长春图书馆

长春地区位于吉林省中部，是南北气候的过渡地带，夏季炎热。一年内降水量变化较大，主要降水量集中于夏季，年内平均降水量在400毫米至1000毫米间。受地理环境的影响，每年一般有7个月通航期，即每年的4月中旬至11月中旬，其余5个月是冰封期，不能通航。流经长春地区的河流主要是第二松花江及其支流伊通河、饮马河、沐石河，河流走向均是由东南流向西北。第二松花江流域（以下简称“二松”）地产丰富，玉米、大豆、高粱久享盛名。丰富的地产资源，曾为水路运输储备了丰富的货源。“二松”流域很早便有满族、蒙古族等少数民族和汉族劳动生息。
  明清时期，水上运输进入了殷盛阶段。鸦片战争后，日俄帝国主义夺取了“二松”的航行权，摧残了民族的航运事业，使本来就不发达的长春地区水运事业日渐萧条。1924年，张作霖电令，禁止外轮在我国内河航行，才收回“二松”的航行权。
  1948年长春解放，“二松”流域的航运权真正回到人民手中，但因航运基础差，运力不足等原因，水运失去了与日益发展的陆路运输竞争的能力，日渐萧条。长春境内的航线已不复存在。
  中共十一届三中全会以后，长春境内的船舶和水上运输有较大发展，对江渡船、江中捞砂石的船舶不断增加和更新，水上旅游业有所发展，长春市各种机动船已达140余艘。水上运输管理和安全机构不断建立健全，对水上运输起到了有效地促进和保障作用。
  第一节 航道
  一、第二松花江
  经由长春地区的河运航道主要是第二松花江（简称“二松”）及其支流伊通河、饮马河、沐石河。
  “二松”航道在长春地区长约188.2公里，从九台的石屯至农安县的小城子。其中，半拉山至五棵树南45公里为德惠与榆树共用水域。据《吉林通志》记载，“二松”行航，明时可行“七丈三尺之大船”。
  1915年，松花江航线在长春境内分陶赖昭上游和下游二段。
  陶赖昭上游
  水深2.7尺至9尺，江面宽200－600米，水流较快，帆船难行，平水时，吃水2.5尺的汽船可通航，但至下游有搁浅的危险，夜间休航。这段航路浅滩多，河道浅，在五棵树、老哨沟附近有高数丈的丘陵连续，组成悬崖，其它河段两岸平川沃野，旗民村落密集，河床多砂石，下游渐次变砂土质，江流亦多分数股，难辨主流。
  陶赖昭下游
  宽400－900米，水深2尺至8尺，北岸榆树、扶余，耕地开阔，南岸德惠、农安，当时正是未开垦的地方，江中茂生杨柳、芦苇等，沙洲多，主支流难辨。自伊通河、饮马河两支流流出的沙土逐年堆积，汇流成上下河床，是造成水深减少的主要原因。汽船行驶需在船头勘测水深，随时摆动舵机，可见其航行艰难。
  1943年，丰满大坝建成，把“二松”航线分为上下两部分，改变了中下游的水位和流量，通航受到巨大影响。
  自丰满大坝至松花江铁路桥为中游河段。河流特点是电站人工控制放流，流量极不稳定，水位变幅较大。中洪水位很少出现，流经丘陵、低山区，江中石、砂量少，且污染严重，以至鱼、虾绝迹。下游也受影响，使河流流量不均，水流平缓，河道宽阔、支叉多，水流分散，流向紊乱。河床内浅滩、三角洲星罗棋布，主流经过的支叉落淤最多，淤塞快。因此，往往一条淤塞后，另一条变为主流，如此过程周而复始。
  为发展“二松”水运，整治“二松”航道，1954年，交通部投资25万元，用于“二松”吉林市至三岔河段370公里，550座三等航标的建立。“二松”航道跨江建筑见表71。
  二、伊通河
  伊通河是第二松花江的支流，发源于伊通县青顶子山，流经伊通县、长春市区、德惠县、农安县，在农安县靠山屯与饮马河汇流。从入长春郊区王家屯2公里处算起，共286.9公里，其支流有新开河、伊通河、沟屯河等大小十几条小河，流域形状狭长，河槽在长春市区附近因采砂石，河道挖掘很乱。城区以此河流为主要水源之一。自长春市到农安为中游，河道弯曲，河谷平原宽在5－10公里。
  据记载，伊通河行船在清代雅克萨反击战时，“可行三丈五尺之大船”。
  清代以后，河水渐小，已基本不行船。特别是1958年，太平池水库、新立城水库先后建成，大大限制了河水，从此，伊通河水已基本断流，不能通航了。
  三、饮马河
  饮马河是第二松花江左岸较大支流。流经长春地区的双阳县、九台市、德惠县和农安县。流域面积为16013平方公里，由本流和大支流伊通河组成。两条河在农安县靠山屯汇流后流入第二松花江。
  饮马河发源于磐石县饮马乡，在双阳山河镇闫家屯入长春境内，经由长春市全长约293.6公里。主要支流有岔路河、双阳河、新开河等。3条河流在吉长公路饮马河大桥附近汇流。3条河中以饮马河、岔路河水量较多，双阳河在枯水期几乎断流。3条河在岔路河盆地附近汇流后，经石头口门峡谷，进入丘陵平原地区，呈L型，直至河口，在农安县靠山屯红石砬子下游流入第二松花江。流域内交通方便，上游有吉沈铁路、吉长公路，下游有长哈铁路、长哈公路。
  由于石头口门水库的修建和沿岸电灌站增多，用水量增大，春季枯水期常出现断流现象。
  四、沐石河
  沐石河为第二松花江左岸的小支流，发源于吉林省九台市沐石河的毛家岭北麓海拔482米的山坡上，为6股泉水及地下水汇集而成，自北流经桦子炉城子街，附近有两条较大的支流汇入，流向转为偏东行，在德惠县的松花江桥上游注入“二松”，流域延长91.5公里。其地区座标位于东经126°06′，北纬44°07′。
  第二节 水运
  一、“二松”水运
  长春境内的第二松花江（以下简称“二松”）航段的上游有吉林市，下游有扶余市。吉林、扶余是重要的水运码头和客货集散地，长春地区水运的兴衰与这两地息息相关。
  明永乐年间，在奴尔干（今苏境内黑龙江一带）设立了都司，奴尔干路途遥远，“地不产五谷，非舟莫至”。为了加强中央和地方的往来，特别是为了把前去奴尔干都司衙署的庞大出使队伍及赏赉的物资迁送到奴尔干，充分利用松花江、黑龙江水路与辽东陆路的交通路线，于是，吉林设船厂，建造船只。从明永乐三年（1406年）到宣德八年（1434年）近30年间，内官亦失哈先后10次从吉林出发，率船25－50艘顺“二松”而下至奴尔干，开创了“道近而易，廉价的水上运输线”。
  1658年，清康熙帝为了保证雅克萨战争的胜利，在吉林造船百艘，每船装粮200石、兵300人，并在易屯门（伊通县）和易屯河口设囤粮点，陆路与伊通河联运。从1681年至1690年，大小船只往来于吉林与瑷珲城间，运送粮食、兵员、兵器，为雅克萨反击战的胜利提供了可靠保证。
  1858年，李鸿章与俄国签订了《瑷珲条约》，从此，沙俄霸占了黑龙江、松花江的航行权，此时松花江上无一艘中国汽船航行。光绪廿三年（1897年），沙俄开始修建中东铁路，成立了中东铁路船舶运输部，组织管理“二松”的水运，从沿江一带掠夺木材、石料等，用船运至筑路工地。
  最初，航行“二松”上的船舶有从英国订购的轮船15只，此外，还有黑龙江方面购买的轮船2只，另有俄国交通部拨来的轮船6只，当时航行松花江上的船只总数约50只。
  1903年，铁路筑成后，俄国人于铁路管理局内部设航务处，管理松花江内东铁各轮船。松花江上的客货运输，由于水浅，货物一般运至松花江站（今德惠境内，现已拆除）。本站位于吉林下游距吉林107浬的地方。由此转火车运出。1909年运输的货物中，有14000多普特（俄国重量单位）是由中东铁路所属地往来的货物。其货物数量如下：
  1910年航路营业状况如下：
  乘客收入：15401.58戈
  包裹收入：283.62戈
  货物收入：5415.15戈
  （戈，货币单位：1卢布＝100戈）
  1907年8月，吉林官轮局成立，购买拖轮7只，有吉浮、吉清、吉杭3艘船行于桓市（今吉林市）乌拉街、五棵树、小城子、陶赖昭一带。
  吉林至陶赖昭航线，以客运为主、货运很少。对乘客票价规定：一等8元、二等4.5元、三等3元。船内就餐：一等6角、二等4角、三等2角。少数货运，运费无规定，一般协商定价。
  1915年，扶余商界受吉林官轮局影响，由扶余商务会发起，设立服务汽船公司，加入“二松”的水运行列，当时有国兴号（110吨）、国安号（55吨）航行于扶余至吉林间。运输客、货票价：一等客票12元、二等10元、三等8元。
  1934年，松花江码头的谷物上市量约5万吨，靠帆船水运自扶余、大赉的年约3.5万吨，其中80%是向横断当地的北满铁路装运货物。
  1943年，丰满大坝的建成，使松花江水运日趋下落。原有的航运公司都处于维持状态，尽管经过整治，但因江水减少，航运事业萧条。
  长春解放后，特别是中共十一届三中全会以后，第二松花江得到了新的治理和利用，乡镇船舶日益增多，由人力渡船更换成机动船，自然码头、渡口不断增加，并陆续出现了许多捞砂采石船。到1988年，长春市大小机动船舶已发展到百余条，分布于沿江各县、乡，主要集中于榆树的五棵树、大坡、九台的其塔木等地。在松花江沿岸，还有多处汽车渡口码头存在，方便过往的车辆与行人。乡镇个体船舶相继出现，促进了沿江乡镇的经济发展和繁荣。
  二、伊通河水运
  伊通河最早的水运，见于康熙年间。当时，沙俄侵占了我国的雅克萨。为了反击沙俄入侵，1683年3月，康熙指示大学士勤德洪：“馈运乌拉军粮，自辽河逆流运至等色屯，随用蒙古之力陆路运至伊屯门，自伊屯门船载顺流运至松花江甚善。”
  古塔副手瓦礼复奏“伊屯河可行三丈五尺之船”（伊通河即现今的伊通河），尔后，便在伊屯门及伊屯河口等处设立仓库，囤积粮食，再利用舟辑之便，顺流而下，入松花江，把粮食等物品运至雅克萨前线。
  关于运粮船运量等，杨宾的《柳边记略》载：“易屯河船一百只，每船载米六十石，每船设运丁五十名”。
  从此以后，帆船往来一直较频繁，长春沦陷期间，曾被利用做“新京”（长春）至农安间的货物运输，时而逆流而至伊通县。农安至长春间的行程为六七日，主要运输粮食、麻袋等。
  1939年12月，京大线（长春至大安）铁路建成通车后，伊通河的利用便逐渐减少。
  20世纪50年代初期，伴随经济的发展，也曾利用过伊通河，但也仅是在涨水期进行地区性水运。1961年，对伊通河航运作了调查，河流全长400华里，有8个乡靠伊通河右岸。货物集散点到河道都有一段距离，平均8华里。全年航运量127275吨，其中粮食18%、生产资料10%、生活资料18%，输出量占总运量的8%，有渔船200只。
  到1988年，伊通河因上游有太平池水库、新立城水库的限制水位，水已基本断流，不能通航了，仅有一些渡口存在，与对岸进行客货渡运。
  第三节 船舶
  据《吉林通志》载，金景祖始教人制造舟船，“混同之地，其俗刮木为舟，长可八尺，形如梭，曰梭船，船上施一桨，止以捕鱼。至渡车，则方舟或三舟”。当时的船构造较简单。
  明代为巩固边疆，清代为北部边陲战事的需要，在船厂（今吉林市）先后兴起大规模的造船业。清光绪十八年（1892年），“运粮船长七丈三尺，前宽六尺，中宽九尺八寸，后宽六尺六寸，前高二尺九寸，中高二尺八寸，后高三尺八寸，每船可装粮二百石，船上亦装有土炮，可做战船。桨船，长五丈五尺，前宽二尺五寸，中宽九尺，后宽三尺五寸，前高二尺六寸，中高二尺五寸，后高三尺五寸，可乘官兵一百三十五名。”
  民间水运船舶，主要是帆船，多数一桅，少数二桅。船长三至四丈。
  1907年，清政府创办吉林省官轮局，购买汽船沿江试航，为我国轮船航行“二松”之始，从此，“二松”上的船舶有了较大的发展。
  由于公路交通事业的不断发展，水运事业随之萧条，船舶亦随之减少，只有渡口船延续至今。现今已多数改用机动钢质船，如榆树县五棵树十八盘渡口龚庆雨的渡船，于1984年由吉林市船厂制造，钢质、横骨架式，船长7.10米，型宽1.75米，型深0.60米，S175型主机，额定功率6.5马力，采用三叶螺旋桨推进器。截止1988年底，长春市共有渡口船75艘（包括非机动船）。
  1978年以前，只有沿江一些村镇有集体所属船舶，在自然码头附近采捞砂石。1978年以后，个体采捞砂石船舶已有80余艘。这类船舶一般无上层建筑，例如：榆树县五棵树镇封玉海的捞砂石船，1987年自制，钢质，横骨架式。船长12.60米，型宽3.15米，型深0.80米，S195主机一台，额定功率12马力，采用三叶螺旋桨推进器，总吨位9，净吨位8。截止1988年底，长春市共有机动船140余艘。1988年长春市机动船概况见表72。
  第四节 渡口
  明清两代，第二松花江水运，由吉林经长春境内至扶余间的帆船及汽船往来频繁，沿岸的码头（或称口子、船站）多选择船舶寄航、停泊便利之处，距村落较近。岸边修筑简单的护岸工事、突堤或栈桥等。一般的码头都设在江流弯曲、水流缓慢、近岸处较深的地方。旅客上下行用小船，货物的装卸用跳板。有的船户也根据岸上及江流情况，随时选择良好的地点为码头。伴随着公路、铁路运输事业的发展，陆上运输逐渐取代了水上运输，大多数处于交通要塞的渡口已被公路、铁路桥所取代，只有一些交通不十分发达，位置不十分重要的渡口延续使用至今，仍为当地经济的发展、方便过往行人发挥着作用。
  1988年年底长春市渡口统计见表73。
  第五节 水运管理
  明清两代，对船舶的建造、修补及水运管理等，都有明确的制度。
  渡船：3年小修、5年大修、6年拆船。
  运粮船：13年拆船，小修随时进行。应用桐油208斤8两、麻85斤4两、铁906斤2两，除每船拆得的旧铁693斤5两抵消外，实添新铁212斤13两。6年大修，应用桐油、麻、铁照拆造之数减半。
  民国初年，长春设有专管机构，由省河务局负责管理。
  1927年，一切船舶由省长公署主管，具体事项由实业厅承办，由地方官调查明确，逐级呈请备案。这一时期水运捐税有水道捐、捕鱼捐、运货捐3种。捐税的征收也有不同的层次。例如运货捐的征收：
  载重1～1.5斤收吉大洋五元。
  载重1～.5斤收吉大洋六元。
  载重2－3万斤收吉大洋七元。
  载重3万斤以上收吉大洋八元。
  民国时期，在“二松”航行的还有俄国的船舶，隶属于中东铁路，由铁路内设的船舶部管理，直到1924年张作霖电令禁止外轮在我国内河航行为止。
  1943年，伪哈尔滨航务局在吉林设吉林办事处，管理“二松”上的船舶和水运。1948年3月，吉林解放，把东北航务局改称为东北航政局，设立了吉林办事处，管理“二松”的水运和航政。
  1950年，吉林省农业厅水产局直接管理东北内河航政局吉林办事处的全部船舶和财产，并管理水路运输。但船舶技术问题仍由哈尔滨东北内河航运局管理。
  1958年，长春市交通局成立（与市运输公司合署办公），下设运输管理科，管理运输网点的设置、运输票据和航道；技术科管理船舶技术方面的问题；监理科管理航运、航行的安全问题。此后，航运、航政一直由交通局管理。
  1984年4月23日，长春市运输管理处成立，对内河营运性的船舶进行管理，统筹安排内河运输规划，负责辖区内水运统计报表和财务决算的审查，检查督促内河运输各项计划的实施和完成。
  对于船舶的技术及航行安全的管理，从长春市监理所成立起，一直由监理所代管，设港监员1名。1986年12月，长春市交通稽查征费处成立，设港监船检科，负责全市的港航监督、船舶检验及航道养护费的征收工作。
  1988年11月，长春市港监船检处成立，各县（郊区）设所，有港监船检人员27名，负责全市船舶的技术检验与安全管理等。
  港监、船检与水运管理机构的建立健全，促进了水上运输业的发展，对水上交通安全起到了保障作用。