长春图书馆

1921年4月，吉长铁道工场在长春创办，开始从事蒸汽机车修理，日产额316元。1942年入江工业合资会社开办，生产铁道车轮。1945年“八•一五”东北光复，生产铁路机械产品的工厂倒闭停产。
  1948年10月，长春解放，市政府铁工厂兼营生产部分铁路用零件100吨。1958、1959年长春客车工厂、长春机车工厂相继投入试生产。1959年C60载重60吨铁路货车、和平型蒸汽机车、PW22型硬席寝车先后试制完成。当年新造铁路货车85辆、和平型蒸汽机车2辆、客车3辆，改轨友好型蒸汽机车245辆，检修蒸汽机车6辆，实现工业总产值1343.5万元。1960年，133厂开始航空产品燃油电磁伐的复制工作，1962年4月航空产品空气滤218试制完成，1965年在技术革新，技术革命活动中，铁路邮政车，行李车等设计完成，同时地下铁道电动客车开始试制。航空产品走上了自行设计的道路。1966年，新造铁路货车22辆，客车46辆，修理铁路客车300辆，检修铁路机车369辆，生产航空产品22项／4323台。实现工业总产值3702万元。1967年，完成地下铁道电动客车的试制任务，新造地铁客车2辆。1971年，又新造铁路发电车1台。1958—1976年，累计新造铁路货车1889辆，发电车22台，客车2795辆，地下铁道客车220辆；修理铁路货车615辆，客车3895辆；改轨检修蒸汽机车5434辆；生产航空产品71856台（件），实现工业总产值87350万元。
  1988年，长春市铁路机械生产企业发展到6户，新造铁路客车1139辆，修理铁路客车320辆，新造地下铁道电动客车403辆，修理地铁电动客车76辆，检修蒸汽机车520台，生产航空产品33568台（件），铁路客车门锁41065套，其他铁路配件741吨，实现工业总产值32160.2万元。1958—1988年，累计实现工业总产值288423万元。
  一、铁路客车
  自1959年试生产出第一台YW22型硬席铁路寝车之日起，到1988年末，历经29年，产品生产得到长足发展。客车的设计、制造技术在国内均属先进水平，接近80年代初国际水平。在技术方面，初期生产的客车材质结构，全部是低碳钢材质。而近十年来完全被耐大气腐蚀钢所代替。从而使客车材质结构抗腐蚀性能提高2—3倍。厂修期由原6年延长到12年。客车制件广泛地采用不锈钢、铝合金型材及化工制品，使客车内木制减少了三分之一，广泛采用冷弯型材，减轻了客车的自重，提高了客车的运行速度。同时客车的舒适性也有较大改变，客车装饰越来越精美，座椅按人体工程设计，减轻旅客的旅途疲劳，卧铺松软宜人。
  长春设计生产的地面铁路客车由22型发展为25型，使客车的生产技术水平大幅度提高。1988年，长春客车工厂在衡广复线168辆国际招标车的竞争中以较强的优势，击败包括日本等经济大国在内的众多厂家，一举中标。从此长春铁路客车开始走向世界。1988年产1139辆。1959—1988年累计生产11168辆。
  1、22型系列铁路客车。1959年9月19日，第一台YW22型硬席铁路寝车，由长春客车工厂试制成功。22型铁路客车，车体长度为23.6米，宽3106毫米，并有中梁薄壁筒体全钢焊接结构，是中国铁路运营的主型产品。
  1961年，长春客车工厂又设计试制了供炎热的南方地区使用的南方硬席座车，车内两端增设了淋浴室，采用机械强迫通风器，并有冰冷式降温装置，使空气经冷却后进入客室。同时还设计试制出供中、朝、越联运的包间硬卧客车。其主要特点：两端设有带洗脸池和淋浴设施的厕所，中间设有10个包间，该车1964年获铁道部新产品三等奖。
  1964年设计制造了RYW22型软硬卧合造车。车内设有4个软卧包间和4个开敞式硬卧隔间。同年，还设计试制了市郊客车、专供输送市郊旅客和通勤职工使用，定员为300人，后转由浦镇车辆厂生产。
  1965年，设计制造了XL22型行李车，行李室容积增大到115立方米，每侧各有2个开度为1600毫米的全钢双门滑门。1971年XL22型行李车由浦镇车辆工厂生产，同年设计制造了VZ22型邮政车。总容积为55立方米，中部设办公室和卧室。办公室内设有钢制信格架、写字台、保险柜和邮政信箱（1973年转由浦镇车辆工厂生产）。
  1966年，为阿尔巴尼亚设计制造了一批23.6米的准轨全钢客车，包括硬席座车和行李车，共50辆。1966年长春客车工厂还与四方、唐山、浦镇等工厂共同设计制造了国际联运客车，取代五十年代由国外进口、结构陈旧的国际列车。
  长春客车工厂经不断探索，在客车设计上进行了一系列改进，采用了新材料、新工艺、新技术、新结构。1969年，设计制造了K22型硬座客车。该车内部装饰采用塑料贴面板、交流发电机日光灯照明、钢管行李架、全钢门、钢管新型座椅、无腿管罩，客室宽敞，后又采用耐候钢材车体，使客车大修由6年延长到12年。由于该车技术比较先进，被铁道部确定为工厂主产品。长春客车工厂从70年代开始设计试制22型空调铁路客车。第一批生产的空调客车为单元式集中空调机组。于1981年配属北京铁路局。之后，又设计生产了第一批空调软卧客车。该车为单元式空调机组，柴油发电机组供电。配属于福州铁路分局。同时还改进设计生产了螺杆式空调机组的22型空调客车。配属在京沪线上。
  在新产品开发中，长春客车工厂广大工程技术人员，始终坚持“生产一代、试制一代、研究一代”的方针，不断汲取先进技术，改进设计工作。1986年设计生产出K37单元式集中空调硬座客车，该车结构合理、设计先进、性能良好、乘坐舒适。在客车外气温为±40℃时，车厢内温度为24—27℃。获得了国家科学技术委员会授予的科技成果证书。
  1987年，还设计生产了2台不锈钢车皮的软卧客车。这是全国首次生产的不锈钢材质的客车。长春客车工厂生产的主产品22型硬座客车是国家的优质产品，有广阔的市场和较好的经济效益。
  2、25型系列铁路客车
  25型铁路客车是在长春诞生的。该客车适应中国现代化铁路高速运行，具有轻、快、稳等特点，车身长为25.5米。60年代末长春客车工厂与四方、唐山工厂共同设计试制。客车钢结构普遍采用耐候钢，客车零部件大多采用不绣纲、铝合金、化工制品，客车的各项指标性能已接近国际先进技术标准。客车设施与车内装饰比较豪华，并向豪华型方向发展。
  1964年，长春客车工厂与四方车辆研究所等单位对全国各路局、段的曲线、坡度、隧道、桥梁等进行了实地考察，并查阅国外有关资料，进行综合论证，科学地确定客车长度、结构类型等。同年设计试制1辆硬卧客车，先后在京津和广深线上运用。之后，长春客车工厂又设计生产了25型空调软卧客车，25型邮政车。
  1980年，长春客车工厂对前设计制造的25型客车进行了改进，采用了集中供电、螺杆式空调机组、新材料、新结构，先后设计制造了空调软卧客车2辆、空调硬座客车5辆。这些客车全部配属广州铁路局运营。
  二、地下铁道电动客车
  1962年，铁道部委托长春客车工厂会同株州电力机车研究所、湘潭电机厂、唐山铁道学院等单位组成联合设计组进行方案设计和技术设计。地铁车辆制造任务由长春客车工厂承担。
  地下铁道电动客车既不同铁路电力机车、也不同于铁路客车，是集牵引动力与客车于一体的技术密集型产品。当时研制地铁客车一无图纸、二无样机，连一张地铁车辆图片都没有。长春客车工厂为了完成设计研制任务，成立了技术情报机构。1965年底，完成了图纸设计，并进行了零部件的试制和试验。1967年3月，完成2台样车的试制任务。10月运往北京进行试运。地铁样车进京后，在铁道科学院环行线上进行了各项性能试验。1968年9月1日，正式进入北京地铁现场，进行现场试运。经过一年零10个月的地上地下反复试验，产品达到了设计要求。
  2台地铁样车是凸轮变阻控制的，20级变速，造型是参考日本地铁客车的结构，较为轻便合理，起止动速度快，运行比较稳。为迎接中华人民共和国成立20周年，长春客车工厂在2辆样车的基础上，做了部分改进，一次投产80辆DK2型地铁客车，保证了国庆20周年地铁通车。
  周恩来总理对地铁电动客车设计制造十分重视，不仅亲自乘坐地铁客车，还批示：要引进新技术，认真改造车辆。为了生产出高质量的地铁客车，1970年，长春客车工厂派出包括设计人员、工艺人员在内的120多人常驻北京，对地铁客车进行全面技术改造。通过运行试验，获得了大量的技术数据。根据理论分析和模拟试验，提出新的改造方案，使地铁车辆的设计制造水平进一步提高。
  1972年，长春客车工厂又为北京提供了第二批50辆DK3型地铁客车。这种新型地铁客车其性能有了很大提高，特别是在安全上有了重大改进，保证了北京地铁的正常运营。
  1973年，根据中朝双边协议，中国援助朝鲜人民共和国地铁建设，地铁车辆仍由长春客车工厂提供。国家对援朝地铁十分重视，明确提出要在北京地铁车辆的基础上，进一步提高车辆电气保护性能和控制线路的可靠性。长春客车工厂多次派工程技术人员赴朝鲜平壤进行考察，根据平壤地铁工程坡度大的实际情况进行认真设计和制造。1973～1978年先后为朝鲜设计制造DK4型地下铁道电动客车112辆。该车按平壤地铁技术条件和具体地形，在DK3型地铁车辆的基础上设计制造的。适用于大坡道运行。该车辆结构为薄臂筒体承载结构，客室采用日光灯照明，上方设轴流式可调速风扇11个。座椅为横向布置，定员为180人，座席为60人。
  为了设计制造出高质量的地铁客车，长春客车工厂提出了改进变阻技术的规划，将原凸轮变阻有级调速改为斩波调压地铁车辆。设计人员大胆提出采用大功率可控硅代替有触点开关，在多次试验的基础上，地铁客车成功地运用了斩波调压技术。1980年，斩波调压技术在中国首次应用，当年长春客车工厂设计生产DK6型斩波调压地下铁道电动客车4辆。
  1982年，长春客车工厂又开始为天津市提供地铁车辆。这一年，为天津市和北京市设计生产DK8型地下铁道电动客车52辆。该车为凸轮变阻控制。
  1986年，长春客车工厂又与日本东急公司联合设计制造斩波调压地铁客车6辆。供天津市地下铁道使用。该车主要电器件和钢结构都在日本制造，然后由长春客车工厂进行整体组装，全车制造精细、技术先进、性能优良。
  从1967年地铁2台样车试制完成，到1988年底，长春客车工厂设计生产的地铁客车主要分为变阻与调压控制两大类。变阻控制技术为世界早期的控制方式，运行较为安全可靠；调压控制为近期应用的一种先进的控制方式，可再生制动，节约电能，无级变速，运行平稳，现为世界工业先进国家普遍采用。1967～1988年累计生产地铁电动客车403辆。
  1、变阻控制地铁车辆。在1967年试制的DK1地铁样车的基础上，1969年9月又设计生产了DK2型地下铁道电动客车80辆，该车的特点是：车底架带有中央加强杆件，车两侧为3对风动拉门，采用了轴箱鞍形橡胶支撑定位，底架地板装有隔音、防震阻尼材料，侧室用钢化玻璃密封，车室宽阔，室内照明采用220伏交流日光灯，车顶设有两排自然通风道，车钩为密结式车钩，与其它车辆联挂，由司机统一集中操纵运行，可根据需要，二、四、六辆分组联挂使用。
  1971年，长春客车工厂进一步改进设计，试制了DK3型地下铁道电动客车50辆。该车在运行安全可靠性和乘坐舒适性方面有了较大改善。电气主线路系统集中，直流开关和快速熔断器串联组成两级保护；采用半难燃电线电缆和冷压接头；牵引电机和空气压缩机所用电机的结构性能有所改进，加强了车体密封，从而显著降低了客室的噪音；客室采用机械通风，并可根据需要使其低速运转；车门由风动改为电磁气阀集中控制。
  1982年，长春客车工厂又为北京市和天津市地下铁道设计制造了DK8型地下铁道电动客车58辆。
  1986年，长春客车工厂设计生产了86辆DK11型地下铁道电动客车。
  该车为斩波调阻型车辆。改变了过去凸轮变阻控制器采用的大功率逆导晶闸管斩波调阻，实现无级变速，节能效果良好。该车采用耐候钢车体钢结构，客室内部为纵向布置座椅，定员180人，两条日光灯带照明，上部通风口扩大，通风效果良好。客车制动采用数字式电控制动机和台车中继阀，缩短了制动和缓解的时间，提高了车辆的灵敏度。
  DK16型地下铁道电动客车，是长春制造的第二代变阻控制的地铁车辆。具有安全可靠、舒适、平稳、起止动加减速度大，噪音低等优点。该车钢结构为无中梁波纹地板薄壁焊接结构，客室座椅为横向布置，定员180人，座席56人，采用两条无灯罩式的日光灯带照明，使人感到明亮舒适。
  该车车体控制方式为星形传动，凸轮变阻控制，起动20级，电制动18级，并与数字式电控制动机协调配合工作。走行部分采用悬臂式轴箱定位，中央悬挂采用空气弹簧转向架。该车被国家列为定型产品批量生产。1986年，被评为吉林省优质产品。
  2、斩波调压控制地铁客车。
  斩波调压控制技术，为世界工业较为发达的国家普遍应用。中国是在80年代初开始采用斩波调压技术的。
  1980年，长春客车工厂设计生产出DK6型斩波调压地下铁道电动客车4辆。这是斩波调压技术在中国的首次应用。斩波器为2相2重装置，属逆导型。车辆控制为无级调速，可以进行再生制动。车内座椅纵向布置，车门为齿条传动，空气压缩机为活塞式，采用橡胶水泥复合地板和塑料复合铝制墙板。该车运行平稳，乘坐舒适，还设有列车无线电话及无线电台。
  1982年，长春客车工厂在DK6型地铁车的基础上，进一步改进，设计制造了DK9地下铁道电动客车4辆。该车是斩波调压独立控制的地铁车辆。采用大功率逆导晶闸管代替旧式的触点开关。该车为SD数字电控制动机，车上设有空重车自动调整装置，以使空车、重车制动率一致。使运行更加安全可靠，舒适宜人。
  长春客车工厂设计生产了DKZ1型地下铁道电动客车。该车具有新技术、新工艺、新材质三大特点。采用直流牵引新技术，具有无级调速、低能耗等先进功能。电动车组为两动一拖固定编组。斩波机组为平板型逆导晶闸管，制动系统装有HRD-I－R电气指令电磁直通式制动机，可与再生制动空气制动转换协凋工作。采用低噪音双级活塞式空气压缩机，并装有自动除尘除湿装置。车身为高强度耐大气腐蚀钢焊接简体结构，无中梁、波纹地板底架，车组设列车播音、有线电话及报警装置。
  1987年，长春客车工厂消化吸收日本地铁的先进技术，并与日本东急公司合作，为天津市地铁生产斩波调压地铁电动客车6辆。整车的电气原理设计和机械部分设计均由中日双方科技人员合作完成，制造也由双方科技人员监测。该车的结构和电气原理控制与DK9地铁客车相近。主要是电气原件的性能提高了，整车的制造精度提高了。这种新型地铁客车的研制成功，标志着中国地铁车辆进入新的发展时期。
  三、其他铁路车辆
  1、C50货车。长春客车工厂1959年投产后设计制造的第一个产品，到1975年，共生产1889辆。该车为敞车，墙壁为木结构，底架为双中梁结构，由型材组焊而成，转向架是铸钢架子，车长14040毫米，车宽3152毫米，车高2850毫米，自重18吨。
  2、和平型蒸汽机车（后改为前进型）。1959年4月由长春机车工厂试制完成。当年生产2台，后按铁道部的指示将制造和平型蒸汽机车任务转交大同机车工厂。
  3、星火型蒸汽机车。1966年长春机车工厂在试制和平型机车的基础上，为支援地方铁路运输事业而设计制造，共计21台。该车适合于林区、矿山铁路运输。
  4、长春95型内燃机车。为了进一步满足地方和工业企业内部运输的需要，1960年由长春机车工厂试制完成。该机车牵引功率为95马力。车重10吨，轨距有1435毫米和762毫米两种，机车长度分别为6.38米和6.18米，最大宽度2.45米。1960年3月，在长春——孟家屯两站之间正式试车，参加试车典礼的省、市领导将这台机车命名为“长春95型”内燃机车。当年生产准、窄轨长春95型内燃机车10台。
  5、动力学试验车。1961年由长春客车工厂与铁道部四方车辆研究所设计制造。车内装有动力学试验仪器，供在铁路线上进行车辆动力学试验用。
  6000瓦蒸汽电站列车。1965年起，长春客车工厂为水力电力部列车专业局设计制造，共生产5个车种64辆车。其中锅炉车10辆，水塔车28辆、汽轮机发电车6辆，配电车6辆、水处理车6辆。专供边远地区铁路施工发电用。
  6、8T平车。1965～1966年，长春客车工厂生产480辆，出口援外坦桑尼亚等国30辆，其余均供给国内大西南“三线”工程使用。该车底架是由型钢和板材压制组焊而成，转向架为焊接构架。车长7259毫米，车宽2475毫米，车高1350毫米，自重3吨，轨距为1067毫米。
  7、长征2型燃气轮机车。为加速实现铁路牵引力现代化，适应高原、寒冷、缺水和长大坡道地区铁路运输，特别是青藏铁路迫切需要。1970年，由长春机车工厂、哈尔滨汽轮机厂、铁道科学研究院、哈尔滨铁路局、清华大学、哈乐滨工业大学、北方交通大学、同济大学、戚野堰工艺研究所，大同机车工厂等单位组成联合设计组，在长春机车工厂设计，经过方案设计、技术设计、施工设计三个阶段，到1972年第三季度基本完成。燃气轮机车传动方式为交直流电传动，输出功率4500马力，机车速度每小时100公里。1973年末，机组开始制造，各大部件相继投产，并对关键部件和系统进行试验研究。先后对液压调节系统、燃烧室喷嘴压气机、滑差离合器、行星减速箱、电气控制系统和消声等部件进行了反复试验。到1975年第三季度，完成了主机与机电传动部分的试制和装配。同年12月，机组在自行设计制造的机电联合试验台上进行点火起动试验，一次点火试验成功。随后，又进行了调试，热力性能试验和48小时连续机电联合试验。一年多时间里，装车前机组共进行了82次试验。主机点火起动125次，热态运行229小时。主机在设计大气状态下，出力达到4500马力，热效率接近设计值，是国内自行设计、自行制造的民用固定式机组中，第一台热效率最高的机组。1977年8月份进行装车，同年10月，主机牵引试验成功。11月，4000马力燃气轮机车经受住了正线牵引试运的考验，获得成功。12月26日，在长春机车工厂举行了隆重的剪彩仪式。铁道部、中共吉林省委、省政府和长春市主要领导出席了剪彩仪式，省委第一书记亲自为4000马力燃气轮机车剪彩。铁道部将这台燃气轮机车命名为“长征2号型”。1978年在全国科技大会上，燃气轮机组荣获科技成果奖；同年，在全路科技大会上，燃气轮机车荣获科技成果奖。1987年，燃气轮机车改烧重质油研制又获成功。
  8、电气试验车。1987年，长春客车工厂为北京中国铁路通信信号总公司专业设计研究所设计制造。车内设有仪器柜、工作台和高压室等，以供试验时提供电源。是专供国内铁路通信、信号及其他电气试验用车。
  9、DKZ1型交流电动车组。1988年，长春客车工厂与株洲电力机车研究所、铁道科学研究院车辆研究所合作设计研制而成。该车组由2辆头车和2辆中间车组成，1辆头车和1辆动车为一单元。头车上装有司机室进行统一控制，受电弓、主变压器、硅整流机和电源设备都装在头车。交流电动车组适用于短距离城市间客运，是在国内首次研制成功的，填补了国家空白，并为地面动车的发展开创了先例。李鹏等国家领导人乘坐，并询问了该车的有关技术状况。
  四、铁路运输车辆改造检修
  1959～1988年，长春市铁路运输车辆累计改造检修20073辆（台）。其中改造修理铁路客车7481车辆，改造修理铁路货车615辆，改造检修铁路蒸汽机车11977台。
  1、铁路客、货车改造与修理
  长春客车工厂根据修车的工艺要求，调整了工艺路线、劳动组织，成立了生产科，中心备品库和承担修理客车任务的解体车间。当年，长春客车工厂在修车条件尚不完全具备的条件下，组织职工克服困难，完成了300台由30T棚车改代客的大修任务。同时还修理客车8辆、货车51辆。1962年，铁道部给长春客车工厂下达250辆修理客车任务。当年，工厂狠抓由造转修工作。在工艺路线上改进、调整了煮洗、台车运送、阀类修理等，在劳动组织上，根据修车需要，调整、平衡了工种，并迅速配齐了修车所需的关键设备，卷簧机、弹簧试验机、扁簧成型机、加热炉、打砂机、解体架车机等。建立健全了修车需要的规章制度，使修车工作逐步走向正规。提前完成了250辆修车任务，超产9辆，同时修理货车465辆。
  1961～1964年，长春客车工厂检的铁路客车，基本上是解放前制造的13、5型车及各种杂型客车，也有少部分建国初期制造的21型客车，这些客车结构比较简单，修理也多采用手工操作，工艺方法和生产手段比较落后。1965年修理客车283辆，货车19辆，1966年后长春客车工厂不再负责铁路货车修理。
  1965～1976年，长春客车工厂以修理21、22、23型客车为主，并开始对老型客车进行结构和车种改造。22型客车是主修产品。这一阶段修理的客车车种比较全：既有硬席座车、软卧客车，又有行李车、餐车、邮政车及少量的公务车等。1973年，国家决定投资515万元，扩建长春客车工厂客车修理车间，并实现客车修理封闭。经过三年的建设，1976年10月，新客修厂房竣工，建筑面积为18561平方米，工厂对修车工艺布局也作了全面调整，有效地提高了客车修理能力。
  1976～1984年，长春客车工厂以修理22型客车和25型客车为主。并对老型客车全面进行改造。此时，长春客车工厂的修车生产设备大幅度增加，客车除锈、抛丸有了专用大型装置，木制件加工，焊椅加工能力都有明显提高。
  1985年5月，长春客车工厂又成立了修车分厂，设立了生产、技术、质量等3个科室和解体、台车、铆焊、木件、客修等5个车间。1985～1988年，共修理铁路客车1201辆，同时还开发了空调客车的修理项目。
  2、铁路蒸汽机车检修与改造
  1958年，长春机车工厂开始编制“友好”型机车检修工艺文件和技术标准。1959年开始YH型机车技术改造和修理的设计技术准备，复制产品设计图纸及有关技术文件和资料，编制产品分工和产品目录，改标准轨距等。当年共改轨友好型蒸汽机车245台，检修蒸汽机车6台。1959～1960年共改轨检修蒸汽机车419台。
  1961年，主修机型有SL、RM、JS、QJ（后加的）后来又相继增加了其它机型：SL2、SL4、PL1、PL3、KD1、KD5、ST1、ST2、PL21等。备齐了上述机型的所有产品图纸及有关技术文件，编制了备品目录，设计了半成品图。对主导工厂的胜利型机车产品图纸进行了整图，使整图后的图纸公差配合齐全，技术条件明确，工作方便且促进了生产。
  1962年，长春机车工厂开展了以提高修车质量，降低修车成本为中心的增产节约运动，由厂长、总工程师带队南下大连、沈阳、四方、田心、济南等厂学习先进经验，开展对标活动。实行计件工资和计时加奖励的分配制度，充分调动了职工的社会主义积极性，修车质量稳步提高，生产能力持续增长。蒸汽机车大、中修等主要经济指标已接近国内同行业先进水平。这一年，工厂又根据铁道部铁机等474号和铁机技字第5224号部令，对SL、RM、JS、QJ型机车的技术改造进行了设计、技术准备。对长春机车工厂主导设计的胜利型机车进行了特底阀、司机室、自动停车装置、自动调整楔铁等13项技术改造设计，并报经铁道部批准。
  1963年，长春机车工厂在充分准备的基础上对YH、HP、JS、RM型机车进行了大规模的技术改造，共计完成技改项目157项，其中YH型机车59项，HP型机车20项，JS型机车43项、RM型机车35项。1961～1963年，国家指令性机车检修为478台。实际完成505台。
  1964～1965年完成检修蒸汽机车310台，超产30台。
  1966年，长春机车工厂年检修蒸汽机车突破300台设计能力，完成369台，1969年检修蒸汽机车突破400台大关，达到435台。1970年，长春机车工厂针对蒸汽机车检修先拆后煮、油污多等问题，进行了机车整体煮洗改造。煮洗锅上部设有移动式龙门架，架上设有几十个喷嘴，通过软管将锅内碱水压至喷射，形成淋浴，冲洗机车上部，下部浸泡在碱水中洗“盆浴”。以前采取先折后煮工艺，三个班煮洗2台车。实行蒸汽机车整体煮洗后，一个班就可以煮洗2台车，而且还提高了煮洗质量。1971年下半年，长春机车工厂按年检修蒸汽机车600台的能力要求，开始进行扩建的筹备工作。1976年扩建了联合车间厂房，增加生产台位，为以后扩大生产能力创造了条件。当年检修蒸汽机车430台。1966～1976年，共完成检修蒸汽机车4200台。
  1978年，长春机车工厂完成了约13万字的《蒸汽机车检修技术手册》的编制工作，《蒸汽机车检修技术手册》包含了前进型、建设型、人民型等十几种类型机车的主要设计参数，检修技术标准和检修工艺方法。这一年，检修机车达到460台，生产均衡率达到100%。1977～1978年，共完成检修蒸汽机车900台。
  1979年，长春机车工厂为提高修车质量，搞好均衡生产，在工厂推行了“五定作业”，并编制了《五定作业工艺流程图》，做到“五项准备”，即入厂前、开工前、备品、车间、班组的准备；“五项完整”，即车架汽缸完整交流、完整座炉、完整落车、完整点火、完整试车；“五个一次”，即一次落车、一次调簧、一次调伐、一次点火、一次试车。为落实“三个五”，制定相应的技术措施并绘制出《五定作业流程图》。这一年检修机车能力突破5000台大关，实现年检修蒸汽机车510台。
  1980年，长春机车工厂根据（81）铁工字1717号部令，进一步整顿了SL、RM型（SL、RM型机车系长春机车工厂主导设计）的产品设计图纸、设计文件，达到了正确、完整、统一。
  1982年根据（82）铁机字684号和（82）铁机字1758号部令，对前进型（HP型）机车62项技术改造进行了设计技术准备。1983年，对前进型机车进行了第二次大规模的技术改造。以后，根据铁科技字695号部令，为进一步挖掘机车潜力，提高效率，对前进型机车通风装置进行了技术改造。根据铁工字376号部令，为保证行车安全，提高运输效率，对前进型机车加装了机车信号，自动停车和列车无线电话。根据（83）工研字259号、（83）机技字248号文件，为改善蒸汽机车的工作条件，确保安全正点行车，又加装了机车速度表。同年，根据部局（82）工艺字37号文件精神，把33项关键件、基础件扩充到42项，归纳出机车检修质量标准378项、检测手段2047条、原始记录165种，加强了机车检修中心技术基础工作。
  1984年，工艺管理采用了现代科学“网络技术”，将机车关键件、基础件检修的工艺过程用网络图的形式表达出来。确定各工序的开始和结束的时间，找出关键路线，增加平行作业工序等，缩短关键路线的作业时间，协调组织生产，取得好的效果。1985年，每台机车在工厂的检修时间由1977年的27.2天缩短到20.8天。1988年检修蒸汽机车520台。
  长春机车工厂对检修蒸汽机车厂房，进行了扩建、调整。从原设计年修300台机车能力，达到年修500台的生产能力。工艺布局基本合理，在国内蒸汽机车检修行业中居于领先地位。
  长春机车检修厂房以联合厂房为主，共分八个区。一区为解体拆车厂房；二区检修轮对；三区检修动轴箱、机械部、伐动部；四区检修车架、汽缸；五区检修导从轮和弹簧制动；六区检修司机室和各种管件；七区检修锅炉体；八区检修烟管和锅炉附件。
  主要作业内容为车架交线、座炉、落车、机车总装。总装后的机车拉到点火间点火，做好试运前的准备工作。
  五、航空机载设备附件
  长春市（133厂）设计、研制和生产航空产品，从1960年开始，由复制、测绘到自行设计，由单一品种到223种产品，充分显示了长春市航空机载设备附件制造工业，在国家航空工业中所具有的重要地位。
  1960年，133厂在“边基建、边生产、边试制”方针指引下，在大搞基本建设和民用产品生产的同时，开展了航空产品燃油电磁伐的复制工作。当时航空产品的复制，主要是以苏联产品为主复制性的仿制。由于工厂正处在建厂初期，技术人员、设备、经验都很缺乏，给复制工作带来很大困难，在试制电磁开关〓－506（RDF-1）的过程中，开始曾出现不少废品。为了解决这一问题，133厂从统一工艺纪律抓起，坚决贯彻“一切按原文办”的指示精神，在“先学正楷、后学草书”的正确思想指导下，复查和整顿了技术资料。1965年开始测绘试制和自行设计研制。
  1960～1966年，长春市共试制航空产品38项。其中3项是自行设计的，29项是按照苏联原文资料仿制的。尤其在1963～1966年，共复制生产了与轰六、歼教五、歼七等机种配套的液电阀、燃电阀、气电阀、燃油泵、调速器、顺浆泵等9种产品。1975年12月13日，133厂与英国罗尔斯•罗伊斯公司正式签定了军用斯贝发动机专利引进合同。用了两个月的时间，完成了高压主燃油泵RZB－1，主燃油流量调节器RT－18，低压轴控制器RST-2，停车开关RJK-1及燃油电磁开关RDK-3等5种主燃油系统附件资料的翻译任务。1977～1979年，完成了高压燃油泵斜盘运动方式、流量及负荷动静特性等反计算工作，写出了《RT－18高空飘移问题的分析》等9项专题技术资料。1982年8月试制出RT－18、RJK－1、RDK－1、RST－2等4种附件，并达到英方图纸和质量控制大纲的技术要求，一次考核顺利通过。之后，主燃油泵RZB-1的分油盘气蚀问题经努力得到了解决，于1984年2月通过了中英双方第二次联合考核试验。
  1965～1984年，133厂测绘试制来自苏联等四个国家的航空产品有69种，其中苏联31种、美国25种、法国8种、英国5种。测绘的样品有燃油流量调节器、燃油泵、舵机、伺服阀以及液压、冷气、燃油电磁开关等飞机发动机附件。133厂在此基础上，吸取了美制产品体积小、重量轻、精度高、结构紧凑等特点。自行设计了液压操纵、控制附件，取代了传统的苏制产品。这些产品主要为歼七、歼八、强五等飞机配套。1967～1979年，133厂研制的19项航空产品中有15项是自行设计的。占研制产品总项数的78.95%。工厂还在自行设计产品结构和加工工艺上，大胆采用新材料和新技术。与歼八机配套的前轮减摆器ZJB-1，采用氟塑料为转子与隔板之间的“滑动式组合密封件”，和WP－6甲发动机配套的叶片调节器LT-6，采用石墨材料为轴端机械密封件，以及采用新材料、新技术生产的冷气电磁开关QDF-42QDF系列产品。具有重量轻、体积小、寿命长等特点，重量和体积分别是原苏式产品的二分之一和四分之一，寿命是原产品的1～4倍，符合歼七、歼八、轰六、强五等机种的配套要求。