耐腐蚀、造价低、材料省之优点。1967年，境域始有水泥船。1990年代开始，陆路运输迅速发展，水路航道淤塞，水泥船结束运输历史。
航快船 头微尖，后艄翘，船体狭长，船上盖有竹篷，舱内铺设舱板，木质结构，载客20～30人。船尾2支橹，中间两旁各1支桨。航行时2～4人拉纤，船上2支橹助航；遇无纤路时，则以人力摇橹、划桨行驶，时速达5～7.50千米。以载客为主，兼载货物，沿路停靠，有固定航线。民国19年（1930）庵东有航快船3艘，民国35年，有航快船4艘。解放后仍保有航快船。1960年代中，期开始，航快船改成机动客轮。1980年代，随着陆路运输的发展，航快船退出运输行列。
卤担船 俗称卤蛋船（又名外海船），因运盐卤而得名。为境域主要沿海运输船只。木质结构，船头呈圆形或方形，船肚大，似蛋形，货舱多，舱口小，底宽而平，吃水浅，置有1～3支桅杆和风帆，后艄备有橹1～2支，手操舵1面，能抗7级风。一般以挂帆行驶，遇风小或进湾浦时摇橹行驶，宜于搁滩候潮装卸。载重大的100吨左右，一般30～50吨，最小的10吨左右。清末，盐场始用卤担船运盐；民国时期，为廒商原盐外运的主要工具。1970年以后，卤担船陆续改为机帆船。1980年代中期，随着沿海运输业的衰落而弃用。
机动船
客轮 头尖、艉宽，艏至艉舱上方置木质或铁皮棚架。艏舱设驾驶室，置有方向盘式人力操舵机，中舱为客舱，艉舱设机舱，安装8～24马力柴油机1台，时速10千米左右，分木质、钢质、水泥质3种。木质、钢质一般乘客20人左右。航行时，由驾驶员操纵方向，轮机员管理机务，二人协同操作。1966年后，境域先后有“慈航十一号”“慈航十二号”客轮各1艘。“慈航十二号”客轮，水泥结构，装载定额9吨，载客50人，动力8马力。2艘客轮分别于1979年4月、1980年8月停航。
气垫船 境域先后有3种气垫船参与沿海客运，均属全垫升气垫船。1989年，716Ⅱ气垫船试航东一至平湖乍浦临时客运航线。船长17.94米，宽7.72米，深0.47米，32吨位。船体结构型式为横骨架式，船体材料为LY12铝合金，动力为3台柴油发动机。适合浪高不超过1米，风力小于6级的无雾白天航行。1992年，HT-901型气垫船投运。船长18.10米，船宽7.70米，船高6.60米，总重21吨，航行时速60千米，载客50人。船体采用国产“180”耐腐蚀可焊铝合金板材及型材构建，动力为4台风冷柴油发动机。它可以在水面、陆地、沼泽地、海滩、冰面和雪地上行驶。1994年，HT-903型“慈平”号气垫船投运。船长24.30米，船宽8.80米，最大船高7.70米，88吨位，载客100人，最大航行时速80千米，抗风能力8级。船体为轻型铝合金结构，动力为4台736千瓦风冷柴油发动机，是一种新颖高速船舶。既能在水上平稳航行，又能在沼泽、滩涂、冰面上“陆地行舟”。能越过0.5米高障碍物，跨过2米宽壕沟，爬上15度斜坡。1998年，沪杭甬高速公路开通，旅客大量分流。1999年，停止客运业务。2000年开始，“慈平”号气垫船服务于杭州湾跨海大桥建设，并兼海上观光活动。2008年，跨海大桥建成通车后弃用。
机（拖）船 分为木质机动船、水泥质货拖轮和挂桨机船3种。木质机动船由百官船或木帆船改装而成，宜在水流平稳的内河行驶。在10吨以上的百官船的艉部安装8马力柴油机1台，配上离合器及螺旋桨，置简易手操舵而成。既可独行，又能拖带，载重5～10吨，可拖带50～80吨。重拖时速5千米，单独航行时速8千米。适宜内河航行。境域1960年代后用于短途运输。水泥质货拖轮船体以钢筋、水泥为原料制成。船型呈尖头、平底、艉宽，货舱大，艉舱设有机舱，安装柴油机1台，主机为8～40马力。其中8～24马力货拖轮置艉机驾驶台，内设人力操舵机，机驾合一操作，自载6～8吨，拖带50～80吨，重拖时速5千米；40马力水泥拖轮采用艏驾驶室，机驾合一操作，自载8～10吨，拖带80～120吨，重拖时速10千米。1970年代中期后，始有挂桨机船，后逐渐发展为内河主要交通运输工具。挂桨机船按挂的方式不同，分挂机船和挂桨船两种。以柴油机为动力，挂桨为推进器，统称挂桨机船。挂机船将柴油机及挂桨组装成整机，安装于船艉机架上，机架上部可转动，旁置操纵杆，兼作舵用。挂桨船是将柴油机固定于艉部甲板的机座上，挂桨亦悬挂于船艉，置木质手操舵1面。挂机船和挂桨船均采用机驾合一的操作方法，船员既是机手，又是舵手。载重3～5吨，时速5～8千米，功率3～5马力。宜在水流平稳的内河行驶。1974年，始用于短途运输。1990年代，陆路运输迅速发展，水路淤塞，机（拖）船结束运输历史。
第三节 码头航标
码头
民国时期和解放初，境域主要运输河道和湾口，一般均建有简易码头，以原盐等货物装卸为主。其中规模较大的有内河七甲江码头和西三外海码头。1950年代后，规模较大的有4个码头，后随着陆路运输的发展而先后弃用。西三码头专事沿海货运，2002年11月，为建造杭州湾跨海大桥提供物资运输，扩建西三码头，2007年7月，因自然和人为因素而废弃。
七甲江码头系客货两用码头。原位于境域五塘与七甲江交叉口西侧，民国19年（1930）庵东至余姚航线开通时建造。解放初，七甲江北延至六塘江后，码头移至七甲江最北，端，以货运为主，有南北2个泊位，南泊位为庵东粮站专用，北泊位为庵东供销社专用。
庵东码头俗称柴草部码头，位于庵余路与六塘江交叉口西侧，有南北两个泊位。北泊位系庵东供销社柴草部专用，1950年代末始建，1990年代废弃。南泊位是境域主要客船泊位，1973年始建，石砌块石结构，长30米。1970年代末期，因客运班船停航而废弃。
西三码头位于西三村，建塘江闸东，北濒杭州湾，与乍浦隔海相望。民国时期，建有西三外海码头，主供沿海船舶停靠和货物装卸。解放后，先后3次扩建。1981年，首次扩建，成为县内唯一沿海货运码头。有东西2个泊位，均可靠泊100吨位海船。年吞吐量1.30万吨。采用候潮靠泊，搁浅装卸方式。1997年，再次扩建东泊位，设计年吞吐量6万吨，可停靠300吨级兼靠500吨级船舶。2002年，为建造杭州湾跨海大桥提供配套服务，又扩建西泊位，设计年吞吐量20万吨，可泊靠500吨级兼靠1000吨级船舶。
西三码头装备有海沙淡化装置，机械搬运、起吊设备，货运汽车等设备，是市内海运货物主要集散地，也是境域沿海运输主要出海口。主要集散货物海盐、日用百货、工农业用料和用品等。
2006年7月开始，受上游筑堤围垦及杭州湾西三潮沟变动等因素影响，航道淤积现象日趋严重，虽经多次疏浚，均无效果。2007年7月，码头停止使用。
东一气垫船码头 位于马中村九塘北。1989年12月开始建造，1992年投入使用。停船坪长50米，宽15米。码头建有140平方米办公楼、140平方米候船室及卫生、后勤等配套设施。1999年8月后，因气垫船停航，码头废弃。
杭州湾跨海大桥公务气垫船码头 位于杭州湾跨海大桥东侧十塘北。2002年建造并使用。码头长190米，宽100米，有50米×50米的平台和120米的水泥路面斜坡，可同时停靠2艘100客位气垫船。供跨海大桥建设与管理的公务气垫船停泊。2008年，跨海大桥建成后废弃。
航标
高王路灯标 位于原西一乡高王路八塘，东经121°14′，北纬30°19′48″，白色三棱形钢筋混凝土灯柱，柱高10米，干电池光源，白色闪光，每10秒4闪，射程7海里。1956年8月建成，位于高王路七塘下，为木灯柱。1961年5月迁至八塘，改钢筋混凝土柱。1991年废弃。
陆丁路灯标 位于原西二乡陆丁路八塘，东经121°11′15″，北纬30°19′18″，白色三棱形钢筋混凝土灯柱，柱高6.50米，干电池光源，白色闪光，每12秒4闪，射程7海里。1965年8月建造。1991年废弃。
西三灯塔 位于西三村，灯塔面临杭州湾，水道为杭州至定海。标位：东经121°05′950″，北纬30°17′175″。灯塔构造为角钢砖砌塔身，颜色为黑白相间，标身高7.30米，射程7海里，太阳能电源，电子TS-2型闪光仪，4秒1闪。1993年始建，2017年仍在使用。
第四节 客运
内河
民国19年（1930）统计，境域客运有庵东至余姚、大牌头（经段头湾）至余姚、相公殿（经坎墩、二灶）至余姚航班，航快船3艘。日本侵略军占领期间，航线时断时续。民国35年7月，增开1艘庵东至百官客运航班。民国36年，余姚百航快船运输公司开辟余姚至相公殿和余姚至庵东快船各1艘，专营客运，载客量各30余人。1952年5月后，因客运业务清淡，部分客运停航。1961年，庵东运输站开设4条航快线：庵东至浒山、庵东至周巷、庵东至东三、庵东至西三，均为逐日班。1966年，庵东运输站开辟庵东至四洞闸内河航道客轮航班，是年客运量6200人次，周转量63240人千米。此航线有“慈航十二号”客轮1艘，计8马力，载客量48人，来往于庵东至四洞闸内河航线。因乘客量较大，以后增加慈航十一号客轮1艘。沿途设有庵东、沧田、大云、长胜、周家路、建塘、板桥路、曹娥江、曹娥南桥、节制闸10个客运靠船埠头。为提高运速，1966年9月，庵东至东二、庵东至建塘木船客货班改为机船客货班。1972年3月，增开1艘庵东至浒山客货兼载航船。
“慈航十二号”客轮有3位船员，48个客座。1966年开航以后，连续9年受到上级嘉奖。1975年，被推荐出席全国“工业学大庆”先进单位会议。1979年4月，营运庵东至四洞闸航线的“慈航十一号”客轮停航后，同航线的“慈航十二号”客轮改为庵东至海塘航线，后由于旅客减少，经营亏本，1980年8月停航。
1980年代后，陆上交通发展迅速，自行车、汽车增多，旅客锐减，经营亏损，内河客运历史结束。
沿海
1989年12月，市气垫船客运管理站在境域开辟慈溪至上海水陆联营客运业务，试营33客位临时气垫船客运，1990年6月停航。1992年6月，又租赁50客位气垫船试营，次年5月正式营运，每天上午1个航次。因旅客量快速增加，1994年1月开始，每星期一、三、日下午各增开1个航次，当年8月再次停航。累计航行925个航次，运送旅客4万人次，平均客座率86.5％。1994年10月，“慈平号”100客位气垫船再投入营运。1996年，客运量8.50万人次。1998年，由于沪杭高速公路开通，公路客运快捷便利，旅客大量分流，致企业日益亏损；9月，暂停运营。1999年1～5月，客运量仅8000人，旅客周转量为28万人千米；5月，停止客运业务。
第五节 货运
内河
民国时期，庵东盐场为浙盐主要产区，各场区用牛车将原盐运至四塘、五塘一带，由内河装船出运至杭州、宁波、绍兴、萧山各地，或经宁波转运至上海、温州等地。日本侵略军占领时期，内河航运遭受破坏。抗日战争胜利后，内河运输始得恢复。
新中国成立初，境域货运仍以运盐为主。放盐埠设于四塘、五塘一带，共有七甲江、三十弓、大路门、垫桥头、金家埭、劳家埭、上周家路、房黄路港、一灶港、二灶港、水云浦11处。
1956年，萧甬铁路通车，物资流向发生变化，境域外销的原盐，80％由海运转入内河，运至余姚、马渚转铁路运输。放盐埠以四塘、五塘一带的段头湾、三十弓、傅家路、相公殿等为主。庵东至东三七塘江开通后，庵东、东一、东二、东三装盐点移至七塘。庵东运往鄞县、奉化、镇海、余姚、上虞及本县的原盐，均由内河船直达。
1959年7月，庵东设运输站后，原盐主要运往余姚县马渚由铁路转运。
1962年，从事内河运输职工181人，内河运输完成运输农业物资28836吨，其中粮食23782吨，棉花3913吨；轻工业物资76477吨，其中盐68531吨，日用工业品3914吨；工业物资45028吨，其中煤9548吨，矿建材料24742吨，农机37吨，化肥及农药8189吨，化学原料1703吨。
1960年代中期至1970年代中期，年货运量在20万吨以内、周转量在700万吨千米以下。1970年代中期以后，货运量维持在30万吨、周转量900万吨千米上下。运输以原盐、棉花、粮食及农副产品等物资为主。
1980年代开始，随着境域盐田大规模改为农田和居民生活水平提高，货运物资结构发生变化。1987年，庵东航运站货运量10.22万吨，运输物资有煤炭2636吨，钢材529吨，矿建材料22381吨，水泥25126吨，非金属矿石32655吨，化肥及农药946吨，盐8084吨，粮食2636吨，日用工业品及其他7199吨。
1990年代开始，陆路运输机动车大量增加，内河航道缺少疏浚，大多变浅、淤塞或堵截，内河运输历史结束。
沿海
民国时期，原盐外运主要靠沿海运输。沿海运盐要口，东边有：周家路湾、新湾、马家路湾、崔陈路湾、高王路湾、张家路湾等处；西边各海湾则为运卤之要道，以缪路湾、十丁路湾等处聚泊最多。原盐由场内出仓，用牛车或驳船运至湾口装上海船，运往各地。据民国9～18年（1920～1929）统计，常年销运量为5万～6万吨。民国17年为8.27万吨。除盐外，另有盐副产品卤晶、苦卤，每年三四月间，卤晶装篰运销至诸暨、义乌、东阳等地作肥料，年销卤晶3500吨左右。苦卤每年500余吨，运往海宁的仁和、许村等地。
民国22年（1933）原盐外销由盐商所设五属、源泰、公兴、浙东、晋益、公益、轻税、杭余、厚生、民生、海，崇等11家盐廒负责，主要运往江苏浏河、上海陆家嘴、浦东、宁波濠河头、定海等地。是年，原盐运销量为5.35万吨。民国1326年（1924～1937）沿海运输除原盐外，同时兼营其他货物运销。其中张万卿、袁功鉴两家运销规模最大，，范围为最广。张家有“顺和”“元吉”“协顺”号帆船3艘，计175吨位；袁家有“公兴”“公余”“元利”“公顺”“元顺”号帆船6艘，计373吨位。两家往返于青岛、上海、杭州、香港等地。运出物资有原盐、棉花、粮食、麦冬及其他土产品；运入物资有木材、大米、桐油及日用品。民国29年（1940）镇海海口被日本侵略军封锁，沪甬航线停航，通往上海的物资大部由庵东转运，庵东，成为沿海运输枢纽之地，亦为沪甬北路走私线。物资从上海至平湖县乍浦，过杭州湾到庵东，再有内河船装运到宁波各地。庵东与乍浦、张家沙隔海相望，遇顺风数小时即可抵达对岸，再搭汽车即日可抵上海。因交通便利，私货出入日渐增多。运出物资有三北的棉花、原盐及土特产品，运入物资有棉布、卷烟、煤油、白糖、丝货、西药、食品、鸦片、玻璃制品和五金百货之类。民国31年7月，日本侵略军扫荡庵东盐场，50余艘海船被焚，沿海运输业衰落。民国33年5月，日伪在庵东设立“军盐运输管理处”和“船运管理处”大部分海船被征用。抗日战争胜利后，沿海运输业逐渐得到恢复，盐贸业渐渐繁荣。，民国37年，原盐运销由各运输商行订约承运，全年运盐量8.98万吨，卤晶0.45万吨，苦卤0.41万吨。
1951年，沿海放盐埠有：崔陈路、高王路、水路湾、张家路湾、胡家路湾、诸家路湾、大陈家路湾、小陈家路湾、周家路湾、缪路潭、泥墩潭、新湾、马家路、涂汛潭、上周家路、四灶湾、二灶湾、罗家路及东三各湾（海）口。同年12月，华东联运公司浙江省分公司在庵东设立联运站，原盐外运业务改由联运站经营。
1956年，庵东盐运水路改铁路运输为主后，沿海木帆船过剩，其中56艘海船（计1312.56吨位）、219名船员调往宁波港和镇海港。此外，淘汰吨位小、船质差、危险性大的运输船4艘。
1962年，沿海运输农业物资8992吨，其中粮食702吨，工业原料2195吨，轻工业物资16772吨，其中盐14234吨，日用工业品779吨，工业物资4763吨，煤780吨，矿建材料593吨，农机24吨，化肥及农药2144吨，化学原料746吨。
1970年以后，沿海卤担船陆续改为机动船，沿海运输逐渐向机械化发展。
1970年代后期，发展机动船，船舶扩吨更新，业务范围日渐扩大，运输以棉花、粮食、原盐及农副产品等物资为主，时境域船舶通达上海、宁波、舟山、温州、福州、福鼎、乍浦和长江中下游沿岸港埠。
1979年，外海航运站迁址西三，西三码头成为沿海物资进出口的主要转运地。
1990年代初，陆路运输业快速发展，沿海运输业渐渐衰落。2002～2007年，为建造杭州湾跨海大桥运输物资，西三码头短途海运一度复苏。
第六节 组织
海运民船船员工会民国35年（1946）9月成立，有会员50人，娄士耕为理事长，王忠藩、张万卿为常务理事。办公地点在庵东集镇。解放后解散。
庵东盐区海员工会
1951年3月，为加强沿海船员组织工作，在西一乡海滨举行船员大会，成立由13人组成的庵东盐区海员工会筹备委员会，不久成立海员工会。1951年6月，庵东盐区海员工会改组为庵东盐区民船商业同业公会。
庵东航运站（慈溪航运公司庵东分公司）
1959年2月，庵东设运输站。1961年，运输站辖5个内河木帆船大队。1971年2月，庵东运输站更名为庵东航运站。1985年，庵东航运站站址迁至余姚市马渚镇车站北路23号。同年3月，庵东航运站与马渚分点，实行一块牌子、一套班子、两点经营的方式。船队按4∶6分成。庵东12艘、1141吨位；马渚9艘、772吨位。年底，航运站下属有23个长航船队、1个航快组，在杭州、宁波、马渚、曹娥、萧山设立业务组，安排人员专管货运。1988年6月，庵东航运站更名为慈溪航运公司庵东分公司。1992年12月，转制更名为慈溪市安达航运公司。
外海航运站（慈溪航运公司外海分公司）
1956年8月，成立庵东外海运输社，有沿海船只88艘，计1937吨位。此后，吨位小、船质差、危险性大的沿海运输船逐渐淘汰，船员转到农业第一线。1959年2月，庵东运输站设外海运输大队。1965年，建有天元、西一2个修船工场，1个篷帆、绳索修制工场。
1972年11月，泗门外海运输社与庵东航运站外海运输大队合并，成立慈溪县航运公司外海航运站，站址设在四洞闸。1979年12月，在西三增设外海工作组。1980年6月，慈溪、余姚县界调整，泗门归属余姚县，慈溪县航运公司外海航运站分家，机构、人员、船舶等一分为二。泗门外海运输社占23％，外海航运站为77％。站址也由泗门迁至庵东区西三人民公社七塘边。外海航运站以宁波、萧山、绍兴、杭州和乍浦等地为航区，专营沿海货运业务，为慈溪县主要沿海航运站。
1988年6月4日外海航运站改为慈溪航运公司外海分公司，站址迁至浒山南门大街110号。1992年，，转制更名为慈溪市海运公司。
庵东木帆船联合运输社
1951年12月成立，有内河、沿海木船118艘，计2575吨位，船主118人，船工450人，设天元支社，经营原盐外运业务。1954年2月撤销。
慈溪市气垫船运务公司
1989年12月，建立慈溪市气垫船客运管理站，隶属市航运公司，地址在原东一乡横村码头。先后置有载客量33、50、118客位气垫船3艘，经营慈溪至上海水陆联营客运业务。1993年7月，撤销慈溪市气垫船客运管理站，更名为慈溪市气垫船运务公司；8月，与日本世纪服务股份公司合资成立宁波东海运务有限公司。1999年5月，客座率持续下降，公司严重亏损，气垫船客运停航；10月，企业解体。
慈溪市西三港务服务中心
2003年7月成立，实行经理负责制，下设业务科、财务科、安全设备科。从业人员11人，管理人员4人。有16T吊机1台，8T吊机2台，TFX-280-4柴油发电机1台，75千瓦发电机1台。主要经营货物水路货运代理、船舶代理、货物装卸、储存服务。
第七节 管理
新中国成立初，水上运输由当地人民政府和航务所管理。
1949年11月，设萧绍虞姚管理所庵东分所，隶属省航务局，所址设在庵东镇中街，为慈溪境域第一家水运领导机构，负责货运船只的登记、检验、丈量，签发通行证等事宜。12月，省船务局在庵东设立船务分所，负责沿海航运管理。运输船舶由船务所调度，实行公物公运。境域盐运及其他物资运输，由护航武装部派护航队护送。
1950年6月，萧绍虞姚管理所庵东分所定为县级航管机构；11月，改称省交通厅内河航运管理局萧绍虞姚管理所庵东分所。同年10月，省航运公司在庵东镇中街设营业处，负责办理运输业务和水上联运业务；次年1月，改称华东内河轮船公司庵东营业处；12月，改称华东联运公司浙江分公司庵东联运站，统一调配庵东地区船只，办理水上联运业务。
1951年，沿海运输开始实行统一调配、统一运价。
1952年10月，省交通厅内河航运管理局萧绍虞姚管理所庵东分所改为庵东航管站，隶属省交通厅内河航运管理局宁绍管理处，业务受余姚管理所指导，负责庵东、长河两地的航政、运输业务管理和运输船只的调配。
1953年1月，省联运公司设庵东联运站，移址至庵东镇西街。7月，庵东航管站与庵东木帆船联合运输社合署办公，实行统一货源、统一运价、统一调度的“三统一”管理。实行计划运输、订约运输，以促进航运业发展。12月，省联运公司及其所属机构撤销，庵东联运站人员、财产、设施、编制并入庵东航管站，境内水上联运业务由庵东航管站兼办。1956年，萧甬铁路通车，庵东航管站在马渚设工作组，负责食盐、棉花、粮食的水路——铁路中转业务。
1958年4月，庵东航管站与县航运管理站合并，庵东改设为航管中心工作组，县内联运业务统一由县航管站兼办。8月，县航运管理站与庵东搬运服务所、县搬运服务站合并，称慈溪县民船搬运管理所，庵东设民船搬运管理所庵东工作组，管理航运、搬运企业，兼办联运业务。
1959年2月，民船搬运管理所与地方国营慈溪运输公司合并，联运业务改由运输公司办理，庵东设运输站。实行“运管合一”，废除船舶安全、进出口签证制度。是年，马渚工作组移交余姚航管所。
1960年代，对农村的散船加强管理，定期征收航政费，组织农船参加短途运输，落实“三统一”政策。1960年，规定内河、沿海船定港定线，实行“大船走大港、小船走小港”，沿海坚持“大潮汛跑短途、小潮汛跑长途”原则。
1961年后，恢复船舶安全、进出口签证制度。
1963年3月，县联运营业站成立，庵东设营业站，办理各类联运业务。
1971年6月，县革命委员会联合运输指挥部成立，庵东设联合运输指挥组（简称联组）。联组实行产、供、运、销、结算相互配合，办理铁、公、水、搬、联合运输业务。
1975年，成立安全运输领导小组，由2位干部专门抓安全工作。采取分线落实（运输线）、分点包干（运输大队为点），大会报告、小会补课，群众讨论、典型交流的方式树立安全观念。以“四边”（边教育、边检查、边发现问题、边解决问题）、“九结合”（安全与生产、社教与治保、点与面、专人与群众、定时间与见缝插针、会议与现场检查、发现问题与解决问题、找原因与采取措施、规章制度与经验介绍结合）及标语、横幅、黑板报、墙报、墙头开花等方法广泛深入开展宣传教育。从上到下层层建立安全检查小组，各船队均设安全员，恢复并强调行之有效的安全制度。是年，增设15块安全牌，刷白桥梁54座，疏浚航道21处（计590千米），挖码头潭8处，修建码头（埠头）9个，以提高运输安全保障。
1978年，再次强调内河运输一般限于县区内短途运输，实行“三统一”不得私揽货源和自行议价开票。农村副业运输队的船舶须自备，向外地租用的船只不，得参加副业组织和副业运输。装置机动船船只需经交通部门批准。副业运输队的组织领导，由人民公社选派干部管理，业务指导、船舶验审、丈量、发证，由交通部门办理。对于无法成立运输队的散船，重新登记丈量，核发证件，向交通部门办理相关手续，取缔无证运输者。是年12月，县重建航运管理站，庵东设航管工作组，管理区内水运。次年12月，增设西三工作组。
1981年后，航管机构每月进行1～2次航查和巡逻。
1984年12月，县内航管、联运政企分开。
1985年1月，县联运站改为经济上独立核算、自负盈亏的全民所有制企业，庵东、西三设立营业站，办理境内联运业务。
1985年8月，县航运管理站改名为航运管理所，庵东航管工作组亦改为航运管理站，职责为港航监督、水路运输管理、航道护养管理及航政规费征收。12月，庵东区公所、交通管理站、派出所、工商所联合作出关于认真落实县人民政府《确保公路航道交通运输安全畅通的布告》的规定。
1986年9月，按浙江省关于发展联合运输若干问题暂行规定的实施细则文件，设立乡镇联运站点，组建区域性联运网络。发展集装运输、开展旅客联运、加强运输合作。对国有、集体联运企业、个体代办托运户进行资格审查，不符合条件者不予登记发证；对违法乱纪的联运企业和个体托运户，按情节性质课以罚款、停业整顿和吊销营业执照等处罚，触犯刑律的移交司法部门处理；未经审核发证的营业单位、个人不得办理联运、托运业务。是年，县航运管理所在西二乡设代管站，加强航查和巡逻，及时处理违章事故。
1988年4月，按县工商行政管理局、交通局关于加强水路运输管理的实施意见，规定凡是从事水路运输的个人，必须办理工商登记，领取营业执照后，向县航管所办理“三证”（水路运输许可证、水路运输服务许可证、船舶营业运输证），缴纳个体管理费。取缔无证经营者。对无证经营者，按《城乡个体工商户管理暂行条例》令其停业，没收非法所得，并处500元以下罚款处理。
1990年代后，水路运输业日渐衰落，水运管理的相应组织先后撤销，对渔业、农用船舶的管理，由镇人民政府交管站、三农办和派出所合作管理。
2013年后，规定渔业船舶、船员，必须持有效船舶和船员证书。严厉打击渔业船舶擅自改变作业类型、非法转让渔船、非法载客、渔船超员超载、超抗风等级航行作业等违规行为；严厉打击农用船舶非法运输、人货混装、超速超载行驶等违法行为。
附：海损事故
民国35年（1946）9月17日庵东驶往杭州的30余艘海船，载60余万斤官盐至杭州，驶至英生街北边海面，突遇，风暴。除有4艘侥幸脱险、救起3人外，其余人和船皆失踪。
1953年，海运事故93次，其中木船83次，损失2.327707亿元（未保险的不在统计之内）。
1961年，庵东运输站7个航运大队，5个内河木帆船大队，1个外海木帆船大队，共发生大小事故79次，其中海损事故33次，损失金额12456元，工伤事故46次，停工27天。
2002年3月22日凌晨2时，慈平船务公司“慈工”2号钻探船在杭州湾锚泊时，突遇大风大浪，发生沉船事故。船上23人，8人获救，6人死亡，9人失踪，直接经济损失500万元。
第一节 航线（道）
内河
自民国至1980年代，有境域通往宁波、萧山临浦、上虞百官、余姚县城、余姚马渚和浒山等地的内河航线10余条，单程航程总长约670千米。其中通往宁波、萧山临浦、上虞百官等地的航程较长，航程较短的有：
庵东至浒山①（浒庵线）起自浒山航运码头，经北门口、浒山节制闸、潮塘江口，至庵东柴草部码头。全程20.41千米， 水深0.80～1.20米，宽15.60～20.40米，最小弯曲半径65米，设计最低通航水位3.80米。航线有51座桥梁，3处船闸，1根跨河管道。1970年代末，因河道淤塞而停航。
庵东至浒山② 自西一七塘公路桥，经傅家路船闸、坎西、八角凉亭、界牌头到达浒山，全程19.50千米（其中重复5.60千米），通航水位3.40～3.80米，最窄岸宽15米，最浅水深1.20米，可通10～15吨级船只，1961年开设航快线。该航线为历代人工开掘、整治而成，为庵东通往浒山的重要航线，1980年代后期，陆路运输发展迅速，该航线停航。
庵东至马渚（庵马线） 为庵东原盐内河运输的主航线。起自西一七塘公路桥，经三十弓船闸、周家路三江口、周巷南三江口至余姚马渚镇，全程33.10千米。七塘公路桥至三十弓船闸段最低通航水位4.30米，最窄岸宽19米，最浅水深1.10米。三十弓船闸至周巷镇南三江口段全程20.30千米，其中重复8千米，最低通航水位
3.60～5米，最窄岸宽14米，最浅水深1.10米，通航吨位10～15.70吨。该航线北端原止于三十弓江，1956年向北延伸2.20千米至七塘江。1961年，整治周家路江，建造三十弓船闸。1962年12月至1964年3月，全面整治周巷镇街河后，能通航20吨级船只。境域段位于元祥村西界，宏兴村西侧，自三十弓船闸至七塘江，长2.58千米，1960年代起，为庵东镇主要通外河道。河道过船闸3处，桥梁23座，跨河管道2根，废弃的柴草部码头1个。该河道水运不正常，干旱季节时常停航。1990年代，河道缺少疏浚，多处淤塞而停航。
庵东至余姚（庵余线） 民国19年（1930）境域到余姚航线有七甲江至余姚、大牌头（经段头湾）至余姚、相公殿（经坎墩、二灶，）至余姚3条。民国36年，姚百航快船运输公司再开通余姚至相公殿和余姚至庵东快船航线。七甲江至余姚航线，自万嵩庵以东成集市后开通，起点为七甲江五塘头，河面宽18米，深2.80米，为境域通往外地又一运输水道。解放初，七甲江北延至六塘江，境域段位于元祥和振东两村之间，南起四塘方家舍头，北至六塘江。1960年代，三十弓江开通后，不再作水运航线。
此外，还有庵东至周巷、四灶浦至浒山、庵东至四洞闸、庵东至东三、庵东至西三等航线。庵东至四洞闸航线，1960年代后，缺少疏浚，浅滩增多，航道变浅，通航时断时续，1979年4月后，改为庵东至海塘航线，延长航线2千米，1980年12月停航。
新中国成立初，有庵东至宁波、余姚、慈溪、萧山等地运盐航线。其中庵东至萧山临浦有2条航线：一条由境域放盐埠起运，经横河、七里滩、通明、里梁湖至百官，再有百官过坝转运至临浦；一条经鸣山堰（眉山堰）、历山、化龙堰、平王庙、高田庙、小越、马家堰至百官，过坝转运至临浦。
1990年代，陆路交通发展迅速，货运机动车大量增加，内河航道疏于疏浚，多为淤塞、变浅或堵截，通航中断。
沿海
民国时期，有境域通往上海、杭州、宁波、绍兴、海宁、乍浦、定海等地的沿海航线7条，单程航程总长约1800千米。
民国初，原盐外运航线有：庵东至江苏浏河埠（今太仓市浏河镇）栈堆（货物堆存处）；庵东至海宁埠栈堆；庵东至绍兴新埠头（今绍兴市孙端镇小库村）栈堆；庵东至宁波濠河头（今宁波海曙区）4条。
民国22年（1933）沿海航线有5条：
庵东至江苏浏河 全程350余千米，从庵东走顺风（南风或东南风）时，经黄盘山至滩山候潮经洋山、大戢转大塔而行；遇北风，则驶至乍浦候潮，经金山、奉贤沿海而行。
庵东至上海陆家嘴 全程300余千米，顺风（南风或东南风）经大戢、铜沙入吴淞口至黄浦江东岸（北风或西北风不能行）。庵东至上海浦东全程300余千米，行驶状况与至陆家嘴相同。
庵东至宁波河头 全程100千米，自庵东出航由杭州湾经镇海入甬江溯流而上。
庵东至定海 全程100余千米，自庵东出杭州湾，经沥港洋面而行。
日本侵略军占领时期，庵东至上海航线中断。抗战胜利后，沿海运输业逐渐得到恢复。
1950年6月，恢复庵东至上海、杭州、宁波、绍兴、乍浦、定海等地沿海航线。
1951年，沿海航线有庵东至上海、杭州、乍浦3条。其中至乍浦航线可通达无锡、苏州、松江、嘉兴等地。
1953年，开辟庵东至杭州、乍浦、新埠头（绍兴）、海宁（盐官）等盐运航线。其中海宁（盐官）为杭嘉湖盐运中转地，新埠头（绍兴）为浙赣线盐运中转地。原盐由各盐仓运至湾口，转而外运。西一乡沿海为船舶停靠中心，原盐大多由此运往上海、杭州、绍兴、嘉兴以及浙江东南沿海各地区。
1959年，新辟往温州、台州、石浦航线。
1970年代后，由于海涂大量围垦，泥沙沉积，涂宽、湾长而浅，进湾、出湾要靠船工用竹篙撑，出口港湾长达4千米左右，船只驶出港湾需2～3个潮汛，物资周转缓慢且不安全。故三分之一的船只长期在乍浦运输，外港船也很少来庵东。
1986年；庵东航运站与泗门榨菜厂合作，开辟西三至上海航线。1980年代末期，随着陆路运输发展、盐田改为农田，以盐及盐副产品为主要运输对象的沿海航线先后停用。1989年12月，慈溪市航运公司气垫船客运站，开辟慈溪至上海水陆联营航线，其中水路部分（东一至平湖）航线，为境域也是慈溪唯一的沿海气垫船客运航线，1992年6月投入试营运，次年5月正式营运。航线水陆总里程约147千米，水上距离18海里（33.34千米）。东一码头至对岸平湖约45分钟。航船从杭州湾黄盘山西侧通过，风浪较小，航速快，安全性好。此航线把慈溪、平湖两地旅程缩短到60千米左右，通过平湖中转至上海，把慈溪到上海的旅程从360千米左右缩短到147千米，时间由原来的10小时左右减少到4小时左右。1997年6月，水路部分调整为东一至金山，海上航程增加6海里，陆上车程减少29千米，总旅途时间节省20分钟。1999年5月，因沪杭甬高速公路通车，乘客减少，经济效益不佳停航。
1981年10月，西三码头启用进出口航道。航道由杭州湾潮水冲刷而成，船舶候潮进出，通航保证率86％。航道水深5.20米，宽200米，长5.40千米，可以进出2000吨级以下船舶。2007年7月后，受围垦和潮流变化等因素影响，泥沙淤积，航道变浅而废弃。
第二节 船舶
民国时期，水路交通运输工具均为人力和风帆驱动的木质船。1960年代后，出现机动船和水泥船，以后机动船逐渐成为水上主要交通运输工具。
人力船
木帆船 又称红头百官船。为内河运输船只。木质，方头方艄，底平。前、后二个货舱置有硬竹篷。艉舱为船员生活舱，配有一橹一舵，一张风帆。船体坚固，稳定性好，吃水浅，适合平水、潮流航行，宜车坝过堰。载重10～20吨，宜长途运输。10吨以下适用驳运，以人力摇橹、拉纤或挂帆行驶。民国时期到1980年，木帆船为内河运盐的主要交通运输工具。1970年代中期后，水泥船和机动船出现，木帆船逐渐减少。1990年代初，内河航道淤塞，木帆船退出交通运输工具行列。
水泥船 以钢丝、水泥为原料制成的货驳船，亦称钢丝网水泥货驳船。多为内河运输船只。横骨架式结构，方头方艄，平底。置大小舱各1个，艏、艉甲板下方各置1个密封舱（空气舱），以增船体浮力。艉部设生活舱。10吨以上船置有水泥棚架，10吨以下船置竹篷。配有一橹一舵。一般以3～5吨为农用船，8～22吨为营运船，宜拖带或自置动力行驶，适合内河C、B级航区航行。具有易造、易修、耐腐蚀、造价低、材料省之优点。1967年，境域始有水泥船。1990年代开始，陆路运输迅速发展，水路航道淤塞，水泥船结束运输历史。
航快船 头微尖，后艄翘，船体狭长，船上盖有竹篷，舱内铺设舱板，木质结构，载客20～30人。船尾2支橹，中间两旁各1支桨。航行时2～4人拉纤，船上2支橹助航；遇无纤路时，则以人力摇橹、划桨行驶，时速达5～7.50千米。以载客为主，兼载货物，沿路停靠，有固定航线。民国19年（1930）庵东有航快船3艘，民国35年，有航快船4艘。解放后仍保有航快船。1960年代中，期开始，航快船改成机动客轮。1980年代，随着陆路运输的发展，航快船退出运输行列。
卤担船 俗称卤蛋船（又名外海船），因运盐卤而得名。为境域主要沿海运输船只。木质结构，船头呈圆形或方形，船肚大，似蛋形，货舱多，舱口小，底宽而平，吃水浅，置有1～3支桅杆和风帆，后艄备有橹1～2支，手操舵1面，能抗7级风。一般以挂帆行驶，遇风小或进湾浦时摇橹行驶，宜于搁滩候潮装卸。载重大的100吨左右，一般30～50吨，最小的10吨左右。清末，盐场始用卤担船运盐；民国时期，为廒商原盐外运的主要工具。1970年以后，卤担船陆续改为机帆船。1980年代中期，随着沿海运输业的衰落而弃用。
机动船
客轮 头尖、艉宽，艏至艉舱上方置木质或铁皮棚架。艏舱设驾驶室，置有方向盘式人力操舵机，中舱为客舱，艉舱设机舱，安装8～24马力柴油机1台，时速10千米左右，分木质、钢质、水泥质3种。木质、钢质一般乘客20人左右。航行时，由驾驶员操纵方向，轮机员管理机务，二人协同操作。1966年后，境域先后有“慈航十一号”“慈航十二号”客轮各1艘。“慈航十二号”客轮，水泥结构，装载定额9吨，载客50人，动力8马力。2艘客轮分别于1979年4月、1980年8月停航。
气垫船 境域先后有3种气垫船参与沿海客运，均属全垫升气垫船。1989年，716Ⅱ气垫船试航东一至平湖乍浦临时客运航线。船长17.94米，宽7.72米，深0.47米，32吨位。船体结构型式为横骨架式，船体材料为LY12铝合金，动力为3台柴油发动机。适合浪高不超过1米，风力小于6级的无雾白天航行。1992年，HT-901型气垫船投运。船长18.10米，船宽7.70米，船高6.60米，总重21吨，航行时速60千米，载客50人。船体采用国产“180”耐腐蚀可焊铝合金板材及型材构建，动力为4台风冷柴油发动机。它可以在水面、陆地、沼泽地、海滩、冰面和雪地上行驶。1994年，HT-903型“慈平”号气垫船投运。船长24.30米，船宽8.80米，最大船高7.70米，88吨位，载客100人，最大航行时速80千米，抗风能力8级。船体为轻型铝合金结构，动力为4台736千瓦风冷柴油发动机，是一种新颖高速船舶。既能在水上平稳航行，又能在沼泽、滩涂、冰面上“陆地行舟”。能越过0.5米高障碍物，跨过2米宽壕沟，爬上15度斜坡。1998年，沪杭甬高速公路开通，旅客大量分流。1999年，停止客运业务。2000年开始，“慈平”号气垫船服务于杭州湾跨海大桥建设，并兼海上观光活动。2008年，跨海大桥建成通车后弃用。
机（拖）船 分为木质机动船、水泥质货拖轮和挂桨机船3种。木质机动船由百官船或木帆船改装而成，宜在水流平稳的内河行驶。在10吨以上的百官船的艉部安装8马力柴油机1台，配上离合器及螺旋桨，置简易手操舵而成。既可独行，又能拖带，载重5～10吨，可拖带50～80吨。重拖时速5千米，单独航行时速8千米。适宜内河航行。境域1960年代后用于短途运输。水泥质货拖轮船体以钢筋、水泥为原料制成。船型呈尖头、平底、艉宽，货舱大，艉舱设有机舱，安装柴油机1台，主机为8～40马力。其中8～24马力货拖轮置艉机驾驶台，内设人力操舵机，机驾合一操作，自载6～8吨，拖带50～80吨，重拖时速5千米；40马力水泥拖轮采用艏驾驶室，机驾合一操作，自载8～10吨，拖带80～120吨，重拖时速10千米。1970年代中期后，始有挂桨机船，后逐渐发展为内河主要交通运输工具。挂桨机船按挂的方式不同，分挂机船和挂桨船两种。以柴油机为动力，挂桨为推进器，统称挂桨机船。挂机船将柴油机及挂桨组装成整机，安装于船艉机架上，机架上部可转动，旁置操纵杆，兼作舵用。挂桨船是将柴油机固定于艉部甲板的机座上，挂桨亦悬挂于船艉，置木质手操舵1面。挂机船和挂桨船均采用机驾合一的操作方法，船员既是机手，又是舵手。载重3～5吨，时速5～8千米，功率3～5马力。宜在水流平稳的内河行驶。1974年，始用于短途运输。1990年代，陆路运输迅速发展，水路淤塞，机（拖）船结束运输历史。
第三节 码头航标
码头
民国时期和解放初，境域主要运输河道和湾口，一般均建有简易码头，以原盐等货物装卸为主。其中规模较大的有内河七甲江码头和西三外海码头。1950年代后，规模较大的有4个码头，后随着陆路运输的发展而先后弃用。西三码头专事沿海货运，2002年11月，为建造杭州湾跨海大桥提供物资运输，扩建西三码头，2007年7月，因自然和人为因素而废弃。
七甲江码头系客货两用码头。原位于境域五塘与七甲江交叉口西侧，民国19年（1930）庵东至余姚航线开通时建造。解放初，七甲江北延至六塘江后，码头移至七甲江最北，端，以货运为主，有南北2个泊位，南泊位为庵东粮站专用，北泊位为庵东供销社专用。
庵东码头俗称柴草部码头，位于庵余路与六塘江交叉口西侧，有南北两个泊位。北泊位系庵东供销社柴草部专用，1950年代末始建，1990年代废弃。南泊位是境域主要客船泊位，1973年始建，石砌块石结构，长30米。1970年代末期，因客运班船停航而废弃。
西三码头位于西三村，建塘江闸东，北濒杭州湾，与乍浦隔海相望。民国时期，建有西三外海码头，主供沿海船舶停靠和货物装卸。解放后，先后3次扩建。1981年，首次扩建，成为县内唯一沿海货运码头。有东西2个泊位，均可靠泊100吨位海船。年吞吐量1.30万吨。采用候潮靠泊，搁浅装卸方式。1997年，再次扩建东泊位，设计年吞吐量6万吨，可停靠300吨级兼靠500吨级船舶。2002年，为建造杭州湾跨海大桥提供配套服务，又扩建西泊位，设计年吞吐量20万吨，可泊靠500吨级兼靠1000吨级船舶。
西三码头装备有海沙淡化装置，机械搬运、起吊设备，货运汽车等设备，是市内海运货物主要集散地，也是境域沿海运输主要出海口。主要集散货物海盐、日用百货、工农业用料和用品等。
2006年7月开始，受上游筑堤围垦及杭州湾西三潮沟变动等因素影响，航道淤积现象日趋严重，虽经多次疏浚，均无效果。2007年7月，码头停止使用。
东一气垫船码头 位于马中村九塘北。1989年12月开始建造，1992年投入使用。停船坪长50米，宽15米。码头建有140平方米办公楼、140平方米候船室及卫生、后勤等配套设施。1999年8月后，因气垫船停航，码头废弃。
杭州湾跨海大桥公务气垫船码头 位于杭州湾跨海大桥东侧十塘北。2002年建造并使用。码头长190米，宽100米，有50米×50米的平台和120米的水泥路面斜坡，可同时停靠2艘100客位气垫船。供跨海大桥建设与管理的公务气垫船停泊。2008年，跨海大桥建成后废弃。
航标
高王路灯标 位于原西一乡高王路八塘，东经121°14′，北纬30°19′48″，白色三棱形钢筋混凝土灯柱，柱高10米，干电池光源，白色闪光，每10秒4闪，射程7海里。1956年8月建成，位于高王路七塘下，为木灯柱。1961年5月迁至八塘，改钢筋混凝土柱。1991年废弃。
陆丁路灯标 位于原西二乡陆丁路八塘，东经121°11′15″，北纬30°19′18″，白色三棱形钢筋混凝土灯柱，柱高6.50米，干电池光源，白色闪光，每12秒4闪，射程7海里。1965年8月建造。1991年废弃。
西三灯塔 位于西三村，灯塔面临杭州湾，水道为杭州至定海。标位：东经121°05′950″，北纬30°17′175″。灯塔构造为角钢砖砌塔身，颜色为黑白相间，标身高7.30米，射程7海里，太阳能电源，电子TS-2型闪光仪，4秒1闪。1993年始建，2017年仍在使用。
第四节 客运
内河
民国19年（1930）统计，境域客运有庵东至余姚、大牌头（经段头湾）至余姚、相公殿（经坎墩、二灶）至余姚航班，航快船3艘。日本侵略军占领期间，航线时断时续。民国35年7月，增开1艘庵东至百官客运航班。民国36年，余姚百航快船运输公司开辟余姚至相公殿和余姚至庵东快船各1艘，专营客运，载客量各30余人。1952年5月后，因客运业务清淡，部分客运停航。1961年，庵东运输站开设4条航快线：庵东至浒山、庵东至周巷、庵东至东三、庵东至西三，均为逐日班。1966年，庵东运输站开辟庵东至四洞闸内河航道客轮航班，是年客运量6200人次，周转量63240人千米。此航线有“慈航十二号”客轮1艘，计8马力，载客量48人，来往于庵东至四洞闸内河航线。因乘客量较大，以后增加慈航十一号客轮1艘。沿途设有庵东、沧田、大云、长胜、周家路、建塘、板桥路、曹娥江、曹娥南桥、节制闸10个客运靠船埠头。为提高运速，1966年9月，庵东至东二、庵东至建塘木船客货班改为机船客货班。1972年3月，增开1艘庵东至浒山客货兼载航船。
“慈航十二号”客轮有3位船员，48个客座。1966年开航以后，连续9年受到上级嘉奖。1975年，被推荐出席全国“工业学大庆”先进单位会议。1979年4月，营运庵东至四洞闸航线的“慈航十一号”客轮停航后，同航线的“慈航十二号”客轮改为庵东至海塘航线，后由于旅客减少，经营亏本，1980年8月停航。
1980年代后，陆上交通发展迅速，自行车、汽车增多，旅客锐减，经营亏损，内河客运历史结束。
沿海
1989年12月，市气垫船客运管理站在境域开辟慈溪至上海水陆联营客运业务，试营33客位临时气垫船客运，1990年6月停航。1992年6月，又租赁50客位气垫船试营，次年5月正式营运，每天上午1个航次。因旅客量快速增加，1994年1月开始，每星期一、三、日下午各增开1个航次，当年8月再次停航。累计航行925个航次，运送旅客4万人次，平均客座率86.5％。1994年10月，“慈平号”100客位气垫船再投入营运。1996年，客运量8.50万人次。1998年，由于沪杭高速公路开通，公路客运快捷便利，旅客大量分流，致企业日益亏损；9月，暂停运营。1999年1～5月，客运量仅8000人，旅客周转量为28万人千米；5月，停止客运业务。
第五节 货运
内河
民国时期，庵东盐场为浙盐主要产区，各场区用牛车将原盐运至四塘、五塘一带，由内河装船出运至杭州、宁波、绍兴、萧山各地，或经宁波转运至上海、温州等地。日本侵略军占领时期，内河航运遭受破坏。抗日战争胜利后，内河运输始得恢复。
新中国成立初，境域货运仍以运盐为主。放盐埠设于四塘、五塘一带，共有七甲江、三十弓、大路门、垫桥头、金家埭、劳家埭、上周家路、房黄路港、一灶港、二灶港、水云浦11处。
1956年，萧甬铁路通车，物资流向发生变化，境域外销的原盐，80％由海运转入内河，运至余姚、马渚转铁路运输。放盐埠以四塘、五塘一带的段头湾、三十弓、傅家路、相公殿等为主。庵东至东三七塘江开通后，庵东、东一、东二、东三装盐点移至七塘。庵东运往鄞县、奉化、镇海、余姚、上虞及本县的原盐，均由内河船直达。
1959年7月，庵东设运输站后，原盐主要运往余姚县马渚由铁路转运。
1962年，从事内河运输职工181人，内河运输完成运输农业物资28836吨，其中粮食23782吨，棉花3913吨；轻工业物资76477吨，其中盐68531吨，日用工业品3914吨；工业物资45028吨，其中煤9548吨，矿建材料24742吨，农机37吨，化肥及农药8189吨，化学原料1703吨。
1960年代中期至1970年代中期，年货运量在20万吨以内、周转量在700万吨千米以下。1970年代中期以后，货运量维持在30万吨、周转量900万吨千米上下。运输以原盐、棉花、粮食及农副产品等物资为主。
1980年代开始，随着境域盐田大规模改为农田和居民生活水平提高，货运物资结构发生变化。1987年，庵东航运站货运量10.22万吨，运输物资有煤炭2636吨，钢材529吨，矿建材料22381吨，水泥25126吨，非金属矿石32655吨，化肥及农药946吨，盐8084吨，粮食2636吨，日用工业品及其他7199吨。
1990年代开始，陆路运输机动车大量增加，内河航道缺少疏浚，大多变浅、淤塞或堵截，内河运输历史结束。
沿海
民国时期，原盐外运主要靠沿海运输。沿海运盐要口，东边有：周家路湾、新湾、马家路湾、崔陈路湾、高王路湾、张家路湾等处；西边各海湾则为运卤之要道，以缪路湾、十丁路湾等处聚泊最多。原盐由场内出仓，用牛车或驳船运至湾口装上海船，运往各地。据民国9～18年（1920～1929）统计，常年销运量为5万～6万吨。民国17年为8.27万吨。除盐外，另有盐副产品卤晶、苦卤，每年三四月间，卤晶装篰运销至诸暨、义乌、东阳等地作肥料，年销卤晶3500吨左右。苦卤每年500余吨，运往海宁的仁和、许村等地。
民国22年（1933）原盐外销由盐商所设五属、源泰、公兴、浙东、晋益、公益、轻税、杭余、厚生、民生、海，崇等11家盐廒负责，主要运往江苏浏河、上海陆家嘴、浦东、宁波濠河头、定海等地。是年，原盐运销量为5.35万吨。民国1326年（1924～1937）沿海运输除原盐外，同时兼营其他货物运销。其中张万卿、袁功鉴两家运销规模最大，，范围为最广。张家有“顺和”“元吉”“协顺”号帆船3艘，计175吨位；袁家有“公兴”“公余”“元利”“公顺”“元顺”号帆船6艘，计373吨位。两家往返于青岛、上海、杭州、香港等地。运出物资有原盐、棉花、粮食、麦冬及其他土产品；运入物资有木材、大米、桐油及日用品。民国29年（1940）镇海海口被日本侵略军封锁，沪甬航线停航，通往上海的物资大部由庵东转运，庵东，成为沿海运输枢纽之地，亦为沪甬北路走私线。物资从上海至平湖县乍浦，过杭州湾到庵东，再有内河船装运到宁波各地。庵东与乍浦、张家沙隔海相望，遇顺风数小时即可抵达对岸，再搭汽车即日可抵上海。因交通便利，私货出入日渐增多。运出物资有三北的棉花、原盐及土特产品，运入物资有棉布、卷烟、煤油、白糖、丝货、西药、食品、鸦片、玻璃制品和五金百货之类。民国31年7月，日本侵略军扫荡庵东盐场，50余艘海船被焚，沿海运输业衰落。民国33年5月，日伪在庵东设立“军盐运输管理处”和“船运管理处”大部分海船被征用。抗日战争胜利后，沿海运输业逐渐得到恢复，盐贸业渐渐繁荣。，民国37年，原盐运销由各运输商行订约承运，全年运盐量8.98万吨，卤晶0.45万吨，苦卤0.41万吨。
1951年，沿海放盐埠有：崔陈路、高王路、水路湾、张家路湾、胡家路湾、诸家路湾、大陈家路湾、小陈家路湾、周家路湾、缪路潭、泥墩潭、新湾、马家路、涂汛潭、上周家路、四灶湾、二灶湾、罗家路及东三各湾（海）口。同年12月，华东联运公司浙江省分公司在庵东设立联运站，原盐外运业务改由联运站经营。
1956年，庵东盐运水路改铁路运输为主后，沿海木帆船过剩，其中56艘海船（计1312.56吨位）、219名船员调往宁波港和镇海港。此外，淘汰吨位小、船质差、危险性大的运输船4艘。
1962年，沿海运输农业物资8992吨，其中粮食702吨，工业原料2195吨，轻工业物资16772吨，其中盐14234吨，日用工业品779吨，工业物资4763吨，煤780吨，矿建材料593吨，农机24吨，化肥及农药2144吨，化学原料746吨。
1970年以后，沿海卤担船陆续改为机动船，沿海运输逐渐向机械化发展。
1970年代后期，发展机动船，船舶扩吨更新，业务范围日渐扩大，运输以棉花、粮食、原盐及农副产品等物资为主，时境域船舶通达上海、宁波、舟山、温州、福州、福鼎、乍浦和长江中下游沿岸港埠。
1979年，外海航运站迁址西三，西三码头成为沿海物资进出口的主要转运地。
1990年代初，陆路运输业快速发展，沿海运输业渐渐衰落。2002～2007年，为建造杭州湾跨海大桥运输物资，西三码头短途海运一度复苏。
第六节 组织
海运民船船员工会民国35年（1946）9月成立，有会员50人，娄士耕为理事长，王忠藩、张万卿为常务理事。办公地点在庵东集镇。解放后解散。
庵东盐区海员工会
1951年3月，为加强沿海船员组织工作，在西一乡海滨举行船员大会，成立由13人组成的庵东盐区海员工会筹备委员会，不久成立海员工会。1951年6月，庵东盐区海员工会改组为庵东盐区民船商业同业公会。
庵东航运站（慈溪航运公司庵东分公司）
1959年2月，庵东设运输站。1961年，运输站辖5个内河木帆船大队。1971年2月，庵东运输站更名为庵东航运站。1985年，庵东航运站站址迁至余姚市马渚镇车站北路23号。同年3月，庵东航运站与马渚分点，实行一块牌子、一套班子、两点经营的方式。船队按4∶6分成。庵东12艘、1141吨位；马渚9艘、772吨位。年底，航运站下属有23个长航船队、1个航快组，在杭州、宁波、马渚、曹娥、萧山设立业务组，安排人员专管货运。1988年6月，庵东航运站更名为慈溪航运公司庵东分公司。1992年12月，转制更名为慈溪市安达航运公司。
外海航运站（慈溪航运公司外海分公司）
1956年8月，成立庵东外海运输社，有沿海船只88艘，计1937吨位。此后，吨位小、船质差、危险性大的沿海运输船逐渐淘汰，船员转到农业第一线。1959年2月，庵东运输站设外海运输大队。1965年，建有天元、西一2个修船工场，1个篷帆、绳索修制工场。
1972年11月，泗门外海运输社与庵东航运站外海运输大队合并，成立慈溪县航运公司外海航运站，站址设在四洞闸。1979年12月，在西三增设外海工作组。1980年6月，慈溪、余姚县界调整，泗门归属余姚县，慈溪县航运公司外海航运站分家，机构、人员、船舶等一分为二。泗门外海运输社占23％，外海航运站为77％。站址也由泗门迁至庵东区西三人民公社七塘边。外海航运站以宁波、萧山、绍兴、杭州和乍浦等地为航区，专营沿海货运业务，为慈溪县主要沿海航运站。
1988年6月4日外海航运站改为慈溪航运公司外海分公司，站址迁至浒山南门大街110号。1992年，，转制更名为慈溪市海运公司。
庵东木帆船联合运输社
1951年12月成立，有内河、沿海木船118艘，计2575吨位，船主118人，船工450人，设天元支社，经营原盐外运业务。1954年2月撤销。
慈溪市气垫船运务公司
1989年12月，建立慈溪市气垫船客运管理站，隶属市航运公司，地址在原东一乡横村码头。先后置有载客量33、50、118客位气垫船3艘，经营慈溪至上海水陆联营客运业务。1993年7月，撤销慈溪市气垫船客运管理站，更名为慈溪市气垫船运务公司；8月，与日本世纪服务股份公司合资成立宁波东海运务有限公司。1999年5月，客座率持续下降，公司严重亏损，气垫船客运停航；10月，企业解体。
慈溪市西三港务服务中心
2003年7月成立，实行经理负责制，下设业务科、财务科、安全设备科。从业人员11人，管理人员4人。有16T吊机1台，8T吊机2台，TFX-280-4柴油发电机1台，75千瓦发电机1台。主要经营货物水路货运代理、船舶代理、货物装卸、储存服务。
第七节 管理
新中国成立初，水上运输由当地人民政府和航务所管理。
1949年11月，设萧绍虞姚管理所庵东分所，隶属省航务局，所址设在庵东镇中街，为慈溪境域第一家水运领导机构，负责货运船只的登记、检验、丈量，签发通行证等事宜。12月，省船务局在庵东设立船务分所，负责沿海航运管理。运输船舶由船务所调度，实行公物公运。境域盐运及其他物资运输，由护航武装部派护航队护送。
1950年6月，萧绍虞姚管理所庵东分所定为县级航管机构；11月，改称省交通厅内河航运管理局萧绍虞姚管理所庵东分所。同年10月，省航运公司在庵东镇中街设营业处，负责办理运输业务和水上联运业务；次年1月，改称华东内河轮船公司庵东营业处；12月，改称华东联运公司浙江分公司庵东联运站，统一调配庵东地区船只，办理水上联运业务。
1951年，沿海运输开始实行统一调配、统一运价。
1952年10月，省交通厅内河航运管理局萧绍虞姚管理所庵东分所改为庵东航管站，隶属省交通厅内河航运管理局宁绍管理处，业务受余姚管理所指导，负责庵东、长河两地的航政、运输业务管理和运输船只的调配。
1953年1月，省联运公司设庵东联运站，移址至庵东镇西街。7月，庵东航管站与庵东木帆船联合运输社合署办公，实行统一货源、统一运价、统一调度的“三统一”管理。实行计划运输、订约运输，以促进航运业发展。12月，省联运公司及其所属机构撤销，庵东联运站人员、财产、设施、编制并入庵东航管站，境内水上联运业务由庵东航管站兼办。1956年，萧甬铁路通车，庵东航管站在马渚设工作组，负责食盐、棉花、粮食的水路——铁路中转业务。
1958年4月，庵东航管站与县航运管理站合并，庵东改设为航管中心工作组，县内联运业务统一由县航管站兼办。8月，县航运管理站与庵东搬运服务所、县搬运服务站合并，称慈溪县民船搬运管理所，庵东设民船搬运管理所庵东工作组，管理航运、搬运企业，兼办联运业务。
1959年2月，民船搬运管理所与地方国营慈溪运输公司合并，联运业务改由运输公司办理，庵东设运输站。实行“运管合一”，废除船舶安全、进出口签证制度。是年，马渚工作组移交余姚航管所。
1960年代，对农村的散船加强管理，定期征收航政费，组织农船参加短途运输，落实“三统一”政策。1960年，规定内河、沿海船定港定线，实行“大船走大港、小船走小港”，沿海坚持“大潮汛跑短途、小潮汛跑长途”原则。
1961年后，恢复船舶安全、进出口签证制度。
1963年3月，县联运营业站成立，庵东设营业站，办理各类联运业务。
1971年6月，县革命委员会联合运输指挥部成立，庵东设联合运输指挥组（简称联组）。联组实行产、供、运、销、结算相互配合，办理铁、公、水、搬、联合运输业务。
1975年，成立安全运输领导小组，由2位干部专门抓安全工作。采取分线落实（运输线）、分点包干（运输大队为点），大会报告、小会补课，群众讨论、典型交流的方式树立安全观念。以“四边”（边教育、边检查、边发现问题、边解决问题）、“九结合”（安全与生产、社教与治保、点与面、专人与群众、定时间与见缝插针、会议与现场检查、发现问题与解决问题、找原因与采取措施、规章制度与经验介绍结合）及标语、横幅、黑板报、墙报、墙头开花等方法广泛深入开展宣传教育。从上到下层层建立安全检查小组，各船队均设安全员，恢复并强调行之有效的安全制度。是年，增设15块安全牌，刷白桥梁54座，疏浚航道21处（计590千米），挖码头潭8处，修建码头（埠头）9个，以提高运输安全保障。
1978年，再次强调内河运输一般限于县区内短途运输，实行“三统一”不得私揽货源和自行议价开票。农村副业运输队的船舶须自备，向外地租用的船只不，得参加副业组织和副业运输。装置机动船船只需经交通部门批准。副业运输队的组织领导，由人民公社选派干部管理，业务指导、船舶验审、丈量、发证，由交通部门办理。对于无法成立运输队的散船，重新登记丈量，核发证件，向交通部门办理相关手续，取缔无证运输者。是年12月，县重建航运管理站，庵东设航管工作组，管理区内水运。次年12月，增设西三工作组。
1981年后，航管机构每月进行1～2次航查和巡逻。
1984年12月，县内航管、联运政企分开。
1985年1月，县联运站改为经济上独立核算、自负盈亏的全民所有制企业，庵东、西三设立营业站，办理境内联运业务。
1985年8月，县航运管理站改名为航运管理所，庵东航管工作组亦改为航运管理站，职责为港航监督、水路运输管理、航道护养管理及航政规费征收。12月，庵东区公所、交通管理站、派出所、工商所联合作出关于认真落实县人民政府《确保公路航道交通运输安全畅通的布告》的规定。
1986年9月，按浙江省关于发展联合运输若干问题暂行规定的实施细则文件，设立乡镇联运站点，组建区域性联运网络。发展集装运输、开展旅客联运、加强运输合作。对国有、集体联运企业、个体代办托运户进行资格审查，不符合条件者不予登记发证；对违法乱纪的联运企业和个体托运户，按情节性质课以罚款、停业整顿和吊销营业执照等处罚，触犯刑律的移交司法部门处理；未经审核发证的营业单位、个人不得办理联运、托运业务。是年，县航运管理所在西二乡设代管站，加强航查和巡逻，及时处理违章事故。
1988年4月，按县工商行政管理局、交通局关于加强水路运输管理的实施意见，规定凡是从事水路运输的个人，必须办理工商登记，领取营业执照后，向县航管所办理“三证”（水路运输许可证、水路运输服务许可证、船舶营业运输证），缴纳个体管理费。取缔无证经营者。对无证经营者，按《城乡个体工商户管理暂行条例》令其停业，没收非法所得，并处500元以下罚款处理。
1990年代后，水路运输业日渐衰落，水运管理的相应组织先后撤销，对渔业、农用船舶的管理，由镇人民政府交管站、三农办和派出所合作管理。
2013年后，规定渔业船舶、船员，必须持有效船舶和船员证书。严厉打击渔业船舶擅自改变作业类型、非法转让渔船、非法载客、渔船超员超载、超抗风等级航行作业等违规行为；严厉打击农用船舶非法运输、人货混装、超速超载行驶等违法行为。
附：海损事故
民国35年（1946）9月17日庵东驶往杭州的30余艘海船，载60余万斤官盐至杭州，驶至英生街北边海面，突遇，风暴。除有4艘侥幸脱险、救起3人外，其余人和船皆失踪。
1953年，海运事故93次，其中木船83次，损失2.327707亿元（未保险的不在统计之内）。
1961年，庵东运输站7个航运大队，5个内河木帆船大队，1个外海木帆船大队，共发生大小事故79次，其中海损事故33次，损失金额12456元，工伤事故46次，停工27天。
2002年3月22日凌晨2时，慈平船务公司“慈工”2号钻探船在杭州湾锚泊时，突遇大风大浪，发生沉船事故。船上23人，8人获救，6人死亡，9人失踪，直接经济损失500万元。
相关地名
庵东镇
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