长春图书馆

长春市公路运输管理，在不同的历史时期，具有不同的内容和组织形式。
  清代，吉林将军署设置两路驿站监督关防处，管理驿站和驿道。
  民国时期，先后由省实业厅、农矿厅、长春警察事务所等管理运输和公路的季节性整修。
  长春沦陷时期，公路和运输分别由伪国道局和伪首都警察厅管理。
  新中国成立后，随着公路交通事业的飞速发展，公路运输管理机构不断完善，除设有上下对口的交通管理机构外，还相继设立了公路、运输、征费等专管机构，从而使公路运输管理形成一个完整的体系。
  第一节 机构沿革
  清代，吉林将军署于康熙朝设置两路驿站监督关防处（驻尼什哈总站），设驿站监督官（六品）2员。下设西路东路、北路两个监督关防处。各处总站官1员，设笔帖式1员、领催委官1员。伊勒门站、苏瓦延站、登伊勒哲库站、蒙古喀伦站、盟温站皆隶属于西路东站总站官。各驿站皆设笔帖式1员、领催委官1员、站丁30－45名不等。西路东路监督关防处驻额穆赫索罗站（今敦化境内）。
  民国初期，长春开始有了汽车运输，审批开业报吉林省实业厅，后归农矿厅，具体事务（包括公路季节性整修），由长春警察事务所与车业联合会负责管理，没有交通专管机构。
  长春沦陷时期，伪满国道局负责公路建设业务，于“新京”设“国道建设处”具体负责“新京”一带的“国道”建设。对客货运输亦无交通专管机关，具体运输事务由伪新京警察厅和“新京荷马车营业组合”负责管理。
  国民党统治时期，长春市政府设立工务局与公用局。工务局负责市郊公路建设，公用局内设交通科负责客、货运输管理。
  长春解放初，1948年末，长春特别市政府建设局经理科设立交通股，负责运输管理，同时还成立长春特别市载货马车同业公会，专门办理市内客、货运输及各企业、机关、商家及民户的马车运输事务。
  1949年5月，长春市政府决定，撤销建设局交通股，凡有关交通运输行政领导、监督及取缔事宜，统由长春市公安局接办。
  1950年初，又在长春市政府建设局设交通科，具体负责公路客、货运输事务，并制定公路修建、养护计划。
  1954年4月，长春市人民政府成立公用局。此后，凡有关交通运输业务均由建设局中分离出去，统归公用局营业运输科管理。建设局的交通科改称公路科，管理公路修建、养护工作。
  1956年，公用局营业运输科改称交通科。
  1958年4月，撤销公用局，成立长春市交通局，统一管理长春市的公路建设和交通运输。成立之初与长春市运输公司合署办公，下设秘书科、人事科、财会科、运调科、合作指导科、技术保安科、公路科。
  1959年9月，为加强对运输工作的监督指导和统一指挥，又成立长春市交通运输委员会。于此同时，交通局与长春市运输公司分开，与长春市交通运输委员会合署办公，下设秘书科、人事科、计财科、劳动工资科、技术保安科、公路科、运调科、材料科。
  1962年12月，长春市交通运输委员会撤销，业务移交给长春市经济委员会。交通局下设秘书科、人事科、计财科、技术保安科、公路科、运输管理科（1960年1月运调科改为运输管理科）。
  1963年5月23日，设立长春市运输合作社联合社，与长春市交通局合署办公，专门负责民间运输管理，下设秘书科、人事科、劳动工资科、计划统计科、财会科、技术保安科、运输管理科、社务管理科、公路科、综合调度室。5月设立材料供应站，既是交通局的职能部门，又是局属事业单位。
  1965年，长春市交通局增设政治部，同时撤销综合调度室。是年至“文化大革命”开始前，交通局科室无变动。
  1969年5月，成立长春市交通系统革委会，下设办事组、政工组、生产组。
  1970年8月，改称长春市革委会生产指挥部交通邮政局，下设办事组、政工组、生产组。
  1972年10月，邮政局从中分离出去，交通邮政局改称交通局。
  1973年12月，根据公路专业化发展需要，经上级决定，将长春市交通局公路科与长春地区公路管理段合并，成立长春市公路处。该处既是交通局的一个职能部门，又是交通局属事业单位。是年长春市交通局下设秘书科、组织科、宣传科、计划财务科、劳动工资科、技术保安科、运输管理科。
  1976年，长春市交通局增设交通监理所。
  1977年3月，长春市交通局增设技术研究所。
  1981年9月，长春市交通局党委机构中增设纪律检查委员会、党委办公室（在秘书科内办公）。组织科改为党委组织部。宣传科改为党委宣传部。
  是年，交通局增设人事教育科。1983年，人事教育科中的人事部分分出，与党委组织部合署办公。人事教育科改为教育科。
  1984年，经上级主管部门同意，将吉林省公路管理局长春养路总段与长春市公路处合并，成立长春市公路管理处。
  1985年，长春市交通局增设老干部科、检察室。安全管理工作并入劳资科，劳资科改称劳资安全科。运输管理科与长春市运输市场管理所、货运调度总站合并，成立长春市运输管理处。5月，增设劳动服务公司。11月，技术研究所改称技术研究室。
  1986年1月，长春市交通局增设工会委员会、史志办公室。9月，原交通监理所改称交通监理处。12月正式成立长春市交通稽查征费处。
  1987年1月，长春市交通局增设调查研究室。6月，材料供应站改称物资供应处。7月，公路交通监理工作正式移交公安局，交通监理处并入长春市公安局交通警察支队。
  1988年底，长春市交通局机构设有秘书科、计划科、财务科、劳资安全科、技术科、教育科、调研室、党委办公室（秘书科兼）、组织部、宣传部、纪检委、工会工作委员会、团委、检察室、老干部科、史志办公室（临时机构）。
  1988年底，长春市交通局所属企、事业单位名录：
  1．长春市运输公司
  2．长春市第一货运公司
  3．长春市第二货运公司
  4．长春市第三货运公司
  5．长春市第四货运公司
  6．长春市公路客运公司
  7．长春市搬运安装公司
  8．长春市联运公司
  9．长春市出租汽车公司
  10．长春市汽车配件公司
  11．长春运输机械厂
  12．长春市汽车修配厂
  13．长春小汽车修理厂
  14．长春市公路管理处
  15．长春市运输管理处
  16．长春市交通稽查征费处
  17．长春市交通局物资供应处
  18．长春市交通职工中等专业学校
  19．长春市交通局劳动服务公司
  20．长春市交通局技术研究室。
  长春市交通局历任局长、副局长
  1958年4月3日，长春市交通局正式成立，与长春市运输公司合署办公。
  局长孙季贤1958.4.3
  副局长窦相成1958.8.4
  副局长华云1958.4.3
  1959年9月21日，成立长春市交通运输委员会。
  主任委员张靖华1959.9.21－1962.12.29
  副主任委员宋均1959.9.21－1962.12.29
  秘书长窦相成1959.9.21－1961.10.25
  副主任委员窦相成1961.10.25－1962.12.29
  1959年9月23日，长春市交通局与长春市运输委员会合署办公。
  局长孙季贤继任－1967.1.29
  副局长窦相成继任－1967.1.29
  华云继任－1962.1.27
  张岩峰1961.8.5－1965.12.30
  张松林1960.9.20－1961.11（未正式任命，相当于副局长）
  李春1962.1.27－1967.1.29
  1969年5月30日，成立长春市交通系统革命委员会。
  主任王光金1969.6.2－
  副主任尹文辉1969.6.2－1970.8.25（未到职）
  李永增1969.6.2－1970.8.25
  丁海山1969.6.2－1970.8.25
  艾进1969.7.13－1970.8.25
  郭景兆1970.4.11－
  1970年8月25日，长春市交通系统革委会改称长春市革委会生产指挥部交通邮政局革命领导小组。
  组长王光金继任－1970.11.11
  副组长郭景兆继任－
  吕万臣1970.8.25
  1970年11月11日，长春市交通邮政局革命领导小组组长王光金调出。交通邮政局革命领导小组调整如下：
  组长杜生灵1970.11.11
  副组长郭景兆继任－1973.8.6
  吕万臣继住－1973.8.6
  张岩峰1971.7.5－
  1972年10月31日，长春市革委会生产指挥部交通邮政局改称长春市交通局。1973年8月6日，重新任命局长、副局长。
  局长杜生灵继任－1977.9
  副局长张岩峰继任－
  赵希明1973.8.6－1976.8.30
  高喜范1973.8.6－
  1977年9月，局长杜生灵奉调回部队，副局长张岩峰主持工作。
  副局长张岩峰继任－
  赵希明1977.12.17－
  高喜范继任－
  1978年1月27日，中共长春市委任命张岩峰为交通局局长。
  局长张岩峰1978.1.27－1980.8.21
  副局长窦相成1978.9.22－1980.1.9
  赵希明继任－1980.8.21
  宋明之1978.1.27－1980.6.25
  景凤翔1978.1.27－
  高喜范继任－
  1980年8月21日，中共长春市委调整交通局领导班子。
  局长白允和1980.8.21－
  副局长景凤翔继任－1983.6.16
  高喜范继任－
  李斌1980.8.21－1983.6.16刘俊泰1981.9.21－1983.6.16
  1983年6月16日，中共长春市委调整交通局领导班子。
  局长白允和继任－1985.1.23
  副局长韦志成1983.6.16－
  高喜范继任－1985.1.231985年1月23日，中共长春市委调整交通局领导班子。
  局长林万清1985.1.23－
  副局长韦志成继任－
  赵玉文1985.1.23－1987.9.29
  张占元1987.9.29－
  长春市交通局历届党委（党组）负责人
  1959年9月，交通局成立分党组。
  书记窦相成1959.9－1966.12
  1969年8月15日，成立长春市交通系统革委会整党领导小组。
  组长王光金1969.8.15
  副组长李永增1969.8.15
  1970年10月5日，成立中共长春市革委会生产指挥部交通邮政局核心小组。
  组长王光金1970.10.5－1970.11.21
  1970年11月21日，中共长春市革委会核心小组决定调整革委会生产指挥部交通邮政局党的核心小组。
  组长杜生灵1970.11.21－
  1974年3月1日，中共长春市委对中共长春市交通局核心小组进行调整。
  组长杜生灵继任－1977.9
  副组长张岩峰1974.3.1－
  1977年9月，杜生灵奉调回部队工作，张岩峰主持核心小组工作。副组长张岩峰继任－1978.1.27
  副组长赵希明1977.12.17－
  1978年1月27日，中共长春市委决定张岩峰任中共长春市交通局核心小组组长。
  组长张岩峰1978.1.27－1980.8.21
  副组长窦相成1978.9.22－1980.1.9
  赵希明继任－1980.8.21
  1980年8月21日，长春市交通局党的核心小组改为长春市交通局党组。
  书记白允和1980.8.21－
  1981年8月18日，中共长春市交通局委员会成立。
  书记白允和1981.8.18－
  副书记李斌1981.8.18－1983.6.16
  1983年6月16日，长春市交通局党委、党组再次调整。
  党组、党委书记白允和继任－1985.1.23
  党组副书记韦志成1983.6.16－1985.1.23
  党委副书记岑艳岐1983.6.16－（未到职，病逝）
  1985年1月23日，中共长春市委决定调整交通局党委并撤销党组。
  党委书记林万清1985.1.23－
  党委副书记郑殿祥1985.1.23－
  纪委书记冯新1985.6.27－1986.10
  纪委书记韩松山1987.6.5－
  第二节 公路管理
  一、养护
  公路养护管理是为保证路况良好，提高通过能力，而在各级交通部门设立管理机构，对公路进行保养、维护方面的管理。
  清代，除驿道由驿站站丁修整外，其自然道路没有任何修整管养。至清末，因“官吏克扣”，驿费“半为中饱”，加上电报线路的接通，驿道“修整之费无可筹划”，只能借银小修。电报邮传线路开通后，驿站作用削减，驿道的管养也随之消失。
  民国时期，利用农闲空隙时间，由各区警察督率沿线民户轮流出工填修。
  沦陷时期，除沿线民户轮流出工整修外，开始在重点路段设置常设养路工，分段负责养护。
  长春解放初，曾于公路沿线组织护路委员会或养路小组负责公路养护。
  长春市公路的专业养护（即国家投资专业养护公路）始于1955年。省养路总段管辖的长春养路工区养护37公里，养护长春－伊通、长春－净月、长春－吉林、长春－农安等长春出口的首起四段，分别由3个专业道班共计25人养护，其余大部分路段因养路费收入少，不能安排更多的专业养护人员，而由群众春秋两季整修，从而形成专业道班和群众共同养护的制度。随着交通量增大，养路费收入增多，专业养护比重逐年加大。至1957年，长春养路工区易名长春养路段时，长春市公路专业养护里程逾百公里，其中长春至农安、长春至吉林（南线）全部实行专业养护。
  1958年长春市交通局成立后，长春市公路专业养护里程近200公里。1960年各县成立公路养路段，专业养护里程近300公里。1964年，长春至农安修建吉林省第一条黑色路面，由于这种新式路面的养护手段不同，需要增添一定的专业养护设备，因而专业油路养护道班诞生。随着机动车辆的大量增加，黑色路面里程逐渐增加，油路专业养护道班逐渐增多，砂石路养护道班逐渐减少。
  1988年专业养护情况详见表84、85。
  专业道班名称
  榆树县（16个）
  秀水道班大岭道班双井道班弓棚道班
  五龙道班高桥道班李合道班向阳道班
  五棵树道班闵家道班育民道班于家道班
  新立道班土桥道班靠河道班江桥道班
  德惠县（17个）
  沃皮道班和平道班米沙子道班马场道班
  郭家道班哈拉哈道班太兴道班天台道班
  世巨永道班中心道班五台道班大房身道班
  朝阳道班闵家道班东化吉道班双合道班
  十三家子道班
  农安县（27个）
  合隆道班王义道班八里堡道班华家道班
  牛庄道班潘家店道班新农道班水库道班
  哈拉海道班滨河道班鲍家道班高家店道班
  三宝道班长白道班巴吉垒道班龙王道班
  黄金道班伏龙泉道班万顺道班滨河道班（土）
  万金塔道班（土）三盛玉道班赵家沟道班伏龙泉道班（土）
  万金塔道班合隆道班（土）巴吉垒道班（土）
  注：（土〉为土路道班。
  九台市（18个）
  卡伦道班龙家堡道班拉它泡道班
  尚家道班兴隆道班四家子道班
  六台道班苇子沟道班城子街道班
  三台道班上河湾道班其塔木道班
  营城道班沐石河道班杨木林道班
  卢家道班西营城道班波泥河道班
  双阳县（9个）
  宋家道班广生道班新安道班
  东风道班奢岭道班城镇道班
  大龙道班山河道班石溪道班
  郊区（15个）
  大屯道班毛家道班拉拉屯道班
  大南道班水库道班冯家屯道班
  净月道班红旗道班安龙泉道班
  合心道班永春道班靠边王道班
  乐山道班宋家道班农林道班
  公路养护工配备原则见表86。
  随着乡镇公路的发展，部分县（市）相继成立了不同报酬形式的群众养护道班，专门负责养护国家尚未实行专业养护的县级公路和乡镇道路。这种由县或乡决定设置的群众养护道班属于专业养护范围，员工分为固定工、集体工、计酬工和临时工4种。这种道班一般由乡镇自行管理，其经费来源除由国家公路部门划拨部分补助款外，主要靠乡镇自筹资金解决。
  1988年底，长春市共有群众专业养护道班人员174人，养护里程507.3公里，其中：榆树县77.4公里、德惠县97.5公里、农安县53.8公里、九台市151.0公里、双阳县71.3公里、郊区56.3公里。详见表87。
  二、绿化
  公路绿化是公路建设中一项重要工作，其目的是稳固路基、美化路容、调节气候、保护农田、加强战备和保障行车安全。
  1920年10月，北京政府内务部部令颁发《修治道路条例实施细则》规定：“道路两旁应栽种树株与路线平行。”“栽种树株应距明沟二尺以上。”此期间，长春市各县按国民政府规定，响应中华全国道路建设协会及长春分会的号召，在修治道路时都要植树。
  长春沦陷时期，伪政权规定公路两侧200米内不准种植高棵作物，不提倡公路绿化。
  新中国成立后，交通部于1952年颁发了《公路行道树裁植办法》。省交通厅于1954年9月制订颁发了《吉林省公路植树办法》，对公路路树的管理与养护制度以及养护办法作出了具体规定。1962年6月，长春市人民委员会第十三次会议通过的《长春地区公路养护管理暂行办法》及次年公布的《长春地区公路管理实施细则》，对保护行道树作出了具体规定。
  1979年6月，鉴于任意砍伐公路树木和占用公路绿化用地，使有些公路树残缺断空，公路养护受到破坏的现象，长春市革命委员会制订颁发了《关于护路林绿化管理的几项补充规定》，并重申1962年长春市人民委员会《关于长春地区公路养护管理暂行办法》，对护路林绿化管理做出五项补充规定：1．公路两侧边沟口外3米以内为公路用地（穿越净月林场的公路除外），供公路绿化使用，任何单位和个人不得侵占。2．修建一条公路，绿化一条，县级以上公路护路林一律由公路部门负责组织栽植，社、队级公路则由社、队栽植。3．护路林树权的划分和收益分配，贯彻“谁种、谁管、谁有”的政策。4．沿线社、队或任何人都不得随意修枝和砍伐路树，不论树权归谁，需更新时必须按规定履行批准手续。干线公路和专用公路、县级公路、社级公路分别由省、地、县级交通部门批准。5．制订了具体奖惩办法。此后，各级政府和交通部门针对公路绿化的规划、投资、管理保护等方面的问题采取了若干具体措施，对公路绿化管理起到了推动、完善作用。
  1988年，长春市公路绿化情况详见表88－92。
  1988年底，长春市公路部门自有公路苗圃6个，植树面积近百亩，有树苗22.91万余株，分布德惠县、农安县和长春市郊区。
  德惠县公路管理段双山子苗圃面积较大，是现有树苗最多的一个苗圃。双山子苗圃位于京哈线长春——德惠县双山子村附近。苗圃有3人，经营25亩20.8万株1－3年生杨柳树苗。
  农安县有4个苗圃：省道长春——白城线长白苗圃，面积25亩，有1万株2年生杨柳树苗；农安——靠山线万金塔苗圃，面积3亩，有3千株2年生杨树苗；农安县城东东大桥苗圃，面积30亩，1988年底存4千株1年生杨树苗；九台——农安线鲍家苗圃，面积7.5亩，有3年生柳树苗4千株。另外，在长春市东部京哈公路起点附近，有郊区道班代管的光荣桥苗圃，面积8亩，因公路新改建暂无树。
  三、路政
  路政管理主要包括：管理和保护各级公路的路基、路面、边沟、截水沟、盲沟、护栏、挡土墙、护坡、导流坝堤、桥涵、交叉道口、标（号）志、测桩、里程碑、界碑、行道树、苗圃、工程设备以及检测、监控和各种安全设施等；长期保存公路路产档案，建立各种标（号）志安全设施，及时清除各种路障；处理违反公路管理条例，侵占破坏公路、公路用地及公路设施的各种行为。
  路政管理在历史上相当长的时期里并无专门统一的规定，只列于有关道路建设规定之中。
  长春沦陷时期，满铁经调会、关东军特务部、伪民政部等机构对公路建筑、管理先后公布了若干“规则”和“法令”，其中包括路政管理条款。
  新中国成立初期，东北行政委员会在有关指示中，就公路管理等有关问题作出具体指示。
  1962年6月，长春市人民委员会发布《长春地区公路养护管理暂行办法》，次年6月2日公布《长春地区公路管理实施细则》。
  1986年10月9日，吉林省人大常委会发布了《吉林省公路管理条例》，自1987年1月1日起施行。
  1987年10月，国务院发布《中华人民共和国公路管理条例》。自1988年1月1日起施行。1988年6月28日，交通部颁发《中华人民共和国公路管理条例实施细则》，自1988年8月1日起施行。路政管理工作更加有法可依，有章可循。
  长春各级公路管理部门均设置路政科、股，负责管理路政。公路沿线道班内设有兼职路政管理员，为保护公路路产做了大量工作。
  四、设备
  早期道路修整仅限于填补低洼路，工具为锹镐、筐篮之类。
  长春沦陷时期，公路的修建绝大部分采取“赋役”形式，征用民力。被征用民工不仅毫无待遇，就连工具也要自己携带，只是在修建路基、铺装路面时使用压路机等筑路工程机械。
  长春解放初，公路建设和养护主要依靠群众，政府有关部门加以技术指导，生产工具简陋，一般是铁锹、十字镐、扁担、土篮、手推车等。
  1958年以后，各种养路机械设备逐年增加。1962年增加了压路机、拖拉机。1963年增加了混凝土搅拌机、维修机床等。
  70年代起，随着黑色路面的增加、筑路养护方式、手段的改变，新的筑路养路机械、设备也日益增加。至1975年，长春市公路部门已拥有推土机、压路机、凿岩机、卷扬机、载重汽车、混凝土搅拌机、碎石机、抽水机、发电机、沥青洒布机、维修机床等15种182台（辆）。
  1988年底，长春市公路系统拥有各种车辆、机械设备544台（辆）。主要养路机械、设备有：推土机6台、铲运机8台、重型压路机24台、中型压路机26台、轻型压路机22台、空压机7台、凿岩机1台、卷扬机3台、载重汽车、自卸汽车75辆、大、小型客车25辆、大、中型拖拉机111台、小型拖拉机14台、碎石机11台、抽水机10台、洒水机5台、混凝土搅拌机18台、沥青搅拌机8台、沥青摊铺机5台、沥青洒布机77台、沥青洒布车14台，还有发电机16台、维修机床4台及其他机械设备54台。其中：榆树县70台（辆）、德惠县65台（辆）、农安县91台（辆）、九台市116台（辆）、双阳县52台（辆）、郊区86台（辆），市公路管理处直属64台（辆）。此外，榆树县、农安县、郊区和市公路管理处直属工程大队各拥有1个沥青拌和加工厂。
  公路设备管理均由长春市公路管理处统一管理，处内设置设备科，各县段设置设备科（股）具体管理，从上至下均制定了各种设备管理的规章、规范。
  筑路、养路逐步向机械化、半机械化发展，减轻了工人的劳动强度，加快了建设速度，但离交通部颁发的配备机械标准还相差甚远，有待逐步增加。根据1986年部颁标准，公路段每百公里配备机械详见表93。
  五、材料
  公路建设材料分为筑路材料和筑路附属材料（指筑路所需的暂设建筑材料、后勤支援所用的材料）。
  沥青是一种有机结合材料，是石油工业或炼焦工业的副产品。沥青主要有石油沥青和煤沥青两类。沥青本身是一种不透水、不溶于水的材料。沥青作为筑路材料，使公路达到应有性能。以沥青作结合料，与矿料按合理的比例配合，经工厂或工地拌制混合送至施工现场，铺筑成为黑色路面。
  矿料即石料，是由矿物组成的岩石经加工成为工程可用的材料。公路工程通常用花岗石、玄武岩、石灰岩、石英岩等10余种岩石，加工成片石、块石、拳石、粗料石、碎石及砂砾等。长春公路建设所需矿料，一般由长春市净月、大屯等采石场提供。工程量大时，不足部分在辽宁省北部采购。1979年勘测九台至大坡公路时，发现六台乡猴石岭蕴藏大量岩石，如组织开采，可提供大量筑路材料。
  石灰作为建筑材料的历史悠久，数千年前已开始烧制和利用，用于修筑公路则是从本世纪20年代以后开始。初期，把石灰用于改善路基土壤或作为路面之下的垫层，也有的直接用于路面或用于治理翻浆或冻害等。石灰与黄土、炉渣、砂石等按比例混合，在最佳含水量条件下压实后，可使土壤获得一定的力学强度、抗水性、耐冻性。新中国成立后石灰的优点引起交通部门及科研单位的注意。经过调查试验和研究，1957年7月，交通部公路总局制订了《水泥、石灰稳定土路面施工暂行技术规范》。自此以后，这种筑路材料和施工工艺得到逐渐推广和完善。1961年4月，吉林省交通厅制订了《用石灰针、石灰桩加固土基和使用石灰土做垫层处理翻浆的设计与施工暂行规定（草案）》。次年9月，农安县交通科在大修长春至农安公路时，在原土路路基之上分段试铺10厘米石灰垫层，之上再铺6厘米泥结碎石路面和3厘米级配碎石的磨耗层。这是吉林省第一次在公路建筑中使用石灰土作垫层。以后，石灰作为公路建筑材料得到大量应用。交通部1976年颁发了《石灰土路面施工技术规范（试行）》。1982年6月又将《公路路面石灰土基层施工技术规范》作为交通部部颁标准公布施行。部颁标准再次肯定了石灰土作为路面基层和垫层的优点，也针对不足提出了相应措施，还规定了施工技术、检测手段，并提出了具体要求和办法。
  水泥在筑路材料中可称为又一佼佼者。水泥除了与沥青、碎石通过合理级配，拌合成沥青混凝土做高级路面面层外，还可以制成水泥混凝土高级路面。1988年长春市公路部门在长大线净月段铺装6.3公里水泥混凝土路面，这是吉林省第一段水泥混凝土白色公路路面。水泥在桥梁建筑中所占比例亦很大。
  火力发电的废弃物粉煤灰作为筑路材料，近年来在公路建设中得到广泛应用。1977年，首先在长春——东辽河、长春——吉林（北线）公路上采用了用粉煤灰、石灰和碎石作基层的新技术，为平原地区公路建设找到了新材料。
  公路建设的其它材料还有用于沥青加温的煤、桥梁建筑不可缺少的钢材、木材等，这里不一一记述。
  材料来源，大部分由国家计划调拨，不足部分由公路部门自行采购。
  材料管理实行计划预算，分级管理。长春市公路管理处设置职能科室，根据计划安排，统一协调。各县（市）区公路部门由相应职能科（股）对应管理。
  六、养路费的征收使用
  公路养路费（以下简称养路费）是国家按照“以路养路”的原则，由养路费征收部门负责向有车单位和个人收缴的费用，用于养护和改善公路，属于公路事业专用款。
  长春市收缴养路费是从清光绪三十二年（1906年）开始，由饷捐局以“车捐”形式收缴。清光绪三十四年（1908年）4月以后，交长春巡警局收缴，除一部分留给巡警局作经费外，其余部分上缴财政部门。
  民国时期，延续此制度，凡汽车办理营业许可时，须交“培修马路费”。
  长春沦陷时期，伪政权于1938年制订《关于单位和个人使用道路缴纳费用制度》，规定从1939年起征收“道路维持补修费”。
  新中国成立后，1949年11月，在中央人民政府交通部召开的“全国航务和公路会议”上，提出了“用路者养路”的原则，并相应地制订了全国统一的《公路养路费征收暂行办法（草案）》，1951年经政务院批准，作为暂行办法正式实施。1955年3月，吉林省人民委员会制订了《公路养路费征收暂行办法实施细则》。
  1957年中央交通部、财政部又联合颁发了《关于公路养路费征收和使用的规定》。长春市养路费征收工作完全按国家有关规定办理。解放初期，在市建设局公路科设专人负责征收工作，下设4个收费检查站和若干代征养路费点，对外统称长春市养路费征收检查站。1958年4月，长春市交通局成立后，征收养路费的业务由交通局接管。各县征收养路费的业务划归市养路费征收检查站领导。长春市交通局成立公路段（后改公路处）后，内设征费站负责养路费征收事宜。1979年8月，长春市养路费征收检查站撤销，征费工作划归交通监理所负责。1987年12月，长春市交通稽查征费处成立，下设朝阳、宽城、南关、二道河子4个交通稽查征费所和6个科室负责征收工作。
  征收养路费的范围：按吉林省交通厅规定，凡领有牌照证的客货汽车（包括三轮机动车）、特种车（设有固定装置的汽车及胶轮机动车）、胶轮拖拉机（包括手扶拖拉机，以下简称“拖拉机”）、挂车和畜力车，除国家规定免费外均应缴纳养路费。
  免征养路费的范围：党政机关、学校、人民团体自用的小卧车、小吉普车（“党政机关”是指车辆经费由国家预算行政费支出。“学校”是指车辆经费由教育经费或国家预算行政费列支的。校办企业和其它企事业办的干校、技术学校不包括在免征或减征范围内）；军事部门（所属企业除外）自用车辆；外国使（领）馆自用车辆；市区内公共汽车、电车；设有固定装置的专用清洁车、消防车、洒水车、工程抢险车、环境保护车；人力车、机器脚踏车；在提运途中的国产及进口车辆；农村从事农副业生产的（不包括运送自产农副产品收取运费的）非营运车辆；其它经省交通厅核准免征养路费的车辆（须报交通部备案）。
  1981年8月1日，省交通厅对免费车辆作了补充规定：专用防疫车、专用清洁车、专用殡葬车和设有固定装置的专用救护车、采血车、救济院、敬老院的生活用车、国营农（牧）场、农村乡镇自用的拖拉机、城建部门用于城市道路修建的工程车、养护车和公路养护部门的拖拉机、知青农（牧）场从事农、牧业生产的（不包括运送自产农、牧产品收取运费的）非营运车辆，均予免费。
  征收养路费的标准按吉林省交通厅制定的征收养路费的统一规定标准执行。
  各种机动车以交警部门对各种车辆核定的吨位为依据，按月征收养路费。汽车分为大型车、小型车两种，货车2吨以上为大型车，不满2吨为小型车。客车每1人为0.1吨和以汽车底盘为依据定吨位。汽车拖带挂车减半征收。拖拉机（发动机）20马力折合一吨，不足0.1吨按0.1吨计征（拖拉机挂车不再征费）。畜力车（胶轮）征收养路费，分为单套、双套和多套。1974年4月又改为以车轮为标准，32×6为一种，以下为小型胶车。
  按月按费额减半征收养路费的车辆（不包括挂车和不能载货的特种车），为党政机关、学校、人民团体自用的客货汽车及拖拉机；国营农（牧）场自用的拖拉机；农村乡镇所属企事业单位自用的车辆；民政部门办的社会救济院自用的车辆。
  农村生产队、生产大队参加营运的（包括运送自产农副产品收取运费的），拖拉机按汽车费率40%计征，畜力车按费率减半征收，其参加营运的汽车仍按费率征全费。
  专业运输部门按运价总收入，按率征收养路费。
  非专业运输单位，养路费征收按月按吨计征，征费后取得养路费缴讫证，当月有效，可通行全国。
  重型汽车，核定载重10吨以下收全费，超过10吨以上部分折半计征。
  大型拖板车，核定载重20吨以下折半计征，超过20吨以上部分按四分之一计征。对超过40吨大型拖板车也可按旬、按费率计征。
  跨行公路的载客公路公共汽车和无轨电车，按其行驶公路的里程所占总里程的比例征收。
  按营运总收入计征的车辆，有车单位于次月10日前向征费部门缴纳上月养路费，领取“养路费统缴证”。
  凡属规定免征的车辆，有车单位应于月初以前向征费部门请领“养路费免费证”。
  汽车所领取的养路费“统缴证”、“缴讫证”、“免费证”应贴在风挡玻璃上，拖拉机和畜力车应随车携带以备查检。
  对跨省行驶的车辆，由车籍所在省征收养路费，省际之间互不征收。调驻他省的车辆，从次月起由他省征收。
  省内跨县行驶的车辆一律由车籍所在地征收。调驻他县者从次月起由他县征收。
  对省内机动车和拖拉机，从每月一日起不张贴或不携带养路费凭证的，应按违章扣留驾驶证（执行任务中未及时返回车籍所在地者，但有上月“养路费凭证”的除外），经审查确属漏征者，由检查发现的县（市）追缴当月养路费，并处以应征费额10%－30%罚金。
  确属已缴或应免征者，可不予追缴，但应给予批评教育或对驾驶员处以3元至5元的违章罚款，并在罚款收据上注明“单位不报销”字样。
  对拖欠养路费的，属于按率缴费的，每迟交1天可按拖欠费额课以1‰的滞纳金；对按月、按吨位（或台）缴费的，每迟交1天可按拖欠额课以1%的滞纳金。
  对拒缴、瞒报营运收入、少报载重吨位、假报使用性质以及涂改、转借、顶替票证等行为，一经查实，除按照规定补缴外，可根据情节轻重，给予批评或处以应征费额10－50%的罚金。各年征收养路费标准及收费情况，见表94、95。
  养路费的使用范围，按省交通厅统一规定执行：（一）养路工程费，包括公路小修保养费、大中修工程费、水毁工程抢修及修复费、改建工程费、公路渡口费、公路绿化费、道（渡）班房修建费、乡镇公路补助费等；（二）养路事业费，包括养路机械、车辆、设备购置费、养路专用的小型机械厂及材料厂（场库）建设费、公路科研费、技术革新费、职工培训费、各级养路职工宿舍和养路处（段）必需的生产房屋及公路技工学校修建费、行政管理费等；（三）养路其它费，包括养路安全、宣传、劳动保险及非固定职工的福利、奖励、医药、抚恤费等。
  养路费的分配使用贯彻“全面养护、加强管理、统一规划、积极改善”的方针，首先保证干线公路的需要，适当安排一般公路的必要支出；尽先安排公路小修保养、大中修工程及水毁修复工程，在保证路况良好的前提下，适当安排改造现有公路的支出；养路工程费应占总支出的80%，各项支出均须按计划和规定使用。
  第三节 运输管理
  一、客运
  1925年6月，吉林省实业厅制订了本省第一个汽车运输章程——《吉林省商人办理长途汽车单行章程》和《吉林省长途汽车营运规则》。长春地方政府在执行中，不顾实情，卡得较紧，动不动便来个“于章未合，碍难照准”。因此有些业主把申请营业视为畏途。在路线审批方面，长春地方政府往往不切实际，致使业主“宽打窄用”。如长春顾君长业主仅两辆车，竟有9条之多的营业路线，长达1200公里。当时是“一家一照”，对于某辆汽车参加营运是否经过许可，很难检查。1927年10月，改行“一车一照”制度。在审批开业方面，贯彻东三省发布的《汽车营业规则》中“不得接受外国人的股份或募集外债”的规定，日资运输企业经营范围只限在附属地内。
  “九·一八”事变后，伪政权为保护日本大垄断资本的利益，把客运线路划为“特殊路线”和“民营”路线。贯彻“一路线一营业者主义”。对所谓“民营”企业实行有计划地兼并。
  新中国成立后，长春公路客运市场由国营运输组织经营，进而过渡到由国营运输独家经营。
  60年代初，长春市对班车路线的停开实行统一管理，规定班车路线开辟前必须进行详细的社会调查与实际摸底，确定营运里程、停靠站名、运行班次，逐级申报批准。对当时国营长途客车远远满足不了需要的问题，长春市大力组织机关、团体、大专院校等单位的客车营运，基本上保证了各班次的正常运行。
  70年代初，按照交通部有关规定划分了长途客运和市内公共汽车的业务范围，明确了长春市通往各县（市）的旅客运输由公路运输部门负责，城市公共交通部门负责市内、郊区客运，解决了交通与公用部门互争路线的矛盾。
  1979年以后，随着公路客运市场的逐步放开，长春市出现了多家办客运的局面。由于管理未能及时跟上，一段时间内客运经营处于自流状态，出现了争抢路线和客流、干线车辆拥挤、实载下降、城乡客运发展不平衡的现象。长春市交通局逐步加强对客运行业的宏观管理。首先解决公路客运的合理布局，统筹规划路线和站点。在深入调查研究的基础上，确定对公路客运实行市、县分级管理，按照定路线、定站点、定班次的“三定”原则，根据客流多少、车辆设备、道路条件进行平衡，不论其隶属关系、经济成份、一律服从运管部门的统一管理，由经营者提出申请，分级报批，安排运行。由于实行了“三定”，长春市及各县（市）都做到了定点发车，个体客运都有固定行驶路线。对客流比较正常的路线，确定了运行班次。与此同时，还实行了“四统一”，即所有客运车辆统一进站、统一安排发车班次和时间、统一票价、统一结算，客运市场出现了良好的秩序。
  二、货运
  “九·一八”事变后，日本人垄断了长春市的货运市场，控制了中国人经营的汽车，由他们分配货源，结算运费。1940年8月，伪满交通部把短途运输权和管理权全部交给了国际运输株式会社后，“新京运输株式会社”控制了所有的马车运输。1941年在长春开辟了“马车地号”，让专业马车户集体居住，统一管制。
  长春解放初期，长春货运市场被封建把头把持。他们依仗长期从事运输交易，业务熟、信息灵等优势，利用一切合法和非法手段与公营的荣军运输公司抗衡，控制车辆，垄断货源，操纵运输，盘剥广大运输工人，对政府的指导、忠告阳奉阴违、为非作歹，造成货运市场的混乱。在此形势下，长春市运输行业开展了反封建把持的斗争。取得胜利后，长春市人民政府于1951年3月宣布批准成立长春市搬运公司，确立了管理运输市场的“统一货源、统一运价、统一调配”的“三统”政策，结束了运输市场混乱的局面。
  “大跃进”时期，钢铁等重点运输任务大量增加，运力缺口较大，运输部门应接不暇。长春市组建了运输指挥部，规定凡驻长春地区的机关、企业、事业、厂矿、学校、团体等单位的自用货运汽车，一律纳入统一计划运输。与此同时，各乡镇也组织了大量的专业运输车队及副业车队。市里还组织了钢铁运输营等，对运输市场的车货实行集中统一管理，对运输任务安排进行强制性行政干预，计划运输流于形式。由于运力紧张，兼之忽视管理，城乡自发的个体运输车辆大量增加，而运量从1961年起大幅度减少。针对这种情况，长春市人民委员会本着管而不死，活而不乱，自愿参加的原则，组织运输管理站和服务点，对从事流通领域的各种所有制车辆，重新进行登记，由所在地的运输部门实行统一配货，统一调度，杜绝了无照经营。
  1966年至1972年期间，长春市各级交通行政机构一度瘫痪，有关运输法规、办法同时废止，货运市场处于无人管理的自流状态。
  从1973年开始，在全市范围内实行计划运输。1978年，长春市针对货运市场中私自议定运输价格等倾向，重新强调了“三统管理”原则，但由于来自各方面阻力较大，“三统”管理的约束力不大，运输过程中不合理现象不断增多：一是货源管理分散，车辆相向空驶，造成大量浪费。大部分机关企事业单位汽车实载率仅40%；二是货源不能统一平衡，物资调拨中迂迴、倒流现象日益增加。为扭转这一局面，公路运输部门采取各种措施，大力开展联合运输，组织合理运输，力图维护“三统管理”，均未解决货运管理中的症结，“三统”已不能适应形势的发展需要。1983年，公路运输主管部门先后把组货权、调车权、结算权交给各企业。
  中共十一届三中全会后，公路货运市场逐步开放，但一时未能根据开放搞活的形势，制订出相应的管理办法，致使一段时间内运输市场秩序混乱，出现了倒卖货源、倒卖票据、敲诈勒索、行贿受贿、偷税漏税、哄抬运价的现象，破坏了货运市场的正常秩序。
  为整顿治理运输市场的秩序，1984年以后，根据中央和省颁发的一系列管理法规，长春市逐步加强了货运市场的宏观管理，对重点大宗物资、车站集散物资按指令性计划，由运管部门统筹安排；一般货物实行市场调节，谁承揽、谁承运；对参加营业运输的单位和个人，通过统一单证进行管理，对运输服务质量加强了检查、监督。
  货运市场开放后，形成了全民、集体、个体运输一起上，相互竞争的局面，也出现了车主找活难，货主找车难，运管部门管理难的弊端。长春市运管部门进一步丰富市场载体，探索货运市场有形化，首先在长春站货物处附近的东长白路建立了第一个大型货运交易市场，车主、货主直接见面，公开交易。市场内可停放各类货车250余辆，月承运货运量8万吨，营业收入30万元，形成了货运市场一条街，这是全国第一个有形化货运市场。之后，又在市区和各县市建立了4个规模较大的市场，取得了较好的社会效益。
  1988年3月，长春市内成立了3家运输信息服务中心，起到代办经纪人作用，在车、货主和运管部门之间穿针引线，及时处理车货交易事宜，发挥了引导、调节、服务、监督的作用。
  针对个体车分散、灵活、难管理的特点，运管部门组织建立了个体联户。联户设有固定地点，公推一名负责人，负责受理货源、调度车辆、办理营运手续、领取票证、交纳税费、结算运费。全体车主不再为寻找货源、办理手续、索要运费而分散精力。
  在一些较小的货源地，手推车、人力车、小型车等运输工具承担着货物的集散任务，自然形成了规模不大、相对集中的运输服务网点。运管部门组织这些车辆编成班组，自己管理自己。
  三、运价
  1．汽车
  1914年8月23日，长春警察事务所制订了《取缔马快车人力车规则》，其中规定“凡马车、人力车……。运输宜按里程计算，并及时对坐客预先议价”。1925年6月，省实业厅颁布的《吉林省商人办理长途汽车单行章程》中，规定载客的价目表和载货价目表需呈请实业厅转省公署核准，批准后，营业者应即呈报所在地及路线经当地行政官署备案。
  1937年，经伪满交通部与“新京特别市公署”批准，“国营”汽车运价：旅客运价人／公里伪国币0.018元——0.06元。普通货物运价为百公斤／公里伪国币0.045元——0.055元；民营汽车运价：旅客运价为人／公里伪国币0.025元——0.06元。普通货物运价为百公斤／公里伪国币0.02元——0.05元。
  新中国成立后，1949年10月，东北人民政府颁布《东北公路运输管理暂行规则》和《东北公路货运暂行规则》，对运价作出规定。1953年9月，吉林省公路管理局制订出本省第一个比较完整的运价规则《公路客货运价杂费计算暂行规则》，规定运价实行递近递增、递远递减和路面分等、货物分等计费制。全省划分14个路面等级，确定392个区间费率，并附有运杂费的罚款和加成。
  1956年，中央规定了全国统一运价，客运人公里0.027元，货运吨公里0.24元，给吉林省10%的调剂系数，取消路面分等，取消不合理的加成，统一实行货物分等计费制。
  1966年5月11日，省交通厅和省物价委员会发出《关于降低公路货运运价和修订汽车运费计算规则的通知》，规定汽车货运运价：每吨公里由0.285元（不分整车、零担、平原山区、货物种类），一律降到0.20元，每吨货物另加基价0.40元，计时运价每车每吨每小时2.00元，取消了路面分等和货物分等计算制，取消了调车费、车辆延期费、货物保管费、证明领件费、手续费、变更运输手续费等7项杂费。汽车客运运价：普通票价每人公里0.0295元。计时包车运价：每定员每小时0.35元。计程包车每公里0.0295元。
  1973年5月1日，省交通邮政局为了加强运价管理，对1966年公布施行的吉林省公路汽车运价和汽车运费计算规则进行了修订。修订的主要内容是：第一，补充核定特种车收费标准。大件车、油罐车均按整车运费加收35%，吊车每台每小时收费8元。第二，调整汽车零担运价，由每吨公里0.20元、基价0.40元，调整为每吨公里运价0.30元，每票起码运费0.20元，不另收基价。第三，普通旅客票价，每人公里0.024元，计时包车每定员每小时0.35元。这次规定的运价一直使用到80年代初期。全省一个价，简单易记好算，但其背离了价值规律，导致一些企业政策性亏损。
  依据交通部1984年5月颁布的《汽车运价规则》精神，结合实际情况，吉林省于1986年2月15日制定了《吉林省汽车运价实施细则》，于4月24日下发了《吉林省汽车运价实施细则的补充通知》。在保持现有运价总水平不变的前提下，对现行汽车运价做了适当调整，本着价格基本上要和价值相适应的原则，废除了无差别运价和不合理的计算办法，恢复了必要的里程、货物分等、车辆分型、区域差别，使运价结构、运价水平趋于合理。1987年以来，由于材料、汽油价格大幅度上涨，现行运价已使运输企业连微利也无法保住了。
  1986年5月5日，长春市交通局、物价局发布《关于制定长春地区拖拉机和一吨以下小型机动车货运运价的通知》，规定：各种型号拖拉机，按其标记载重量，一律按《吉林省汽车运价实施细则》中货运各条计费规定执行；一吨以下（不含一吨）小型机动车货运运价，包括装卸费每吨公里0.50元，运距不分远近，吨次费1.50元，计时每台每小时3.50元，整日包车28.00元。同月规定全市69条乡镇路段运输旅客时运价加成20%。
  2．畜力车
  民国时期，畜力车运价一直是由车主随便自定，只是在沦陷时期畜力车运价用“公定价格”予以严厉限制。
  新中国成立后，1951年6月，东北公路管理总局制定了畜力车运价。1955年4月6日，吉林省交通厅颁布畜力车运价计算方法。1959年5月，畜力车运价由省下放地区管理。1961年4月，长春市人民委员会制定了《关于在现行畜力车运价的基础上实行临时加成办法的通知》，规定计件运价，凡乙级和丙级路面均以20公里为基础，按现行运价一律加成53.8%；日工车运价加成不得超过50%。1961年6月，长春市交通局发布《关于畜力车运输笨重（大件）货物运价杂费计算试行规则》。1966年7月19日，长春市交通局、物价局发布《关于降低畜力车运价的通知》，规定每吨公里由0.524元，下调为0.425元。为计算方便起见，执行运价率0.30元，每吨公里0.50元的基价。新运价取消调车费、延期费、特殊作业费等一切杂费，取消货物分等、路面分等的规定。1966年12月8日又规定，三轮汽车、畜力车每吨货物基价由原来的0.50元上调为0.56元。
  1973年9月27日，市计委发布《关于畜力车运费临时补贴差价的通知》规定畜力车运费临时补贴差价0.29元，即每吨基价由原来的0.56元补到0.85元，运价率不动。单马日工车由7.10元补到8.30元，双马日工车由9.20元补到10.70元，三马日工车由11.00元补到12.80元。这次运价调整后，一直适用到80年代初期。
  随着改革开放的深入，旧的畜力车运价已不适应交通运输发展的需要，长春市交通局于1986年5月5日发布了《长春市畜力车货运运价计算规则》。新的运价规定：畜力车一公里一车货物运价率为2.51元，每增加1公里收0.41元；恢复了货物分等计费制，普通货物分三等，以一等货物运价为基础运价，二等货物运价比一等货物运价加收10%，三等货物比一等货物运价加收20%；恢复了各种杂费的收取，并规定了畜力车运输长大笨重货物运价计算办法和日工车计算办法。
  3．人力车
  1956年4月18日，长春地区运输公司制定了本市第一部比较完整的人力车运价《长春地区手推车（包括快轮车）搬运价》，5月4日经市公用局批复后开始执行。1958年2月4日，市公用局作出“关于手推车零星煤搬运费率降低”的批复，规定了零星煤的搬运费率和附加作业费率。1962年12月8日，吉林省交通厅同意并批复长春市交通局《关于调整人力车运价及执行人力车运杂费计算规则》。这次运价的调整，根据运输成本的变化，在原运价的基础上综合平均上调13%。1965年11月5日，长春市人民委员会发布《关于降低人力车运价并修订1962年制定的计算规则的通知》。1966年4月7日，市交通局、物价委制定了《长春市人力三轮客车运价计算规则》，规定人力三轮车基本运价每人公里0.24元，一车乘2人时，每2人公里基本运价为0.25元；计时收费每半小时收0.19元；行李包裹、零星货物运输，每百公斤公里运价0.10元，二百公斤以上的货物按人力车货运运价执行。
  1983年9月1日，市交通局发布《人力车客运计费规则》，规定人力三轮车每车公里收费0.30元，计时包车每小时0.60元。
  为了正确执行国家价格政策，加强运价管理，坚持按劳分配原则，统一全市人力车货运收费标准，根据《吉林省汽车运价细则》，结合实际情况，长春市于1986年5月5日制定了《人力车货运运价杂费计算细则》，规定实行货物分等计费制。普通货物分三等：一等货物0.5公里收费2.40元，每增加0.5公里增收0.20元；以一等货物为基本运价，二等货物运价比一等货物运价加收10%；三等货物运价比一等货物运价加收20%；日工车每小时核收0.75元，并规定了调车费、空驶费、延时费、超长、超重、危险、贵重、鲜活货物的收费标准、附带作业费、民用零煤、木柈特定运价、道路不良加成和运输减成。新的运价废除了无差别的运价和不合理的收费标准，恢复了必要的货物分等，使运价水平趋于合理。
  四、管理费的征收使用
  依据公路运输管理的有关规定，凡从事营业性公路客货运输、包装转运、搬运装卸等运输服务的单位和个人均须缴纳管理费。
  公路运输管理费最早是以车捐形式出现的。车捐是地方税收，也是一种综合税率，含税、养路费和管理费。
  1912年中华民国成立后，建立了警察制度，车捐归各个不同时期的警察部门征收，所征的车捐用来充当警察费用和用于公路运输建设。
  民国时期，车捐标准为：人力车每辆征收哈洋1角2分；汽车每辆征收哈洋2元。
  长春沦陷时期，车捐标准为：汽车自家用每辆每年120元，营业用每辆每年60元，乘用定员超过5人时每增一人增收3元；货物运输用载重量一吨以下每辆每年60元。超过一吨者增加半吨或零数时年增加4.8元；马车自家用每辆每年30元，营业用每辆每年24元，货物运输用每辆每年18元；人力车自家用每辆每年10元，营业用每辆每年6元。
  国民党统治时期，汽车车捐标准：（1）小包车自家用每辆每年纳15000元，营业用每辆每年纳20000元。（2）运货车2吨以上每辆每年纳75000元，1吨以下每辆每年纳25000元。兽力车车捐标准：（1）乘用马车自家用每辆每年纳10000元，营业用每辆每年纳20000元；（2）铁轮运货车营业用每辆每年纳10000元，农家专用每辆每年纳500元。（3）胶轮运货车营业用每辆每年纳25000元，农家专用每辆每年纳1000元；人力车车捐标准：（1）三轮车自家用每辆每年纳3000元。（2）营业用每辆每年纳4500元。（3）手推车每辆每年纳500元。
  新中国成立后，随着公路运输管理机构的设置，其运输管理费归各个不同阶段的管理机构征收。1983年以前，国营、集体参加营运的车辆一律按营运总收入征收2.5%的公路运输管理费，个体参加社会营运的车辆一律按营运总收入征收10%的运输管理费。1983年6月以后，根据交通部文件规定，无论国营、集体、个体参加社会营运的，一律按营运总收入征收1%的运输管理费。对营运收入不易计算的车辆，按定额收取运输管理费。1986年1月1日，根据吉林省交通厅的规定，统一了长春市定额收取运输管理费标准。1988年长春市营业车辆运输管理费定额征收标准见表96。
  运输管理费，自从它产生以后，一直作为公路运输管理的事业费，在坚持专款专用的原则下，主要用于职工工资及提取职工福利基金；业务开支和管理费用；固定资产的购置和基本建设投资；智力开发和人才培训的经费开支，并按规定比例上交。