长春图书馆

长春公路货物运输，是由早期陆路运输发展演变来的，随着商品生产社会化的进程，运输工具的进化及道路条件的改善，货源日益增多，流通速度明显加快，运输业亦随之发展，货物运输始终处于主导地位。近代由于出现了火车、汽车等先进运输工具，产生了新的分工，运输方式和运力结构也发生了新的变化，但由于旧的生产关系的束缚和战争动乱的影响，公路运输事业发展缓慢。
  长春解放后，经济的恢复和发展促进了公路事业的繁荣，货运辐射面迅速扩展，以汽车为主的货运工具代替了早期民间的运输工具，装卸手段也日益现代化，货运发展很快。货物运输按营运方式的不同分为整车运输、零担运输、集装箱运输、联合运输。
  第一节 整车运输
  一、货源与流向
  清光绪十五年（1889年），长春升为府治以后，陆运发展较快。长春所产的粮食和经济作物用大车运至辽河上的重要口岸通江口。清末随着农业的发展和各类加工业的兴起，高粱、大豆、烧酒、皮毛等通过长春府运往盛京（沈阳）和山海关等地。
  民国期间，除长途运输外，来往于城乡之间的短途运输十分频繁，主要货源有土豆、粮谷、鱼类、百货、杂货、农具等。
  东北沦陷时期，货物运输发展较快。载货汽车汇聚长春，从事大批量的砖瓦砂石、水泥、木材、钢筋、铸管等材料运输，并将日本侵略者从农安、前郭、扶余、德惠、榆树等地掠夺的大豆、粮谷等运往长春或附近火车站集中外运。太平洋战争爆发后，物资枯竭，货源减少，日本侵略者加强了经济统制，统制品中的棉纺织制品、麻袋、木炭等运输量呈增加趋势，建筑材料骤减。
  国民党政府统治时期，长春经济萧条，有待运输的物资极少。长春在人民解放军包围之际，市内国民党军队一般仅运输军粮、器械。
  长春解放初期，经济恢复工作全面展开，城乡物资交流日渐增多，关系国计民生的粮食、煤炭的货源较战争时期大量增多。1952年，货源所占比重大小的排列顺序是建筑材料、煤炭、木材、五金及其制品、粮食等。当年运量分别为103.3万吨、47.6万吨、13.7万吨、12.3万吨、7.8万吨。当时主要通过鉴定运输合同的方式来组织和掌握货源。
  建材物资主要由德惠运至农安、长春运至前郭旗、吉林运至长春；煤炭、木材主要由德惠运往农安、长春运至双阳、前郭旗；粮食由德惠运至农安、长春运至双阳、前郭旗、吉林运至长春。
  第一个五年计划期间，朝鲜战争结束，长春第一汽车制造厂做为国家重点建设项目在长兴建，加之城市的发展，对砖、瓦、石、钢材、水泥等基建物资的需要逐年增长，基本建设运量所占比重，由1955年的44.5%上升到1956年的54.5%。日用百货和农副产品所占比重，由1955年的11.6%，上升到1956年的20.4%。1958年，大炼钢铁运动兴起，货物运输主要以疏散站台货物为中心，以运输煤炭、焦炭、矿石、石灰石等物资为主。与此同时，长春周围的几个水库工程也先后开工，有大量的石料运输，且持续到60年代初。
  从1961开始，实行“调整、巩固、充实、提高”的方针，压缩了基本建设规模，按照农、轻、重的顺序，对产业结构和产品结构进行了调整，把工作中心转移到以农业为基础的轨道上来。化肥、种子、农田水利物资货源相应增长，而钢铁、工业原料和建材有较大幅度的下降。为了支援关内一些遭灾省份，运输了大批的粮食。这一时期，粮食、供销等物资部门相继提高了自运能力，托运货源明显减少。
  1966年以后，在“备战备荒为人民”方针指导下，军工的“三线”工程以及战备公路上马，砂石、水泥、钢材建筑材料货源有较大幅度上升，支农物资货源也比较多。
  “文化大革命”时期，在汽车分配方面，长春市偏重于厂矿，专业运输部门占民用车辆的比重相对下降。建筑、外贸等货源大户也相继建立车队，自办运输，货源进一步分散，货源组织管理逐渐削弱，合理配载、双程运输受到一定限制，造成运力、能源的浪费。
  1979至1988年，由于实行改革开放，商品生产、基本建设以空前规模迅速发展，对建材和能源的需求大大增加，水泥和煤炭仍保持为大宗货源。特别是进入80年代后，矿建材料在全部运量中所占比重较大。1984年占33%，1985年占57%。1988年，粮食、化肥、农药等货源的比重有所上升，但矿建材料仍占总运量的47%。这一时期，公路运输市场空前活跃，多部门、多渠道、多层次办运输，社会货源进一步分散。1984年前实行的跨省市运输强制配载的规定不久便予废止。不少企业在外地辟有销售窗口，为了运送货物，往往单程运输，长达数千公里，但回程货少，实载率低，浪费运力和能源现象日趋严重。
  这个阶段的货物流向：建材物资主要由农安、德惠、九台、双阳、郊区各石场、砖场运至长春及县内。伊通县井台及长春附近大屯、大黑山一带127个石场，石碑岭、泉眼、四家子一带6个石场，净月一带9个石场，市内3个砖厂、城西、四季青砖厂、龙王砖厂所产的建筑材料也运至长春。煤炭主要从双阳、营城子、辽源等地运至长春。市区大宗煤炭货源集散地主要有长春市内原火车站、四通路、东站、孟家、铁北5个煤炭商店及市内各铁路专用线。粮食则由榆树、农安、德惠、九台、怀德、长岭诸县粮库（所）运至铁路沿线的车站或长春市粮库。
  二、运力与运量
  近代交通运输兴起以前，长春货物运输一直是以驮运及畜力大车等民间运输工具为主。清末民初，尽管修筑了铁路，引进了现代化的运输工具汽车，货物运输仍主要依靠畜力车、人力车等民间运输工具。
  铁路运输兴起，马车运输仍十分兴旺，甚至成为铁路的竞争对手，原因是“日俄战争”后，局势动乱，火车时开时停，没有固定到发时间，途中经常出事，所以有相当一部分货物由大车承运。以后铁路秩序正常了，但贪污行贿盛行，货主除交运费外，还须送礼，花销费用太大，因而货主还是愿意雇用马车运输。民国初年，长春已有专业载货马车2000辆左右。
  民国期间，长春境内汽车运输业兴起，但均为客运，货运仍依靠骡马大车，只是由于铁路管理得到加强，铁路货运价格降低，铁路货运量猛增，远距离马车货运才萧条了。1928年，长春有马车1800辆，大多从事近距离货物运输。
  东北沦陷时期，货运仍依靠马车。那时，本市的马车货运一种是农村的大车，以种地为主业，冬闲时跑长途拉货；另一种是城镇里的专业马车户，有的依附于某一个转运行，有的在一个企业里常年包“日工”，有的在本市随时揽活干。不论是长途还是短途运输，都没有固定运价，车主与货主临时商议。随着铁路和公路通车里程的逐年增加，马车货源日渐减少，加上伪政权“出荷粮”的负担过重，一般农户口粮不足，没有多余的粮草饲养牲畜，所以，参加运输的农村大车越来越少，但市内马车营业状况却一直很好。
  长春解放初期，市内货运主要依靠1600辆马拉铁车和胶车承担，效率低下。有些解放前运输行的把头、伪满时期遗留下来、国民党时期留用的“国际运输”人员重操旧业，招募马车户，组织运输行、搬运行，把持操纵运输市场，盘剥工友，人力、畜力货运的发展受到严重阻碍。市总工会领导的反把持斗争胜利后，于1951年3月14日成立了长春市搬运公司，组织起畜力车1079辆，当年完成运量129万吨、周转量639.6万吨公里，分别占全市的94.7%和93.9%，平均运距为4.96公里。
  1952年，长春公路运输部门有老旧货运汽车132辆，完成产量仅占全市运量、周转量的6%左右。
  第一个五年计划期间，由于基建材料迅速增加，运力紧张，除由外省、外地区调进一部分车辆外，一是进口了少量东欧产柴油汽车；二是吉西地区运输公司与长春市公司合并成立长春地区运输公司，划过一部分汽车；三是长春第一汽车制造厂首批产解放牌汽车投入营运。这期间，运输企业的规章制度和管理办法趋向正规，全面推行托运计划制度，贯彻《汽车运输企业技术标准与经济定额》，运输效率明显提高。1957年，由于实行紧缩政策，长春市运量较前几年下降，出现了建国以来第一次运力大于运量的局面。为了巩固合作化的成果，采取停汽车，保马车的政策。
  1958年是第二个五年计划的头一年。这一年开始的“大跃进”，使工农业生产出现了一个跳跃性的发展，公路货源猛增，公路货运持续发展，特别是大炼钢铁以后，货多车少的矛盾异常突出。1958年9月，全市积压了13.9万吨急待运出的货物，平均每天缺少汽车240辆左右。为了解决运力不足的矛盾，市委、市政府决定开展全民运输。9月23日至9月30日，全市出动了近万人，利用汽车、手推车、三轮车，还采取手提、肩挑、背扛的方法，抢运了20多万吨货物，自行车每台也分配50－100公斤的社会运量。在大搞“全民运输”中，全地区96个人民公社，有78个建立了专业运输队伍，组织专业运输胶车2790辆、手推车4300辆，副业畜力车组织了11000台。全年完成运量503.6万吨、周转量2004.4万吨公里，分别占全部运量、周转量的80%和70%，平均运距为3.9公里。
  三年调整时期，基本建设收缩。从1961年开始，货运量逐年下降。1963年出现建国以来第二次运力大于运量的局面。专业运输部门7月15日至8月20日就停驶汽车3207个车日、三轮车1202个车日、胶车2981个车日、手推车2981个车日。
  “大跃进”前后，公路货运量增减呈罕见的凸形，1959年、1960两年为高峰期，分别是1118.3万吨、9360万吨公里和1164.2万吨，11085.7万吨公里，分别为1957年、1958年的2倍左右。而1961年、1962年的货运量、周转量各为1959年、1960年的一半，略高于1956年的水平。
  “大跃进”期间，由于受“高指标”、“瞎指挥”、“浮夸风”等“左”的思想影响，长春市运输行业出现了拼设备、轻维修、不讲经济效益等倾向，车辆损坏严重，运输能力受到很大削弱。挂车由1960年的353辆减少到1962年的248辆。1961年以后，由于机动车燃料紧张，畜力车和人力车在货物运输中发挥了重要作用。
  1966年至1970年第三个五年计划期间，正处于“文化大革命”的前期。在所谓“政治可以冲击生产”和“批唯生产力论”影响下，生产秩序遭到严重冲击和破坏，大批汽车被迫停运，急需的工业原料和人民生活必需品大多用人力车和畜力车运输，导致产量下降，货物运输量增减又呈现凹形。1968年处于低谷。
  1971年至1976年，上级给长春市公路运输系统投放的车辆大幅度增加，社会企事业单位运输车辆发展更快。全市民用货车以年均30%的速度增长，其中运输部门的货运汽车以年均14.5%的速度增长，但运力仍显得紧张。1976年，全市专业人力车、畜力车由1975年的1600辆、580辆，分别减至1300辆、480辆。自普及“农业大寨县”以后，农村大搞农田基本建设，农村车辆不准进城搞运输，因此，减少了约20%的运力。
  “文化大革命”后期，汽车逐年增加，人、畜力车参加运输逐年减少。到1978年，全市人、畜力车完成运量820万吨、周转量3490万吨公里，分别占全市完成运量、周转量的56%和20%。1978年全市专业运输部门有畜力车447辆、货运人力车1177辆，完成的运量、周转量占全市人、畜力车的70%和90%，平均运距为4.25公里。
  “文化大革命”结束后一段时间内，由于进行国民经济调整，压缩基建项目，运输部门开始注重经济效益，盲目调度和重复运输大量减少。多年来占公路运量第一位的基建材料比重下降，加之大量社会汽车和拖拉机流向运输市场，出现了历史上少有的货源不足的情况。公路运输部门大批营运货车停车待货，经济指标连续3年下降，工作车率由1978年的75.1%，下降到1981年的64.1%；实载率由1978年的75.1公里，下降到1981年的54.4%；车日行程由1978年的176.1公里下降到1981年的153.2公里；车吨年产量由1978年的28381吨公里，下降到1981的19618吨公里。
  随着改革开放的不断深入，长春公路运输市场日趋活跃，出现了国营、集体、个体一起上，联合办运输的局面，促进了经济的发展，但由于运力发展失控，待货停车现象十分严重，详见表44。
  1988年，全市共有营业性载货汽车13506辆，65812个吨位，分别占全市民用载货汽车的49%和62%。营业性载货汽车中，运输部门1764辆，1370个吨位，分别占13%和17.3%；社会企事业单位有8255辆，39253个吨位，分别占61%和59.6%；个体（联户）有3487辆，15189个吨位，分别占25.8%和23%。全市民用载货挂车有2471辆，10565.5个吨位，其中营运性1213辆，5668个吨位。营运性载货挂车中，专业运输企业有790辆、3890个吨位，分别占65%和68.6%；社会企事业单位有423辆，1778个吨位，分别占34.9%和31.4%。全市共有轮式拖拉机28060辆，其中营业性的有9985辆，占34.4%，共15958个吨位。营业性轮式拖位机中社会企业单位179台，320个吨位，分别占1.8%和2%；个体（联户）有9803台、15638个吨位，分别占98.2%和98%。营业性其它机动车，社会企事业单位有329辆，164个吨位；个体（联户）有779辆，379个吨位。人、畜力车，个体联户各有1109辆，专业运输企业有人力车136辆。同年，全市公路营运车辆完成货运量4551万吨，货物周转量121258万吨公里。其中社会企事业单位车辆完成货运量2239万吨，周转量58623万吨公里，相当于公路运输部门完成量的2.4倍和2.5倍；个体（联户）完成货运量1393万吨、货运周转量38923万吨公里，相当于公路运输部门完成货运量，周转量的1.5倍和1.6倍。载货汽车、挂车完成运量37361.1万吨、周转量103328.9万吨公里，分别占总运量、周转量的82%和85%；人、畜力车完成运量511.4万吨，周转量4080万吨公里，分别占总运量、周转量的1.1%和0.3%。
  1988年，专业运输企业的载货汽车和总吨位仅占全市民用载货汽车的6.4%和10.7%，承担着全市公路货物运量及周转量的15%和10.53%。
  长春市民用载货汽车和挂车增长情况见表45。
  长春市公路运输部门载货汽车的技术经济指标增长情况见表46。
  第二节 零担运输
  汽车零担货物运输是运输部门改进经营，服务社会的一项业务，起初是与汽车客运班车业务同时开展的。
  1963年3月，长春市运输公司客运站开辟了定期班车和随旅客－票直达的零担运输业务。路线有长春－农安、长春－伊通、长春－双阳（东线）3条，零担运输里程326公里。零担业务只限于8个乡镇和10个村。到6月末，又开辟了长春至伏龙泉、长春至岔路河2条路线，零担业务扩大到19个乡镇和15个村。零担营运里程增加到396公里。截至11月底，共承运物资5843件，415吨，其中农业物资占12.6%，生活物资占19.4%，其它物资占68%。
  1973年，零担班车的运行只局限于长春至农安、长春至双阳、长春至伊通3条路线上，零担服务业务仅在沿途14个乡镇的主要车站开展。
  1974年，零担班车处于时开时停的状态，货物常常不能定时定点送到，零担班车亏损。
  1975年，零担班车在固定的路线上正常运行。为方便货主、长春市客运公司变过去货主自己送货、取货为上门取货和送货到门。从1976年到1977年上半年，共运送零担物资1200多吨，月零担运费平均收入达1600余元。从1976年第3季度开始，扭转了零担车亏损局面。为了提高经济效益，还采取了在客车后面挂小拖车的办法。
  1979年4月，长春至农安的零担运输线路又延伸到伏龙泉，零担里程延长到488公里。
  1980年9月6日，市客运公司将零担业务转交给长春市调度总站经营。
  1983年11月26日，长春、吉林两市运输公司在两市调度总站的支持下，于12月8日起，开展了吉长两市零担快件运输业务。到1984年4月底，长春向吉林发车4次，运货4.29吨，吉林向长春发车8次，运货3.49吨，两市运输公司便终止了这项业务。
  1984年5月，市货运调度总站撤销之前，将零担运输业务交给长春市联运公司经营。长春市联运公司成立了公路运输营运处，办理公路零担货物运输。当年7月与沈阳、哈尔滨两市联运公司签订了协议，开通了长春到沈阳，长春到哈尔滨的零担货物运输。长春做为中间站，采取以零促整，以整带零的方法，为用户运送从几公斤到几百公斤的零星货物。
  1985年，长春市联运公司加入了东北、华北8省市公路货物运输组织，按8省市统一的费率、结算手续进行到发货运输工作，实现了公路零担运输网络化，经营范围可达到北京、大连沿线各站及天津、上海、太原、石家庄等地，和34个营业站有业务往来。
  1985年9月，经四平、公主岭、吉林、长春经委、交通局和吉林、长春两个铁路分局研究，决定从1985年12月1日起，将四平地区范围内的铁路短途零担货物分流到公路运输，开办长春－四平（经由公主岭）、长春－农安、长春－吉林、吉林－德惠、长春－农安四条线路。分流的铁路零担货物，由4个市的联运公司办理零担到发业务，由长春市联运公司负责运输。
  1986年，长春开通了至沈阳、哈尔滨的零担班车。至此，长春市零担班车路线扩展到8条，站点63个，1235公里。当年共发运零担货物4428批、31877件，638吨。
  1986年、1987年，长春市联运公司相继购置2台10吨公路零担班车，专门负责省外零担货物运输。省内路线由一台北京130和解放车承担。两台公路零担班车为封闭型棚式车，配备有苫垫器材和减震装置，减少了途中的货损货差。
  1986年，长春和沈阳联运公司实现对发车，每月往返3次。1987年开通了长春至沈阳以远，由沈阳中转货物的零担班车，共发运零担货物4282批，35943件，993吨。
  长春市的零担运输，在管理上实行科学调度，按班期组织集运，把分散的货物按照一定的路线、走向、站点、顺序合理配载拼装。对中转的货物，根据合同要求按时编制零担班车运行计划，组织定点、定线、定车、定人、定时间的“五定”运输。在经营上，开办专用零担车的快件零担车、农贸零担车等，充分发挥汽车运输环节少、门对门、机动灵活的优势，还采取了零整结合、以零促整、以整带零和运贸结合等各种经营方法，为扩大服务领域，增加服务项目，实行代办托运、代办提货、代办运输和取货、送货、结算三上门服务，节省了人力，方便了客户。
  第三节 集装箱运输
  集装箱运输是现代交通运输的重要组成部分，是对现行公路货运方式的重大改革。
  按照国家经委、交通部有关发展集装箱运输的要求，1979年8月1日，长春市运输公司与沈阳铁路局长春站，开展了长春站到发集装箱货物的“门对门”运输。
  开始，长春市运输公司由第一汽车队代营，有集装箱运输车7辆，总吨位30个。为了实现集装箱运输专业化，1984年6月14日，长春市运输公司成立了集装箱车队，专营集装箱运输。1985年，有集装箱运输车34辆，总吨位104个。1988年底，集装箱运输车发展到44辆，总吨位148个。职工总数由1985年的90人增加到1988年末的169人。
  开展集装箱运输以来，箱的种类不断发展变化。1979年承运1吨、3吨、5吨箱。1982年3吨箱停运。1988年又开运了10吨箱，产量呈上升趋势。1983年完成运量50270吨、周转量598073吨公里；1985年完成运量52458吨，周转量376624吨公里；1988年完成运量109590吨、周转量1075669吨公里。
  集装箱运输的社会效益不断提高，1980年承运15693箱，其中发送7476箱，到达8127箱；1985年承运28179箱，其中发送14887箱，到达13292箱；1988年承运37887箱，其中发送10522箱，到达27365箱。
  开展集装箱运输以来，铁路到发集装箱一直由专业运输企业和企事业单位自有车辆共运。有些自运单位不考虑经济效益和社会效益，提一个1吨箱也要用一台汽车往返，造成人力、物力的浪费。1986年6月5日，市经委下发的《关于对长春站到发集装箱货物实行统一运输的通知》要求：“凡在长春站到发的集装箱货物，除市经委批准的自运户外，均由市运输公司及长春铁路分局运输公司集装箱车队，实行联合统一运输。”并规定自运单位必须是集装箱货运量大的，有自运能力的单位。1986年集装箱自运户为41户，1988年为51户（附：集装箱货运自运单位名单）。
  在集装箱货物运输中，长春市运输公司集装箱车队在实行合理配载，循环运输，回程捎运方面，始终发挥重要作用。1980年箱运量到发数分别占铁路到发数的23.8%和22%，综合为23%；1985年分别为17.4%和20.1%，综合为18.7%；1988年分别为33.2%和12.8%，综合为23.1%。集装箱运输完成的运量、周转量占集装箱车队总运量、周转量的比例逐年增长，1985年分别占26.2%和14.5%；1986年分别占26.2%和15.7%；1987年分别占34%和23.1%；1988年分别占44%和35%。从事一般散积货物运输的集装箱专用车逐年减少。
  长春市运输公司在集装箱运输管理上采取了“四定”、“一严”的作法：定车队、定人、定车、定任务及严格奖惩制度，建立了质量保证体系，控制了装卸与途中的质量事故；在经营上开展了电话受理及“四代”服务，即代发货、代提货、代检货签、代封箱，方便了货主，减轻了用户负担，用户不断增加。1979年仅有5户，1980年176户，1984年391户，1988年底发展到500户。
  集装箱货运自运单位
  1．省机电产品供应站
  2．市灯泡电线厂
  3．市人民制药厂
  4．市化工二厂
  5．一汽长春轻型车厂
  6．东北光学仪器厂
  7．228厂
  8．市第一食品厂
  9．市电线厂
  10．市绒织厂
  11．市调味食品采购供应站
  12．市春城酿酒公司
  13．市农业机械公司
  14．市红星制药厂
  15．省五金交电公司
  16．市有色金属加工厂
  17．汽车城百货大楼
  18．市农业生产资料公司
  19．吉林石油普查勘探指挥所
  20．长春工艺品采购供应站
  21．长春粮油食品采购供应站
  22．市钟表总厂
  23．市铝制品厂
  24．省一建筑公司
  25．长春医药药材采购供应站
  26．省军区化工厂
  27．市第二汽车车箱厂
  28．市果品公司干鲜菜调味品采购供应站
  29．市副食调味品采购供应站
  30．长春卷烟厂
  31．市新华书店
  32．市洗衣机厂（君子兰电器工业公司）
  33．省少年管教所（长春互感器厂）
  34．市水箱制造厂
  35．市医药药材公司医疗器械批发站
  36．市塑料二厂
  37．南关区商业采购供应站
  38．一汽化油器厂
  39．一汽转向机厂
  40．市福利铸钢厂
  41．市汽车配件公司
  第四节 专项运输
  货物运输的发展历程中，因工业、农业、城市建设、国防、军事等不同方面的需要，有一些特殊性的，临时性的运输任务。这些任务一般具有量大、时间性强、要求高、关系重大等特点。如：支前运输、工程物资运输、支农运输、抢险救灾运输、粮食运输、汽车发运、大件运输等。
  一、支前运输
  解放战争
  1948年10月19日长春解放。长春成为取得辽沈战役最后胜利以及进行平津战役军备物资的集散地和输送地。长春解放后的第7天，吉林省公路局成立了长春车站，并委派郑志忠为站长，负责开展工作。在一个星期的时间里，先后将在长春营运的黑龙江省8辆汽车、吉林市的6辆汽车以及长春市的24辆汽车组织起来，在进行本地区客货运输的同时，开展支前运输。
  在沈阳即将解放以及沈阳解放后的一个多月的时间里，长春站干部不分昼夜地组织运输，每天都组织10余辆，最多20辆汽车。司机不分黑天、白天，不管风天雨天往沈阳运送服装、鞋帽等军需物资。
  抗美援朝
  1950年11月，长春市政府在长春火车站附近设立了接待站，配备担架300副。担架队员均是主动报名的青年学生和政府机关工作人员。他们夜以继日地守候，伤员一到立即出动。整个抗美援朝期间，运送安置了大批朝鲜人民军和中国人民志愿军伤病员。
  1950年11月，长春所属5县都组织了一个担架队，由一名副县长带队，赴朝配合志愿军医院抢救伤员。
  1950年11月初到12月中旬，长春市政府从自愿报名的政府各局、市电车厂以及社会上的汽车驾驶员中选派了90名，输送到中国人民志愿军汽车团，赴朝参加战地运输。
  1951年初的一天，长春市电车厂21辆市内公共客车全部停止运营，将一批朝鲜老人、妇女、儿童运往伊通县安置。
  1951年4月至9月，长春市政府采取登启事，各区动员等办法，先后组织了5批自愿报名的青年250人，输送到苏家屯、抚顺、佳木斯志愿军驾驶学校培训3个月后赴朝参加运输。
  1951年第二、三季度，长春市政府先后3次组织100辆胶轮马车，参加吉林省赴朝运输队。第一次30辆，第二次40辆，第三次的30辆是由市政府出资买马造车装备起来的。
  1951年至1952年上半年，新中国为了发展自己的空军，以打破美国侵略者在朝鲜战场上的空中优势，从吉林省各地紧急征集了大批胶轮大车，参加修复和建设东北各地的一些飞机场。长春市政府先后组织胶轮大车开赴延吉朝阳川、公主岭、东风、柳河、丹东，运输修飞机场所需的石料等物资。时间最长达半年，少则三四个月，一般每次派车100辆，最少50辆。特别是在丹东，美国飞机经常轰炸，运输队坚持夜间运输，仅4个月就完成了半年的任务。
  二、重点工程运输
  工业建设工程
  （1）长春第一汽车制造厂建厂运输
  第一个五年计划期间，长春市运输公司参加了国家156个重点建设项目之一的长春第一汽车制造厂（代号652）的建设工作，承运“652工程”所需的部分建筑材料。
  市运输公司首先在孟家屯（652工程场址）设立了第四办事处，由公司营运科长及有关业务人员常驻，专门为建设工地调配运力。1953年9月，这个公司共有汽车71辆，承运的建筑材料有砂石、木料、钢材、水泥数百种，年运量300万吨左右，由于运力严重不足，又从市内组织汽车110多辆、马车1500辆。为合理安排运力，将汽车分别配属于各施工工区，开展以班作业，歇人不歇车。从1952年起，一直持续到1956年，每年都运送各种建材物资二三百万吨。
  （2）吉林“三大化”扩建工程运输
  1975年3月至1977年1月，长春市运输公司派出12台主挂车25名职工执行吉林“三大化”扩建工程的运输任务。他们每天都干十四，五个小时，7公里的运距一天一般都跑14趟。期间共运砂子11万立方米、河卵石5万立方米、石头15万立方米、钢材5千吨，完成周转量125万吨公里。完成任务的数量及速度居全省各地区车队之首。
  （3）霍林河煤矿建设运输
  1978年4月初至6月中旬、8月初至10月初，长春市运输公司先后两次均派出60辆车、200人前去霍林河支援煤矿建设，承担了木材、钢材、水泥、砂石、板房、设备等物资运输，在人烟稀少的科尔沁草原深处闯出一条路。在恶劣的气候条件下，克服了食宿等方面的困难，共运送近万吨物资，完成周转量500万吨公里。
  在霍林河煤矿的开发中，长春市搬运安装公司派出20－40吨的大件车6辆，配合铁道兵修建从乌兰浩特至霍林河的铁路。铁道兵到哪里，他们就把设备运到哪里。从1976年3月到1977年末，先后运送推土机、铲运机等设备300余辆次，还为长岭、农安、双阳、永吉等县参加修公路的民工运送推土机130辆次
  “三线”建设工程
  （1）支援攀钢及西昌卫星发射中心等工程建设运输
  1966年5月末，交通部命令吉林省派车，执行支援四川攀枝花钢铁厂、西昌航天中心等三线建设运输任务。吉林省交通厅将这一任务交由长春市运输公司完成。
  该公司派出187名职工、60辆解放牌汽车、30辆挂车组成“吉林省汽车队”，于6月6日登上火车启程，6月10日到达驻地四川邛崃，开始运输从成都运往渡口，以及运往西昌的钢材、水泥、机械设备等物资。完成任务后，又于1967年初转移到重庆至万源、达县、万县一线执行任务。驻地“邻水”。
  四川山高路险，每个驾驶员都积极改进驾驶技术，适应环境，熟悉路线，克服山高、坡大、水“开锅”及食宿不便等困难。成都至渡口800公里公路，群山起伏，道路艰险，山下河水浪滔滔，沿途经过数百个村镇。他们带挂运行，安全地翻越华莹山以及海拔2400米高的泥巴山，6天一个往复，在四川省运输史上首次出现了挂车运输。
  由于“文化大革命”的影响，正常的生产秩序得不到保证，参加“三线”建设的车辆遂于1967年6月7日全部返回长春。
  （2）辉南“三线”建设运输
  1968年7月8日至年底、1969年12月至1970年底，长春市运输公司先后两次均派出40辆主挂车和司机、装卸工及勤杂人员等219人去辉南执行“5514工程”、“5517工程”、“5523工程”建设物资运输任务。参加运输的车辆每天早出晚归，从高集岗、梅河、红旗林场和四岔林场等地装货，分别运往山沟里的3个工地。
  山沟里原本没有路，他们在山岭上、荒沟里一边修路、一边运输，运输效率提高很快。两次一年半时间，共运圆木12.2万米，完成周转量1558.4万吨公里；运砖12.7万吨，完成周转量163万吨公里；运砂子30万吨，完成周转量130万吨公里，圆满完成了任务，受到吉林省工程指挥部的表扬。
  城市建设工程
  （1）伊通河改造工程运输
  1986年5月，旨在泻洪治涝，治理污水，美化城市的长春市伊通河改造工程开工了。长春市运输公司，长春市第一、二、三、四货运公司，都投入了这一工程的修堤备料，清淤运输。这些企业主动帮助组织货源，每期工程都本着汛前备料，汛前施工的原则，优先保证车辆抢时间备料。先后从吉林地区永吉县、磐石县，四平地区伊通县的伊丹、井台，长春市的双阳、九台运块石、方整石12万立方米，从双阳境内、市郊净月运碎石1.5万立方米、水泥1.2万吨，运出淤泥50万立方米，保证了工程按计划完工。
  （2）长春市西安大路至和平大路有轨电车道拆除及道路恢复工程运输。
  这条路全长4898米，工程于1986年6月4日开工，7月1日完工。
  长春市第一、二、三、四货运公司、长春市运输公司每天都投入了，60－80辆车。
  这条路是市内的主要交通干线之一，车辆流量大，行人多，作业条件不好。早、晚上下班高峰期，货运车辆禁止通行，影响运输效率。这些单位主要采取夜间运输，仅用25天运碎石、混合石、生石灰、废土、水泥2.6万吨，完成货运周转量65万吨公里。
  长春市运输公司在这项工程中还担负有轨电车拆除物的运输。先后出动了吊车、装载机等机械，共装运枕木10264根、水泥枕木3751根、铁轨1086根、方整石20868块，仅用了11天的时间，就完成了半个月的任务，为加速道路恢复打下了基础。
  三、支农运输
  60年代初，为了确保农业物资运输，长春市运输公司按照保证重点、兼顾一般的原则，把农业“四化”物资列为重点，与钢铁、基建材料以同等重要的地位，优先运输。对农业机械、化学肥料、农药、种子随到随运，不误农时，不受托运手续、道路、数量限制，并打破常规，直达送取，尽可能减少中转倒运的麻烦。为搞好支农运输，在各县常年安排驻在车辆，每年安排运力占车数的三分之一，约60－70辆。管理上采取分点驻在、机动集中的车货平衡办法，还根据货源的流量流向、流时，对运力布局进行调整。
  1962年，该公司先后给农安、前郭旗、德惠直达运送农具、农药、木材等1万吨，运出农副产品9.5万吨。为梨树、伊通两县运粮5千多吨。调23台车去白城地区镇赉运苇子7千多吨，调18台车去吉林地区桦甸运农业物资1万多吨，调44台汽车去内蒙抢运粮食6千吨、土豆1千多吨，还先后完成本地区内九台“五一”水库、双阳水库、德惠共青团水库工程备料运输1万多吨。
  1963年，该公司在长春五县常驻59辆汽车，共运送农机具、化肥、秋菜及水利工程用料13.6万吨，完成周转量692万吨公里。
  “文化大革命”期间，农民生活困难。为减轻农民的负担，长春市公路运输企业严格执行“对直接受理社、队的农业物资运价降低20%”的规定和优先受理，优先配车，优先运输“三优先”原则。
  1972年，各运输企业优先安排和运输支农物资26万吨；1974年至1978年运输农业物资46万吨，支农物资116万吨。运输中，对易损物资如化肥、农药等做到装牢卸好，减少货损货差。为了方便农民，有的驾驶员把氨水直接送到农田。1978年冬，长春市运输公司二队为怀德县农村运送大粪300余车。
  在支农运输中，各专业货运企业还开展代购、代销、代运业务。1978年1－9月，仅长春市运输公司就销购、运输农业物资2千余件。进入80年代，特别是80年代中期，农村车辆猛增，支农运输的范围缩小，质量要求提高，各专业货运企业在支农运输中讲求安全、优质、及时、方便、价廉，深得广大农民的信赖。一些要求急、难度大物资的运输，常常找专业运输单位完成。因此，支农物资的运输量总的是上升趋势。如运化肥、农药一项，1980年为10.7万吨，1985年达到41.2万吨。
  四、抢险救灾运输
  自长春解放之日起，在历次抢险救灾中，特别是1948年的救济长春饥民、1965年的陕西救灾粮食运输、1985年、1986年的抗洪抢险斗争中，长春市公路运输部门都召之即来，来之能战，战之能胜，为安定灾民生活，恢复灾区生产，重建美好家园，发挥了重要作用。
  救济长春饥民运输
  长春市即将解放之际，为救济灾民，“长春特别市军事管制委员会”在吉林省的帮助下，成立汽车大队从入城当日起，连续两昼夜不停地运输粮食。23日，第一批粮食18万斤分运到各区。到27日运进市内的粮食达73.8万余斤。
  到1948年11月1日止，灾民普遍获得救济，解除了饥饿灾情。群众无不称颂民主政府。
  赴陕西运输救灾粮
  1965年，陕西省榆林地区和延安部分地区遭到了百年不遇的大旱灾。不少县“地里没草，井里没水”，几乎颗粒不收，国务院十分关怀老区人民，决定给这两个地区调运粮食。
  1965年9月15日，交通部命令吉林省交通部门火速派60台汽车带挂车，赶赴陕北灾区运输粮食。省、市领导机关决定由长春市运输公司承担这项运输任务。
  公司经过艰苦细致的工作，仅3天时间就挑选了司机、修理工、辅助生产人员、管理和服务人员共171名。在仅有的108台车中挑选了技术状况好、6个月内不需大修的60台解放车和60台大挂车，组成了吉林省汽车队，由公司两名副经理带队。
  9月22日，这支车队的全部人员、车辆、设备上火车启程。9月26日14点到达铜川，次日凌晨3时许，汽车全部装上粮食，28日凌晨5时许全部到达延安，29日正式投入运输。
  吉林省汽车队承担的任务是：由铜川起运，向延安、延长、延川、清润、绥德、米脂、榆林、神木等24个卸货点运送粮食。单程最远650公里，最近240公里，平均运距476公里。参加运输的职工个个情绪饱满，不辞劳苦，平均5天一个往返。到年末，共运送各种救灾粮食9682吨，运量超额48.7%，周转量超额30.6%，主挂车完好率达99.57%。
  陕北一带的公路多是山路，山高、坡陡、弯急、险桥多，救灾车队安全行车，保证了运输任务的完成。
  在救灾粮运输中，司机看到榆林、米脂、绥德等地旱得连草都不长，没柴烧，都主动在途中捡树枝、拔蒿草，送给当地百姓。据统计，共打柴45000斤以上。他们还利用3天工余时间，为延安北关大砭沟生产队整治川地两亩。
  1966年3月27日，车队完成任务离开陕北时，当地群众携儿挈女夹道欢送。陕西省人民委员会特致函吉林省人民委员会和交通部，赞誉这个车队“同灾区人民建立起血肉的联系，帮助我省办了一件大事……”。
  抗洪枪险运输
  1985年、1986年，吉林省包括长春市在内的几个地区，连续发生历史上罕见的洪水灾害。长春市交通系统在抗洪抢险中始终发挥着重要作用。
  1985年，长春市交通系统共派出防汛车305辆。1214台次。先后给农安、九台、双辽等地运送了草袋子、挖沟机、铁线、炸药、工具、食品等防汛物资。仅草袋子一项就达35万条，并做到时间不误，事故不出，防汛物资不丢。
  1986年，长春市交通系统共出动汽车388辆，1014台次。为德惠半拉山松花江大桥、太平池水库等地运送草袋子39万多条、木材680立方米，其它物资6592吨。
  1986年在抗洪抢险运输中，市运输公司一改往年抢险运输车停车待命的做法，而是有抢险运输任务时，用无线电报话机调派车辆，既保证了抢险运输，又不影响正常生产。
  在抗洪抢险中，涌现出很多先进单位和个人，1986年长春市交通局被省委、省政府评为模范单位，林万清、韦志成、邵洪涛等三名同志被评为抗洪抢险模范。
  五、粮食运输
  吉林省及长春市是国家重点商品粮基地，长春公路运输素有“冬运粮、夏盖房”之说。
  1955年长春市专业运输企业承运粮食任务9.7万吨，占汽车总运量的四分之一。60年代开始，长春地区粮食运输主要靠市内公路专业运输单位承担。70年代初，市内及各县粮食车队有较大的发展，并逐步增加承运量。80年代初，粮食系统专业车辆迅速增加，基本承担了粮食正常运输任务，专业运输车辆则起补充作用，只是冬春时节，粮食外运或出口量大、要求急，粮食部门的车辆在限定的时间内无法完成时，专业运输单位才能投入。近年来，各县粮库（所）也都自备了少量的载货汽车，运输本库（所）的粮食。
  60年代至70年代，长春公路专业运输企业在粮食运输中，除冬、春两季突击运输之外，还有常年驻在车辆。这些车辆不仅仅限于长春地区，还多次支援过四平、白城、辽源等地区，1961年还去内蒙古自治区执行运粮任务。
  为了更好地完成运粮任务，各专业运输企业在管理上、设备上采取一些有效措施。1961年至1962年的冬春之交，在农安、榆树两县粮食外运中出现了麻袋不足、周转不开、装卸力量失调的问题，致使汽车窝工，运输效率底。为此，这些专业运输企业采取集中车辆、麻袋和装卸力量突破重点的运输方法，充分提高了运输效率，提前11天完成任务。1979年至1985年，有相当数量的散积粮需要运输，这些专业运输企业在载货汽车及挂车左侧两轮中间的大箱处，做一卸粮用的漏斗。装车中，驾驶员监装，用麻袋布包好四周和顶部。卸车后，将大箱内粮食扫净，避免了粮食散落损失。
  1988年春、冬时节，为了抢运出口粮，长春市第一、二、三货运公司到榆树、九台、双阳、农安、怀德、扶余、长岭等县的30多个粮库，往铁路沿线运粮，出动车辆达25000个车日，完成运量46.8万吨、周转量2390.9万吨公里。
  60年代、70年代，粮食部门为公路运输系统的驻在车队提供了较好的食宿条件，对完成粮食运输任务起到重要作用。
  长春市城市供应民用粮食的运输，主要由公路运输系统车辆承担。60年代中期，粮食部门自备车辆承担运输。到1978年，公路运输系统的车辆全部撤出，完全由粮食部门自运。
  六、汽车发运
  用汽车发运汽车，是在1982年国家4个部委做出公铁分流的决定后，长春市公路运输部门开发的新项目。
  1983年，由于铁路运力不足，车皮紧张，长春市第一汽车制造厂生产的汽车库存大量积压，正常库存为3000辆，最高达9000辆，一般在5000辆左右。车辆不能及时发运，影响了用户的急需，尤其是那些专门从事汽车改装的厂家常常因此停产。四川、新疆等地的用户不得不派司机万里迢迢往回开车。由于路途遥远，不但造成燃料的浪费，而且风餐露宿，十分艰辛。
  从公路发运汽车不仅能实现“门对门”运输，而且在一些区段要比铁路发运方便、迅速、及时、可靠。如：发往哈尔滨汽车改装厂的二类汽车，通过铁路运输需要4－5天时间，而公路不到1天。铁路运输需二次倒运，不但加大了费用，而且都有不同程度的损伤。
  由公路发运汽车的运价，按0.25元／吨公里计算，500公里之内，运价低于铁路，500公里——1000公里以内的，运费略高于铁路。
  长春市第四货运公司经过可行性研究，从1983年8月开始改制汽车发运车，到10月改制了每台次可运3辆汽车的超长拖板车8列，陆续投入运输生产。到年底，出车200多台次，为东北的公主岭、四平、哈尔滨、丹东运送汽车600多辆。1984年这个公司又改制5列超长拖板车。1985年超长拖板车增加到20列。1984年发运汽车2443辆。1985年发运汽车1766辆。1986年发运汽车1548辆。辐射面延伸到青岛、北京、石家庄、济南、无锡、杭州、武汉、长沙、郑州、太原、西安、桂林等地。
  由于长春第一汽车制造厂产品更新，新的产品尚未达到预计的生产能力，1987年以来，公路发运汽车处于低谷阶段。1987年这个公司发运汽车538辆，1988年发运汽车98辆。
  在开发汽车发运服务项目的同时，长春市公路运输系统还开发了汽车发送业务。即受用户的委托，由驾驶员驾驶商品车，送抵用户要求的目的地。为适应这项事业的发展，市内各专业运输企业都组织了汽车发送队，制订了一整套制度和严谨的发送程序。1984年到1988年底，共发送汽车44883辆，辐射面达到除台湾省、西藏自治区以外各省区的主要城市。
  七、大件货物运输
  大件货物是属于特种货物的一种。大件货物运输是公路运输的重要组成部分。长春解放前，以及50、60年代，大件货物运输主要使用排子车。这种作业方式，是用人驾辕，马拉大件，一人领号，众人合声。车轮随着劳动号子声有节奏地向前滚动，引来众多的围观者，时而阻塞交通。
  在遇到用人力车拉不动的大件时，采取租车牵引的方法。1967年6月份，市搬运安装公司从吉林九站造纸厂往梅河口运送一件重12吨，直径5.8米的煮浆罐，就是租用一台东方红拖拉机牵引排子车完成的。这种作业方式既不安全，效率又低，60年代末期被淘汰。
  1972年初，长春市搬运安装公司已拥有5吨运行吊和20吨拖板车，开始用机动车牵引大型拖板车从事大件运输。1973年5月，这个公司成立了大件运输队，这是长春市第一个从事大件运输的专业车队。1975年拥有5吨运行吊8台、10－20吨拖板车11台、汽车19辆，初步改变了长春市运输大件货物的落后面貌。
  1975年至1980年，由于缺少大型吊装设备，10吨以上的大件货物运输采用人力配合机动车牵引，使用爬楞、滚杠的半机械化方式进行装卸，工人劳动时间长、强度大、安全系数小。
  为适应市场的需要，1982年至1984年，长春市搬运安装公司陆续增添了20吨、36吨吊车，又添置了10－40吨的半拖板、20－40吨的全拖板，百吨牵引车和70吨大型拖板车，机械化程度不断提高，大件货物运输能力明显增强。
  80年代初，长春市其它几个专业运输企业从各自的需要出发也相继添置了吊装设备，组织大件货物运输。到1988年底，长春市内公路运输企业共有大件汽车45辆，运输的大件物资有钢材、预制板、建筑材料、锅炉、施工机械、变压器、铸铁管、水泥管、机械、进口设备等，年创利润35万元。1987年以来，各县的搬运公司也开始运输一般大件货物。
  长春市搬运安装公司是长春市实力最雄厚的大件运输企业，具有吊装、运输各种超长、超高、超宽、超重及异型货件的能力。1983年，长春光机所生产的卫星观测仪，急待运往南京紫金山卫星观测站。铁路运输解决不了冲撞问题，飞机运输又解决不了冲负力问题。这个公司接受此项任务后，强化了保护措施，限速行驶，确保观测仪始终处于平衡状态，行程达3000余公里，按期安全运达。1986年，长春东部二煤气厂从日本引进二件圆桶形的煤气反应罐，长18.16米，直径5.20米，重19.6吨，这个公司改拖板车平板型为槽型，解决了超高问题，顺利完成这项运输任务。
  第五节 联合运输
  一、陆水联运
  清康熙二十四年（1685年）至二十八年（1689）年，为反击沙俄入侵我国，清政府通过陆路将粮食、兵器运至伊通边门，再经伊通河入松花江，运往雅克萨前线，为战役的胜利提供了可靠保障。
  清嘉庆五年（1800年），长春厅设立后，长春很快得到开发，所产的相当一部分粮食，冬季用大车运至辽河上的通江口，待次年冰河开化后，装船运至营口港，由营口改装海船运至关内沿海各省。
  清道光年间，伊通河作为季节性航道，在今长春大桥、东大桥等处设有码头和渡口，与陆路衔接运输，对促进长春地区的生产和贸易发挥了较大作用。
  随着外国资本的渗入，陆水联运成为列强掠夺中国资源的手段之一。清光绪二十九年（1903年），沙俄将掠夺的物资，由陆路运至第二松花江沿岸码头，通过第二松花江运至松花江站（今德惠境内）卸船后，再由此装火车运回俄国。
  东北沦陷时期，日本侵略者还曾利用陆路运输和水运衔接，船只在伊通河上或来往于长春、农安间，或逆流而上至伊通，掠夺粮食等农产品。日本侵略者在第二松花江上修筑丰满电站，在伊通河上修筑水库后，陆水联运萧条了，但一些渡口处，民间陆路运输工具与船只衔接运输始终没有间断。
  80年代陆水联运有所发展。1985年，长春市联运公司开始建立联运服务网，开辟了长春物资从大连港由水路转运南方沿海各地有效路线。1987年，又打通了秦皇岛港、营口港，解决了铁路运输紧张，货物南运的困难。
  二、陆铁联运
  20世纪初，长春火车站附近成为日本满铁附属地。为达到剥削中国人民，掠夺中国物资运至大连，再转船运往日本的双重目的，日本人在这一带开办了联运业。到1908年初就达50户。开办者无任何资金，负责向车站交涉，租来车皮收款约百元，其中一部分为运费，而手续费亦相当可观。用户预先交款，无本万利。
  长春沦陷时期，日本侵略者在长春设立国际运输株式会社分支机构－“新京”支店、“新京”支社、“新京”运送株式会社，其主要任务之一，就是从事陆铁联运，攫取战略物资。
  长春解放初期，陆铁联运事业非常薄弱，仅有14家转运行。在“五反”期间，因有严重违法和其它原因歇业8家，仅剩下6家转运行，包括7名业主在内，共有从业人员24人，资金2966元，营业房屋31间。其中储货仓库16间，面积326平方米。经营业务以办理铁路货物转运为主，兼营货物包装，经营规模不大。
  随着国民经济的发展，全国各地供销物资调拨量增长比重很大，特别是外地采购人员来长春采购物资量增大，联运业务量逐渐扩大。
  1956年长春市政府对私营转运行进行了社会主义改造，成立了公私合营长春市转运站。1958年开始的“大跃进”期间，在货运量猛增，运力严重不足的情况下，长春市成立了运输指挥部，统一组织公铁联运。全市40家货运量较大的企业，出资修建了协作站台。长春市转运站新增加了营业服务网点，仓储面积扩大到6000平米。在服务上，代办托运手续，负责托运，按时接送，辅助国营运输部门组织货源，对促进物资交流起到很大作用。
  1966年，长春市内3个火车站每月吞吐货运量达30多万吨。经过各种运输工具周转之后，集散到铁路沿线和650多个部门。这些单位配备400多名人员专搞运输工作，每天约有250余人次。铁路、公路、银行经过10几道手续，办理各种托运。有关人员经常带着现金或空白支票办理运费结算。加上运输部门的繁琐规定，运一次货物少则2天，多则3天，往往造成运输不及时，重复运输、多次装卸，浪费了许多人力、物力。
  当年1月，长春市开始试办铁路、公路联合运输，公私合营长春市转运站起到了穿针引线作用。经过一段时间的试办，不仅给参办的21个单位节约了人力，还节约了服务费5900多元。运输部门内破除40多项陈旧的规定，经过联合运输，货物比过去提前1天装车运走。
  正值公铁联运迅速发展之际，遭到“文化大革命”的冲击。长春市转运站解体，交通运输各环节和各种运输方式之间配合失调，公路、铁路各自为政，相互脱节。
  1969年，长春市革命委员会为贯彻中央两部一行联合通知精神，决定在全市恢复联合运输服务，将铁路、公路、搬运、银行等部门联合起来，实行统一办公，统一管理托运，统一安排调度，统一结算运费，开展直线运输，减少中间环节，产、供、销、运紧密衔接，一次托运，全程负责到底。
  恢复联运以后，长春市公路运输企业和市内的3个火车站，以及德惠、九台、榆树等几个较大火车站的联合运输全面开展起来，形成了网络，加速了物资周转，方便了广大货主，促进了长短途运输工具的衔接，基本上做到了取货上门，送货到家。运杂费统一结算，改变了货主收货时东跑银行西跑站，一处不到事难办的局面。由于砍掉了中转环节，联运户取消了专职跑站的运输员，仅长春市3个火车站，就减掉了500多人。
  公铁联运的恢复，在一定程度上提高了运输效率和社会效益，但仍存在不少问题。主要表现在铁路为了加速车辆周转考虑卸车多，为短途运输创造条件少；公路运输部门为了完成运输计划，考虑吨公里多，安排车站运输任务少；市内各专业运输企业都在货场各拉各的货，不能统一管理，不能保证货场秩序，常出现场内车辆堵塞状况，卸车与搬运的矛盾突出。
  针对这一情况，在长春市政府的支持下，交通主管部门通过调查研究，摸索出搞好公铁联合运输，提高搬运效率的有效办法——公司包站运输，由长春市第二货运公司包运长春东站、长春市第三货运公司包运长春站、长春第四货运公司包运孟家屯站。1975年第二季度，公司包站办法实施后，公铁主动联合，互相支持，基本做到了车站到货随到随运，解决了火车卸车与汽车运输的矛盾，联运工作得以健康发展。联运户由1973年末的300个发展到1979年的501个。专业运输车辆承担车站的货运量，由1973年的52%增加到1979年的82%。
  长春市第二货运公司从1975年4月对长春东站货场货物实行了包干运输、就地管理、就地配车、就地结算的“一包三就地”联合运输办法，区别轻重缓急做到及时运输，确保铁路动脉的畅通，使东站货位周转时间由过去平均4.9天缩短到2.6天，基本接近国家规定的2.5天的指标。尤其是使13线的煤炭货位周转时间降到了0.8天。到1978年，这个公司共搬运站台物资273万吨。
  为了进一步搞好铁路与公路运输衔接，加速货场货位周转，保证货物安全、及时运输，长春市联运办公室于1980年初制订了《装卸、搬运责任制》，组织产、供、销一条龙运输大协作，进一步挖掘了运输潜力，提高了服务质量。
  80年代初，长春市公路运输市场出现了多家经营运输的局面。为了适应新形势需要，1983年12月，在原长春市转运站的基础上成立了长春市联运公司。这一新兴的运输组织以合同、协议形式与车方、货主建立业务关系。通过联运公司的桥梁和纽带作用，进行科学调度，组织合理运输。这个公司为此增加了新的服务项目，扩大了仓库面积，开展仓储业务，并从1984年9月13日开始，承担了长春站零担货物移地保管业务，到次年3月，承担的移地保管货物4788批、2837吨，组织发送4560批、2661吨。1988年1－10月，移地保管货物达43923批，630116件。
  在经营上，这个公司变坐家待客为经常走访货主，派人到企业驻在，设立了长春站、长春东站营业处，承办发运业务，在合同运输、电话受理的前提下，实行三代、三上门（三代：代托运、代运输、代提货；三上门：取货上门、送货上门、结算上门）。合同户从1985年的257家，增加到1988年的495家。
  1986年，长春市联运公司和北京、杭州、金华联运公司开展了一箱多批、一车多主、一次托运、全程负责、接力式的中转换装的联运业务。1988年底，已同北京、上海、天津、沈阳、哈尔滨、大连、营口、丹东、抚顺、锦州、青岛、无锡、潮州、杭州、金华、福州、南京、自贡、烟台、成都、武汉、合肥、银川、乌鲁木齐、梧州、邯郸、吉林、白城、公主岭、双阳、德惠等36个联运企业建立了联运业务关系，形成了以长春为中心，辐射全国的联运网络。
  1988年底，全市8个主要火车站都设有联运办公室。在开放搞活的形势下，德惠、双阳联运公司相继成立，应运而生的集体、个体转运包装点达65户，从业人员3100人，仓储设施19122平方米，年业务量247万吨。公铁联运事业的发展，为实现长春南联北拓的经济战略奠定了基础。
  三、陆陆联运
  沈阳、长春、哈尔滨是东北3个重要工业城市，三市间经济往来密切，商品流通量大。1981年以前，贯穿三市723公里的哈大公路上，车流量均往返300次之多，车辆相向空驶相当严重，里程利用率仅40%左右，运力和能源的浪费十分惊人。仅1981年2月7日，三市间汽车往返空驶浪费成品油高达74800多升。
  1981年4月17日，中共中央、国务院、中央军委颁发了《关于节约成品油的指令》后，三市委、交通局于1981年9月充分协商，决定在哈大公路开展联合运输，建立三市公路联运总站，三市轮流主持，负责协调联运工作中的问题；建立三市公路联运站，具体组织公路联运，办理业务手续。长春联运站地址在东长春大街57号。三市还各确定1个汽车队作为公路联运的包运车队，承担联运货物的运输和互相协作等事宜。长春包运车队由市运输公司第一汽车队负责，同时拟定了《沈、长、哈三市联合运输方案》，三市联运于1981年11月开始。
  1982年通过三市公路联运站，把沈－长－哈这条线上的公路货物运输统一管理起来。各市对联运车辆统一管理、统一调度、统一结算、互相配载开展往返循环运输。当年长春包运汽车的里程利用率为66.8%，比联运前提高了16.5%。节约运力135辆次，节约汽油2838升。
  按迅速、简便、安全的原则，三市公路联运实行发站管理，到达站交付，保质保量，全程负责运输，对回空捎运货物实行优惠减成办法，不仅解决了货主派车、装卸等许多麻烦，也解决了一些单位汽油少，不能出远门运输的困难。三市联运站积极组织回空捎运，合理配载，能用一台车运的货，不派两台。
  1982年，三市联运的车辆共完成运量15785吨、周转量5175954吨公里，回程配载量283吨，93390吨公里，节约运力135辆次。里程利用率比联运前提高了16.5%，增加收入50025元。三市在各市公路出口设立了车辆出境检查站，制止不合理的单程运输和不满载运输。与铁路运输相比，三市联运货物的周转时间短，并可做到发货时汽车进库，到货直接送上门，减少装卸搬运次数和中转环节，避免了货物的损失浪费。
  三市联运车队对口实行了五保证和两协助：保证对方车辆的停车场地、车辆修理、货物装卸、加油加水和司机食宿等后勤工作；两协助：协助处理交通事故和商务事故。三市联运还制订了油料、财务等7项管理制度共30条，互相制约，密切配合。还建立了例会制度，以协调关系，改进工作，打破了行政区划和单位的限制。由于参加联运的单位不在一个经济实体，缺乏紧密联系，在货源不足，专业运输吃不饱的情况下，本位主义严重，影响了公路联运的发展。
  1983年初，交通部贯彻中央指示，提出了“有路大家行车，有水大家行船”和“国营、集体、个体一起上”的方针，打破了专业运输独家经营的局面，三市公路联运网也被冲垮了。1983年末，在省交通运输主管部门干预下，联合运输停运了。
  继沈、长、哈三市联运开展后，吉林、长春两市间也开展了联运。1983年一季度，长春市包运车队里程利用率为71.3%，节约运力135辆次，节约汽油276升，增加收入2305元。吉长两市联运，也继三市联运停运而停运。
  1985年末，沈、长、哈三市运输公司在哈尔滨运输公司的倡导下，经过磋商恢复了联运。与此同时，由长春市运输公司牵头开展了省内十市五县运输公司的联运。尽管采取了有偿配载货源等一系列措施，联运仍未能开展起来。
  1988年3月以来，长春市先后成立了3家运输信息服务中心。一家是由长春市运输管理处组织的货运信息服务总站，下设4个分站。另外两家是振兴运输信息服务部、通达运输信息服务部。信息服务部门经常到社会上搜集货源和车辆的流时、流向、流量情况，不定期地在报纸上发表信息，并同全国大中城市建立了联系，相互交流信息。到1988年底，3个运输信息服务部门已配载车辆1349次，配载货物9911吨，平均里程利用率达到71.2%，车辆实载率提高了23.2%，节约能源148吨。
  第六节 装卸
  一、人力装卸
  货物装卸是运输生产过程中的重要环节。
  长春解放前，货运主要是民间畜力运输，装卸靠车夫承担，自装自卸，如货物较多时，临时雇人装卸。
  长春解放后，市内马车运输承袭了这种装卸方式。
  1952年下半年，长春市运输公司正式成立了装卸队和装卸站。不久，按照每百台马车配备一名队长的原则，又提拔配备了近30名脱产装卸队长，加强了对装卸工人的管理。
  1956年公私合营后，汽车运输有了一定发展，长春市出现了专业装卸工和合同装卸工人队伍。
  60年代、70年代，公路专业货运企业均有专业装卸工人。这部分装卸工人由于长期跟车装卸、不仅能很好地完成任务，而且经常帮助司机修车换胎，协助司机搞好安全行车。为了提高装卸效率，长春市运输公司合营车队的装卸工人于1960年初研制出砖卡子，装卸砖操作灵活、安全省力。原来装卸一辆4吨车的砖4名装卸工需30分钟，使用砖卡子后，仅用10分钟，提高效率3倍，因此，砖卡子很快得到推广。在货物装卸过程中，运输旺季任务多，作业时间长，劳动强度大，经常需要加班加点，装卸工人不足的情况时有发生。企业只好到长春站前临时雇用装卸工人，这样不仅浪费时间和燃料，对运输服务质量也有一定影响。运输淡季货源少，车辆大部分外出驻在运粮，所需装卸工人很少，而且大部分是当地粮所的装卸工人。为了保证生产旺季所需装卸工人，企业想方设法为装卸工人安排一些季节性的临时工作，如烧锅炉、跟车驻在、加油、加水等，致使车超定员，人均效益低，装卸亏损，装卸工人收入低。
  进入80年代，长春市公路专业运输企业的装卸工中，有固定工、有临时工。临时工中有单位职工的待业子女、有社会上的待业青年、有农工。临时工临时观念强，缺乏质量意识，说干就干，说不干就不来；作业中货损货差大，野蛮装卸时有发生，损害了企业的信誉。针对这种情况，各专业运输企业一方面加强对装卸工人的思想教育，另一方面建立并贯彻《装卸手则》、《装卸公约》、《奖惩条例》等制度，与装卸工人签订合同，装卸质量有较大的提高。
  随着运输事业的发展，运输企业的固定装卸工人逐年充实到驾驶员及其它岗位。从80年代中期开始，基本上雇用临时工，且大部分是农工。汽车货物装卸，一主一挂一般配备6人，这样既能保证装卸工人收入，又能保证车辆运输效率的发挥。由于农工农忙时务农，装卸工人数得不到保证，运输企业不得不减少每台车的装卸工人数，或实行集体装卸的办法，不仅影响效率，而且工人的劳动强度大。对此，各专业运输企业和装卸工人签定合同，加强计划性，较好地保证了装卸所需要的人力。1988年，市内专业运输企业月平均用装卸工800人，但流失率仍大于10%。
  目前，在公路货运机械化装卸程度不断提高的情况下，人力装卸对于完成小批量运输任务，以及不适于装卸机具作业的货物，仍是必不可少的。
  二、机械装卸
  公路运输所承担的货源特点是运距短、装卸频率高，数量大而集中，时间要求紧迫。
  1958年，公路货运量聚增，运输企业的装卸凭人力更难应付。为了提高运输能力，缓解运量大于运力的矛盾，1959年，长春市公路运输系统开始改制有利于减轻笨重体力劳动，提高运输效率的半机械化和机械化装卸机具设备。
  1959年4月，长春市运输公司合营汽车队研制并使用了载重量为3吨的摇篮式挂车翻斗。这种翻斗挂车横梁上加根轴，两边有销子，卸车时拔下一侧销子，用人抬另一侧，使车箱倾斜，将货物倾泻下来，减轻了工人的劳动强度，提高了卸车效率。到1960年底，长春市运输公司有这种挂车114辆。
  60年代初，长春市运输公司又研制出汽车自动翻斗。这种自动翻斗完全不用人力，取代了摇篮式翻斗挂车。
  1960年，长春市运输公司研制出散装货物漏斗。这种机具是用四根木柱制成四棱梯形漏斗，可容纳4吨货物。装卸时通过传送带将货物装满漏斗，汽车驶到漏斗下，打开闸门，一分钟即可将车装完。这种漏斗仅适用于有电源的大货场，移动、安装麻烦，还需人力配合，将散装物攒堆。
  1960年，长春市拥有煤点漏斗、传送带、翻斗车等各种装卸工具和设备4大类、1929件，还在火车站、大货点和运量较大的企业内部修建高站台、低货位18座，总长2公里零117米，当年减少了3.7万多吨货物的装卸量。
  1962年，随着国民经济的调整，货源发生了变化，装卸机械化、半机械化工具的利用率随之下降，加之当时绝大部分装卸机具存在的缺欠没有解决，装卸机械化问题一度被忽视，以致3年来制造的各种翻斗车全部被拆除。
  为解决长大、笨重物件的装卸，长春市搬运安装公司从1973年开始，制造青年吊、运行吊等装卸机具61件，使长大、笨重物资机械、半机械装卸量达到25%。
  为使散装货物装卸的机械配套，形成大面积机械作业局面，长春市各运输企业相继进行自卸车的改制，并增添装载机具。到1978年，长春市公路运输企业有汽车吊13辆、装载机32辆、自卸车60辆，散积物资运输装卸机械化程度达到60%，大型物件的装卸机械化程度达到85%。
  从70年代末开始，长春市公路货运企业开始注重装卸机具的质量，除继续制造一部分液压自卸车外，装载机、自卸车等大多从专业生产厂家购入。1988年末，长春市运输企业共有自卸车268辆、各种装载机77辆、各种类型的吊车24辆、挖掘机6辆、散积物资机械化装卸程度达到98%，大型物件的装卸作业基本上实现机械化。