长春图书馆

第一节 行业沿革
  新中国建立前，长春市铁路运输车辆及航空机载设备附件制造与修理工业（以下简称：铁路机械）基础十分薄弱。据1922年11月《长春沿革史》记载：1921年4月，民国政府筹资大洋172308元，在长春东门外创办吉长铁道工场，从事蒸汽机车修理，日产额316元。1942年12月日本人又开办入江工业合资会社，公称资本金340000元，职工30人，产品：铁道车轮。1945年“八•一五”东北光复，国民党政府统治长春后，铁路机械工厂均遭破坏。
  1948年10月长春解放，原国民党统治时期的第一铁工厂改名为市政府铁工厂。厂址在和顺区乐群街，兼营生产部分铁路用零件100吨。
  1949年10月新中国建立后，国民经济经过三年恢复，东北铁路运输事业得到迅速发展。铁路延长11250公里。东北拥有蒸汽牵引车1350台。1953年开始了以实现社会主义工业化为重点的第一个五年计划。中央人民政府从旧中国接收过来的一些铁路工厂，大多只能搞一些修修配配的简单作业。厂房简陋、设备陈旧、技术落后，不能独立生产正规的机车车辆。东北地区机车的检修能力也仅有30%，大批机车需要进关内工厂检修，远远满足不了铁路运输和国民经济发展的需要。因此，国家把建立新中国自己的独立的完整的机车车辆制造工业和修理工业，作为机械工业的一个重要组成部分列入议事日程。1953年，国家第一机械工业部在安排对原铁路工业进行改造和扩建的同时，积极着手筹建新中国第一批新型的机车车辆制造工厂。在此同时，铁道部机车车辆修理工厂管理总局也向铁道部提出“在东北增建一座机车修车工厂”的建议，并经国务院批准，经过筹备、选择厂址踏查，长春机车工厂、长春客车工厂分别于1955年10月和1957年7月在长春正式开工兴建。1958年10月，根据国防建设和国家航空工业迅速发展的需要，并经国家第一机械工业部批准，133厂（现长春机载设备制造公司）也在长春开始兴建。
  1958年，长春客车工厂主体工程完工95486平方米，并开始投入试生产。长春机车工厂联合车间主体工程、锻工、铸工、动工、机具等车间已基本完工，并安装了部分机器设备，初步具备了生产条件，1959年2月正式投入生产。1959年3月和9月第一辆C60载重60吨货车、第一辆YW22型硬席寝车相继由铁道部长春车辆工厂（现长春客车工厂）试制完成。当年新造货车85辆、新造客车3辆、改轨友好型蒸气机车245台，检修蒸汽机车6台，实现工业总产值1343.5万元。1960年，133厂坚持“边基建、边生产、边试制”的方针，在工厂大搞基本建设的同时，开始了皮带车床等民用产品的生产和航空产品燃油电磁伐的复制工作。当年实现民品产值58元。到1960年末长春市铁路机械工业基建累计完成投资总额12073万元，实现工业总产值3761万元，利润－49.8万元。
  1961年，国民经济开始调整。长春客车工厂“由造转修、先修后造”，并根据修车工业要求，调整了工业路线和劳动组织，成立了承担修理客车任务的解体车间；长春机车工厂积极贯彻铁道部“先修后造、以修为主、质量第一”的指示，改变生产工艺、建立起以生产副厂长为首的生产责任制，以总工程师为首的技术质量责任制，以总会计师为首的经营管理责任制。133厂对生产组织又进行了调整，组建起5个生产车间3个辅助车间，正式承担起国家下达的航空产品的生产任务。1962年4月份空气滤218（QL—5）试制成功，并投入批量生产，12月份〓к506（RDF—1）也试制成功。
  1963年，长春客车工厂加强经营管理和建章建制工作，使工厂的经营状况出现明显好转，产品成本下降，结束了工厂自投产以来的亏损局面，当年盈利31万元。133厂为了尽快形成生产能力，就已建条件进行补缺配套，并对生产车间进行了整顿，把主要能力转到军工生产上来。但由于工厂设备不配套，外协任务多，致使生产费用高，产品成本上升，造成企业亏损。1961～1963年，长春市铁路机械工业基建累计投资额1205.8万元，实现工业总产值5515万元，利润831.7万元。
  1964年，长春客车工厂整顿了劳动管理，修改了工时定额，使造车每辆工时由15793小时减为7806小时，压缩近50%。修车（中修）工时由4674小时减为3172小时，压缩32%，可比产品成本比1963年降低2.4%。全员劳动生产率比1963年增长19.8%。133厂全年完成基建总额386万元。军品7项1361台，民品东方红一54型拖拉机喷咀12255只，实现工业总产值216万元。全员劳动生产率924元／人。创建厂以来历史最好水平，利润25万元，一举扭亏为盈。1965年，技术革新、技术革命活动蓬勃兴起。长春客车工厂在此活动中设计出铁路邮政车、行李车、30千瓦无触点客车交流发电机。同时开始地下铁道电动客车的试制（1967年试制完成）；长春机车工厂革新了装连杆落车台位，烟管制修机械化流水线，车轮轮箍自动捍等。133厂从测绘仿制苏联产品开始，逐步走上了自行设计的道路。1965年长春市铁路机械工业共实现技术革新6185项，重大技术革新99项，推广新技术47项。1964—1965年累计投资总额1542万元，实现工业总产值6477万元，利润374万元。
  1966年5月16日，“文化大革命”开始后，工厂的生产工作受到冲击和影响，最为严重的是1967、1968两年。机构瘫痪，干部靠边站，工厂处于停产半停产状态。长春市铁路机械工业累计实现工业总产值4017万元，利润－1452万元。1969年，广大职工自觉抵制“文化大革命”的干扰，坚持生产，工厂形势开始好转。实现工业总产值7412万元，利润1666.2万元。进入70年代，长春客车工厂在生产发展的基础上，进行了较大规模的技术改造。在改造老产品、开发新产品的同时，不断推动工厂的技术进步，设计制造了适应大批量流水线生产的工艺装备，先后设计制造了27条专业生产流水线，形成了大规模生产客车的工艺技术体系。长春机车工厂为铁路运输提供更多的牵引动力，发出“既要为铁路的今天，也要为铁路的明天做贡献”的号召。制定出年检修6000台的机车扩建规划，铁道部批准了工厂的扩建规划，并投资650万元。1973年扩建土建工程开始施工，1974年，完成了联合车间扩建厂房的基建任务。同时，工厂围绕改善生产条件、提高生产能力，进行了一系列的技术革新和技术改造，首创了机车整体应洗工艺，由过去三个班次应洗2台车，减少到一个班次应洗2台车；自行设计制造了铸铁造型流水线，提高生产效率近3倍。133厂为使生产能力从150万工时提高到350万工时，以满足五种飞机生产的配套要求，进行了工厂建厂以来第二次较大规模的技术改造，到1976年，133厂共完成改造工程40项，建设投资590.3万元。1966—1976年，长春市铁路机械工业基建累计投资3237.3万元，实现工业总产值71591万元，利润9274.9万元。
  1977—1978年，长春市铁路机械工业经过加强和改善企业管理为主要内容的恢复性整顿工作，机构恢复正常，干部政策和知识分子政策得到了落实，工厂得到了进一步发展。长春市铁路机械工业基建累计投资10863.1万元，实现工业总产值16902万元，利润1344.5万元。
  1979年后，长春市铁路机械工业更加焕发了生机和活力。长春客车工厂在改革开放方针指引下，以满足铁路运输需要为宗旨，奋力拼搏，使工厂生产逐年发展。1979年一1988年，共完成新造客车7747辆，是前18年生产客车总和的2.4倍，1978—1987年，长春造车总产量平均每年递增17.4%，利润总额平均每年递增20.4%。长春机车工厂在力争生产主动、稳住生产阵脚的基础上，把工作重心放到整顿企业管理和深化内部改革上来，整顿了计划管理、设备管理、财务管理、物资管理，建立健全了各种岗位责任制40808项，形成了纵横联锁的指标体系和责任体系。1980年前，133厂单纯追求上级下达的生产任务，不注重企业的经济效益，无长远经营管理规划，经营方式纯属生产型。随着商品经济的发展，企业由生产型向科研生产经营型转变，在新老飞机机种更新换代，航空产品大幅度下降的情况下，走访了19个省市、67个单位，进行市场调查，并结合工厂自身的工艺特点和技术优势，大力发展航机陆用、航技陆用、海用和民用等多品种产品。其中液化汽钢瓶已成为工厂的支柱产品，评为吉林省优质产品，年产量达6万个，畅销东北三省。闭门器和闭门锁等民品销往国外，同时还研制生产了红箭一73舵机，平衡阀等产品。在研制速度、质量、可靠性等方面有新的突破。在石油部、地质矿产部、纺织部、六机部等所属厂家打开了销路。使工厂的生产经营形势发生了可喜的变化。1982年，首次实现利润增长速度大于产值增长速度，创建厂以来最好水平。工业总产值2106万元，利润400万元，上缴利润260万元。利润、净产值、百元固定资产产值等3项经济指标在航空工业部同行业中居领先地位。
  随着长春市铁路运输车辆制造工业的迅速发展，铁路运输车辆产量不断增长，1980年德惠县电气开关厂（现德惠县车辆配件厂），由生产电器开关转入生产客车门锁，为长春客车生产配套。尔后，农安县水暖器材等厂也纷纷转入客车件的生产行列。1988年末，长春市铁路运输车辆及航空机载设备附件制造及修理工业企业有6户，其中，生产铁路运输车辆及配件企业有4户，蒸汽机修理企业1户，航空机载设备附件制造企业1户。
  长春市铁路运输车辆及航空机械设备附件制造与修理工业，自建国后第一户企业建立起到1988年底，基本建设累计投资38511.86万元，实现工业总产值288423万元，利润29263.5万元。
  附表1—11988年末长春市铁路运输车辆及航空机载设备附件制造与修理企业概况。
  第二节 产品生产及铁路车辆检修
  1921年4月，吉长铁道工场在长春创办，开始从事蒸汽机车修理，日产额316元。1942年入江工业合资会社开办，生产铁道车轮。1945年“八•一五”东北光复，生产铁路机械产品的工厂倒闭停产。
  1948年10月，长春解放，市政府铁工厂兼营生产部分铁路用零件100吨。1958、1959年长春客车工厂、长春机车工厂相继投入试生产。1959年C60载重60吨铁路货车、和平型蒸汽机车、PW22型硬席寝车先后试制完成。当年新造铁路货车85辆、和平型蒸汽机车2辆、客车3辆，改轨友好型蒸汽机车245辆，检修蒸汽机车6辆，实现工业总产值1343.5万元。1960年，133厂开始航空产品燃油电磁伐的复制工作，1962年4月航空产品空气滤218试制完成，1965年在技术革新，技术革命活动中，铁路邮政车，行李车等设计完成，同时地下铁道电动客车开始试制。航空产品走上了自行设计的道路。1966年，新造铁路货车22辆，客车46辆，修理铁路客车300辆，检修铁路机车369辆，生产航空产品22项／4323台。实现工业总产值3702万元。1967年，完成地下铁道电动客车的试制任务，新造地铁客车2辆。1971年，又新造铁路发电车1台。1958—1976年，累计新造铁路货车1889辆，发电车22台，客车2795辆，地下铁道客车220辆；修理铁路货车615辆，客车3895辆；改轨检修蒸汽机车5434辆；生产航空产品71856台（件），实现工业总产值87350万元。
  1988年，长春市铁路机械生产企业发展到6户，新造铁路客车1139辆，修理铁路客车320辆，新造地下铁道电动客车403辆，修理地铁电动客车76辆，检修蒸汽机车520台，生产航空产品33568台（件），铁路客车门锁41065套，其他铁路配件741吨，实现工业总产值32160.2万元。1958—1988年，累计实现工业总产值288423万元。
  一、铁路客车
  自1959年试生产出第一台YW22型硬席铁路寝车之日起，到1988年末，历经29年，产品生产得到长足发展。客车的设计、制造技术在国内均属先进水平，接近80年代初国际水平。在技术方面，初期生产的客车材质结构，全部是低碳钢材质。而近十年来完全被耐大气腐蚀钢所代替。从而使客车材质结构抗腐蚀性能提高2—3倍。厂修期由原6年延长到12年。客车制件广泛地采用不锈钢、铝合金型材及化工制品，使客车内木制减少了三分之一，广泛采用冷弯型材，减轻了客车的自重，提高了客车的运行速度。同时客车的舒适性也有较大改变，客车装饰越来越精美，座椅按人体工程设计，减轻旅客的旅途疲劳，卧铺松软宜人。
  长春设计生产的地面铁路客车由22型发展为25型，使客车的生产技术水平大幅度提高。1988年，长春客车工厂在衡广复线168辆国际招标车的竞争中以较强的优势，击败包括日本等经济大国在内的众多厂家，一举中标。从此长春铁路客车开始走向世界。1988年产1139辆。1959—1988年累计生产11168辆。
  1、22型系列铁路客车。1959年9月19日，第一台YW22型硬席铁路寝车，由长春客车工厂试制成功。22型铁路客车，车体长度为23.6米，宽3106毫米，并有中梁薄壁筒体全钢焊接结构，是中国铁路运营的主型产品。
  1961年，长春客车工厂又设计试制了供炎热的南方地区使用的南方硬席座车，车内两端增设了淋浴室，采用机械强迫通风器，并有冰冷式降温装置，使空气经冷却后进入客室。同时还设计试制出供中、朝、越联运的包间硬卧客车。其主要特点：两端设有带洗脸池和淋浴设施的厕所，中间设有10个包间，该车1964年获铁道部新产品三等奖。
  1964年设计制造了RYW22型软硬卧合造车。车内设有4个软卧包间和4个开敞式硬卧隔间。同年，还设计试制了市郊客车、专供输送市郊旅客和通勤职工使用，定员为300人，后转由浦镇车辆厂生产。
  1965年，设计制造了XL22型行李车，行李室容积增大到115立方米，每侧各有2个开度为1600毫米的全钢双门滑门。1971年XL22型行李车由浦镇车辆工厂生产，同年设计制造了VZ22型邮政车。总容积为55立方米，中部设办公室和卧室。办公室内设有钢制信格架、写字台、保险柜和邮政信箱（1973年转由浦镇车辆工厂生产）。
  1966年，为阿尔巴尼亚设计制造了一批23.6米的准轨全钢客车，包括硬席座车和行李车，共50辆。1966年长春客车工厂还与四方、唐山、浦镇等工厂共同设计制造了国际联运客车，取代五十年代由国外进口、结构陈旧的国际列车。
  长春客车工厂经不断探索，在客车设计上进行了一系列改进，采用了新材料、新工艺、新技术、新结构。1969年，设计制造了K22型硬座客车。该车内部装饰采用塑料贴面板、交流发电机日光灯照明、钢管行李架、全钢门、钢管新型座椅、无腿管罩，客室宽敞，后又采用耐候钢材车体，使客车大修由6年延长到12年。由于该车技术比较先进，被铁道部确定为工厂主产品。长春客车工厂从70年代开始设计试制22型空调铁路客车。第一批生产的空调客车为单元式集中空调机组。于1981年配属北京铁路局。之后，又设计生产了第一批空调软卧客车。该车为单元式空调机组，柴油发电机组供电。配属于福州铁路分局。同时还改进设计生产了螺杆式空调机组的22型空调客车。配属在京沪线上。
  在新产品开发中，长春客车工厂广大工程技术人员，始终坚持“生产一代、试制一代、研究一代”的方针，不断汲取先进技术，改进设计工作。1986年设计生产出K37单元式集中空调硬座客车，该车结构合理、设计先进、性能良好、乘坐舒适。在客车外气温为±40℃时，车厢内温度为24—27℃。获得了国家科学技术委员会授予的科技成果证书。
  1987年，还设计生产了2台不锈钢车皮的软卧客车。这是全国首次生产的不锈钢材质的客车。长春客车工厂生产的主产品22型硬座客车是国家的优质产品，有广阔的市场和较好的经济效益。
  2、25型系列铁路客车
  25型铁路客车是在长春诞生的。该客车适应中国现代化铁路高速运行，具有轻、快、稳等特点，车身长为25.5米。60年代末长春客车工厂与四方、唐山工厂共同设计试制。客车钢结构普遍采用耐候钢，客车零部件大多采用不绣纲、铝合金、化工制品，客车的各项指标性能已接近国际先进技术标准。客车设施与车内装饰比较豪华，并向豪华型方向发展。
  1964年，长春客车工厂与四方车辆研究所等单位对全国各路局、段的曲线、坡度、隧道、桥梁等进行了实地考察，并查阅国外有关资料，进行综合论证，科学地确定客车长度、结构类型等。同年设计试制1辆硬卧客车，先后在京津和广深线上运用。之后，长春客车工厂又设计生产了25型空调软卧客车，25型邮政车。
  1980年，长春客车工厂对前设计制造的25型客车进行了改进，采用了集中供电、螺杆式空调机组、新材料、新结构，先后设计制造了空调软卧客车2辆、空调硬座客车5辆。这些客车全部配属广州铁路局运营。
  二、地下铁道电动客车
  1962年，铁道部委托长春客车工厂会同株州电力机车研究所、湘潭电机厂、唐山铁道学院等单位组成联合设计组进行方案设计和技术设计。地铁车辆制造任务由长春客车工厂承担。
  地下铁道电动客车既不同铁路电力机车、也不同于铁路客车，是集牵引动力与客车于一体的技术密集型产品。当时研制地铁客车一无图纸、二无样机，连一张地铁车辆图片都没有。长春客车工厂为了完成设计研制任务，成立了技术情报机构。1965年底，完成了图纸设计，并进行了零部件的试制和试验。1967年3月，完成2台样车的试制任务。10月运往北京进行试运。地铁样车进京后，在铁道科学院环行线上进行了各项性能试验。1968年9月1日，正式进入北京地铁现场，进行现场试运。经过一年零10个月的地上地下反复试验，产品达到了设计要求。
  2台地铁样车是凸轮变阻控制的，20级变速，造型是参考日本地铁客车的结构，较为轻便合理，起止动速度快，运行比较稳。为迎接中华人民共和国成立20周年，长春客车工厂在2辆样车的基础上，做了部分改进，一次投产80辆DK2型地铁客车，保证了国庆20周年地铁通车。
  周恩来总理对地铁电动客车设计制造十分重视，不仅亲自乘坐地铁客车，还批示：要引进新技术，认真改造车辆。为了生产出高质量的地铁客车，1970年，长春客车工厂派出包括设计人员、工艺人员在内的120多人常驻北京，对地铁客车进行全面技术改造。通过运行试验，获得了大量的技术数据。根据理论分析和模拟试验，提出新的改造方案，使地铁车辆的设计制造水平进一步提高。
  1972年，长春客车工厂又为北京提供了第二批50辆DK3型地铁客车。这种新型地铁客车其性能有了很大提高，特别是在安全上有了重大改进，保证了北京地铁的正常运营。
  1973年，根据中朝双边协议，中国援助朝鲜人民共和国地铁建设，地铁车辆仍由长春客车工厂提供。国家对援朝地铁十分重视，明确提出要在北京地铁车辆的基础上，进一步提高车辆电气保护性能和控制线路的可靠性。长春客车工厂多次派工程技术人员赴朝鲜平壤进行考察，根据平壤地铁工程坡度大的实际情况进行认真设计和制造。1973～1978年先后为朝鲜设计制造DK4型地下铁道电动客车112辆。该车按平壤地铁技术条件和具体地形，在DK3型地铁车辆的基础上设计制造的。适用于大坡道运行。该车辆结构为薄臂筒体承载结构，客室采用日光灯照明，上方设轴流式可调速风扇11个。座椅为横向布置，定员为180人，座席为60人。
  为了设计制造出高质量的地铁客车，长春客车工厂提出了改进变阻技术的规划，将原凸轮变阻有级调速改为斩波调压地铁车辆。设计人员大胆提出采用大功率可控硅代替有触点开关，在多次试验的基础上，地铁客车成功地运用了斩波调压技术。1980年，斩波调压技术在中国首次应用，当年长春客车工厂设计生产DK6型斩波调压地下铁道电动客车4辆。
  1982年，长春客车工厂又开始为天津市提供地铁车辆。这一年，为天津市和北京市设计生产DK8型地下铁道电动客车52辆。该车为凸轮变阻控制。
  1986年，长春客车工厂又与日本东急公司联合设计制造斩波调压地铁客车6辆。供天津市地下铁道使用。该车主要电器件和钢结构都在日本制造，然后由长春客车工厂进行整体组装，全车制造精细、技术先进、性能优良。
  从1967年地铁2台样车试制完成，到1988年底，长春客车工厂设计生产的地铁客车主要分为变阻与调压控制两大类。变阻控制技术为世界早期的控制方式，运行较为安全可靠；调压控制为近期应用的一种先进的控制方式，可再生制动，节约电能，无级变速，运行平稳，现为世界工业先进国家普遍采用。1967～1988年累计生产地铁电动客车403辆。
  1、变阻控制地铁车辆。在1967年试制的DK1地铁样车的基础上，1969年9月又设计生产了DK2型地下铁道电动客车80辆，该车的特点是：车底架带有中央加强杆件，车两侧为3对风动拉门，采用了轴箱鞍形橡胶支撑定位，底架地板装有隔音、防震阻尼材料，侧室用钢化玻璃密封，车室宽阔，室内照明采用220伏交流日光灯，车顶设有两排自然通风道，车钩为密结式车钩，与其它车辆联挂，由司机统一集中操纵运行，可根据需要，二、四、六辆分组联挂使用。
  1971年，长春客车工厂进一步改进设计，试制了DK3型地下铁道电动客车50辆。该车在运行安全可靠性和乘坐舒适性方面有了较大改善。电气主线路系统集中，直流开关和快速熔断器串联组成两级保护；采用半难燃电线电缆和冷压接头；牵引电机和空气压缩机所用电机的结构性能有所改进，加强了车体密封，从而显著降低了客室的噪音；客室采用机械通风，并可根据需要使其低速运转；车门由风动改为电磁气阀集中控制。
  1982年，长春客车工厂又为北京市和天津市地下铁道设计制造了DK8型地下铁道电动客车58辆。
  1986年，长春客车工厂设计生产了86辆DK11型地下铁道电动客车。
  该车为斩波调阻型车辆。改变了过去凸轮变阻控制器采用的大功率逆导晶闸管斩波调阻，实现无级变速，节能效果良好。该车采用耐候钢车体钢结构，客室内部为纵向布置座椅，定员180人，两条日光灯带照明，上部通风口扩大，通风效果良好。客车制动采用数字式电控制动机和台车中继阀，缩短了制动和缓解的时间，提高了车辆的灵敏度。
  DK16型地下铁道电动客车，是长春制造的第二代变阻控制的地铁车辆。具有安全可靠、舒适、平稳、起止动加减速度大，噪音低等优点。该车钢结构为无中梁波纹地板薄壁焊接结构，客室座椅为横向布置，定员180人，座席56人，采用两条无灯罩式的日光灯带照明，使人感到明亮舒适。
  该车车体控制方式为星形传动，凸轮变阻控制，起动20级，电制动18级，并与数字式电控制动机协调配合工作。走行部分采用悬臂式轴箱定位，中央悬挂采用空气弹簧转向架。该车被国家列为定型产品批量生产。1986年，被评为吉林省优质产品。
  2、斩波调压控制地铁客车。
  斩波调压控制技术，为世界工业较为发达的国家普遍应用。中国是在80年代初开始采用斩波调压技术的。
  1980年，长春客车工厂设计生产出DK6型斩波调压地下铁道电动客车4辆。这是斩波调压技术在中国的首次应用。斩波器为2相2重装置，属逆导型。车辆控制为无级调速，可以进行再生制动。车内座椅纵向布置，车门为齿条传动，空气压缩机为活塞式，采用橡胶水泥复合地板和塑料复合铝制墙板。该车运行平稳，乘坐舒适，还设有列车无线电话及无线电台。
  1982年，长春客车工厂在DK6型地铁车的基础上，进一步改进，设计制造了DK9地下铁道电动客车4辆。该车是斩波调压独立控制的地铁车辆。采用大功率逆导晶闸管代替旧式的触点开关。该车为SD数字电控制动机，车上设有空重车自动调整装置，以使空车、重车制动率一致。使运行更加安全可靠，舒适宜人。
  长春客车工厂设计生产了DKZ1型地下铁道电动客车。该车具有新技术、新工艺、新材质三大特点。采用直流牵引新技术，具有无级调速、低能耗等先进功能。电动车组为两动一拖固定编组。斩波机组为平板型逆导晶闸管，制动系统装有HRD-I－R电气指令电磁直通式制动机，可与再生制动空气制动转换协凋工作。采用低噪音双级活塞式空气压缩机，并装有自动除尘除湿装置。车身为高强度耐大气腐蚀钢焊接简体结构，无中梁、波纹地板底架，车组设列车播音、有线电话及报警装置。
  1987年，长春客车工厂消化吸收日本地铁的先进技术，并与日本东急公司合作，为天津市地铁生产斩波调压地铁电动客车6辆。整车的电气原理设计和机械部分设计均由中日双方科技人员合作完成，制造也由双方科技人员监测。该车的结构和电气原理控制与DK9地铁客车相近。主要是电气原件的性能提高了，整车的制造精度提高了。这种新型地铁客车的研制成功，标志着中国地铁车辆进入新的发展时期。
  三、其他铁路车辆
  1、C50货车。长春客车工厂1959年投产后设计制造的第一个产品，到1975年，共生产1889辆。该车为敞车，墙壁为木结构，底架为双中梁结构，由型材组焊而成，转向架是铸钢架子，车长14040毫米，车宽3152毫米，车高2850毫米，自重18吨。
  2、和平型蒸汽机车（后改为前进型）。1959年4月由长春机车工厂试制完成。当年生产2台，后按铁道部的指示将制造和平型蒸汽机车任务转交大同机车工厂。
  3、星火型蒸汽机车。1966年长春机车工厂在试制和平型机车的基础上，为支援地方铁路运输事业而设计制造，共计21台。该车适合于林区、矿山铁路运输。
  4、长春95型内燃机车。为了进一步满足地方和工业企业内部运输的需要，1960年由长春机车工厂试制完成。该机车牵引功率为95马力。车重10吨，轨距有1435毫米和762毫米两种，机车长度分别为6.38米和6.18米，最大宽度2.45米。1960年3月，在长春——孟家屯两站之间正式试车，参加试车典礼的省、市领导将这台机车命名为“长春95型”内燃机车。当年生产准、窄轨长春95型内燃机车10台。
  5、动力学试验车。1961年由长春客车工厂与铁道部四方车辆研究所设计制造。车内装有动力学试验仪器，供在铁路线上进行车辆动力学试验用。
  6000瓦蒸汽电站列车。1965年起，长春客车工厂为水力电力部列车专业局设计制造，共生产5个车种64辆车。其中锅炉车10辆，水塔车28辆、汽轮机发电车6辆，配电车6辆、水处理车6辆。专供边远地区铁路施工发电用。
  6、8T平车。1965～1966年，长春客车工厂生产480辆，出口援外坦桑尼亚等国30辆，其余均供给国内大西南“三线”工程使用。该车底架是由型钢和板材压制组焊而成，转向架为焊接构架。车长7259毫米，车宽2475毫米，车高1350毫米，自重3吨，轨距为1067毫米。
  7、长征2型燃气轮机车。为加速实现铁路牵引力现代化，适应高原、寒冷、缺水和长大坡道地区铁路运输，特别是青藏铁路迫切需要。1970年，由长春机车工厂、哈尔滨汽轮机厂、铁道科学研究院、哈尔滨铁路局、清华大学、哈乐滨工业大学、北方交通大学、同济大学、戚野堰工艺研究所，大同机车工厂等单位组成联合设计组，在长春机车工厂设计，经过方案设计、技术设计、施工设计三个阶段，到1972年第三季度基本完成。燃气轮机车传动方式为交直流电传动，输出功率4500马力，机车速度每小时100公里。1973年末，机组开始制造，各大部件相继投产，并对关键部件和系统进行试验研究。先后对液压调节系统、燃烧室喷嘴压气机、滑差离合器、行星减速箱、电气控制系统和消声等部件进行了反复试验。到1975年第三季度，完成了主机与机电传动部分的试制和装配。同年12月，机组在自行设计制造的机电联合试验台上进行点火起动试验，一次点火试验成功。随后，又进行了调试，热力性能试验和48小时连续机电联合试验。一年多时间里，装车前机组共进行了82次试验。主机点火起动125次，热态运行229小时。主机在设计大气状态下，出力达到4500马力，热效率接近设计值，是国内自行设计、自行制造的民用固定式机组中，第一台热效率最高的机组。1977年8月份进行装车，同年10月，主机牵引试验成功。11月，4000马力燃气轮机车经受住了正线牵引试运的考验，获得成功。12月26日，在长春机车工厂举行了隆重的剪彩仪式。铁道部、中共吉林省委、省政府和长春市主要领导出席了剪彩仪式，省委第一书记亲自为4000马力燃气轮机车剪彩。铁道部将这台燃气轮机车命名为“长征2号型”。1978年在全国科技大会上，燃气轮机组荣获科技成果奖；同年，在全路科技大会上，燃气轮机车荣获科技成果奖。1987年，燃气轮机车改烧重质油研制又获成功。
  8、电气试验车。1987年，长春客车工厂为北京中国铁路通信信号总公司专业设计研究所设计制造。车内设有仪器柜、工作台和高压室等，以供试验时提供电源。是专供国内铁路通信、信号及其他电气试验用车。
  9、DKZ1型交流电动车组。1988年，长春客车工厂与株洲电力机车研究所、铁道科学研究院车辆研究所合作设计研制而成。该车组由2辆头车和2辆中间车组成，1辆头车和1辆动车为一单元。头车上装有司机室进行统一控制，受电弓、主变压器、硅整流机和电源设备都装在头车。交流电动车组适用于短距离城市间客运，是在国内首次研制成功的，填补了国家空白，并为地面动车的发展开创了先例。李鹏等国家领导人乘坐，并询问了该车的有关技术状况。
  四、铁路运输车辆改造检修
  1959～1988年，长春市铁路运输车辆累计改造检修20073辆（台）。其中改造修理铁路客车7481车辆，改造修理铁路货车615辆，改造检修铁路蒸汽机车11977台。
  1、铁路客、货车改造与修理
  长春客车工厂根据修车的工艺要求，调整了工艺路线、劳动组织，成立了生产科，中心备品库和承担修理客车任务的解体车间。当年，长春客车工厂在修车条件尚不完全具备的条件下，组织职工克服困难，完成了300台由30T棚车改代客的大修任务。同时还修理客车8辆、货车51辆。1962年，铁道部给长春客车工厂下达250辆修理客车任务。当年，工厂狠抓由造转修工作。在工艺路线上改进、调整了煮洗、台车运送、阀类修理等，在劳动组织上，根据修车需要，调整、平衡了工种，并迅速配齐了修车所需的关键设备，卷簧机、弹簧试验机、扁簧成型机、加热炉、打砂机、解体架车机等。建立健全了修车需要的规章制度，使修车工作逐步走向正规。提前完成了250辆修车任务，超产9辆，同时修理货车465辆。
  1961～1964年，长春客车工厂检的铁路客车，基本上是解放前制造的13、5型车及各种杂型客车，也有少部分建国初期制造的21型客车，这些客车结构比较简单，修理也多采用手工操作，工艺方法和生产手段比较落后。1965年修理客车283辆，货车19辆，1966年后长春客车工厂不再负责铁路货车修理。
  1965～1976年，长春客车工厂以修理21、22、23型客车为主，并开始对老型客车进行结构和车种改造。22型客车是主修产品。这一阶段修理的客车车种比较全：既有硬席座车、软卧客车，又有行李车、餐车、邮政车及少量的公务车等。1973年，国家决定投资515万元，扩建长春客车工厂客车修理车间，并实现客车修理封闭。经过三年的建设，1976年10月，新客修厂房竣工，建筑面积为18561平方米，工厂对修车工艺布局也作了全面调整，有效地提高了客车修理能力。
  1976～1984年，长春客车工厂以修理22型客车和25型客车为主。并对老型客车全面进行改造。此时，长春客车工厂的修车生产设备大幅度增加，客车除锈、抛丸有了专用大型装置，木制件加工，焊椅加工能力都有明显提高。
  1985年5月，长春客车工厂又成立了修车分厂，设立了生产、技术、质量等3个科室和解体、台车、铆焊、木件、客修等5个车间。1985～1988年，共修理铁路客车1201辆，同时还开发了空调客车的修理项目。
  2、铁路蒸汽机车检修与改造
  1958年，长春机车工厂开始编制“友好”型机车检修工艺文件和技术标准。1959年开始YH型机车技术改造和修理的设计技术准备，复制产品设计图纸及有关技术文件和资料，编制产品分工和产品目录，改标准轨距等。当年共改轨友好型蒸汽机车245台，检修蒸汽机车6台。1959～1960年共改轨检修蒸汽机车419台。
  1961年，主修机型有SL、RM、JS、QJ（后加的）后来又相继增加了其它机型：SL2、SL4、PL1、PL3、KD1、KD5、ST1、ST2、PL21等。备齐了上述机型的所有产品图纸及有关技术文件，编制了备品目录，设计了半成品图。对主导工厂的胜利型机车产品图纸进行了整图，使整图后的图纸公差配合齐全，技术条件明确，工作方便且促进了生产。
  1962年，长春机车工厂开展了以提高修车质量，降低修车成本为中心的增产节约运动，由厂长、总工程师带队南下大连、沈阳、四方、田心、济南等厂学习先进经验，开展对标活动。实行计件工资和计时加奖励的分配制度，充分调动了职工的社会主义积极性，修车质量稳步提高，生产能力持续增长。蒸汽机车大、中修等主要经济指标已接近国内同行业先进水平。这一年，工厂又根据铁道部铁机等474号和铁机技字第5224号部令，对SL、RM、JS、QJ型机车的技术改造进行了设计、技术准备。对长春机车工厂主导设计的胜利型机车进行了特底阀、司机室、自动停车装置、自动调整楔铁等13项技术改造设计，并报经铁道部批准。
  1963年，长春机车工厂在充分准备的基础上对YH、HP、JS、RM型机车进行了大规模的技术改造，共计完成技改项目157项，其中YH型机车59项，HP型机车20项，JS型机车43项、RM型机车35项。1961～1963年，国家指令性机车检修为478台。实际完成505台。
  1964～1965年完成检修蒸汽机车310台，超产30台。
  1966年，长春机车工厂年检修蒸汽机车突破300台设计能力，完成369台，1969年检修蒸汽机车突破400台大关，达到435台。1970年，长春机车工厂针对蒸汽机车检修先拆后煮、油污多等问题，进行了机车整体煮洗改造。煮洗锅上部设有移动式龙门架，架上设有几十个喷嘴，通过软管将锅内碱水压至喷射，形成淋浴，冲洗机车上部，下部浸泡在碱水中洗“盆浴”。以前采取先折后煮工艺，三个班煮洗2台车。实行蒸汽机车整体煮洗后，一个班就可以煮洗2台车，而且还提高了煮洗质量。1971年下半年，长春机车工厂按年检修蒸汽机车600台的能力要求，开始进行扩建的筹备工作。1976年扩建了联合车间厂房，增加生产台位，为以后扩大生产能力创造了条件。当年检修蒸汽机车430台。1966～1976年，共完成检修蒸汽机车4200台。
  1978年，长春机车工厂完成了约13万字的《蒸汽机车检修技术手册》的编制工作，《蒸汽机车检修技术手册》包含了前进型、建设型、人民型等十几种类型机车的主要设计参数，检修技术标准和检修工艺方法。这一年，检修机车达到460台，生产均衡率达到100%。1977～1978年，共完成检修蒸汽机车900台。
  1979年，长春机车工厂为提高修车质量，搞好均衡生产，在工厂推行了“五定作业”，并编制了《五定作业工艺流程图》，做到“五项准备”，即入厂前、开工前、备品、车间、班组的准备；“五项完整”，即车架汽缸完整交流、完整座炉、完整落车、完整点火、完整试车；“五个一次”，即一次落车、一次调簧、一次调伐、一次点火、一次试车。为落实“三个五”，制定相应的技术措施并绘制出《五定作业流程图》。这一年检修机车能力突破5000台大关，实现年检修蒸汽机车510台。
  1980年，长春机车工厂根据（81）铁工字1717号部令，进一步整顿了SL、RM型（SL、RM型机车系长春机车工厂主导设计）的产品设计图纸、设计文件，达到了正确、完整、统一。
  1982年根据（82）铁机字684号和（82）铁机字1758号部令，对前进型（HP型）机车62项技术改造进行了设计技术准备。1983年，对前进型机车进行了第二次大规模的技术改造。以后，根据铁科技字695号部令，为进一步挖掘机车潜力，提高效率，对前进型机车通风装置进行了技术改造。根据铁工字376号部令，为保证行车安全，提高运输效率，对前进型机车加装了机车信号，自动停车和列车无线电话。根据（83）工研字259号、（83）机技字248号文件，为改善蒸汽机车的工作条件，确保安全正点行车，又加装了机车速度表。同年，根据部局（82）工艺字37号文件精神，把33项关键件、基础件扩充到42项，归纳出机车检修质量标准378项、检测手段2047条、原始记录165种，加强了机车检修中心技术基础工作。
  1984年，工艺管理采用了现代科学“网络技术”，将机车关键件、基础件检修的工艺过程用网络图的形式表达出来。确定各工序的开始和结束的时间，找出关键路线，增加平行作业工序等，缩短关键路线的作业时间，协调组织生产，取得好的效果。1985年，每台机车在工厂的检修时间由1977年的27.2天缩短到20.8天。1988年检修蒸汽机车520台。
  长春机车工厂对检修蒸汽机车厂房，进行了扩建、调整。从原设计年修300台机车能力，达到年修500台的生产能力。工艺布局基本合理，在国内蒸汽机车检修行业中居于领先地位。
  长春机车检修厂房以联合厂房为主，共分八个区。一区为解体拆车厂房；二区检修轮对；三区检修动轴箱、机械部、伐动部；四区检修车架、汽缸；五区检修导从轮和弹簧制动；六区检修司机室和各种管件；七区检修锅炉体；八区检修烟管和锅炉附件。
  主要作业内容为车架交线、座炉、落车、机车总装。总装后的机车拉到点火间点火，做好试运前的准备工作。
  五、航空机载设备附件
  长春市（133厂）设计、研制和生产航空产品，从1960年开始，由复制、测绘到自行设计，由单一品种到223种产品，充分显示了长春市航空机载设备附件制造工业，在国家航空工业中所具有的重要地位。
  1960年，133厂在“边基建、边生产、边试制”方针指引下，在大搞基本建设和民用产品生产的同时，开展了航空产品燃油电磁伐的复制工作。当时航空产品的复制，主要是以苏联产品为主复制性的仿制。由于工厂正处在建厂初期，技术人员、设备、经验都很缺乏，给复制工作带来很大困难，在试制电磁开关〓－506（RDF-1）的过程中，开始曾出现不少废品。为了解决这一问题，133厂从统一工艺纪律抓起，坚决贯彻“一切按原文办”的指示精神，在“先学正楷、后学草书”的正确思想指导下，复查和整顿了技术资料。1965年开始测绘试制和自行设计研制。
  1960～1966年，长春市共试制航空产品38项。其中3项是自行设计的，29项是按照苏联原文资料仿制的。尤其在1963～1966年，共复制生产了与轰六、歼教五、歼七等机种配套的液电阀、燃电阀、气电阀、燃油泵、调速器、顺浆泵等9种产品。1975年12月13日，133厂与英国罗尔斯•罗伊斯公司正式签定了军用斯贝发动机专利引进合同。用了两个月的时间，完成了高压主燃油泵RZB－1，主燃油流量调节器RT－18，低压轴控制器RST-2，停车开关RJK-1及燃油电磁开关RDK-3等5种主燃油系统附件资料的翻译任务。1977～1979年，完成了高压燃油泵斜盘运动方式、流量及负荷动静特性等反计算工作，写出了《RT－18高空飘移问题的分析》等9项专题技术资料。1982年8月试制出RT－18、RJK－1、RDK－1、RST－2等4种附件，并达到英方图纸和质量控制大纲的技术要求，一次考核顺利通过。之后，主燃油泵RZB-1的分油盘气蚀问题经努力得到了解决，于1984年2月通过了中英双方第二次联合考核试验。
  1965～1984年，133厂测绘试制来自苏联等四个国家的航空产品有69种，其中苏联31种、美国25种、法国8种、英国5种。测绘的样品有燃油流量调节器、燃油泵、舵机、伺服阀以及液压、冷气、燃油电磁开关等飞机发动机附件。133厂在此基础上，吸取了美制产品体积小、重量轻、精度高、结构紧凑等特点。自行设计了液压操纵、控制附件，取代了传统的苏制产品。这些产品主要为歼七、歼八、强五等飞机配套。1967～1979年，133厂研制的19项航空产品中有15项是自行设计的。占研制产品总项数的78.95%。工厂还在自行设计产品结构和加工工艺上，大胆采用新材料和新技术。与歼八机配套的前轮减摆器ZJB-1，采用氟塑料为转子与隔板之间的“滑动式组合密封件”，和WP－6甲发动机配套的叶片调节器LT-6，采用石墨材料为轴端机械密封件，以及采用新材料、新技术生产的冷气电磁开关QDF-42QDF系列产品。具有重量轻、体积小、寿命长等特点，重量和体积分别是原苏式产品的二分之一和四分之一，寿命是原产品的1～4倍，符合歼七、歼八、轰六、强五等机种的配套要求。
  第三节 主要企业
  一、铁道部长春客车工厂
  铁道部长春客车工厂（以下简称：客车厂），位于长春市西安桥外西北工业区内，青荫路5号。国家第一个自行设计、施工、装备，以设计制造铁路客车为主的最大铁路客车和城市轨道车辆生产基地。隶属国家铁道部。
  1954年2月，国家第一机械工业部部长办公会议，就建设新铁路客车制造工厂，作出4条决定：①产品确立为北京——莫斯科苏联现运用型全金属远途客车。②建厂规模暂为年产硬席寝车900辆，规划发展到1400辆，厂区占地面积100公顷（1000000平方米）。③厂址选择按国家工业布局、国防要求和生产主要原材料供应等条件，设在东北地区（沈阳以北）。④建厂设计由第一机械工业部设计总局负责。同年7月正式组建“新建铁路客车厂”筹备组。7月下旬，选厂工作组来到长春选择建厂厂址。经过多方踏查，拟选定航校教练机场南侧为新建铁路客车工厂厂址（现客车厂厂址）上报第一机械工业部。1955年8月21日，国家建设委员会批准新铁路客车厂建于长春市航校教练机场南侧。1955年10月7日，撤销新客车厂筹备处，工厂定名为“长春新客车制造厂”。1955年10月28日，国家计划委员会批准新客车厂《设计计划任务书》，同意工厂规模为年产仿苏客车1000辆。其中硬席寝车750辆，软席寝车250辆。并预留空地考虑长远规模，有增加产量60%的可能。建设年限为1957～1960年。同年12月20日，国家一机部机车车辆工业管理局为加强保密工作，决定将长春新客车制造厂采用四二九厂代号。1956年3月，工厂接收大连机车车辆工厂客车车间工人230人、干部39人，系调入客车厂的第一支职工队伍。1956年6月8日，国家建设委员会批准初步设计及投资概算6649万元。1957年5月15日，一机部机车车辆工业管理局车办8号通知，命名工厂为长春客车厂，撤销四二九厂代号。同年7月1日，客车厂正式破土动工。
  1958年，共完成基本建设投资2656万元，当年主体工程完工95486平方米。在土建工程和设备安装工程施工的同时，工厂全面规划生产技术准备工作。1958年共完成工艺装备设计185项，非标准设备设计9项，简易机床设计3项。1958年9月，由于铁路运输急需各种车辆，铁道部决定客车厂不仅生产客车也生产货车等产品，由此厂名改为“铁道部长春车辆工厂”。当年拥有职工7280人。
  1959年3月25日，第一辆C60载重60吨货车试制成功。同年9月，第一辆YW22型硬席寝车比原计划提前一年试制成功。标志着中国铁路机车车辆工业的发展已经步入了一个新的历史时期。1959年，工厂在“一边基建、一边生产”的两条腿走路的建厂方针指导下，完成基建投资1473万元，新造货车85辆，新造客车3辆，自制型材拉弯机等非标准设备319台（件），工艺装备2000套，完成工业总产值531万元。
  1960年3月21日，铁道部将“长春车辆工厂”改名为“长春客车工厂”。开始进行小批量生产。全年完成新造货车220辆，新造客车55辆，同时还设计制造一大批非标准设备，如多头点焊机、工业周波、移车设备、车顶翻转机、迁车台等。实现工业总产值1625万元。1961年，由于国民经济调整，上级指示工厂“由造转修、先修后造”。工厂选派工程技术人员赴外地学习修车技术，还根据修车工艺要求，成立了承担修理客车任务的解体车间。当年修理客车308辆、货车51辆，新造客车60辆、货车7辆。1962年又超额完成250辆修车任务。
  1963年，长春客车工厂加强经营管理和建章建制工作。颁发了《车制品管理》、《企业行政费管理制度》、《设备大、中修技术工作条例》等规章制度。开展了安全优质、“四爱”（爱设备、爱工具、爱材料、爱产品）立功活动。使工厂的经营状况出现明显的好转，产品成本下降。1963年结束了工厂自投产以来的亏损局面，当年盈利31万元。
  1964年，工厂整顿了劳动管理，修改工时定额。使造车每辆工时由15793小时减为7806小时，压缩近51%。修车（中修）工时由4674小时减为3172小时，压缩32%。全年工业总产值2695万元，盈利110万元。可比产品成本比1963年降低2.4%。全员劳动生产率5559元，比1963年增长19.8%。1965年，设计试制出铁路邮政车（总容积为55立方米）、铁路行李车（总容积为115立方米）以及30千瓦无触点客车交流发电机等产品。同时地下铁道电动客车已完成设计并进入试制阶段（1967年试制完成）。1965年共实现技术革新5452项，推广新技术47项，自制设备22台，工装1477套。“文化大革命”开始后，1967年工厂一度处于停产、半停产状态，全年修理客车70辆、新造客车23辆、新造地铁2辆。实现工业总产值1092万元，仅为计划的55.5%。亏损401万元。1968年，工厂管理机构被砸烂，21个业务科室全部撤销，行政管理干部和技术人员由原来的907人减到316人。其余下放基层劳动。
  1969年，工厂在机构尚不健全的情况下，冒着风险，排除各方面的干扰。借确保地铁通车之机，大力抓生产组织工作，建立健全制度，加强企业管理，使生产稳步上升，扭转了亏损局面。1969年，完成新造货车14辆，新造客车108辆，新造地铁75辆、修理客车240辆任务。实现工业总产值5922万元，利润1196万元。1969～1978年，企业累计实现工业总产值（不变价格）52994万元，利润7810万元。
  中共十一届三中全会后的10年，是客车厂产品产量增长幅度最大的10年。1979年至1988年，共完成新造客车7747辆。是前18年生产客车总和的2.4倍。1978年至1987年，工厂造车总产量平均每年递增17.4%，利润总额平均每年递增20.4%。1987年，年产量首次突破千辆大关，又实现了累计造车万辆的新纪录。特别是1985年，国家下达了新造客车780辆的任务，按照当时的生产能力，任务已经饱和，5月份铁道部要求客车厂在完成780辆车的基础上，再增产130辆。以保证铁道部和全国“六五”计划的完成。这样工厂造车产量就达到910辆。与1984年相比增产230辆，增产幅度为33.8%。在设备老化，人员不足，原材料、能源供应紧张的情况下，为保证生产任务的完成，工厂调整了生产结构，平衡生产能力，建立专业化生产体系，实行产品扩散。为保证生产计划的兑现，所有生产车间都延长了工作时间，特别是在生产不均衡的情况下，部分车间和关键岗位的职工连续奋战。几个主要生产车间自1985年6月至年底，没有休过一个完整的节假日。全厂上上下下，协调配合，各部门都主动抽出人员支援一线生产，技术人员主动服务到现场。1985年不但顺利地完成了910辆新造客车任务，还完成了厂修客车285辆，地铁客车大修改造46辆，路用配件9868套件，钢水产量9372吨等任务。各项经济技术指标也都按计划完成。工业总产值和利润总额分别比1984年提高34%和17.6%。新造客车优质产品率为91.4%，一级品率为95%，合格品率为100%。主产品YZ22型硬座客车被评为国家优质产品，获银牌奖；RW22型空调软卧车获铁道部优质产品奖；地铁电动客车获吉林省优质产品。1979年修理客车YZ22/27/227／荣获铁道部颁发的“质量优良”奖。工厂于1986、1987两年分别获吉林省和铁道部质量管理奖。
  客车厂是全国企业中闻名遐迩的森林工厂。厂区栽种黑松、杨柳、丁香等130多个树种，20多万株树木。栽植绿篱4300余延米。部分地区还铺上草坪。在150余万平方米的厂区，有近100万平方米的土地被绿树覆盖，绿化覆盖率达65%以上。先后被国家、吉林省、长春市授于“全国绿化先进单位”、“全国环境优美工厂”、“森林工厂”、“清洁工厂”称号。
  1978～1988年，工厂曾先后评为“全国铁路工业学大庆红旗单位”、“吉林省大庆式企业”、“长春市先进单位标兵”、“长春市先进企业”、“吉林省先进企业”、“国家一级计量企业”、“铁道部设备管理优秀单位”、“吉林省思想政治工作先进企业”、“长春市安全生产特别嘉奖单位”等称号。
  1988年末，客车厂厂区占地面积151.6万平方米，生产用房面积27.62万平方米。职工10710人，其中，工程技术人员1360人，工人7444人。大专以上文化程度1500人，高中、中专文化程度4149人。具有高级技术职称120人，中级技术职称760人。主要生产设备2800台。其中，大型、精密、专用设备170台。具有铸造、锻造、焊接、冲压、金属切削加工、木材加工和整体装配的配套生产能力。形成铁路客车制造、客车修理、地下铁道电动客车制造三个专业化生产系统。1959～1988年，先后设计生产了22型、25型铁路客车、特种铁路客车、地下铁道电动客车以及其它铁路客车，共计50余个品种。其中，累计生产客车11168辆，约占全国铁路客车拥有量的50%。
  附表1—2长春客车工厂历年主要经济技术指标
  二、铁道部长春机车工厂
  铁道部长春机车工厂（以下简称：机车厂），座落在长春市宽城区凯旋路29号。新中国成立后第一个五年计划期间兴建的大型机车修理工厂。隶属国家铁道部。
  新中国成立后，东北拥有蒸汽牵引机车1350台，而机车检修能力只有30%，大批机车只好送入关内工厂检修，适应不了东北铁路运输和国民经济发展的需要。1953年，铁道部机车车辆修理工厂管理总局，向铁道部提出“在东北增建一座机车修理工厂”的建议。业经国务院批准。1954年，新厂筹建组在北京正式成立。同年5月，选厂小组赴东北的吉林、长春两市选择厂址。最后，确定设在长春。11月，经铁道部机车车辆修理工厂管理总局批准，新建筹建组易名“长春新厂筹建处”1955年2月19日铁道部铁基监武（55）字第21号文，批准《长春机车修理工厂设计计划任务书》，在苏联专家的指导下，由铁道部专业设计院工厂设计事务所按照年检修蒸汽机车300台生产能力进行设计。当年9月，完成全部设计任务，10月8日，正式破土动工。
  由于当时正处在国家工业建设项目调整时期，致使工程建设速度放慢。1957年下半年，整个工程处于停建状态。直到1958年，施工建设才明显加快。7月，已基本建成联合车间（解体、车轮、部件、车架、机车、煤水、锅炉等7个车间），主体工程和铸工、锻工、动力、机具等车间，以及一部分职工住宅，安装了部分机器设备。完成的总工作量相当于1957年的2.5倍，初步具备了生产条件。8月1日，长春机车工厂宣布成立，陈平同志出任厂长，组成了以哈尔滨、沈阳等机车车辆工厂支援职工为骨干的994人的职工队伍。建立了解体、机车等11个生产车间，12个行政科室。1959年2月工厂正式投产。全年共改轨友好型蒸汽机车245台，检修蒸汽机车6台，实现工业总产值812.5万元。（不变价）
  投产后，工厂把整顿基础工作，加强企业管理提到了重要议事日程。不断加强基础管理，进一步加强和健全了计划、生产、技术管理等一套比较完整的规章制度。在机车检修过程中开始实行劳动定额管理制度、技术质量标准和检修规程。
  1959～1960年工厂在完成机车检修任务的同时，试制成功了和平型蒸汽机车，设计制造了“星火”型蒸汽机车20台，试制生产了长春95型内燃机车10台，改装准、京轨“762”轨道汽车50台，东方红拖拉机改装推土机11台。
  1959～1960年两年累计实现工业总产值（不变价）2224万元，利润392.6万元。
  1961年，在国民经济调整时期，机车厂积极贯彻铁道部关于“先修后造、以修为主、质量第一”的指示，改变生产工艺。重新核定人员机构、主要原材料、燃料、动力供应消耗定额、固定资产与流动资金协作关系等各项指标。查明了工厂综合生产能力。以适应转轨变型的需要。同时也为试行《国营工业企业工作条例》创造了条件。同年4月，工厂开始实行党委领导下的厂长负责制。建立起以生产副厂长为首的生产责任制，以总工程师为首的技术质量责任制，以总会计师为首的经营管理责任制。1962年，根据《国营工业企业工作条例》精神，工厂集中了过去分散的物权、财权和技术、劳动管理权限，落实了分级责任制，发挥了行政科室的职能作用。1963年，工厂建立健全各项规章制度432项，制定了机车原材料、辅助材料定额2315项。测试了1844名技术工人、249名专业干部的技术业务理论和305名技术工人的实作技能。举办25个文化、专业技术业余学习班，选送43名具有一定文化程度的职工参加业余高等院校学习。
  1964年，工厂成立了技术革新、技术革命委员会。（以下简称：“双革”）制定了“双革”长短期规划，并开始实施。1965年，全年共完成技术革新734项，其中重大技术革新89项。1966年厂修机车突破了原设计年检修机车300台的生产能力，达到369台。1966年与1961年相比产量增长近1.5倍，全员劳动生产率增长84.7%，修车质量返工率下降12.1%，修理大型机车成本下降36.7%。
  1967～1968年，由于“文化大革命”的影响，工厂处于停产、半停产状态，两年累计亏损431万元。1969年工厂形势开始好转。
  70年代初，机车厂提出了“一厂变两厂”的奋斗目标。制定出年检修600台机车的扩建规划，呈报铁道部审批。同年，铁道部批准了工厂扩建规划，并投资650万元。至此，工厂走上了边生产、边改造、边扩建的希望之路；1973年，扩建了联合车间。同时新建的煤水车间、锻工车间、修机车间土建工程开始施工。1974年，为了加快基建工程进度，工厂提出了“三人活两人干，抽出一人搞基建”的口号。建立了工厂基建队伍，成立了生产基建综合指挥部。实现基建投资486万元。
  1977年，工厂初步整顿了各级领导班子，进行了一系列以加强和改善管理为主要内容的恢复性整顿工作。落实了党的干部政策、知识分子政策。400多名工程技术人员得到了合理安排，100多名中层以上领导干部回到了领导岗位。充分调动了广大干部和工程技术人员的积极性，激发和鼓舞了广大职工的社会主义劳动热情。工厂在一季度缺煤少电停产两个半月的情况下，仍然全面完成了年检修400台机车任务。为上600台能力，工厂停滞五年之久的联合车间扩建、改建工程，在不停工、不停产的条件下，依靠自己的力量当年开工，当年封闭。为尽快形成年修600台机车生产能力，迈出了关键的一步。
  1978年，工厂全面整顿了计划管理、设备管理、财务管理、物资管理。加强了计划纪律、技术纪律、劳动纪律。建立健全了岗位责任制。形成纵横联锁的指标体系和责任体系。重新整理了77项机车检修工艺，重新颁发了十大部件工艺规程，重新建立了16种工序检修记录簿。编印了《检修机车技术手册》，整理了QJ型、JS型、RM型三种车型的技术图纸。修改了锻件毛坯图和铸造工艺。实现了均衡生产，缩短了生产周期，均衡生产率达100%，提前10天并超额20台完成全年机车检修任务。1979年4月，被中共吉林省委正式命名为“大庆式企业”。1980年评为全国企业管理优秀单位，受到了中国企协的表彰。1982年，铁道部和省市委确定机车厂为首批整顿企业。工厂用一年时间，建立健全6卷29篇4231条规章制度和20个系统13册1324种原始凭证。建立了各项经济责任制并落实到班组和个人。超额完成了国家下达的各项经济技术指标。安全、文明生产和厂容厂貌发生了显著变化。1984年9月，经铁道部、铁道部工业总局企业整顿验收组检查验收认定长春机车工厂企业全面整顿验收合格，成绩优秀。同年，工厂被铁道部工业总局授予部工业系统文明工厂称号，被中共吉林省委和吉林省人民政府授予文明单位称号，被中共长春市委和长春市人民政府授予文明单位称号。
  1985年6月机车厂实行厂长负责制后，改革了人事干部制度，把竞争机制引入人事管理。干部实行聘任和任期制，调动了干部的积极性。在经济管理上积极推行全面经济承包责任制。初步形成了纵向到底，横向到边，一厂多型，纵横连锁的经济承包责任制体系。1988年10月25日，吉林省人民政府正式命名长春机车工厂为“省级先进企业”。与此同时，学习“党义”活动正在全厂轰轰烈烈地开展起来。机车厂的一名共产党员，从1987年2月起，在一年半时间里以“党义”的名义，12次给本厂一名家住农村，生活困难，30多年来一直忘我工作的老工人寄钱帮助。表达了共产党员关心群众疾苦和真挚感情。“党义”的事迹和精神，在全国产生了很大影响，工厂党委做出向“党义”学习的决定。《吉林日报》首次发表了“党义，你在哪里？”的通迅报道。接着，中央和地方一些电台、报纸、杂志、电视台都做了大量报道。1988年10月20日，铁道部政治部召开全路学习“党义”精神电话会议，下发了《关于在全路开展学习“党义”精神活动的通知》。同年11月24日和12月5日，中共长春市委和吉林省委分别作出开展学习“党义”精神活动的决定。同年，机车厂被推荐为全国优秀思想政治工作企业。
  机车厂自投产之日起（1959年）到1988年末，累计检修蒸汽机车11732台，新制“和平型”机车2台，“星火型”机车21台，长春95型内燃机车10台，水箱714个，制造C62A贷车17辆，锻造D轴11384根，钢水13141吨。此外，还与哈尔滨汽轮机厂，铁道科学研究院等单位联合设计并制造了长春2型4000马力燃气轮机车。自制了机车司机室、路用配件、生产设备等。累计实现工业总产值（不变价）60746.2万元。利税9600.7万元，是1958年至1988年工厂累计投资的71.87%。随着生产的发展，职工的生活条件逐步改善。集体福利事业、文教卫生事业得到进一步发展。到1988年末，已有职工住宅102栋，总面积达17万平方米。形成了由幼儿园、子弟小学、子弟中学、职业中学、职工学校（中专、大专、党校）等组成的教育网络体系，还有一所门类较为齐全的综合性医院，医（护）师132人，床位120张。1988年末，工厂除前面已提到荣誉称号外，还曾荣获“省先进企业标兵”、“市先进企业标兵”、“省安全先进单位”、“省绿化红旗单位”、“省思想政治工作先进单位”等光荣称号。
  1988年末，机车厂厂区占地面积107.9万平方米，生产用房面积13.5万平方米。职工5928人。其中，工程技术人员377人，工人4545人。具有大专以上文化程度707人。高级专业技术职称20人，中级专业技术职称140人。高级技术工人1043人。中级技术工人2726人，工人平均技术等级6.4级。工业设备总台数1660台。其中，大型设备22台。年末固定资产原值10536.7万元。净值6757.5万元。主要承担沈阳铁路局、哈尔滨铁路局和北京铁路局的蒸汽机车检修任务。同时，担负4000马力烧重油燃气轮机车的研制、改造，路用配件生产，一二类压力容器设计和制造等任务。
  附表1-3长春机车工厂历年主要经济技术指标
  三、航空工业部长春机载设备制造公司
  航空工业部长春机载设备制造公司，代号133厂（1986年10月28日前为国营长春机械厂），位于长春市青年路10号。大型全民所有制企业。隶属航空工业部。
  133厂始建于1958年。1958年8月20日，第一机械工业部第四局以（58）四办字第27号文通知133厂筹备处成立建厂工作处。暂设在国营五三一厂。后来因厂址由吉林市改建在长春市。建厂工作处的23人搬入长春。1958年10月工厂开始破土兴建。
  工厂在建厂初期，提出“边基建、边生产、边试制”的方针。1960年3月，在5号厂房破土动工的同时，进行了皮带车床、虎钳、汽门芯帽、阀和DN4S1喷咀等民用产品的生产。4月，工厂第一个航空产品燃油电磁阀开始复制。使民品生产逐步向航空产品过渡。但由于当时民品仓促上马，忽视管理，致使产品质量低劣，最后被迫停产。接着6号、21号厂房也先后开工。但由于水泥、木料、钢材、砖瓦等建筑材料十分紧缺。工厂除3号厂房建筑基本完成外，其余建设项目都成了“半拉子”工程。
  1961年步入调整时期，中央决定已经开工的项目，除确保一批重点项目外，其余项目停建或推迟；化大为中或化大为小，133厂的基建转入停、缓建阶段。工厂精简人员，调整生产组织。1961～1962两年，全厂精减职工1506人。重新调整组建起5个生产车间和3个辅助车间。正式承担起部下达的航空产品生产试制任务。1962年4月份空气滤218（QL－5）试制成功，并投入了批量生产。年底共生产1246台。12月份，〓506（RDF-1）也试制成功，并装配出10台成品。同时完成零备件7种5302件。民品方面，试制生产拖拉机喷咀804个（后来由于质量不好，没有销路而停产）。实现工业总产值38万元，商品产值35万元。
  1963年，工厂就已建条件进行补缺配套，为了尽快形成生产能力，决定投资建2号装配厂房，并又对生产车间进行了整顿。把主要能力转到军工生产上来。当年6月份又试制P9（TS-5）螺旋浆调速器。年底试制成功交付11台。1960～1963年，工厂基本建设处于停缓建阶段。生产基地与生产设备不配套，未能形成生产能力，只能进行少数军品试制。由于设备不配套，试制中，外协任务多，致使生产费用高，产品成本上升。因此，工厂连续发生亏损。
  1964年，工厂按压缩后的设计规模继续进行基本建设，2号厂房正式开工。另外，压缩站、泵房、蓄水池、重油库、厂区道路、电组照明工程等也都先后开工。全年共完成军品7项1361台套，民品东方红—54型拖拉机喷咀12255只。实现工业总产值216万元。全员劳动生产率924元／人。工厂一举扭亏为盈，创建厂以来历史最好水平。
  1965年，根据国家第三机械工业部有关文件精神，原六院、六〇三所部分科研人员并入133厂，从而壮大了工厂的设计队伍。使新产品设计能力初具规模。从照抄照搬、测绘仿制，到对比较复杂的产品改型设计，发展为自行设计。同年11月，工厂厂房建筑正式交付国家验收，投产使用。从此，历时7年的基本建设宣告结束。工厂共完成建设投资3453万元。计32项工程，安装设备1000多台。1964～1966年，是工厂生产走向正轨的3年，也是扭亏增盈的3年。1964年平均每百元产值创造利润17.29元，1965年向国家上交利税20.20万元，1966年上缴利税62万元。
  1967年，工厂受“文化大革命”的冲击，干部靠边站，工厂机构瘫痪，全厂生产处于半停产状态。全年仅完成工业总产值193万元，与1966年相比下降33.1%。亏损132万元。1968年，工厂成立了革命委员会，“精简机构”实行“拆庙赶和尚”政策。把大批专业工程技术人员下放到生产第一线。规章制度也被视为“管、卡、压”而废除。“长官意志”代替了科学管理，结果经济指标未能全面完成。物资积压、资金占用上升，流动资金周转缓慢。1968年，流动资金周转上升到1070天，为1965年的2.3倍。亏损252万元。1967、1968年，两年的亏损总额已达前三年利润总额的2.5倍。也就是说，前三年工厂创造的积累，全被这两年给吃掉了，尚且还不足。1969年，工厂形势有所好转，生产局面开始打开，1969年的产值为1968年的2.3倍，经济效益转亏为盈。平均每年每百元产值创利润8元。
  1970年，工厂为使生产能力从150万工时提高到350万工时，以满足五种飞机生产的配套要求，进行了建厂以来较大规模的基本建设。到1976年，共完成基建工程40项。建设投资590.3万元。此时，工厂建厂初期未配套工程已基本完成。2号装配厂房等一批工程建筑在此时相续完成。
  1978、1979年，工厂引进高精度现代设备48台，价值1124.7万元。研制出具有七十年代世界先进水平的斯贝发动机燃油附件产品五种。其中四种于1982年8月通过中英联合考核试验，另一种（高燃油泵）于1984年2月通过。
  1980年，随着商品经济的发展，企业由生产型向科研生产、经营型方面转变，133厂建立了以提高经济效益为中心的经营计划管理体制。
  1980年，133厂在新老机种更新换代、航空产品大幅度下降的情况下，走访了19个省市、67个单位，开展市场调查，并结合工厂自身的工艺特点和技术优势，发展了航机陆用，航技陆用、海用和民用等多品种产品。其中，液化汽钢瓶已成为工厂的支柱民品。评为吉林省优质产品。年产量6万个，畅销东北三省。闭门器和闭门锁等民品销往国外。同时，工厂还生产了红箭—73舵机。
  1981年，工厂投资了617厂外贸坦克液压系统和气压系统8种产品的设计生产任务。1982年，工厂为674厂设计与生产了三、四路阀和平衡阀等3种产品。由于领导的重视，科技人员的积极性得到了充分的发挥，产品在研制速度、质量、可靠性等方面有新的突破，赢得了信誉。在石油部、地质矿产部、纺织部、六机部等所属厂家打开了销路。使工厂的生产经营形势发生了可喜的变化。1982年，首次实现利润增长速度大于产值增长速度。创建厂以来历史最好水平。工业总产值2106万元，利润400万元。上缴利润260万元，人均利润80万元。利润、净产值、百元固定资产产值等三项经济指标在部同行业中居领先地位。
  1978～1983年，航空工业的发展，向着更新一代、研制一代和预研一代的目标前进，这期间，工厂完成了引进新技术专项——英国斯贝发动机主燃油控制系统的5个附件的试制任务。承担了第五机械工业部急需的红箭－78舵机系统生产任务。由于工厂原有生产能力满足不了生产发展的需要，因此，三机部批准工厂续建一批工程。即“七七八”工程和“五二四”工程等。到1983年底，工厂建造工程26项。其中生产性工程10项。1958～1983年，工厂基本建设累计投资（土建部分）2466.36万元。完成生产性建筑14.96万平方米，生活性建筑12.27万平方米，其它建筑4.75万平方米、2642延长米。1980～1985年工厂以提高经济效益为中心，建立完善了各项经济责任制，企业的经济效益与职工的切身利益挂钩，调动了职工的积极性。几年来，生产形势一年比一年好。其中1983年，每百元产值利润率为1978年的2.23倍。经济效益再次出现有史以来的最好水平。1986年，工厂根据国家经委经技（1985）814号文件精神。总投资2000万元，添置、引进精密专用设备和测试设备51台。改造微型汽车化油器生产线。形成年产20万台的生产能力（原年生产能力为1万台）。
  1987年1月，工厂技术改造重点项目，5号厂房内部拆迁建线的首期工程全部结束，受工程影响而一度部分停产的一车间也全面恢复生产。同时，工厂承接试制两种摩托车化油器任务，从日本引进的化油产品设计资料、工艺资料的翻译工作于1月15日全部结束。1985～1987年，基建总投资264万元。其中1985年完成15万元，1986年完成85万元。1987年，化油器生产线的建线工作全面展开。化油线生产纲领为年产化油器CJH—101A10万台，同年3月21日，工厂试制的CJH－101B1化油器在哈尔滨120厂试车成功。同年4月8日，工厂为了发挥科研在开发性生产中的优势，和四平液压件厂、吉林大学、机械委五五研究所等13个单位，联合组成吉林省第一家打破地区、部门、行业和所有制界限，由企业、科研单位和大专院校联合经营、开发性经济实体——吉林省成套气动液压工业集团。该集团拥有固定资产1.8亿元，职工1.6万人。三年内产值目标为1.5亿元。同年8月19日，5号厂房活塞生产线投产。液锻汽车活塞毛坯进入试生产阶段。9月30日，化油器车间厂房建设工程符合验收标准，全部工程竣工验交。1988年11月，航空航天工业部受国家计委的委托，组织国家验收代表及专家一行29人来厂，对微型汽车化油器生产线进行竣工验收。验收委员会认为，该生产线已达到国家批准的生产能力，厂房设计、工艺布局合理、设备选型正确，测试手段齐备，技术资料齐全，质量保证体系健全，产品性能先进，质量稳定，节约了资金，有较好的经济效益，生产线居于国内领先地位，关键工艺技术达到国外80年代初水平，基建工程被评为东北三省金奖项目。为此，验收委员会同意微型汽车化油器生产线竣工验收。该生产线共有设备341台（套）。其中引进设备26台（套），国内购置64台（套），自制设备60台（套），调整利用191台（套）。新建面积5891平方米。原有面积1437平方米。该生产线由毛坯压铸、零件加工、装配试验等三部分组成。工艺流程符合生产要求。各类设备基本配套齐全，运行正常。已具有批量生产能力和质量控制手段。生产节拍为64秒／台。经实测每天（白天）超过390台。实际为443台左右。因此，该线生产能力可达20万台／年。1988年实现工业总产值4075万元。其中军品产值718万元，民品产值3357万元，利润总额315.6万元，出口创汇349994美元。
  1985～1988年，工厂曾先后荣获“航空工业部节能先进单位”、“国家计量工作二级单位”、“长春市先进单位”、“全国计划生育工作先进集体”、“航空工业部设备管理先进单位”、“吉林省国防工业系统质量管理先进企业”、“吉林省安全生产先进单位”、“航空工业部设备管理优秀单位”、“航空工业部先进企事业单位”。
  1988年末，133厂厂区占地面积69.7万平方米，生产用房面积9.5万平方米。职工5028人。其中，工程技术人员872人。高级技术职称人员42人，中级技术职称人员338人。机械设备1032台。其中，金属切削机床731台，锻压设备60台，铸造设备12台。年末固定资产原值10369万元，承担着国家29种飞机和29种发动机的223种产品生产、科研任务。主要产品：飞机的液压系统，发动机燃油系统、冷气系统等的操纵控制、调节附件以及部分泵、滤、滑油等系统产品。尤其是对各种精密件，工厂在设计、工艺、冶金、计量和测试方面拥有一定优势。开发了航机陆用、航技陆用、海用和民用等多种产品。生产出适销对路的闭门器、闭门锁等外销产品和石油液化气钢瓶，多路阀化油器等民用产品。其中，CB—28Z、CB—28Y顺浆泵，于1979年获部优秀产品。RDF—4系列燃电阀（3种），1980年获部优质产品。RDF—22B液电阀、DYLF—40电磁溢流阀、ZLG—2液压助力缸、WZ120A液压助力缸等产品，1984年获部优质产品。YSP—15液化气缸瓶，1984年获市优质产品。QDF422B汽电阀、YLF—18C减压阀、YSP—15液化石油汽钢瓶，于1985、1986年先后评为航空工业部优质产品和吉林省优质产品。化油器和化油器综合流量试验台，1986年10月通过航空工业部技术鉴定，与会专家一致认为，两种产品的各项技术指标均达到国外同类产品水平。
  附表1-4133厂历年主要经济技术指标