长春图书馆

一、陆水联运
  清康熙二十四年（1685年）至二十八年（1689）年，为反击沙俄入侵我国，清政府通过陆路将粮食、兵器运至伊通边门，再经伊通河入松花江，运往雅克萨前线，为战役的胜利提供了可靠保障。
  清嘉庆五年（1800年），长春厅设立后，长春很快得到开发，所产的相当一部分粮食，冬季用大车运至辽河上的通江口，待次年冰河开化后，装船运至营口港，由营口改装海船运至关内沿海各省。
  清道光年间，伊通河作为季节性航道，在今长春大桥、东大桥等处设有码头和渡口，与陆路衔接运输，对促进长春地区的生产和贸易发挥了较大作用。
  随着外国资本的渗入，陆水联运成为列强掠夺中国资源的手段之一。清光绪二十九年（1903年），沙俄将掠夺的物资，由陆路运至第二松花江沿岸码头，通过第二松花江运至松花江站（今德惠境内）卸船后，再由此装火车运回俄国。
  东北沦陷时期，日本侵略者还曾利用陆路运输和水运衔接，船只在伊通河上或来往于长春、农安间，或逆流而上至伊通，掠夺粮食等农产品。日本侵略者在第二松花江上修筑丰满电站，在伊通河上修筑水库后，陆水联运萧条了，但一些渡口处，民间陆路运输工具与船只衔接运输始终没有间断。
  80年代陆水联运有所发展。1985年，长春市联运公司开始建立联运服务网，开辟了长春物资从大连港由水路转运南方沿海各地有效路线。1987年，又打通了秦皇岛港、营口港，解决了铁路运输紧张，货物南运的困难。
  二、陆铁联运
  20世纪初，长春火车站附近成为日本满铁附属地。为达到剥削中国人民，掠夺中国物资运至大连，再转船运往日本的双重目的，日本人在这一带开办了联运业。到1908年初就达50户。开办者无任何资金，负责向车站交涉，租来车皮收款约百元，其中一部分为运费，而手续费亦相当可观。用户预先交款，无本万利。
  长春沦陷时期，日本侵略者在长春设立国际运输株式会社分支机构－“新京”支店、“新京”支社、“新京”运送株式会社，其主要任务之一，就是从事陆铁联运，攫取战略物资。
  长春解放初期，陆铁联运事业非常薄弱，仅有14家转运行。在“五反”期间，因有严重违法和其它原因歇业8家，仅剩下6家转运行，包括7名业主在内，共有从业人员24人，资金2966元，营业房屋31间。其中储货仓库16间，面积326平方米。经营业务以办理铁路货物转运为主，兼营货物包装，经营规模不大。
  随着国民经济的发展，全国各地供销物资调拨量增长比重很大，特别是外地采购人员来长春采购物资量增大，联运业务量逐渐扩大。
  1956年长春市政府对私营转运行进行了社会主义改造，成立了公私合营长春市转运站。1958年开始的“大跃进”期间，在货运量猛增，运力严重不足的情况下，长春市成立了运输指挥部，统一组织公铁联运。全市40家货运量较大的企业，出资修建了协作站台。长春市转运站新增加了营业服务网点，仓储面积扩大到6000平米。在服务上，代办托运手续，负责托运，按时接送，辅助国营运输部门组织货源，对促进物资交流起到很大作用。
  1966年，长春市内3个火车站每月吞吐货运量达30多万吨。经过各种运输工具周转之后，集散到铁路沿线和650多个部门。这些单位配备400多名人员专搞运输工作，每天约有250余人次。铁路、公路、银行经过10几道手续，办理各种托运。有关人员经常带着现金或空白支票办理运费结算。加上运输部门的繁琐规定，运一次货物少则2天，多则3天，往往造成运输不及时，重复运输、多次装卸，浪费了许多人力、物力。
  当年1月，长春市开始试办铁路、公路联合运输，公私合营长春市转运站起到了穿针引线作用。经过一段时间的试办，不仅给参办的21个单位节约了人力，还节约了服务费5900多元。运输部门内破除40多项陈旧的规定，经过联合运输，货物比过去提前1天装车运走。
  正值公铁联运迅速发展之际，遭到“文化大革命”的冲击。长春市转运站解体，交通运输各环节和各种运输方式之间配合失调，公路、铁路各自为政，相互脱节。
  1969年，长春市革命委员会为贯彻中央两部一行联合通知精神，决定在全市恢复联合运输服务，将铁路、公路、搬运、银行等部门联合起来，实行统一办公，统一管理托运，统一安排调度，统一结算运费，开展直线运输，减少中间环节，产、供、销、运紧密衔接，一次托运，全程负责到底。
  恢复联运以后，长春市公路运输企业和市内的3个火车站，以及德惠、九台、榆树等几个较大火车站的联合运输全面开展起来，形成了网络，加速了物资周转，方便了广大货主，促进了长短途运输工具的衔接，基本上做到了取货上门，送货到家。运杂费统一结算，改变了货主收货时东跑银行西跑站，一处不到事难办的局面。由于砍掉了中转环节，联运户取消了专职跑站的运输员，仅长春市3个火车站，就减掉了500多人。
  公铁联运的恢复，在一定程度上提高了运输效率和社会效益，但仍存在不少问题。主要表现在铁路为了加速车辆周转考虑卸车多，为短途运输创造条件少；公路运输部门为了完成运输计划，考虑吨公里多，安排车站运输任务少；市内各专业运输企业都在货场各拉各的货，不能统一管理，不能保证货场秩序，常出现场内车辆堵塞状况，卸车与搬运的矛盾突出。
  针对这一情况，在长春市政府的支持下，交通主管部门通过调查研究，摸索出搞好公铁联合运输，提高搬运效率的有效办法——公司包站运输，由长春市第二货运公司包运长春东站、长春市第三货运公司包运长春站、长春第四货运公司包运孟家屯站。1975年第二季度，公司包站办法实施后，公铁主动联合，互相支持，基本做到了车站到货随到随运，解决了火车卸车与汽车运输的矛盾，联运工作得以健康发展。联运户由1973年末的300个发展到1979年的501个。专业运输车辆承担车站的货运量，由1973年的52%增加到1979年的82%。
  长春市第二货运公司从1975年4月对长春东站货场货物实行了包干运输、就地管理、就地配车、就地结算的“一包三就地”联合运输办法，区别轻重缓急做到及时运输，确保铁路动脉的畅通，使东站货位周转时间由过去平均4.9天缩短到2.6天，基本接近国家规定的2.5天的指标。尤其是使13线的煤炭货位周转时间降到了0.8天。到1978年，这个公司共搬运站台物资273万吨。
  为了进一步搞好铁路与公路运输衔接，加速货场货位周转，保证货物安全、及时运输，长春市联运办公室于1980年初制订了《装卸、搬运责任制》，组织产、供、销一条龙运输大协作，进一步挖掘了运输潜力，提高了服务质量。
  80年代初，长春市公路运输市场出现了多家经营运输的局面。为了适应新形势需要，1983年12月，在原长春市转运站的基础上成立了长春市联运公司。这一新兴的运输组织以合同、协议形式与车方、货主建立业务关系。通过联运公司的桥梁和纽带作用，进行科学调度，组织合理运输。这个公司为此增加了新的服务项目，扩大了仓库面积，开展仓储业务，并从1984年9月13日开始，承担了长春站零担货物移地保管业务，到次年3月，承担的移地保管货物4788批、2837吨，组织发送4560批、2661吨。1988年1－10月，移地保管货物达43923批，630116件。
  在经营上，这个公司变坐家待客为经常走访货主，派人到企业驻在，设立了长春站、长春东站营业处，承办发运业务，在合同运输、电话受理的前提下，实行三代、三上门（三代：代托运、代运输、代提货；三上门：取货上门、送货上门、结算上门）。合同户从1985年的257家，增加到1988年的495家。
  1986年，长春市联运公司和北京、杭州、金华联运公司开展了一箱多批、一车多主、一次托运、全程负责、接力式的中转换装的联运业务。1988年底，已同北京、上海、天津、沈阳、哈尔滨、大连、营口、丹东、抚顺、锦州、青岛、无锡、潮州、杭州、金华、福州、南京、自贡、烟台、成都、武汉、合肥、银川、乌鲁木齐、梧州、邯郸、吉林、白城、公主岭、双阳、德惠等36个联运企业建立了联运业务关系，形成了以长春为中心，辐射全国的联运网络。
  1988年底，全市8个主要火车站都设有联运办公室。在开放搞活的形势下，德惠、双阳联运公司相继成立，应运而生的集体、个体转运包装点达65户，从业人员3100人，仓储设施19122平方米，年业务量247万吨。公铁联运事业的发展，为实现长春南联北拓的经济战略奠定了基础。
  三、陆陆联运
  沈阳、长春、哈尔滨是东北3个重要工业城市，三市间经济往来密切，商品流通量大。1981年以前，贯穿三市723公里的哈大公路上，车流量均往返300次之多，车辆相向空驶相当严重，里程利用率仅40%左右，运力和能源的浪费十分惊人。仅1981年2月7日，三市间汽车往返空驶浪费成品油高达74800多升。
  1981年4月17日，中共中央、国务院、中央军委颁发了《关于节约成品油的指令》后，三市委、交通局于1981年9月充分协商，决定在哈大公路开展联合运输，建立三市公路联运总站，三市轮流主持，负责协调联运工作中的问题；建立三市公路联运站，具体组织公路联运，办理业务手续。长春联运站地址在东长春大街57号。三市还各确定1个汽车队作为公路联运的包运车队，承担联运货物的运输和互相协作等事宜。长春包运车队由市运输公司第一汽车队负责，同时拟定了《沈、长、哈三市联合运输方案》，三市联运于1981年11月开始。
  1982年通过三市公路联运站，把沈－长－哈这条线上的公路货物运输统一管理起来。各市对联运车辆统一管理、统一调度、统一结算、互相配载开展往返循环运输。当年长春包运汽车的里程利用率为66.8%，比联运前提高了16.5%。节约运力135辆次，节约汽油2838升。
  按迅速、简便、安全的原则，三市公路联运实行发站管理，到达站交付，保质保量，全程负责运输，对回空捎运货物实行优惠减成办法，不仅解决了货主派车、装卸等许多麻烦，也解决了一些单位汽油少，不能出远门运输的困难。三市联运站积极组织回空捎运，合理配载，能用一台车运的货，不派两台。
  1982年，三市联运的车辆共完成运量15785吨、周转量5175954吨公里，回程配载量283吨，93390吨公里，节约运力135辆次。里程利用率比联运前提高了16.5%，增加收入50025元。三市在各市公路出口设立了车辆出境检查站，制止不合理的单程运输和不满载运输。与铁路运输相比，三市联运货物的周转时间短，并可做到发货时汽车进库，到货直接送上门，减少装卸搬运次数和中转环节，避免了货物的损失浪费。
  三市联运车队对口实行了五保证和两协助：保证对方车辆的停车场地、车辆修理、货物装卸、加油加水和司机食宿等后勤工作；两协助：协助处理交通事故和商务事故。三市联运还制订了油料、财务等7项管理制度共30条，互相制约，密切配合。还建立了例会制度，以协调关系，改进工作，打破了行政区划和单位的限制。由于参加联运的单位不在一个经济实体，缺乏紧密联系，在货源不足，专业运输吃不饱的情况下，本位主义严重，影响了公路联运的发展。
  1983年初，交通部贯彻中央指示，提出了“有路大家行车，有水大家行船”和“国营、集体、个体一起上”的方针，打破了专业运输独家经营的局面，三市公路联运网也被冲垮了。1983年末，在省交通运输主管部门干预下，联合运输停运了。
  继沈、长、哈三市联运开展后，吉林、长春两市间也开展了联运。1983年一季度，长春市包运车队里程利用率为71.3%，节约运力135辆次，节约汽油276升，增加收入2305元。吉长两市联运，也继三市联运停运而停运。
  1985年末，沈、长、哈三市运输公司在哈尔滨运输公司的倡导下，经过磋商恢复了联运。与此同时，由长春市运输公司牵头开展了省内十市五县运输公司的联运。尽管采取了有偿配载货源等一系列措施，联运仍未能开展起来。
  1988年3月以来，长春市先后成立了3家运输信息服务中心。一家是由长春市运输管理处组织的货运信息服务总站，下设4个分站。另外两家是振兴运输信息服务部、通达运输信息服务部。信息服务部门经常到社会上搜集货源和车辆的流时、流向、流量情况，不定期地在报纸上发表信息，并同全国大中城市建立了联系，相互交流信息。到1988年底，3个运输信息服务部门已配载车辆1349次，配载货物9911吨，平均里程利用率达到71.2%，车辆实载率提高了23.2%，节约能源148吨。