长春图书馆

长春公路旅客运输开发较晚，到清咸丰十年（1860）年，公路旅客运输才逐步发展起来，当时只是用畜力小轿车载客。1923年，长春头道沟天泰栈经理史义山购进客车6辆，经营长春至农安、长岭、双阳、磐石、伊通等地旅客运输，开创了长春汽车公路客运事业。1926年到1931年的6年间，长春先后成立37家汽车行（汽车公司），还有29户独立车业主，共有客车162辆，经营客运线路41条。这是长春历史上公路客运事业的一个大发展时期。1931年“九·一八”事变后，公路客运被日本侵略者所垄断。长春37家客运企业和29家独立车业主先后倒闭或转营货运，日资垄断性客运企业取代经营。
  1946年，国民党统治时期，只有少数个体业主用货车载客经营客运。营运线路只有长春至农安、双阳、伊通等地。
  长春解放后，公路旅客运输逐渐恢复和发展。1949年6月，原吉林省汽车管理局与长春市汽车运输公司合并，成立吉林省运输公司长春分公司，组织私人汽车30多辆，其中客车10辆，经营客货运输。1951年开始有国营货车3辆代替客车，1952年发展到12辆。1955年国家调拨给长春汽车站7辆客车（其中斯克达4辆、依卡路斯2辆、日产1辆），这是建国后长春市拥有国营专业汽车经营公路客运之始。
  1956年，对个体私营运输业的社会主义改造进入高潮。1月26日，长春市的私人汽车组成了一个合营汽车队。榆树、德惠、农安、九台相继成立运输站，经营客货运输。到1956年末，长春市经营公路客运的专业汽车有14辆（长春市区10辆、九台县1辆、德惠县1辆、农安县2辆），总客位570个，完成客运量527千人，旅客周转量26096千人公里，分别比1952年提高70.5%和45.8%。
  1962年末，长春市对公路客运体制进行调整，将长春地区运输公司下属的合营汽车队合并到长春汽车站，改名为长春地区运输公司客运站，结束了站、车分营的体制，成为长春地区运输公司领导下的站、车合一的经营实体。
  到1965年末，长春市有公路客车31辆，是1956年的2.21倍。
  1957年至1965年，长春市客运线路不断延伸，增加营运里程1012公里。旅客周转量的平均发展速度为111.9%，比1949年至1956年的平均发展速度提高4.3%。
  “文化大革命”期间，公路客运处于不正常的发展状态之中。由于知识青年上山下乡，干部走“五·七”道路，医疗卫生人员走“六·二六”道路，大批职工、学生到农村插队落户，成倍地增加了城乡客流量，但管理混乱、经营效益低。
  1977年，全市客运专业汽车增至163辆（其中长春67辆、榆树26辆、德惠18辆、农安18辆、九台20辆、双阳14辆），是1965年的5.26倍。旅客周转量的平均发展速度为108.8%，比1957年至1965年的平均发展速度下降3.1%。
  中共十一届三中全会后，公路客运事业得到全面发展。到1988年末，长春市共有营运客车568台，其中：专业客车374台、企事业单位营运客车32台、个体客车162台。长春市区有营运客车243台，其中：专业客车154台、企事业单位营运客车20台、个体客车69台。
  1988年，全市完成客运量15552千人，旅客周转量为725767千人公里，分别为1977年的2.45倍和3倍。1977年至1988年，旅客周转量平均发展速度为110.1%，比1966年至1977年的平均发展速度提高1.3%。1949年－1988年长春市公路客运生产量统计情况详见表47。
  第一节 线路里程
  公路旅客运输线路里程，是随着道路、车辆、城市贸易往来的发展而发展的，早期道路受气候影响，春、夏、秋季行车较为困难，需要运行的时间是冬季的两倍。
  清代，仅有畜力小车（又称小轿车）根据客主旅途需要从事客运。
  民国时期，长春市购买了外国汽车，开始了公路汽车旅客运输。1923年长春市头道沟天泰栈经理史义山购进美国客车6辆，经营长春至农安、长岭、双阳、磐石、伊通等客运线路以后，长春市大批引进外国汽车，发展公路旅客运输，使营运线路得到了大发展。由于这些线路都是土道，汽车只能晴通雨阻。民国时期开辟的客运线路里程和时间见表48。
  长春沦陷时期，恢复线路10条，开辟线路5条，对客运营运线路实行“汽车运输两条线”政策，即：特殊线路（又称“国”营线路）和“民营线路”。特殊线路有5条，即：“新京”（长春）至农安、扶余、长岭、吉林、大赉，营运里程729.3公里。民营线路有10条，即：“新京”（长春）至伊通、双阳东、双阳西、岔路河、怀德、小八家子、万宝山、双城堡、伏龙泉、鲍家沟，营运里程574.4公里。这个时期的道路，多是晴通雨阻路面，还有三分之一的线路只能冬季通车。长春沦陷时期开辟的客运线路时间、里程见表49。
  1948年，长春解放前夕，公路客运处于停滞状态，只有短途的长春至农安、双阳、伊通等线路，而且时通时停，断续营运。
  主要是组织私人和社会车辆经营客运，道路多是晴通雨阻路面。还有三分之一多的道路只能冬季通车。从1955年开始国营长春市汽车站有7辆载客汽车经营客运。榆树、农安、德惠、双阳、九台各县没有国营载客汽车，由长春市区的汽车站独家发车经营各县的客运。由于公路多是土路不能常年通车，客运营运线路发展缓慢。到1958年，长春市区有营运线路9条，营运里程735公里。
  1959年至1965年，长春市主要道路的路面已建成晴雨通车路面。长春各县开始有专业载客汽车经营客运支线。到1965年，长春市有客运营运线路45条，营运里程4165公里。
  1966年至1976年“文化大革命”期间，运输企业下放，客车投放到县，长春市区长途营运线路减少，各县经营线路有所增加。到1978年，长春市有公路客运营运线路85条、营运里程6644公里，比1965年增加营运线路40条，增加营运里程2479公里。
  中共十一届三中全会以后，客运市场出现了国营、集体、个体一起上的局面，促进了营运线路大发展。到1988年，由长春发至各市、县的线路又增加17条（其中公铁分流8条），增加营运里程3016公里。到1988年末，长春市共有客运线路184条，营运里程19524公里，分别比1978年增加客运营运线路99条，增加营运里程12880公里（见表50、51、52）。
  第二节 客流班次
  清咸丰十年（1860年）以后，长春出现小车店，备有小车，按乘客的需要载客。
  民国时期，随着社会商品流通的发展，外出乘车的人越来越多。到1928年，一般线路都日发车2个班次。经济交流兴旺的线路，达到日发车7个班次。详见表53。
  长春沦陷时期的公路旅客运输，完全被日本侵略者垄断，日发车班次多时7次，少时1次。长春沦陷时期公路客运发车班次见表54。
  长春解放初期，长春市的公路旅客流量，年平均日下行181人次，年均日发车最低5个班次，最高13个班次，实载率70%左右。
  从1957年至1965年，长春市的旅客流量大幅度增长。年平均日下行客流782人次，是1949年至1956年的3.3倍。年平均日发车最低16个班次，最高28个班次，实载率为70%左右。
  1966年至1977年知识青年上山下乡，干部走“五·七”道路，医疗卫生人员走“六·二六”道路，大批人员到农村落户，增加了公路旅客流量。长春市的年平均日下行客流1689人次，是1957年至1965年的1.5倍。年平均日发车班次，最低28个，最高55个，实载率为75%左右。
  中共十一届三中全会以后，城乡物资交流活跃，公路旅客流量有了成倍增长。1978年至1988年，长春市区的日平均下行客流3602人次，是1966年至1977年的2.1倍。年平均日发车最低20个班次，最高181个班次（含公铁分流班次），实载率为70%左右。1988年，长春市平均日发车731个班次，其中长春市内280个班次（含国营、集体、个体）。日均下行客流28500人次，其中长春市区12500人次。发车班次是1978年的2.77倍，客流是1978年的3.39倍。长春市公路客运班次、客流比较见表55、56。客运流量调查分析见表57。
  新中国成立后，随着客流、班次的增加，春节旅客运输和公铁客运分流应运而生。
  春节期间是客流最多的时候，比平时增加一倍左右。节前下行客流多，节后上行客流多，而且集中在春节前后10几天。
  为了确保春节期间旅客运输，长春市人民政府成立了春运指挥部，各客运企业成立春运领导小组，下设营运、技术材料、安全、服务质量、后勤、治安、三检、宣传、综合统计等工作小组，组织春运工作。在春运期间，客运企业自始至终把安全、服务质量放在第一位，不断完善安全预防措施，热情接待旅客，多设售票窗口，灵活安排加班车，保证旅客当天走得了。修理人员到发车第一线，抢修故障车，保证车辆完好率在95%以上。治安、三检人员保证候车秩序井然，易燃易爆品不带上车。后勤人员保证及时供应热饭热菜。整个春运期间，做到不冻坏一人，不伤一人，不死一人，不错漏乘一名旅客。旅客走得了，走得好，走得满意。每逢农历卅这天，只要还有一名旅客，也用小车送到家，把党和政府的关怀和温暖送到广大旅客的心坎上。
  1956年，长春市区春运期11天，共发车274台次，输送旅客8856人次，节前下行最高峰日客流861人次。
  1962年，长春市区春运期24天，输送旅客56674人次（下行29097人次，上行27557人次）。共发车1531台次，日均发车63台次。客流最高峰时日发车75台次。长春客运站只有18台车，不能完成输送任务，市春运指挥部从公共汽车公司、第一汽车制造厂、吉林省交通厅车队、长春电影制片厂、大专院校等30多个单位调出80多辆客车参加春运，完成了春运任务。
  1965年，长春市区春节旅客输送量有所下降，输送期20天，共输送旅客27610人次，节前下行最高峰日客流1885人次。春运期间共发车740台次，其中长春客运站发客车435台次，发代客车50台次，输送旅客15541人次，占总输送量的56%；长春市公共汽车公司发车199台次，组织机关单位发车56台次。共输送旅客12069人次，占总输送量44%。
  “文化大革命”期间，春节旅客输送量10万人次左右，发车2000多台次。
  80年代，春节客流成倍增长。1981年长春市区春运期40天，共发车2797台次，共输送旅客299382人次（下行151201人次，上行148181人次）。1984年春运期为40天，长春市区发车4212台次，输送旅客478799人次。从这一年开始，集体、个体客车开始参加春运。
  1988年，春运期为40天。长春市区日均下行发车班次549个，比1978年增长84.2%。日均输送下行旅客23164人次，比1978年增长71.7%。共发车3247台次，输送旅客439987人次。1965年至1988年春节旅客运输量统计，详见表58、59。
  1983年5月，国家经委、交通部、铁道部为调整运输结构，实现运输方式的合理分工，提高综合运输效益，做出公铁分流的决定。根据这个决定，长春市公路客运公司和吉林市公路客运公司商定在长春至吉林一线，试行公铁客运分流，之所以在这条线路上进行客运分流，一是长春至吉林一线的客流最大，公路又比较好，运距与铁路接近。采用宽座位、高靠背、软席、速度高的车型，在运行时间上快于火车的慢车，与火车的快车差不多少，而且舒适。二是去吉林的旅客中，出差办事的工作人员比较多，早出晚归的要求比较强烈。分流中，把发车时间定在早7：30分，返回时间定在下午2：30分，把每一班次都发在火车慢车之前，便于旅客在汽车和火车之间去选择。三是发挥汽车客运优势，采用直达快车，可比火车的慢车快一小时多。四是不用排队购买车票，不用长时间候车，减少乘车程序，车等旅客，车上售票，车上候车，对号入座，保证座位。车上备有开水、书刊杂志，免费供应。临近终点进入市区，尽可能根据旅客要求停车，方便旅客。五是票价合理，略高于火车快车车票。在做好准备工作的基础上，1983年10月5日7点30分，长、吉两市各发出第一台直达旅客快车。到10月18日，直达快车增至四对。年末，长春市公路客运公司又与九台市客运公司商定，在长九线对开四对快车。
  公铁客运分流的试行工作获得成功。吉林省运输管理局于1983年10月28日，在长春市召开了全省公铁客运分流现场会进行推广。从此，公铁客运分流在长春市广泛开展起来。
  长春市公铁客运分流站于1983年10月建立，站址设在长春火车站站前广场，临靠西候车室处发车。1984年初迁至长白路18号处发车，1987年初迁至浙江路。1988年初，又迁至黑水路57号，由于没有停车场地，在宽15米，长200米的街道上发车。
  长春市公铁客运分流站建站时有职工5人，承担长春至吉林、长春至九台2条发车线路，日均发车8个班次，日均下行客流520人次。到1988年末，职工增至11人，承担发车线路17条（长春至吉林、九台、四平、辽源、公主岭、延吉、大连、前郭旗、桦甸、农安、梅河口、德惠、东丰、梨树、鞍山、沈阳、西柳），日均发车38个班次，日均下行客流2100人次，分别是1983年建站时的3.5倍（线路）、3.75倍（班次）和3倍（客流）。
  公铁客运分流给公路客运带来生机，经济效益显著增长。1983年16月试行20多天，长春市公路客运公司发出57对班车，获利润3790元，单位收入达到25.04元，比普通线路单位收入多1.24元。1984年这个公司贷款64万元，自筹56万元，购买16辆黄海DD680软座席客车，投入公铁客运分流。到年末，分流线路完成的产量占全公司产量的22.8%，收入占24.7%，利润占26.8%。1985年、1986年、1988年，这个公司先后贷款购买日本产三菱双空调豪华客车、波兰产HG－20单暖空调客车、匈牙利产伊卡路斯DK256豪华客车，都投入公铁客运分流，经济效益显著增长。到1988年末，长春市公铁客运分流线已达21条，日均发车班次80个，日均下行客流5380人次。1983年至1988年公路铁路客运分流情况详见表60、61。
  第三节 站点设施
  一、营运站点
  民国时期的公路客运，全部是私营，经营者集中在长春火车站前发车。当时途中线路上由于人烟稀少，极少有乘车人，大多是始发为第一站，终点为第二站。1928年，长春市公路客运较为兴旺，有客运站点30个，都是乘降站，没有设施。
  长春沦陷时期，日本侵略者对公路交通高度垄断，公路客运通车线路比民国时期有所减少，站点也相应减少。到1938年，长春市有客运站点24个，都是乘降站。
  长春解放前夕，公路客运瘫痪。
  新中国成立后，长春市公路客运站点明显增加，公路客运站点主要有三类：一是客运站，办理客运业务，代行交通管理，设有候车室。二是停车站（代办站），设有简易候车室和站点牌，是旅客及行李包裹的启运与到达点。三是乘降点，设乘降站牌。
  1949年至1957年，长春市公路客运处于起建时期，通车线路少，客运站点有44个。1958年至1965年，长春市公路客运开始兴起，市区通车线路增加，各县开始有载客汽车经营客运。1965年，长春市有客运站点378个。1968年至1977年，大批学生、干部下乡插队落户，公路客运事业有了发展。1978年，长春市有客运站点903个，是1965年的2.39倍。1978年至1988年，在改革开放政策指引下，长春市公路客运事业蓬勃发展。1988年，有客运站点1387个，是1965年的3.67倍。详见表62。
  长春解放初期，市公路客运站设在站前长白路，1953年迁至东长春大街35号，利用旧房一处，改建一座简易客运站。候车室面积300平方米，可容纳旅客400人，内部设施简陋。同时建站的还有小合隆分站，站舍60平方米，候车室40平方米；劝农山分站，站舍50平方米，候车室30平方米。1964年国家投资16万元，在解放大路42号建一座面积为1710平方米的客运站，候车室面积1000平方米，可容纳旅客1000人，1966年开始使用。市公路客运站由长春大街35号迁至此处。客运站候车室内设有问事处、售票室、行包房、小件物品寄存处、广播室、小卖部、免费饮水处及卫生设施，还设有客车班车时刻表、里程票价及行包运价表、营运线路图、火车运行时刻表等。1967年，客运站由解放大路42号迁至长春火车站西候车室，建立公铁联合客运站。1981年5月，又迁至南关区平泉路临时露天客运站。同年11月，又迁至黑水路（原市金属加工厂厂房）简易客运站。1981年，长春市公路客流成倍增长，国家投资180万元，在长白路12号建一座面积为4123平方米的客运站，候车室面积2100平方米（含二楼候车室），可容纳旅客1700人，1983年开始使用。候车室内的设施，是按照吉林省规定的正规化客运设施设置的，客运站从黑水路搬迁至此。1983年10月，长春市开辟了公铁分流业务，发车站点设在火车站前，用小亭子做业务室，后因整顿市容、交通等原因，又先后搬迁到长白路头、浙江路口，最后到黑水路57号，租用民房做发车业务室，在马路上发车，路边设线路站牌。1986年为适应客流增长的需要，恢复了解放大路42号客运站。
  到1988年末，长春市区承担公路旅客运输的客运站有3个：
  1．客运北站：位于长白路12号（东广场），有职工73人，承担长春北线33条（外县和个体24条）客运线路的旅客输送，日均发车93台次，日均下行客流3227人次。
  2．客运南站：位于解放大路42号（全安广场），有职工55人，承担长春南线44条（外县和个体22条）客运线路的旅客输送，日均发车87台次，日均下行客流2709人次。
  3．公铁客运分流站：位于黑水路57号，有职工11人，承担17条（外县和个体10条）公铁客运分流线路的旅客输送，日均发车120台次，日均下行客流5000人次。
  长春市各县（市）公路客运站建设情况见表63。
  二、客运服务
  公路旅客运输是服务性行业。解放初期，没有专业客车，没有象样的候车室和服务设施，客流少，服务简单。从1957年开始，随着客流的不断增加，客运基础设施的不断改进，搞好客运服务成为公路客运站的一项重要工作。
  1957年，长春公路客运站在提高客运服务质量方面采取四项措施：①延长解答问事工作时间，每天从早5点到晚9点，都有人答复问事；②两个售票口和所有客车都设有旅客意见簿，征求旅客的意见和建议；③站务员佩带服务号或袖标；④由单线当日窗口售票，改为多线预售，一个窗口混合售票，节假日昼夜售票，电话登记购票，电话预约，送票上门，为旅客代购客票，代售中间站客票。由于提高服务质量，增加服务项目，这一年收到旅客表扬信37件。
  1958年又改进了服务工作，具体包括：
  ①对漏乘旅客，一般准予改乘下次班车，客票不予作废；②为照顾老幼残疾者和行动困难旅客，每次班车都尽量满足他们要求，或在非停车站临时停车，任其上下；③为旅客开办随身携带物品的暂存业务，开设小件寄存处；④根据实际需要，实行夜间发车，满足工人生产需要；⑤实行每日同一线路、同一单位车辆的运费一次结算的快速结算法。工作效率和时间比过去提高一倍；⑥为旅客扩大服务项目。夏季在客车上代售冰棍，每台客车上备有小人书和一份报纸，供旅客乘车途中阅览。在站内候车室里设旅客阅览室，有专人为旅客倒水。
  1959年，公路客运站和铁路开展一条龙服务，互相代售客票。
  1962年，长春公路客运站开展以“五好”、“五满意”为内容的服务会战。“五好”，即：行车安全好、服务态度好、清洁卫生好、广播宣传好、售票方法好。“五满意”，即：旅客购票、候车、乘车、行车、下车满意。由于这个客运站服务质量显著提高，年末被评为吉林省运输公司服务先进集体。
  1963年，这个站的客运班车实行四定（定车、定线、定班、定时）运输，并建立中途站、终点站运行登记制度，扭转了司乘人员中途任意停车办私事、开快车、越站甩客、不尊重外站站长意见等现象。由于不断改进服务工作，全年收到表扬信340多件，获得两面锦旗，并于11月20至26日出席了中国公路运输工会在山东掖县召开的15省（区）提高汽车客运服务质量经验交流会，并做了经验介绍。长春公路客运站代为旅客服务情况见表64。
  “文化大革命”开始后，长春公路客运站虽没停产，但正常发车班次被打乱，秩序混乱。1968年，这个站开展服务质量大会战，对站务员、乘务员提出“三改”、“四勤”、“四个一样”、“八个准”的服务要求。“三改”，即：主动热情接待旅客，改进服务态度；正确处理问题，改进工作作风；虚心听取群众意见，改进缺点错误。“四勤”，即：眼勤，旅客动态勤观察；嘴勤，面对疑难勤开口；腿勤，售票服务勤行动；手勤，扶老携幼，环境卫生勤伸手。“四个一样”，即：领导在与不在，工作干劲一个样；对待旅客，处理问题一个样；不管生人熟人，服务态度一个样；不论节日和平时，工作行动一个样。“八个标准”，即：售票、检票、出车、发车时间抓得准；票面日期、车次到站、编号写得准；行包、零担、补票手续办得准；工作细致，各次车票检得准；行车单、结算单、运费收入算得准；售票收钱、找零、交票交得准；广播宣传、车内宣传说得准；旅客问事，执行规则制度，处理得准。
  中共十一届三中全会以后，长春市公路客运服务工作逐步走向正规化。1980年，吉林省交通厅颁发《吉林省公路客运服务标准》。长春市公路客运公司据此编写了《客运服务手册》，发给站务、乘务员人手一册。1982年，为搞好精神文明建设，这个公司要求司乘、站务人员做到“六不准”：不准与旅客耍态度，讲粗话；不准吃拿旅客东西；不准对旅客敲诈勒索；不准对旅客有任何刁难；不准在车上车下买旅客东西；不准对旅客乱收行李费用。为此，获得长春市人民政府“文明礼貌月活动先进集体”称号。1983年，这个公司又提出十项服务标准。即：深入旅客征求意见；代为旅客寄发信件；代为旅客广播找人；给行动困难的旅客代买客票；代旅客打电话、电报；护送急患旅客去医院诊治；为旅客供应急救药品和针线；代外地旅客查询地址；护送小旅客上车；代办信件、电话预约购票。
  1984年，长春公路客运北站与空军39001部队防化连、宽城公安分局派驻客运站民警执勤小组开展军民、警民共建文明单位活动，在全省九城市精神文明建设对口赛中获“优胜单位”称号。1986年，长春市公路客运公司向广大旅客公布实行社会监督的奖励办法，并发出“公开信”，请旅客监督做好服务工作。年末，客运北站被省政府授予“模范集体”、“军民共建先进单位”。1988年在全省客运“畅达怀”竞赛中，客运北站被省交通厅授予“文明车站”称号。
  第四节 票制票价
  客运车票和货物托运单，是旅客乘车和托运行李包裹的凭证，也是收取票款和运费的收据。
  清代对长途旅客运输的车票和运杂票没有统一规定，小车（或称畜力小轿车）的租金，大体上一日平均小洋四、五元。租金率是根据距离远近和买卖盛衰状况而定。各地的票价大体如下：
  民国时期，也没有统一规定，而是各个汽车行根据自己的情况，制定票价呈报核准备案。民国时期票价见表65。
  长春沦陷时期，长途汽车运价率每人公里最低2.5分，最高费率6.4分，平均每人公里为5.9分。长春沦陷时期公路汽车票价见表66。
  新中国成立后，吉林省交通厅对票制票价作了统一规定，并随着国民经济发展和旅客旅行要求，对车票和货物运输费用多次进行修改。长春市客运运价均执行上级各项规定。
  1965年，吉林省交通厅颁发了《公路客运运价细则》，对客运运价作了统一规定（不分客车、代客车执行同票价）。详见表67。
  1973年6月1日，吉林省交通邮政局修订颁发了《公路汽车运费规则》，对客运运价率进行了修订。详见表68。
  1981年7月1日，吉林省交通厅颁发《客运运价规定》，对客运运价再次修订，主要内容包括：
  1、客运运价分多种形式，有普通车运价、快车运价、城乡公共汽车运价。
  2、客运杂费中，车票退票费为开车前每张0.10元，开车后每张0.30元。
  3、公路客运直达快车票价定为每人公里运价率0.029元，客票以角为单位，尾数四舍五入。
  中共十一届三中全会以后，客运市场出现多家办客运的局面，原来的客运运价，已不适应新形势。1986年5月1日，吉林省物价局、吉林省交通厅重新修订颁发《汽车运价实施细则》。这次修订的新运价，本着价格基本上和价值相适应的原则，废除无差别运价和不合理的计算办法，恢复了必要的里程车辆分型、区域差价，使定价结构、运价水平趋于合理，有利于客运事业的发展。修订的内容主要包括两个方面：一是根据地理、自然条件差异制定山区、平原区运价。汽车在山区运输旅客执行山区运价；在平原区运输旅客，执行平原区运价；在乡镇线路运输旅客均加收20%。二是客运运价按车型和快慢班车定价，如普通客票价、宽座车与普通直达快车客票价、城乡公共汽车客票价、小型车客票价、代客车票价、豪华型汽车票价等。
  1986年至1988年公路客运运价、杂费详见表69、70。