长春图书馆

清咸丰十年（1860年）以后，长春出现小车店，备有小车，按乘客的需要载客。
  民国时期，随着社会商品流通的发展，外出乘车的人越来越多。到1928年，一般线路都日发车2个班次。经济交流兴旺的线路，达到日发车7个班次。详见表53。
  长春沦陷时期的公路旅客运输，完全被日本侵略者垄断，日发车班次多时7次，少时1次。长春沦陷时期公路客运发车班次见表54。
  长春解放初期，长春市的公路旅客流量，年平均日下行181人次，年均日发车最低5个班次，最高13个班次，实载率70%左右。
  从1957年至1965年，长春市的旅客流量大幅度增长。年平均日下行客流782人次，是1949年至1956年的3.3倍。年平均日发车最低16个班次，最高28个班次，实载率为70%左右。
  1966年至1977年知识青年上山下乡，干部走“五·七”道路，医疗卫生人员走“六·二六”道路，大批人员到农村落户，增加了公路旅客流量。长春市的年平均日下行客流1689人次，是1957年至1965年的1.5倍。年平均日发车班次，最低28个，最高55个，实载率为75%左右。
  中共十一届三中全会以后，城乡物资交流活跃，公路旅客流量有了成倍增长。1978年至1988年，长春市区的日平均下行客流3602人次，是1966年至1977年的2.1倍。年平均日发车最低20个班次，最高181个班次（含公铁分流班次），实载率为70%左右。1988年，长春市平均日发车731个班次，其中长春市内280个班次（含国营、集体、个体）。日均下行客流28500人次，其中长春市区12500人次。发车班次是1978年的2.77倍，客流是1978年的3.39倍。长春市公路客运班次、客流比较见表55、56。客运流量调查分析见表57。
  新中国成立后，随着客流、班次的增加，春节旅客运输和公铁客运分流应运而生。
  春节期间是客流最多的时候，比平时增加一倍左右。节前下行客流多，节后上行客流多，而且集中在春节前后10几天。
  为了确保春节期间旅客运输，长春市人民政府成立了春运指挥部，各客运企业成立春运领导小组，下设营运、技术材料、安全、服务质量、后勤、治安、三检、宣传、综合统计等工作小组，组织春运工作。在春运期间，客运企业自始至终把安全、服务质量放在第一位，不断完善安全预防措施，热情接待旅客，多设售票窗口，灵活安排加班车，保证旅客当天走得了。修理人员到发车第一线，抢修故障车，保证车辆完好率在95%以上。治安、三检人员保证候车秩序井然，易燃易爆品不带上车。后勤人员保证及时供应热饭热菜。整个春运期间，做到不冻坏一人，不伤一人，不死一人，不错漏乘一名旅客。旅客走得了，走得好，走得满意。每逢农历卅这天，只要还有一名旅客，也用小车送到家，把党和政府的关怀和温暖送到广大旅客的心坎上。
  1956年，长春市区春运期11天，共发车274台次，输送旅客8856人次，节前下行最高峰日客流861人次。
  1962年，长春市区春运期24天，输送旅客56674人次（下行29097人次，上行27557人次）。共发车1531台次，日均发车63台次。客流最高峰时日发车75台次。长春客运站只有18台车，不能完成输送任务，市春运指挥部从公共汽车公司、第一汽车制造厂、吉林省交通厅车队、长春电影制片厂、大专院校等30多个单位调出80多辆客车参加春运，完成了春运任务。
  1965年，长春市区春节旅客输送量有所下降，输送期20天，共输送旅客27610人次，节前下行最高峰日客流1885人次。春运期间共发车740台次，其中长春客运站发客车435台次，发代客车50台次，输送旅客15541人次，占总输送量的56%；长春市公共汽车公司发车199台次，组织机关单位发车56台次。共输送旅客12069人次，占总输送量44%。
  “文化大革命”期间，春节旅客输送量10万人次左右，发车2000多台次。
  80年代，春节客流成倍增长。1981年长春市区春运期40天，共发车2797台次，共输送旅客299382人次（下行151201人次，上行148181人次）。1984年春运期为40天，长春市区发车4212台次，输送旅客478799人次。从这一年开始，集体、个体客车开始参加春运。
  1988年，春运期为40天。长春市区日均下行发车班次549个，比1978年增长84.2%。日均输送下行旅客23164人次，比1978年增长71.7%。共发车3247台次，输送旅客439987人次。1965年至1988年春节旅客运输量统计，详见表58、59。
  1983年5月，国家经委、交通部、铁道部为调整运输结构，实现运输方式的合理分工，提高综合运输效益，做出公铁分流的决定。根据这个决定，长春市公路客运公司和吉林市公路客运公司商定在长春至吉林一线，试行公铁客运分流，之所以在这条线路上进行客运分流，一是长春至吉林一线的客流最大，公路又比较好，运距与铁路接近。采用宽座位、高靠背、软席、速度高的车型，在运行时间上快于火车的慢车，与火车的快车差不多少，而且舒适。二是去吉林的旅客中，出差办事的工作人员比较多，早出晚归的要求比较强烈。分流中，把发车时间定在早7：30分，返回时间定在下午2：30分，把每一班次都发在火车慢车之前，便于旅客在汽车和火车之间去选择。三是发挥汽车客运优势，采用直达快车，可比火车的慢车快一小时多。四是不用排队购买车票，不用长时间候车，减少乘车程序，车等旅客，车上售票，车上候车，对号入座，保证座位。车上备有开水、书刊杂志，免费供应。临近终点进入市区，尽可能根据旅客要求停车，方便旅客。五是票价合理，略高于火车快车车票。在做好准备工作的基础上，1983年10月5日7点30分，长、吉两市各发出第一台直达旅客快车。到10月18日，直达快车增至四对。年末，长春市公路客运公司又与九台市客运公司商定，在长九线对开四对快车。
  公铁客运分流的试行工作获得成功。吉林省运输管理局于1983年10月28日，在长春市召开了全省公铁客运分流现场会进行推广。从此，公铁客运分流在长春市广泛开展起来。
  长春市公铁客运分流站于1983年10月建立，站址设在长春火车站站前广场，临靠西候车室处发车。1984年初迁至长白路18号处发车，1987年初迁至浙江路。1988年初，又迁至黑水路57号，由于没有停车场地，在宽15米，长200米的街道上发车。
  长春市公铁客运分流站建站时有职工5人，承担长春至吉林、长春至九台2条发车线路，日均发车8个班次，日均下行客流520人次。到1988年末，职工增至11人，承担发车线路17条（长春至吉林、九台、四平、辽源、公主岭、延吉、大连、前郭旗、桦甸、农安、梅河口、德惠、东丰、梨树、鞍山、沈阳、西柳），日均发车38个班次，日均下行客流2100人次，分别是1983年建站时的3.5倍（线路）、3.75倍（班次）和3倍（客流）。
  公铁客运分流给公路客运带来生机，经济效益显著增长。1983年16月试行20多天，长春市公路客运公司发出57对班车，获利润3790元，单位收入达到25.04元，比普通线路单位收入多1.24元。1984年这个公司贷款64万元，自筹56万元，购买16辆黄海DD680软座席客车，投入公铁客运分流。到年末，分流线路完成的产量占全公司产量的22.8%，收入占24.7%，利润占26.8%。1985年、1986年、1988年，这个公司先后贷款购买日本产三菱双空调豪华客车、波兰产HG－20单暖空调客车、匈牙利产伊卡路斯DK256豪华客车，都投入公铁客运分流，经济效益显著增长。到1988年末，长春市公铁客运分流线已达21条，日均发车班次80个，日均下行客流5380人次。1983年至1988年公路铁路客运分流情况详见表60、61。