长春图书馆

一、货源与流向
  清光绪十五年（1889年），长春升为府治以后，陆运发展较快。长春所产的粮食和经济作物用大车运至辽河上的重要口岸通江口。清末随着农业的发展和各类加工业的兴起，高粱、大豆、烧酒、皮毛等通过长春府运往盛京（沈阳）和山海关等地。
  民国期间，除长途运输外，来往于城乡之间的短途运输十分频繁，主要货源有土豆、粮谷、鱼类、百货、杂货、农具等。
  东北沦陷时期，货物运输发展较快。载货汽车汇聚长春，从事大批量的砖瓦砂石、水泥、木材、钢筋、铸管等材料运输，并将日本侵略者从农安、前郭、扶余、德惠、榆树等地掠夺的大豆、粮谷等运往长春或附近火车站集中外运。太平洋战争爆发后，物资枯竭，货源减少，日本侵略者加强了经济统制，统制品中的棉纺织制品、麻袋、木炭等运输量呈增加趋势，建筑材料骤减。
  国民党政府统治时期，长春经济萧条，有待运输的物资极少。长春在人民解放军包围之际，市内国民党军队一般仅运输军粮、器械。
  长春解放初期，经济恢复工作全面展开，城乡物资交流日渐增多，关系国计民生的粮食、煤炭的货源较战争时期大量增多。1952年，货源所占比重大小的排列顺序是建筑材料、煤炭、木材、五金及其制品、粮食等。当年运量分别为103.3万吨、47.6万吨、13.7万吨、12.3万吨、7.8万吨。当时主要通过鉴定运输合同的方式来组织和掌握货源。
  建材物资主要由德惠运至农安、长春运至前郭旗、吉林运至长春；煤炭、木材主要由德惠运往农安、长春运至双阳、前郭旗；粮食由德惠运至农安、长春运至双阳、前郭旗、吉林运至长春。
  第一个五年计划期间，朝鲜战争结束，长春第一汽车制造厂做为国家重点建设项目在长兴建，加之城市的发展，对砖、瓦、石、钢材、水泥等基建物资的需要逐年增长，基本建设运量所占比重，由1955年的44.5%上升到1956年的54.5%。日用百货和农副产品所占比重，由1955年的11.6%，上升到1956年的20.4%。1958年，大炼钢铁运动兴起，货物运输主要以疏散站台货物为中心，以运输煤炭、焦炭、矿石、石灰石等物资为主。与此同时，长春周围的几个水库工程也先后开工，有大量的石料运输，且持续到60年代初。
  从1961开始，实行“调整、巩固、充实、提高”的方针，压缩了基本建设规模，按照农、轻、重的顺序，对产业结构和产品结构进行了调整，把工作中心转移到以农业为基础的轨道上来。化肥、种子、农田水利物资货源相应增长，而钢铁、工业原料和建材有较大幅度的下降。为了支援关内一些遭灾省份，运输了大批的粮食。这一时期，粮食、供销等物资部门相继提高了自运能力，托运货源明显减少。
  1966年以后，在“备战备荒为人民”方针指导下，军工的“三线”工程以及战备公路上马，砂石、水泥、钢材建筑材料货源有较大幅度上升，支农物资货源也比较多。
  “文化大革命”时期，在汽车分配方面，长春市偏重于厂矿，专业运输部门占民用车辆的比重相对下降。建筑、外贸等货源大户也相继建立车队，自办运输，货源进一步分散，货源组织管理逐渐削弱，合理配载、双程运输受到一定限制，造成运力、能源的浪费。
  1979至1988年，由于实行改革开放，商品生产、基本建设以空前规模迅速发展，对建材和能源的需求大大增加，水泥和煤炭仍保持为大宗货源。特别是进入80年代后，矿建材料在全部运量中所占比重较大。1984年占33%，1985年占57%。1988年，粮食、化肥、农药等货源的比重有所上升，但矿建材料仍占总运量的47%。这一时期，公路运输市场空前活跃，多部门、多渠道、多层次办运输，社会货源进一步分散。1984年前实行的跨省市运输强制配载的规定不久便予废止。不少企业在外地辟有销售窗口，为了运送货物，往往单程运输，长达数千公里，但回程货少，实载率低，浪费运力和能源现象日趋严重。
  这个阶段的货物流向：建材物资主要由农安、德惠、九台、双阳、郊区各石场、砖场运至长春及县内。伊通县井台及长春附近大屯、大黑山一带127个石场，石碑岭、泉眼、四家子一带6个石场，净月一带9个石场，市内3个砖厂、城西、四季青砖厂、龙王砖厂所产的建筑材料也运至长春。煤炭主要从双阳、营城子、辽源等地运至长春。市区大宗煤炭货源集散地主要有长春市内原火车站、四通路、东站、孟家、铁北5个煤炭商店及市内各铁路专用线。粮食则由榆树、农安、德惠、九台、怀德、长岭诸县粮库（所）运至铁路沿线的车站或长春市粮库。
  二、运力与运量
  近代交通运输兴起以前，长春货物运输一直是以驮运及畜力大车等民间运输工具为主。清末民初，尽管修筑了铁路，引进了现代化的运输工具汽车，货物运输仍主要依靠畜力车、人力车等民间运输工具。
  铁路运输兴起，马车运输仍十分兴旺，甚至成为铁路的竞争对手，原因是“日俄战争”后，局势动乱，火车时开时停，没有固定到发时间，途中经常出事，所以有相当一部分货物由大车承运。以后铁路秩序正常了，但贪污行贿盛行，货主除交运费外，还须送礼，花销费用太大，因而货主还是愿意雇用马车运输。民国初年，长春已有专业载货马车2000辆左右。
  民国期间，长春境内汽车运输业兴起，但均为客运，货运仍依靠骡马大车，只是由于铁路管理得到加强，铁路货运价格降低，铁路货运量猛增，远距离马车货运才萧条了。1928年，长春有马车1800辆，大多从事近距离货物运输。
  东北沦陷时期，货运仍依靠马车。那时，本市的马车货运一种是农村的大车，以种地为主业，冬闲时跑长途拉货；另一种是城镇里的专业马车户，有的依附于某一个转运行，有的在一个企业里常年包“日工”，有的在本市随时揽活干。不论是长途还是短途运输，都没有固定运价，车主与货主临时商议。随着铁路和公路通车里程的逐年增加，马车货源日渐减少，加上伪政权“出荷粮”的负担过重，一般农户口粮不足，没有多余的粮草饲养牲畜，所以，参加运输的农村大车越来越少，但市内马车营业状况却一直很好。
  长春解放初期，市内货运主要依靠1600辆马拉铁车和胶车承担，效率低下。有些解放前运输行的把头、伪满时期遗留下来、国民党时期留用的“国际运输”人员重操旧业，招募马车户，组织运输行、搬运行，把持操纵运输市场，盘剥工友，人力、畜力货运的发展受到严重阻碍。市总工会领导的反把持斗争胜利后，于1951年3月14日成立了长春市搬运公司，组织起畜力车1079辆，当年完成运量129万吨、周转量639.6万吨公里，分别占全市的94.7%和93.9%，平均运距为4.96公里。
  1952年，长春公路运输部门有老旧货运汽车132辆，完成产量仅占全市运量、周转量的6%左右。
  第一个五年计划期间，由于基建材料迅速增加，运力紧张，除由外省、外地区调进一部分车辆外，一是进口了少量东欧产柴油汽车；二是吉西地区运输公司与长春市公司合并成立长春地区运输公司，划过一部分汽车；三是长春第一汽车制造厂首批产解放牌汽车投入营运。这期间，运输企业的规章制度和管理办法趋向正规，全面推行托运计划制度，贯彻《汽车运输企业技术标准与经济定额》，运输效率明显提高。1957年，由于实行紧缩政策，长春市运量较前几年下降，出现了建国以来第一次运力大于运量的局面。为了巩固合作化的成果，采取停汽车，保马车的政策。
  1958年是第二个五年计划的头一年。这一年开始的“大跃进”，使工农业生产出现了一个跳跃性的发展，公路货源猛增，公路货运持续发展，特别是大炼钢铁以后，货多车少的矛盾异常突出。1958年9月，全市积压了13.9万吨急待运出的货物，平均每天缺少汽车240辆左右。为了解决运力不足的矛盾，市委、市政府决定开展全民运输。9月23日至9月30日，全市出动了近万人，利用汽车、手推车、三轮车，还采取手提、肩挑、背扛的方法，抢运了20多万吨货物，自行车每台也分配50－100公斤的社会运量。在大搞“全民运输”中，全地区96个人民公社，有78个建立了专业运输队伍，组织专业运输胶车2790辆、手推车4300辆，副业畜力车组织了11000台。全年完成运量503.6万吨、周转量2004.4万吨公里，分别占全部运量、周转量的80%和70%，平均运距为3.9公里。
  三年调整时期，基本建设收缩。从1961年开始，货运量逐年下降。1963年出现建国以来第二次运力大于运量的局面。专业运输部门7月15日至8月20日就停驶汽车3207个车日、三轮车1202个车日、胶车2981个车日、手推车2981个车日。
  “大跃进”前后，公路货运量增减呈罕见的凸形，1959年、1960两年为高峰期，分别是1118.3万吨、9360万吨公里和1164.2万吨，11085.7万吨公里，分别为1957年、1958年的2倍左右。而1961年、1962年的货运量、周转量各为1959年、1960年的一半，略高于1956年的水平。
  “大跃进”期间，由于受“高指标”、“瞎指挥”、“浮夸风”等“左”的思想影响，长春市运输行业出现了拼设备、轻维修、不讲经济效益等倾向，车辆损坏严重，运输能力受到很大削弱。挂车由1960年的353辆减少到1962年的248辆。1961年以后，由于机动车燃料紧张，畜力车和人力车在货物运输中发挥了重要作用。
  1966年至1970年第三个五年计划期间，正处于“文化大革命”的前期。在所谓“政治可以冲击生产”和“批唯生产力论”影响下，生产秩序遭到严重冲击和破坏，大批汽车被迫停运，急需的工业原料和人民生活必需品大多用人力车和畜力车运输，导致产量下降，货物运输量增减又呈现凹形。1968年处于低谷。
  1971年至1976年，上级给长春市公路运输系统投放的车辆大幅度增加，社会企事业单位运输车辆发展更快。全市民用货车以年均30%的速度增长，其中运输部门的货运汽车以年均14.5%的速度增长，但运力仍显得紧张。1976年，全市专业人力车、畜力车由1975年的1600辆、580辆，分别减至1300辆、480辆。自普及“农业大寨县”以后，农村大搞农田基本建设，农村车辆不准进城搞运输，因此，减少了约20%的运力。
  “文化大革命”后期，汽车逐年增加，人、畜力车参加运输逐年减少。到1978年，全市人、畜力车完成运量820万吨、周转量3490万吨公里，分别占全市完成运量、周转量的56%和20%。1978年全市专业运输部门有畜力车447辆、货运人力车1177辆，完成的运量、周转量占全市人、畜力车的70%和90%，平均运距为4.25公里。
  “文化大革命”结束后一段时间内，由于进行国民经济调整，压缩基建项目，运输部门开始注重经济效益，盲目调度和重复运输大量减少。多年来占公路运量第一位的基建材料比重下降，加之大量社会汽车和拖拉机流向运输市场，出现了历史上少有的货源不足的情况。公路运输部门大批营运货车停车待货，经济指标连续3年下降，工作车率由1978年的75.1%，下降到1981年的64.1%；实载率由1978年的75.1公里，下降到1981年的54.4%；车日行程由1978年的176.1公里下降到1981年的153.2公里；车吨年产量由1978年的28381吨公里，下降到1981的19618吨公里。
  随着改革开放的不断深入，长春公路运输市场日趋活跃，出现了国营、集体、个体一起上，联合办运输的局面，促进了经济的发展，但由于运力发展失控，待货停车现象十分严重，详见表44。
  1988年，全市共有营业性载货汽车13506辆，65812个吨位，分别占全市民用载货汽车的49%和62%。营业性载货汽车中，运输部门1764辆，1370个吨位，分别占13%和17.3%；社会企事业单位有8255辆，39253个吨位，分别占61%和59.6%；个体（联户）有3487辆，15189个吨位，分别占25.8%和23%。全市民用载货挂车有2471辆，10565.5个吨位，其中营运性1213辆，5668个吨位。营运性载货挂车中，专业运输企业有790辆、3890个吨位，分别占65%和68.6%；社会企事业单位有423辆，1778个吨位，分别占34.9%和31.4%。全市共有轮式拖拉机28060辆，其中营业性的有9985辆，占34.4%，共15958个吨位。营业性轮式拖位机中社会企业单位179台，320个吨位，分别占1.8%和2%；个体（联户）有9803台、15638个吨位，分别占98.2%和98%。营业性其它机动车，社会企事业单位有329辆，164个吨位；个体（联户）有779辆，379个吨位。人、畜力车，个体联户各有1109辆，专业运输企业有人力车136辆。同年，全市公路营运车辆完成货运量4551万吨，货物周转量121258万吨公里。其中社会企事业单位车辆完成货运量2239万吨，周转量58623万吨公里，相当于公路运输部门完成量的2.4倍和2.5倍；个体（联户）完成货运量1393万吨、货运周转量38923万吨公里，相当于公路运输部门完成货运量，周转量的1.5倍和1.6倍。载货汽车、挂车完成运量37361.1万吨、周转量103328.9万吨公里，分别占总运量、周转量的82%和85%；人、畜力车完成运量511.4万吨，周转量4080万吨公里，分别占总运量、周转量的1.1%和0.3%。
  1988年，专业运输企业的载货汽车和总吨位仅占全市民用载货汽车的6.4%和10.7%，承担着全市公路货物运量及周转量的15%和10.53%。
  长春市民用载货汽车和挂车增长情况见表45。
  长春市公路运输部门载货汽车的技术经济指标增长情况见表46。