长春图书馆

一、客运
  1925年6月，吉林省实业厅制订了本省第一个汽车运输章程——《吉林省商人办理长途汽车单行章程》和《吉林省长途汽车营运规则》。长春地方政府在执行中，不顾实情，卡得较紧，动不动便来个“于章未合，碍难照准”。因此有些业主把申请营业视为畏途。在路线审批方面，长春地方政府往往不切实际，致使业主“宽打窄用”。如长春顾君长业主仅两辆车，竟有9条之多的营业路线，长达1200公里。当时是“一家一照”，对于某辆汽车参加营运是否经过许可，很难检查。1927年10月，改行“一车一照”制度。在审批开业方面，贯彻东三省发布的《汽车营业规则》中“不得接受外国人的股份或募集外债”的规定，日资运输企业经营范围只限在附属地内。
  “九·一八”事变后，伪政权为保护日本大垄断资本的利益，把客运线路划为“特殊路线”和“民营”路线。贯彻“一路线一营业者主义”。对所谓“民营”企业实行有计划地兼并。
  新中国成立后，长春公路客运市场由国营运输组织经营，进而过渡到由国营运输独家经营。
  60年代初，长春市对班车路线的停开实行统一管理，规定班车路线开辟前必须进行详细的社会调查与实际摸底，确定营运里程、停靠站名、运行班次，逐级申报批准。对当时国营长途客车远远满足不了需要的问题，长春市大力组织机关、团体、大专院校等单位的客车营运，基本上保证了各班次的正常运行。
  70年代初，按照交通部有关规定划分了长途客运和市内公共汽车的业务范围，明确了长春市通往各县（市）的旅客运输由公路运输部门负责，城市公共交通部门负责市内、郊区客运，解决了交通与公用部门互争路线的矛盾。
  1979年以后，随着公路客运市场的逐步放开，长春市出现了多家办客运的局面。由于管理未能及时跟上，一段时间内客运经营处于自流状态，出现了争抢路线和客流、干线车辆拥挤、实载下降、城乡客运发展不平衡的现象。长春市交通局逐步加强对客运行业的宏观管理。首先解决公路客运的合理布局，统筹规划路线和站点。在深入调查研究的基础上，确定对公路客运实行市、县分级管理，按照定路线、定站点、定班次的“三定”原则，根据客流多少、车辆设备、道路条件进行平衡，不论其隶属关系、经济成份、一律服从运管部门的统一管理，由经营者提出申请，分级报批，安排运行。由于实行了“三定”，长春市及各县（市）都做到了定点发车，个体客运都有固定行驶路线。对客流比较正常的路线，确定了运行班次。与此同时，还实行了“四统一”，即所有客运车辆统一进站、统一安排发车班次和时间、统一票价、统一结算，客运市场出现了良好的秩序。
  二、货运
  “九·一八”事变后，日本人垄断了长春市的货运市场，控制了中国人经营的汽车，由他们分配货源，结算运费。1940年8月，伪满交通部把短途运输权和管理权全部交给了国际运输株式会社后，“新京运输株式会社”控制了所有的马车运输。1941年在长春开辟了“马车地号”，让专业马车户集体居住，统一管制。
  长春解放初期，长春货运市场被封建把头把持。他们依仗长期从事运输交易，业务熟、信息灵等优势，利用一切合法和非法手段与公营的荣军运输公司抗衡，控制车辆，垄断货源，操纵运输，盘剥广大运输工人，对政府的指导、忠告阳奉阴违、为非作歹，造成货运市场的混乱。在此形势下，长春市运输行业开展了反封建把持的斗争。取得胜利后，长春市人民政府于1951年3月宣布批准成立长春市搬运公司，确立了管理运输市场的“统一货源、统一运价、统一调配”的“三统”政策，结束了运输市场混乱的局面。
  “大跃进”时期，钢铁等重点运输任务大量增加，运力缺口较大，运输部门应接不暇。长春市组建了运输指挥部，规定凡驻长春地区的机关、企业、事业、厂矿、学校、团体等单位的自用货运汽车，一律纳入统一计划运输。与此同时，各乡镇也组织了大量的专业运输车队及副业车队。市里还组织了钢铁运输营等，对运输市场的车货实行集中统一管理，对运输任务安排进行强制性行政干预，计划运输流于形式。由于运力紧张，兼之忽视管理，城乡自发的个体运输车辆大量增加，而运量从1961年起大幅度减少。针对这种情况，长春市人民委员会本着管而不死，活而不乱，自愿参加的原则，组织运输管理站和服务点，对从事流通领域的各种所有制车辆，重新进行登记，由所在地的运输部门实行统一配货，统一调度，杜绝了无照经营。
  1966年至1972年期间，长春市各级交通行政机构一度瘫痪，有关运输法规、办法同时废止，货运市场处于无人管理的自流状态。
  从1973年开始，在全市范围内实行计划运输。1978年，长春市针对货运市场中私自议定运输价格等倾向，重新强调了“三统管理”原则，但由于来自各方面阻力较大，“三统”管理的约束力不大，运输过程中不合理现象不断增多：一是货源管理分散，车辆相向空驶，造成大量浪费。大部分机关企事业单位汽车实载率仅40%；二是货源不能统一平衡，物资调拨中迂迴、倒流现象日益增加。为扭转这一局面，公路运输部门采取各种措施，大力开展联合运输，组织合理运输，力图维护“三统管理”，均未解决货运管理中的症结，“三统”已不能适应形势的发展需要。1983年，公路运输主管部门先后把组货权、调车权、结算权交给各企业。
  中共十一届三中全会后，公路货运市场逐步开放，但一时未能根据开放搞活的形势，制订出相应的管理办法，致使一段时间内运输市场秩序混乱，出现了倒卖货源、倒卖票据、敲诈勒索、行贿受贿、偷税漏税、哄抬运价的现象，破坏了货运市场的正常秩序。
  为整顿治理运输市场的秩序，1984年以后，根据中央和省颁发的一系列管理法规，长春市逐步加强了货运市场的宏观管理，对重点大宗物资、车站集散物资按指令性计划，由运管部门统筹安排；一般货物实行市场调节，谁承揽、谁承运；对参加营业运输的单位和个人，通过统一单证进行管理，对运输服务质量加强了检查、监督。
  货运市场开放后，形成了全民、集体、个体运输一起上，相互竞争的局面，也出现了车主找活难，货主找车难，运管部门管理难的弊端。长春市运管部门进一步丰富市场载体，探索货运市场有形化，首先在长春站货物处附近的东长白路建立了第一个大型货运交易市场，车主、货主直接见面，公开交易。市场内可停放各类货车250余辆，月承运货运量8万吨，营业收入30万元，形成了货运市场一条街，这是全国第一个有形化货运市场。之后，又在市区和各县市建立了4个规模较大的市场，取得了较好的社会效益。
  1988年3月，长春市内成立了3家运输信息服务中心，起到代办经纪人作用，在车、货主和运管部门之间穿针引线，及时处理车货交易事宜，发挥了引导、调节、服务、监督的作用。
  针对个体车分散、灵活、难管理的特点，运管部门组织建立了个体联户。联户设有固定地点，公推一名负责人，负责受理货源、调度车辆、办理营运手续、领取票证、交纳税费、结算运费。全体车主不再为寻找货源、办理手续、索要运费而分散精力。
  在一些较小的货源地，手推车、人力车、小型车等运输工具承担着货物的集散任务，自然形成了规模不大、相对集中的运输服务网点。运管部门组织这些车辆编成班组，自己管理自己。
  三、运价
  1．汽车
  1914年8月23日，长春警察事务所制订了《取缔马快车人力车规则》，其中规定“凡马车、人力车……。运输宜按里程计算，并及时对坐客预先议价”。1925年6月，省实业厅颁布的《吉林省商人办理长途汽车单行章程》中，规定载客的价目表和载货价目表需呈请实业厅转省公署核准，批准后，营业者应即呈报所在地及路线经当地行政官署备案。
  1937年，经伪满交通部与“新京特别市公署”批准，“国营”汽车运价：旅客运价人／公里伪国币0.018元——0.06元。普通货物运价为百公斤／公里伪国币0.045元——0.055元；民营汽车运价：旅客运价为人／公里伪国币0.025元——0.06元。普通货物运价为百公斤／公里伪国币0.02元——0.05元。
  新中国成立后，1949年10月，东北人民政府颁布《东北公路运输管理暂行规则》和《东北公路货运暂行规则》，对运价作出规定。1953年9月，吉林省公路管理局制订出本省第一个比较完整的运价规则《公路客货运价杂费计算暂行规则》，规定运价实行递近递增、递远递减和路面分等、货物分等计费制。全省划分14个路面等级，确定392个区间费率，并附有运杂费的罚款和加成。
  1956年，中央规定了全国统一运价，客运人公里0.027元，货运吨公里0.24元，给吉林省10%的调剂系数，取消路面分等，取消不合理的加成，统一实行货物分等计费制。
  1966年5月11日，省交通厅和省物价委员会发出《关于降低公路货运运价和修订汽车运费计算规则的通知》，规定汽车货运运价：每吨公里由0.285元（不分整车、零担、平原山区、货物种类），一律降到0.20元，每吨货物另加基价0.40元，计时运价每车每吨每小时2.00元，取消了路面分等和货物分等计算制，取消了调车费、车辆延期费、货物保管费、证明领件费、手续费、变更运输手续费等7项杂费。汽车客运运价：普通票价每人公里0.0295元。计时包车运价：每定员每小时0.35元。计程包车每公里0.0295元。
  1973年5月1日，省交通邮政局为了加强运价管理，对1966年公布施行的吉林省公路汽车运价和汽车运费计算规则进行了修订。修订的主要内容是：第一，补充核定特种车收费标准。大件车、油罐车均按整车运费加收35%，吊车每台每小时收费8元。第二，调整汽车零担运价，由每吨公里0.20元、基价0.40元，调整为每吨公里运价0.30元，每票起码运费0.20元，不另收基价。第三，普通旅客票价，每人公里0.024元，计时包车每定员每小时0.35元。这次规定的运价一直使用到80年代初期。全省一个价，简单易记好算，但其背离了价值规律，导致一些企业政策性亏损。
  依据交通部1984年5月颁布的《汽车运价规则》精神，结合实际情况，吉林省于1986年2月15日制定了《吉林省汽车运价实施细则》，于4月24日下发了《吉林省汽车运价实施细则的补充通知》。在保持现有运价总水平不变的前提下，对现行汽车运价做了适当调整，本着价格基本上要和价值相适应的原则，废除了无差别运价和不合理的计算办法，恢复了必要的里程、货物分等、车辆分型、区域差别，使运价结构、运价水平趋于合理。1987年以来，由于材料、汽油价格大幅度上涨，现行运价已使运输企业连微利也无法保住了。
  1986年5月5日，长春市交通局、物价局发布《关于制定长春地区拖拉机和一吨以下小型机动车货运运价的通知》，规定：各种型号拖拉机，按其标记载重量，一律按《吉林省汽车运价实施细则》中货运各条计费规定执行；一吨以下（不含一吨）小型机动车货运运价，包括装卸费每吨公里0.50元，运距不分远近，吨次费1.50元，计时每台每小时3.50元，整日包车28.00元。同月规定全市69条乡镇路段运输旅客时运价加成20%。
  2．畜力车
  民国时期，畜力车运价一直是由车主随便自定，只是在沦陷时期畜力车运价用“公定价格”予以严厉限制。
  新中国成立后，1951年6月，东北公路管理总局制定了畜力车运价。1955年4月6日，吉林省交通厅颁布畜力车运价计算方法。1959年5月，畜力车运价由省下放地区管理。1961年4月，长春市人民委员会制定了《关于在现行畜力车运价的基础上实行临时加成办法的通知》，规定计件运价，凡乙级和丙级路面均以20公里为基础，按现行运价一律加成53.8%；日工车运价加成不得超过50%。1961年6月，长春市交通局发布《关于畜力车运输笨重（大件）货物运价杂费计算试行规则》。1966年7月19日，长春市交通局、物价局发布《关于降低畜力车运价的通知》，规定每吨公里由0.524元，下调为0.425元。为计算方便起见，执行运价率0.30元，每吨公里0.50元的基价。新运价取消调车费、延期费、特殊作业费等一切杂费，取消货物分等、路面分等的规定。1966年12月8日又规定，三轮汽车、畜力车每吨货物基价由原来的0.50元上调为0.56元。
  1973年9月27日，市计委发布《关于畜力车运费临时补贴差价的通知》规定畜力车运费临时补贴差价0.29元，即每吨基价由原来的0.56元补到0.85元，运价率不动。单马日工车由7.10元补到8.30元，双马日工车由9.20元补到10.70元，三马日工车由11.00元补到12.80元。这次运价调整后，一直适用到80年代初期。
  随着改革开放的深入，旧的畜力车运价已不适应交通运输发展的需要，长春市交通局于1986年5月5日发布了《长春市畜力车货运运价计算规则》。新的运价规定：畜力车一公里一车货物运价率为2.51元，每增加1公里收0.41元；恢复了货物分等计费制，普通货物分三等，以一等货物运价为基础运价，二等货物运价比一等货物运价加收10%，三等货物比一等货物运价加收20%；恢复了各种杂费的收取，并规定了畜力车运输长大笨重货物运价计算办法和日工车计算办法。
  3．人力车
  1956年4月18日，长春地区运输公司制定了本市第一部比较完整的人力车运价《长春地区手推车（包括快轮车）搬运价》，5月4日经市公用局批复后开始执行。1958年2月4日，市公用局作出“关于手推车零星煤搬运费率降低”的批复，规定了零星煤的搬运费率和附加作业费率。1962年12月8日，吉林省交通厅同意并批复长春市交通局《关于调整人力车运价及执行人力车运杂费计算规则》。这次运价的调整，根据运输成本的变化，在原运价的基础上综合平均上调13%。1965年11月5日，长春市人民委员会发布《关于降低人力车运价并修订1962年制定的计算规则的通知》。1966年4月7日，市交通局、物价委制定了《长春市人力三轮客车运价计算规则》，规定人力三轮车基本运价每人公里0.24元，一车乘2人时，每2人公里基本运价为0.25元；计时收费每半小时收0.19元；行李包裹、零星货物运输，每百公斤公里运价0.10元，二百公斤以上的货物按人力车货运运价执行。
  1983年9月1日，市交通局发布《人力车客运计费规则》，规定人力三轮车每车公里收费0.30元，计时包车每小时0.60元。
  为了正确执行国家价格政策，加强运价管理，坚持按劳分配原则，统一全市人力车货运收费标准，根据《吉林省汽车运价细则》，结合实际情况，长春市于1986年5月5日制定了《人力车货运运价杂费计算细则》，规定实行货物分等计费制。普通货物分三等：一等货物0.5公里收费2.40元，每增加0.5公里增收0.20元；以一等货物为基本运价，二等货物运价比一等货物运价加收10%；三等货物运价比一等货物运价加收20%；日工车每小时核收0.75元，并规定了调车费、空驶费、延时费、超长、超重、危险、贵重、鲜活货物的收费标准、附带作业费、民用零煤、木柈特定运价、道路不良加成和运输减成。新的运价废除了无差别的运价和不合理的收费标准，恢复了必要的货物分等，使运价水平趋于合理。
  四、管理费的征收使用
  依据公路运输管理的有关规定，凡从事营业性公路客货运输、包装转运、搬运装卸等运输服务的单位和个人均须缴纳管理费。
  公路运输管理费最早是以车捐形式出现的。车捐是地方税收，也是一种综合税率，含税、养路费和管理费。
  1912年中华民国成立后，建立了警察制度，车捐归各个不同时期的警察部门征收，所征的车捐用来充当警察费用和用于公路运输建设。
  民国时期，车捐标准为：人力车每辆征收哈洋1角2分；汽车每辆征收哈洋2元。
  长春沦陷时期，车捐标准为：汽车自家用每辆每年120元，营业用每辆每年60元，乘用定员超过5人时每增一人增收3元；货物运输用载重量一吨以下每辆每年60元。超过一吨者增加半吨或零数时年增加4.8元；马车自家用每辆每年30元，营业用每辆每年24元，货物运输用每辆每年18元；人力车自家用每辆每年10元，营业用每辆每年6元。
  国民党统治时期，汽车车捐标准：（1）小包车自家用每辆每年纳15000元，营业用每辆每年纳20000元。（2）运货车2吨以上每辆每年纳75000元，1吨以下每辆每年纳25000元。兽力车车捐标准：（1）乘用马车自家用每辆每年纳10000元，营业用每辆每年纳20000元；（2）铁轮运货车营业用每辆每年纳10000元，农家专用每辆每年纳500元。（3）胶轮运货车营业用每辆每年纳25000元，农家专用每辆每年纳1000元；人力车车捐标准：（1）三轮车自家用每辆每年纳3000元。（2）营业用每辆每年纳4500元。（3）手推车每辆每年纳500元。
  新中国成立后，随着公路运输管理机构的设置，其运输管理费归各个不同阶段的管理机构征收。1983年以前，国营、集体参加营运的车辆一律按营运总收入征收2.5%的公路运输管理费，个体参加社会营运的车辆一律按营运总收入征收10%的运输管理费。1983年6月以后，根据交通部文件规定，无论国营、集体、个体参加社会营运的，一律按营运总收入征收1%的运输管理费。对营运收入不易计算的车辆，按定额收取运输管理费。1986年1月1日，根据吉林省交通厅的规定，统一了长春市定额收取运输管理费标准。1988年长春市营业车辆运输管理费定额征收标准见表96。
  运输管理费，自从它产生以后，一直作为公路运输管理的事业费，在坚持专款专用的原则下，主要用于职工工资及提取职工福利基金；业务开支和管理费用；固定资产的购置和基本建设投资；智力开发和人才培训的经费开支，并按规定比例上交。