长春图书馆

长春市的道路交通由来以久，早在辽代，在农安一带就有许多驿道。明末与清初，由于女真族与明朝之间进行频繁的战争，致使许多驿道遭到破坏。清政府建立之初，曾在很长时期对东北实行封禁，致使一些驿道被荒废。清代中叶后，封禁渐弛，关内流民大批涌入东北垦种，长春一带始见村落。到清嘉庆五年（1800年），长春厅设立以来，随着人口的增长和民间贸易的频繁往来，在它的周围开始形成一些自然道路。这些路可通农安、前郭旗和四平等地。由于受自然气候的影响，每逢雨季这些路便泥泞不堪，不便通行。以后经过近百年的开发，渐渐发展成为当时吉林省城西北的重要门户和富庶之地，成为联接盛京（今沈阳）的要冲。清光绪十五年（1889年）长春厅正式升格为长春府，交通已比较发达，长春成为东北地区的一个重要交通枢纽。
  民国初期，伴随着汽车的出现，长春公路有了发展。到1926年，长春有了通往农安、长岭、双阳与扶余等地的公路。
  东北沦陷时期，日本帝国主义为了扶植傀儡政权，镇压人民的抗日斗争，掠夺东北的经济资源，于1933年由“国道局”着手修建联接“新京”（即长春，下同）至吉林的“京吉国道”（即现在的吉长公路），总长127.3公里（含城区线路）。翌年6月30日于“新京”、吉林两地同时开工，1935年竣工通车。此外还修筑了“新京”至伊通、至榆树、至哈尔滨、至齐齐哈尔等诸条公路。主要干线为砂石路。
  抗日战争胜利后至长春解放前夕，由于国民党忙于发动内战，公路大部被毁。长春解放前夕，公路通车里程仅有898.5公里，其中砂石路149公里。晴雨通车里程仅占公路总里程的3.4%。公路桥涵（主要是木桥）也遭到很大破坏，所剩无几。
  新中国成立后，长春公路回到了人民的怀抱，并进入了新的发展时期。在党和政府的重视与关怀下，人民群众在长春解放后的几年内，对公路进行了全面整修恢复，仅1950年就整修公路路基75.9公里，修补路面16.74万平方米。在整修的同时，还修建了长春至农安、双阳、前郭旗、辽源、长岭等干线公路。1958年至1959年，为了进一步改变公路的落后面貌，发展长春经济，在人民政府的组织领导下，长春市掀起了解放以后第一次筑路、修桥高潮。仅1959年，全市进行了三次大规模的公路整修，新建和改建公路956公里。这一时期，长春公路桥涵建设出现了飞跃。长春市最大的公路大桥——半拉山松花江大桥正式建成通车，这座桥为混凝土预应力结构，工艺先进，标志着长春公路桥涵建设进入了新的发展时期。
  1960年5月，长春市成立了第一个公路专业工程队——长春市工程大队，标志着长春公路建设迈入了专业化、正规化的新阶段。1964年在吉林省及长春市有关部门的支持下，第一条沥青公路——长农公路开始修建，1965年竣工。这条沥青公路的投入使用对沟通城乡联系，巩固工农联盟，活跃城乡经济具有重要意义。随着国民经济的发展，长春市的公路不断向外辐射，到1965年，已有通往沈阳、吉林、伊通等诸条国、省、县道，对加强省会与各市县及外地的联系发挥了积极作用。
  “文化大革命”给长春市的公路建设带来很大冲击。广大筑路工人顶着“四人帮”的压力，克服重重困难，掀起了第二次公路建设高潮。从1969年至1973年，共完成了总长220公里的国防公路（07025工程）施工任务，其中长吉公路长春至九台段以及长伊公路长春郊区段分别铺上了黑色路面。通过国防公路的修建，到1975年底，已初步形成了以长春为中心，通向各市县与外省的干线公路网络。这一时期由于受极左思潮的干扰，公路施工一度出现了高指标、大帮哄、不讲科学的现象，导致许多施工项目的质量达不到标准。
  中共十一届三中全会以后，长春市出现第三次公路建设高潮。其特点是加快了高等级公路建设，坚持技术改造和治本相结合的方针，对各级公路进行了大规模改造，先后将北京至哈尔滨公路长春至四平段改建为二级公路；将长春至吉林公路（北线）改建为二级公路；将长春至小合隆公路改建为一级公路；将长春至大蒲柴河公路胡家店至净月段改建为一级水泥混凝土公路，并开始对北京至哈尔滨公路长春段进行改造，修建了长春市南绕越线和公铁立交桥。长春市出口公路改造和县乡公路建设也取得明显进展。到1988年底，长春市共有公路173条，总长3900.2公里，其中国道3条，370.5公里；省道6条，335.7公里；县道22条，1054.4公里；乡道137条，2115.3公里；专用道5条，24.3公里。在公路总里程中，晴雨通车里程达2094.5公里，占53.7%；专业养护里程达1579.5公里，占40.5%；绿化里程达2902.7公里，占74.4%。到1988年底，共拥有公路桥梁570座，总长15710.7延米，其中，国道桥梁69座，2013.2延米；省道桥梁87座，2422.5延米；县道桥梁230座，6998.5延米；乡道桥梁182座，4248.1延米；专用道桥梁2座，28.4延米。共有涵洞（管）2294道，其中永久性涵洞（管）1715道，占涵洞（管）总数的74.8%。
  新中国成立后的40年，长春市公路建设所取得的成绩是巨大的，但也存在一些问题，主要表现为公路标准低，高等级公路少，公路超期服役严重，路面好路率不高，公路通过能力还比较低。随着改革开放的不断深入，公路建设的不断发展，上述问题将会得到解决。
  新中国成立后，长春公路里程情况详见表5。
  第一节 古道
  一、驿道
  清康熙年间，在吉林境内建成3条驿道，其中有2条通过今长春地区。
  西路：以尼什哈站（吉林郊区）为起点，西行过吉林柳条边到达盛京（沈阳），这是吉林通往京师（北京）的大官道，全程长380公里。第二站是伊勒门（长春郊区）、第三站是苏瓦延站（双阳县城）。
  北路：以尼什哈站为起点，北行经伯都讷（今扶余），通达黑龙江境内，全程长371公里。第四站是登依勒哲库站（今榆树县秀水村）。第五站是盟温站（今榆树县五棵树镇附近），入陶赖昭通往伯都讷。康熙三十一年（1692年），在登依勒哲库站增添一支线，经喀伦站（今榆树县太安乡新站村），渡拉林河至多欢站入黑龙江境内前往三姓（今依兰县）。
  清乾隆年间，吉林将军辖境内，与长春地区有关的主要驿道有两条：
  1.盛京（沈阳）——吉林道
  由盛京起，经开原站、叶赫站（今梨树县东南叶赫乡）、伊巴丹（又称一把单，今伊通县伊丹）、苏瓦延站（今双阳县城）、伊勒门（今永吉县西南70公里伊尔门站）至尼什哈（今吉林市龙潭山站）。
  2.吉林——伯都讷（今扶余）道
  由尼什哈站起，经舒兰河站（今舒兰县溪河乡的舒兰站）、腾额尔哲库站（今榆树县秀水甸子）、陶赖洲站（今扶余县陶赖昭站）至伯都讷站。
  清末长春地区通往各地的主要驿道有：
  1.长春府驿道
  长春府——吉林府。由长春府起，经伊通边门、杨大桥至吉林市。
  长春府——伊通。由长春府起，经长春堡至伊通。
  长春府——奉天府。由长春府起，经伊通边门、赫尔苏边门、八面城、小塔子至奉天府。
  奉天府——长春府——吉林府。
  由奉天府起，经法库门、宝利屯、八面城、奉化（今怀德）、赫尔苏边门、伊通州、伊通边门、长春府、杨大桥至吉林府。
  2.农安驿道
  农安——伊通河大桥——长春府。
  伏龙泉——怀德。即由伏龙泉起，经桑家粉房、于家店，入拉拉屯（长春界）至怀德。
  农安——伯都讷。由农安城东北起，经好来宝、万金塔、拉拉屯，过靠山屯镇，经二道沟、红石砑子，沿松花江东岸至伯都讷。
  农安——郭尔罗斯王爷府。由农安城北起，经兴隆镇、小房身、哈拉海至郭尔罗斯王爷府。
  农安——洮南府路。由农安城西起，经赵家沟桥、放牛沟桥、老虎沟、小青山往洮南府。
  3.德惠驿道
  驿马站——长春府。即由驿马站起，经朱城子、邵家窝堡、唐家帐子、米砂子、耿家店、太平山至长春府。
  驿马站——张家湾。即由驿马站起，经双山子、张家店、杨八郎至张家湾（德惠镇）。
  二、城关道
  长春城南——伊通。由长春大南门起，经南岭至杨家岭、刁家船口、三家子、十里堡、西五里桥、新立城、曹家口至伊通。
  长春城东——吉林。由长春大东门起，过东大桥，经五里堡、赵家店、胡家店、兴隆山、齐家窝堡、卡伦至吉林。
  长春城南以东——新立城。由长春大南门起，经南岭，过伊通河小河沿、苏家窝堡、逯家窝堡至新立城。
  长春城东北——朱家城子。由城关大东门起，过东大桥，经常家店、太平山、太平沟、米沙子站、三家子至朱家城子。
  长春城南以西——长春堡。由城关出永安门，经五里堡、南大营、欢喜岭入长春堡道。
  长春城东南——双阳。由城关出南大门，经南大桥、于家油坊、獾子洞入双阳界。
  长春城北——亮衣门。由大马路出头道沟，过孟家桥经二道沟、吕家店、烧锅岭、靰鞡草沟至亮衣门。
  三、城乡道
  清乾隆年间，流民进入今长春地区开垦，形成许多农村聚落。各聚落间形成了许多自然道（即人踩出的路），这些自然道将今长春、农安、怀德等地方联接起来。光绪十五年（1889年）长春府建成后，这些自然道又发展成为城乡道。
  1.长春府通往各处的城乡道
  长春府——朱城子（今德惠境内），全程50公里，黑黄土路，平均路宽5.5米。
  朱城子——张家湾（今德惠镇）。全程40公里，黑黄土路，平均路宽5.5米。
  张家湾——老牛道船口。全程60公里，黑黄土路，平均路宽5米。
  朱城子——德惠大房身。全程25公里，黑黄土路，平均路宽5.5米。
  长春府——东卡伦（今九台）。全程25公里，黑黄土路，平均路宽5.5米。
  大房身——岔路口。全长25公里，黑黄土路，平均路宽5米。
  长春府——万宝山。全程35公里，黑黄土路，平均路宽5米。
  长春府——亮衣门。全程55公里，黑黄土路，平均路宽5.5米。
  2.农安通往各地的城乡道
  农安——新安镇（今长岭境内）
  农安——郭家屯（今德惠境内）
  农安——王爷府（今前郭旗境内）
  3.德惠通往各地的城乡道
  窑门——大房身。全长25公里，宽5米，黄黑土路。
  窑门——下九台。全长60公里，宽5米，黄黑土路。
  窑门——双庙子。全长23公里，宽5米，黄黑土路。
  窑门——太平庄。全长4公里，宽5米，黄黑土路。
  大房身——岔路口。全长42公里，宽5米，黄黑土路。
  窑门——城子街。全长37公里，宽5米，黄黑土路。
  窑门——郭家屯。全长22公里，宽5米，黄黑土路。
  窑门——半拉山。全长70公里，宽5米，黄黑土路。
  大房身——五台。全长22公里，宽6.5米，黄黑土路。
  大房身——城子街。全长28公里，宽6.5米，黄黑土路。
  松花江站——岔路口。全长35公里，宽6.5米，黄黑土路。
  大房身——达家沟。全长15公里，宽6米，黄黑土路。
  大房身——朱家船口。全长35公里，宽6米，黄黑土路。
  4.榆树通往各地的城乡道
  榆树县城——五常。土路，长55公里。
  榆树县城——泗河城。土路，长45公里。
  榆树县城——拉林。土路，长63公里。
  榆树县城——三河。土路，长55公里。
  榆树县城——陶赖昭。土路，长62.5公里。
  榆树县城——德惠。土路，长67.5公里。
  榆树县城——山河屯。土路，长67.5公里。
  黑林子——土桥子。土路，长35公里。
  泗河城——舒兰县。土路，长75公里。
  泗河城——弓棚子。土路，长57.5公里。
  大八号——五棵树。土路，长42.5公里。
  大八号——黑林子。土路，长57公里。
  5.双阳通往各地的城乡道
  由双阳县城至长春府有大道一条，经莲花泡、栗家屯，迤北至前后姚家城，再北过奢岭口子，经小河台，出柳边至长春境。
  由双阳县城至吉林有一道。由城东二区长岭子渡饮马河至吉林界。
  由双阳县城至伊通县有一道。由城西四区石溪河子、三家子至伊通县界。
  由双阳县城至磐石县有路两条：（1）南行偏西，由虫王庙经二道梁子，过将军岭，迤南过土顶子，至磐石界；（2）由县城东南行，经鸭子架、分水岭，过新开河、五家子、三家子至磐石界。
  民国初年还有一些联接各地与京城的大道，经由长春的主要干道有两条：
  北京——富锦。自北京起，经遵化、喜峰口、长春、拉林、巴彦、三姓至富锦同江。
  北京——齐齐哈尔。自北京起，经山海关、奉天（沈阳）、长春、伯都讷至齐齐哈尔。
  第二节 公路
  一、等级标准
  长春市道路原无等级划分。
  1919年11月，北京政府公布《修治道路条例》，将全国道路分为国道、省道、县道、里道4种。规定：由京师达于各省及特别行政区域的；由此省会达于彼省之道路；与要塞、港口及其它军事关联之重要道路为国道。由省会达各县治地的；由此县治地达彼县治地的；与本省内路矿、商埠、工厂及军事相关的道路为省道。由县治地达各要冲乡镇的；各乡、镇相衔接的；由县治地达港津、铁路及其它相邻工厂、矿区的道路为县道。由此村达彼村的；由此村达相邻学校、工厂及其它公共事业单位的道路为里道。北京政府公布的《修治道路条例》还就4种道路的宽度作了规定：国道宽度5丈以上，省道宽度3丈以上，县道宽度2.4丈以上，里道宽度由地方团体酌定。
  1928年，国民政府交通部在拟订国道计划时，对各级道路的宽度作了调整：国道宽度须在10米以上，省道宽度须在8米以上，县道宽度须在5米以上。1930年，吉林省政府训令建设厅修筑盘桦路时，曾规定汽车路宽1丈6尺，汽车与马车路间以2尺宽之壕沟相隔。当时道路工程施工简陋，道路工事监督法令大都有名无实，很难按要求标准修筑公路。
  1931年，“九·一八”事变后，伪政权在伪首都“新京”特别市（长春市）成立了“国道局”，并由关东军特务部直接负责有关“新京”的公路建造任务。当时的“新京”道路有一般交通道、警备道和政治道三种。1932年2月，伪满国道局公布的《公路构造标准》中，把公路划为一等国道、二等国道和三等国道。一二等国道是交通大干线，即以“新京”为中心向外放射延伸的道路，及以主要城市为中心组成的地方道路网。三等国道是地方交通干线，与一二等国道相连接的道路。除此之外，还有甲乙丙种道、地方道路和警备道路或市道、村道等称谓。《公路构造标准》还规定：一等国道宽7米，用地宽26米；二等国道宽6米，用地宽18米；三等国道未作明确规定，以原有路宽度为准。最大纵断坡度：一等国道为3.3%；二等国道为4.0%。最小曲线半径：一二等国道均为100米。另外对铺装路面拱度、边沟及道路标志配置作了规定。到1944年2月，伪满公布《道路法》时，才最后确定自动车国道、第一种道路、第二种道路和第三种道路称谓。但随即光复，使用时间颇短。
  新中国成立后，长春市公路等级的划分主要依据1957年交通部颁发的《关于划分现有公路行政等级暂行规定（草案）》和1980年8月省交通厅制定的《吉林省公路行政等级划分原则》，将公路行政等级划分为国道、省道、县道、乡道及专用道。
  国道是指联接首都及国内的重要的政治、经济、文化中心的干线，以及联接省会之间的路线；重要国防路线；重要国防运输路线；联接具有全国意义的工矿业中心与铁路或港口的干线；通往有全国意义的文化名胜疗养地的路线；通往国内重要工矿业或政治文化中心的主要支线。
  省道是指省会通往专区所在地和重要城镇的公路；联接省际间的主要公路；重要国防运输公路；通往少数民族地区中心的重要公路；通往具有全国、全省意义的重要工矿区以及名胜古迹的公路。
  县道是指县城通往省会、地区（市、州）的公路；县城与县城连接的公路；县城与重要干线公路连接的公路；县城通往火车站、港口、码头的公路；运输繁忙的城市郊区公路；县城通往重点产粮区、经济作物区并连贯几个乡或通往重要集镇的公路。
  乡道是指与乡连接的公路；与干线公路、县公路连接的公路；通往火车站、港口、码头的公路；通往村，或通往集镇的公路。
  专用道是指专为工厂、矿山、农场、林区等部门专用运输而修建，并主要为这些部门生产流通过程运输服务的公路。
  新中国成立后，长春市的公路技术标准执行交通部1951年制定的《中华人民共和国工程设计准则草案》。该《准则草案》经使用修改，于1954年9月以《中华人民共和国公路设计准则》正式颁布。在准则中，把路况分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ6个等级。（详见表1）
  1956年，交通部对上述标准作了修订，降低了Ⅵ级标准的某些技术标准，同时，颁发了《简易公路修建标准》，规定混合交通量每昼夜预计不超过50辆的地方道路可采用简易公路标准。1972年，交通部颁发《公路工程技术标准（试行）》，将路况技术等级改为4个等级。其中四级标准为沟通县、乡、屯，直接为农业运输服务的支农公路。1981年5月，交通部正式颁发了《公路工程技术标准》，作为部颁标准公布施行。这一标准充实了一些内容，例如，在路线部分增加了高速公路的各项主要技术指标，其他部分也均有补充、修改。修订后的标准形成了一个比较齐全的标准系列，一直延续至今（详见表2-4）。
  二、各级道路
  1.国道
  全市有国道3条，总长422.2公里，其中城区线31.2公里，断头路20.5公里，公路里程实为370.5公里。
  （1）北京——哈尔滨公路
  北京至哈尔滨国道，代号102。从长春郊区大屯入境，过长春市城区，经德惠进入白城地区扶余县，复入榆树县后出境入黑龙江省。
  这条公路在长春市境内段全长190.2公里，其中城区线17.1公里，第二松花江南9.2公里及榆树县境内11.3公里为断头路，公路里程实为152.6公里（注：本线已于1989年改建为二级公路，一线贯通，直达哈尔滨）。
  长春市城区南段20.4公里，其中城区线11.1公里，从大屯南十里堡起至圈道。该线是长春市通往四平、沈阳的必由之路。所经区域开发较早，清代末年形成大车道。长春始有汽车后，每至冬季封冻，便有汽车行驶其间。长春沦陷时期，划为“国都”放射线道路之一，多次整修，始终为土路。
  1951年，省里成立专养小组，对该段路实施专业养护。从1964年起，长春至四平段铺装砂石路面，并设专业道班养护。至此长春至四平段实现了晴雨通车。1972年在修建国防公路的同时，改建成6米宽的三级渣油路面。由于交通运输迅速发展，交通量增长加快，70年代初即增加到2000辆／日以上。到1982年达3500辆／日以上，路面负荷过重。又因1972年改建渣油路面时，因缺乏经验，个别路拱度过大，雨雪天车辆刹车极易发生侧滑，给交通安全带来潜在危险，因此1983——1984年，将长春至四平段改建成标准二级路。全段设计交通量为昼夜5000辆，路基宽15米，路面宽为9米，沥青路面中间以白瓷瓶划线分上下行。长春市内的9.3公里于1984年完工。1987年交通量达到6000辆／日。
  该线在长春第一汽车制造厂西部穿越长大铁路。公铁平交道口较窄，汽车过往受阻，形成卡脖子段。为解决这个问题，1987年3月20日，长春市政府决定新建京哈公路长春南绕越线（即从东岗子村跨越长大铁路的公铁立交桥，接通长伊、长大、图乌、长吉北线与京哈线相接，长8.9公里）。为出入口方便，长伊线扩建2.2公里连接线，衔接市区道路。长春南绕越线全长11.1公里，由省公路勘测设计院设计，交通量5000辆／日，为标准二级公路。路基宽12米，沥青混凝土路面宽9米，两侧各为1.5米宽的硬质路肩。耿家油坊公铁立交桥跨越长大铁路，为预应力钢筋混凝土T型梁，净跨26米，桥两端引道采用加筋土挡墙新技术。桥长717米，最高处达11米，桥柱上有反光板。市政府对此项工程非常重视，成立了市公路重点工程指挥部。为保证质量和工期，指挥部向全省公开招标，长春市公路管理处工程大队在4个投标单位中中标。这是省内公路部门在公路建设中首次公开招标。工程于1988年4月15日正式开工，同年9月24日举行通车典礼。
  京哈公路长春至德惠段全长865.4公里，其中城区线6公里，正线80.4公里。清末，随着铁路的开通，即有长德道路，1927年始建汽车路，长春沦陷期间曾列为“警备道”。新中国成立后，德惠县于1961年成立养路段，将这条路铺装砂石路面，相继设周家（1982年迁马家易名）、双山（后改为和平）、哈拉哈、沃皮、米沙子道班养护。至1965年经过整修，局部路线达到国家四级土路标准。
  为提高长德路段通过能力，从1973年至1975年10月，长德公路全部改建成次高级渣油黑色路面，路基宽8.5米、9－10米或12米不等，路面宽7米，达到三级公路标准，完全实现晴雨通车。
  1986年长吉公路（北线）建成通车，长春至安龙泉段4公里改建为一级公路，是京哈公路与长吉公路共用段。
  1988年10月20日，省重点公路项目长春安龙泉——哈拉哈段49.893公里二级公路改建工程正式开工，总投资4940万元，其中沥青混凝土路面49.605公里，两段改线8.25公里，还有中型桥梁1座65.36延米，涵35道（注：这项工程已于1989年9月10日竣工）。
  （2）瑷珲——大连公路
  瑷珲至大连国道，代号202。在长春市境内81公里，在榆树县贯穿南北，北起榆树县与黑龙江交界的拉林河牛头山大桥，溯卡岔河西岸南行，经怀家大岭、桂家至榆树县城，后稍转西南，经四间房、秀水，转向东南，过大坡，于荒山嘴子出境，进入吉林市舒兰县境。
  这段路是长春早期道路之一。大坡以南为清代驿道，大坡以北清代末年辟为通往三姓（今黑龙江省依兰县）驿道支线。秀水即为驿站之一，满名为“登伊勒哲库站”。
  长春沦陷时期，曾将该段路划为吉林省城放射线道路之一。1935年“满铁”按每公里伪币12500元标准对该段进行修整。之后，通行公路客车，辟为特殊汽车路线。修整后，路线走向与今基本一致。榆树南经兴隆店、五间房、大后沟、秀水甸子、大坡街、荒山嘴子（至此37公里），至法特哈、白旗屯60公里。榆树县北，从牛头山入境经蓝旗沟、怀家沟、大岭、新站至榆树县城。
  新中国成立后，对全段进行了整修，修复了木桥、涵洞。北端拉林河牛头山大桥也同时修复，使当时的吉黑两省会间交通得到有效联结。到1966年，全段大部铺装了砂石路面，原有木结构桥梁也基本被永久性桥梁所代替。
  为了进一步改善路况，提高通过能力，适应经济建设的需要，1969年至1973年，全段按5级标准全部改为永久性桥涵和碎石路面，路基加宽到三级标准，满足了昼夜交通量2000辆次需要。1972年至1975年，由07025工程第一指挥部及榆树县公路段组织施工，除大坡至荒山嘴子8.7公里外，全部铺装渣油路面。路面宽7米或5.5米不等。结构为泥结碎石或白灰土基础，3厘米渣油表面处置。1977年至1978年，又将大坡至荒山嘴子砂石路改建为渣油路。1978年还对榆树县城北门外1.2公里的原5.5米路面加宽到7米。至1982年，全段均达到三级公路标准。
  （3）图们——乌兰浩特公路
  图们至乌兰浩特国道，代号302。东起双阳县与永吉县交界的饮马河桥西，穿越长春市城区，止于农安县刘家店与前郭尔罗斯蒙古族自治县二龙山交界处。全线长151公里，其中城区线14.1公里，正线136.9公里，均为专业养护，全部绿化。
  图乌线在长春市境内，以长春市城区为界分为两段：一为长春至饮马河桥段，一为长春至农安段。
  长春至饮马河段，亦称长吉南线。此段长45.1公里，其中城区线8.1公里，正线37公里。该线从饮马河桥进入双阳县境内，经劝农山，过泉眼达杨木林，在双阳县境25.6公里处进入郊区，过长春市城区东郊丘陵地带的和平农场、石碑岭、拉拉屯进入长春市城区。
  该路段是伪满国道局在1933年开辟的长春至岔路河砂石路中的一段。1933年3月，伪满国道局决定按“国道”标准对长春至吉林全线进行修建、改建。同年4月完成实地勘查，7月破土动工，1934年9月30日竣工。该路建成后，即被定为特殊路线，由“满铁”开行公路客车，晴通雨阻。
  新中国成立后，1950年该路即被列为省内重点养护路线之一。1953年首先修复了饮马河木结构大桥，使长春至吉林公路得到贯通。从1956年起，又用基建、养路和水毁3项费用，按5级公路标准对本段进行一次大整修。从此这段路达到了完全晴雨通车标准。
  1961年至1963年，用养护费210万元对长吉南线进行整修，其中靠近长春起点3—5公里、拉拉屯段1.5公里残缺损面，进行了黑色路面铺装。
  由于该路车辆流量不断增加，为了适应形势发展需要，1971年至1972年上半年，投资110余万元，以民工建勤形式由07025工程第一指挥部五六分部设计、指导施工，将此段中34公里改建成渣油路面，部分路段达到12米宽。
  1979年，投资70余万元，将起点0－4公里改造为二级路标准，路基宽12米，路面宽10米，交通量达3000辆／日。
  1980年至1983年，分别对此段进行了大中修和水毁涵管修复。加上平时道班工人的日常养护，使本段公路平坦、顺直、路树成荫。在长吉北线未开通前，该路是长春市通往吉林市的唯一公路通道。
  长春至农安（刘家店）路段是长春市通往本省西部的一条重要公路干线，是贯穿农安县南北交通的大动脉。全长105.9公里，长春市城区6公里，正线99.9公里。北出长春市区后，大体与长白铁路并行，经小合隆、新刘家，跨新开河，过华家，到农安县城，又继续北行，经哈拉海、刘家店入前郭尔罗斯蒙古族自治县。
  清代前期，该路段为黑龙江省南去辽宁法库门的重要商道。
  民国期间为吉林支路春扶路。
  1933年，伪满“国道局”将这条路修筑成土路，并列为一等县道。建成后辟为特殊汽车路线，由“满铁”经营客运。
  新中国成立初期，农安县以行政村为单位，划段包干，修复桥梁涵洞，整修了全部路基，从此全线贯通。
  1955年至1956年，在长春公路零点至小合隆的郊区路段修建碎石级配路面16公里及4座桥梁、4道涵管。至此，长农公路实现晴雨通车。
  从1964年至1969年，长春至农安段完成次高级渣油路面铺装任务。
  1972年，又将哈拉海至刘家店10公里路段、农安至哈拉海29.8公里路段铺装了渣油路面。
  1976年至1984年，长春至农安公路按三级路标准进行大中修，使之加宽达到标准。
  1983年，又将长春至小合隆段改建为本省第一段一级路（半幅）。
  2.省道
  长春市有省道6条，总长387公里，其中城区线长41.8公里，重复里程9.5公里，公路里程实为335.7公里。
  （1）长春——吉林公路（北线）
  长吉公路（北线）（编号吉101）全长117.2公里（城管6公里），是吉林省重要省级干线公路。
  本线（长春至九台段）民国时期形成土路。长春沦陷时期成为“新京”与吉林市间联络的重要路线。长春解放后，经多次整修，这条路改造为砂石路，达到晴雨通车。1972年至1973年，长春至九台段改建为渣油路面。1976年以后对四家子至庞家岭路段进行改造。1985年至1986年，对长吉北线进行全线改造，成为吉林省第一条全程为二级公路标准的高等级公路。
  这条公路长春市境内71.5公里（城区里程6公里，正线65.5公里），长春圈道至安龙泉段4公里是与京哈线共用段，设计交通量10000辆／日，按一级公路标准设计。东行至兴隆山桥为4.4公里的二级甲路段，设计交通量5000辆／日，路基宽21米，路面三块板，机动车道9米，非机动车道2×4.5米，分隔带2×1米，土路肩2×0.5米。机动车道间划白线分上下行。其它路段，设计交通量5000辆／日，二级公路标准，工程造价每公里路面69万元。路基宽15或12米，路面宽9米，中间设白瓷瓶分上下行，路肩铺碎石山砂。此路附属设施较为齐全，有护栏、挡土墙、铺砌边沟、汽车停车站、夜间反光标志，对行车安全起到积极作用。位于长吉北线16公里680米处的卡伦立交桥是长春市第一个跨越铁路的公路立交桥。1986年9月，长吉北线全线竣工通车。这条公路的特点是近屯不进屯，靠村不进村，行车速度快，线直不呆板。
  这条公路通车后，对促进城市交流，发展农村经济起到很大作用。公路两侧的乡村充分利用得天独厚的优越条件，种植经济作物，收入增加，贫困户开始脱贫。
  （2）长春——大蒲柴河公路
  长春至大蒲柴河公路（编号吉102）亦称长春至双阳西线，起点为长春市乐群街外“圈道”1.7公里处，到敦化县大蒲柴河止。长春市境内长100.5公里，其中城区线10.9公里，正线89.6公里。
  本线自长春市东出市区，向南偏东行，过奢岭、双营子，至双阳县城后，东南行过佟家、山河镇，由五家子村东岭（乱石岗）出境，入磐石县，是省会通往本省东南部山区重要通道。
  本线清代末年已有大车道。1926年，长春的一些汽车开进了双阳县，给当地交通带来了方便。1927年——1930年，这段路曾整修数次，但路况并未得到真正改善，汽车仍处于冬行夏停状态。
  1931年5月16日，吉林省政府决定修建双烟路，9月征调民工正式始建，但因“九·一八”事变而中止。
  1934年至1935年，由“满铁”投资按每公里12500元标准对全段做了一次整修，并把此段定为“警备道”。这次除修建一些木桥和部分路基外，未铺装路面，每至解冻和雨季仍然泥泞不堪，难以通行。1937年，全线铺装砂石路，定为二等“国道”。
  新中国成立后，1951年，全段进行了整修。1956年双阳境内铺装了简易路面70公里。
  逯家湾至逯家湾岭3公里，路基狭窄，线型差，有急弯、陡坡，雨季不能通车。1963年11月，公路部门进行路基施工，部分改线。翌年按五级公路标准对此段进行了改造，铺装泥结碎石路面。1964年修建长春至净月黑色路面11公里，前5.1公里为长大、长东线重复段。采取五级公路技术标准，路基宽8.5米，路面宽6米。这一年对长双段全线的线型均进行了裁弯取直的改造。
  随着石油工业发展，70年代兴起修建渣油路面的高潮。1973年至1976年4年间，长大线双阳县段全部改建成黑色渣油路面，均按三级公路标准改建。路基：双阳与磐石交界处5公里宽9米，其余宽12米。路面：双阳城内过境街道宽9米，其余6米。双阳县城北路段的路肩各3米，可供履带式车辆通行。设计交通量：佟家至五家段设计为2000辆／日，其余为1000辆／日。1978年，对该段进行了补修。1979年，在圈道外，市城区道路与公路接头处开始改建渣油路3.2公里，改三级路为二级路标准，路基宽14米，路面宽12米。1981年至1985年，又对双阳县路段进行数次大中修，总投资145万元。
  经多年改建，仅剩郊区的净月至马架岭路段尚为砂石路。1985年该段上路基，1987年改建为沥青混凝土路面。该段长14.3公里，经劈山改线取直后缩短1.5公里。这次改建使长大线长春段全部为黑色路面结构。
  胡家店至净月段6.3公里，为1965年由砂石路面、泥结碎石面改建的渣油表处路面，经多年行车辗压，超出使用年限，病害层出。1987年对路基进行改造，拓宽为23米。为了发展长春市的能源、建材和旅游业，1988年，长春市政府决定把这段路改建为水泥混凝土路面，并列入全市当年为群众办的几件大事之中，同年成立以副市长为总指挥的长春市公路重点工程指挥部，组织领导施工，做到了当年设计、当年开工、当年竣工。各项技术、质量和经济指标都达到较好水平。这项工程主道为水泥混凝土路面，胡家店至杨家沟采石场道口5.1公里，路基宽31米，三块板横断面，中间16米宽为供机动车通行的水泥混凝土路面。两侧各为5.85米宽供其它车辆通行的沥青混凝土铺道。主辅道间分隔带宽各1.5米，路边拦水缘石各0.15米。其余1.2公里板基横断面为一块板，宽22米，中间为16米宽水泥混凝土路面，两侧各为2.5米宽沥青混凝土路面和0.5米宽土路肩。主道总厚84厘米，辅道总厚41.5厘米。三块板路面采用集中排水，并在分隔带进行美化、绿化。这项工程由长春市公路管理处工程大队设计，长春市郊区公路段和市公路管理处工程大队施工。1988年9月24日举行竣工通车典礼。
  （3）长春——东丰公路
  长春至东丰公路（编号吉103）亦称长春至抚松公路，是吉林省主要公路干线之一，可通往伊通、辽源、通化等地。长春市境内长51.8公里，城区里程10.9公里，重复长大线3.1公里，本线实长37.8公里，为三级公路标准，路基宽8.5米，路面宽6米。
  该线从长春市乐群街东出圈道，以长大线胡家店为起点，经靠边王、新立城水库东侧，过大南，于陈家屯出境入伊通县。
  长春至伊通公路亦是长春市去农大、新立城水库旅游区的重要通道，支农车频繁，是发展农业生产的重要干线。
  1912年，该线即成为安东至长春道路中的一段，1927年通汽车。1933年7月23日，按伪满二等“国道”标准改建，1934年8月15日竣工，修筑里程67.7公里，桥11座。
  新中国成立后，这段公路经多次修整，成为6级公路线型。1957年，部分路段铺装了砂石路面。1961年在这条路段上处理翻浆5公里，修补了坑槽。改建半永久桥3座，40延米。1962年又改建半永久桥2座15延米、涵洞15道。
  1969年，胡家店至农大段5公里修建沥青路面。1974年建成黑色路面15.6公里。至此，全线全部为黑色路面。交通量为1000辆／日。1987年大修6.7公里，加之正常养护，局部中修，此路保持正常通车，好路率100%，是全优路线。
  （4）长春——郑家屯公路
  长春至郑家屯公路（编号吉104），从长春第一汽车制造厂职工医院外圈道起，经红旗村、双龙村，过新开河桥入四平市境，止于双辽县的郑家屯。全长161.1公里，二级标准，次高级渣油路面宽7－9米。长春市辖区内公路里程17.8公里。
  本线1912年形成大车道。1923年筑成土路基。新中国成立后多次对该路段进行改造，于1980年铺装渣油路面，包括圈道内890米，为二级公路标准，路基宽10－12米，路面宽7－9米，次高级渣油路面。
  （5）长春——白城公路（西线）
  长白西线公路（编号吉105），起于长春市，经由合心、光明、长岭、前七号、太平川、通榆、洮安，止于白城市，全长355.6公里。长春市境内63.2公里，其中城区线7公里，正线56.2公里（郊区段三级公路标准16.6公里；农安段二级公路标准39.6公里）。长白公路（西线）为次高级沥青或渣油路面，宽7米。由于起点从长春市区西出，兼之全线位于国道图乌线的西南方，故称长白西线。该线从长春市区西出后，一直向西偏北行，经郊区合心乡、农安万家桥、烧锅，向西北行，经西拉拉街至翁克，又西行偏北，经三岗乡在二纪堂明塔桥出境，进白城地区长岭县地。
  本线是长春市通往本省西部要道之一，有重要的政治经济意义。19世纪20年代，该路段已有大车道。1925年长春至长山之间有汽车通行。长春沦陷时期列为“新京”地方县道（一级土砂县道）。1933年，由长安汽车公司辟为客运路线。
  新中国成立后，长春至长岭段划入省道长（春）保（康）线。由长春、长岭两地组织群众进行整修。1951年沿线群众对合隆、双城堡线进行养护。1975年，郊区段11公里铺装中级路面，达到晴雨通车。1976年，郊区段16.6公里、按二级公路标准改为渣油路面，设计交通量为3000辆／日。
  1978年因修建太平池水库，长白线农安县境内路段废弃原有线路（原线包括温家大桥均在水库淹没区），改修新线39.6公里路基工程，并完成表处14.2公里。次年，完成续建25.4公里铺装渣油路面工程。至1980年，长岭县境内近68公里渣油路面建成后，长岭以东晴雨无阻，全段贯通，成为长岭东至省会的最佳捷径。
  （6）开通——方正公路
  开方公路（编号吉301）起自黑龙江省方正，止于吉林省通榆（开通），全长354.7公里，长春段长82.2公里，进出榆树县城处重复瑷大线2.4公里，正线长79.8公里，为三级公路标准，全部在榆树县境内。该线在榆树县东部于家乡入境，从东到西横贯县境，经过向阳镇、李合乡、城发乡，穿过榆树县城，向西经双井、恩育、弓棚、五龙等乡镇，在半截沟出境，进入白城地区扶余县。
  开方线沟通了榆树县东西部与县城的联系，也沟通了黑龙江省与吉林省西部的联络。从五常去开通，经扶余去白城，开方线最为捷径。
  本线与瑷大线以榆树县城为中心，呈十字交叉，形成十字形干线骨架，为县内形成公路网络化提供了条件。榆树境内段习惯上以榆树镇为界，分为两段。东段为40.8公里，曾为五常至白城干线公路；西段为榆树至三岔河段39公里。长春沦陷时期，榆树以西即为汽车路线，名曰三榆线（三岔河至榆树）。榆树以东名曰常榆线（五常至榆树）。两段路线走向与现在无大变化。
  新中国成立后，当地政府多次组织群众整修。1952年国家投资，重点修复了桥涵和路基。
  70年代，本线东段划为五常至白城国防公路中的一段。国家投资242万元。由07025工程第一指挥部一分部及榆树县养路段负责改建。1970年铺筑碎石路面，1971年改建桥涵，1972至1973年全部改建成以泥结碎石为底层，3厘米渣油表处理的黑色路面。公路标准为三级，路基宽8米，路面宽5.5米，改建后全段晴雨通车。
  1975年，由省投资136.9万元，把本线西段改建为黑色渣油路面，亦为三级公路标准。
  3.县道
  全市有县道22条，总长1148.4公里。其中城区里程13.3公里，重复里程69.7公里，断头路11公里，公路里程实际为1054.4公里，其中有911.3公里为专业养护，有888.2公里达到绿化标准。
  （1）长春——伊通公路
  长伊公路（编号吉1001）长春段51.8公里，其中城管里程7.3公里，正线44.5公里，全部在长春市郊区境内，从长春市南部圈道起，经永春乡、乐山乡、于依家屯进入四平市伊通县。全段有二级公路2.2公里、三级公路42.3公里，全部晴雨通车。
  长伊公路基本平行于省道长东线，与其隔新立城水库相望，因位于长东线西，亦称长伊西线。1936年始建。
  1977年由民工建勤，对不标准的地段裁弯取直，建成永久性桥涵。1979年该路列为县道，完成次高级渣油路面21公里。1981年完成王小店至乐山段9公里。至此，长春至乐山段30公里全部铺装黑色路面，为三级路标准，路基宽8.5米，路面宽6米。
  1988年，长伊公路起点至京哈线绕越线交叉点的2.2公里扩建为二级路，路基宽12米，沥青混凝土路面9米，两侧各为1.5米宽的硬质路肩。路面厚度为69厘米。
  （2）长春——石头口门公路
  长春至九台石头口门公路（编号吉1002）全长44.9公里，其中城区里程6公里，正线38.9公里。长春至墓地段为3.2公里。0－3公里为三级公路标准，其余为四级标准。
  1958年以“民办公助”形式对这段公路进行了整修。1981年由市公路管理处勘测队设计，市公路处机械化工程队修建，将四通路圈道公路起点至火化场全长3201米（其中包括墓地门口支线208米），全部改建为渣油沥青路面。
  （3）合隆——乾安公路
  合乾公路（编号吉1003）旧称长乾线，以农安县合隆镇为起点，经龙王、黄金、巴吉垒、伏龙泉等乡镇，在农安县伏龙泉镇长发屯出境入长岭县，止于乾安县城，全长164.9公里。长春段长77.3公里，其中重复省道长白线2.8公里，正线74.5公里，全部位于农安县境内。起点1公里，巴吉垒至伏龙泉18.5公里为油路，其余为土路。
  本线由多段乡道联接而成，部分路段形成较早。以伏龙泉为中心点，向东向西的路段，20世纪初已辟为大车道。1905年，即有农安经过伏龙泉去往白城地区的道路。长发屯至巴吉垒就是其中一段。
  民国初期，本线为农安西部运粮至长春火车站的主要道路。当时长岭县除部分物资经伏龙泉、巴吉垒至农安转往长春外，伏龙泉以及长岭县等物资交流大部分依赖伏龙泉至长春道路运输。1926年，长岭县至伏龙泉辟为主路，四季可通行汽车，并以长岭——伏龙泉——长春做为副路开通汽车运输，冬驶夏停。
  长春沦陷时期，该路为“新京”的一条重要辐射线之一。1940年始成型，但均为土路。
  新中国成立后，这条公路的伏龙泉段于1952年开始整修。1957年对农安至伏龙泉46公里、伏龙泉至长岭16公里、伏龙泉至长春10公里、合隆至巴吉垒段进行了大规模整修，整修后基本达到六级公路标准。1959年，为保证西部地区和乾安等县的物资交流，从巴吉垒至巨宝（现属长岭县）段铺装红砂土，路况有所改善，基本达到小雨车不停，大雨过夜车又行。60年代初石油工业上马，长春至乾安线定为石油路线，由地方自筹资金全线改为土路路基。1962年合隆至巴吉垒段被列为县级公路。
  伏龙泉是农安县西部重镇，打通农伏道路，实现晴雨通车，对建设农安西部具有重要经济意义。从1972年开始，逐步从农安向伏龙泉方向对这段道路进行改造，至1976年改建成三级渣油路面，路基宽8.5米，白灰土底层，3厘米渣油表处，投资总额73.7万余元，达到了晴雨通车。
  （4）农安——巴吉垒公路
  农巴线（编号吉1004）起于农安县城西铁道口，止于农安县巴吉垒乡运输站前合乾线交叉处。全长30公里，三级公路标准，路基宽8.5米，路面宽6米，次高级渣油路面。
  农巴线形成历史悠长，辽金时为北京通往金都上京会宁府（今黑龙江省阿城）驿道的一段。
  清末民国初年，农巴线是县城经伏龙泉出县境通往西部长岭、西南新安堡、西北乾安乃至蒙界的主要道路。
  长春沦陷时期修筑了初具路型的公路，路面宽9米，汽车道宽5米，马车道宽4米。农安至伏龙泉段被定为“警备道”，农巴线为其中一段。路况不好，坑槽遍道，低洼不平，晴通雨阻。
  新中国成立后，经多次组织群众整修，这条公路于1957年达到六级公路标准。1972年至1974年，这段路铺装了渣油路面，达到全线贯通，晴雨通车。
  （5）农安——靠山公路
  农安至靠山线（编号吉1005）全长54公里，起于农安镇北关小学，止于农安县靠山镇。公路起点有5.2公里黑色路面，靠近终点有28公里黑色路面，中间为20.8公里土路。三级公路标准21.7公里，四级公路标准32.3公里。
  该路北出县城，基本顺伊通河西岸，向东北方向的伊通河与饮马河交汇处附近靠山镇延伸。沿线经由两家子、东、西好来宝、古城万金塔、苇子沟、新农、平安堡等。
  本线历史悠久，辽代是南北军事交通要道。
  民国时期，是县内4条重要路线之一。
  长春沦陷时期，该线首起段（农安至万金塔）为德惠至农安北线，不久定为“警备道”。整修后为初具路型的土路。
  新中国成立后，为保持县城与县东北部地区经济交流，县政府先后在1950年与1957年组织沿线群众进行两次比较全面的整修，达到六级公路标准，但晴通雨阻。
  1975年，县城至两家子水库段5.2公里改建成渣油路面。1981年，从万金塔向新农方向改建10公里渣油路，次年续建6.5公里。两次结构均为白灰土做基层，面层为7厘米渣油表面处理。1983年、1984年，渣油路改建到靠山镇。至此，全线除两家子水库至万金塔乡20.8公里为土路外，其余段均为晴雨通车的黑色路面。
  （6）农安——德惠公路
  农安至德惠公路（编号吉1006）全长46.8公里，是两县间最捷径路。农安县城东下坡到滨河乡4.1公里，是路基宽8.5米，路面宽6米的次高级渣油路面，公路标准为三级，其余为四级公路标准的土路。
  20世纪初，东清铁路正式营业后，窖门（德惠站）成为德惠、农安等地货物集转站。农德线成为农安至张家湾（德惠镇）的主要大道。
  民国期间，该路是农安4条重要通道之一，冬季、春初通行车辆最多，马车居上。夏季除了雨天，汽车行驶也比较容易。
  长春沦陷时期，列为三等道路，后又定为“警备道”，征调乡民维修，加固桥梁。
  新中国成立后，为充分发挥农德公路的经济作用，各级政府多次组织人员进行整修。1956年裁弯取直15公里。1957年把全线一半的路基提高。1959年秋季公路整修中，将农安至东大桥4公里的土路改造成红砂土和油母页岩路面。1960年全线分别改建、改等。次年，全线48.7公里列为县级公路。1972年在该线修建4.1公里渣油路。1979年，德惠起点处1.9公里划归德惠县市政管理，农德公路全长由48.7公里减为46.8公里。
  （7）农安——前郭公路
  农安至前郭公路（编号吉1007）在农安界内55.5公里。0至3.7公里为沥青路，中段35.3公里为土路，晴通雨阻，末段16.5公里为中级路面。全线均为四级公路标准。通过本线的连接，使三盛玉、万顺等乡与县城相通。
  清末，自然形成县城通往三盛玉、伏龙泉的大车道。民国初年常有大车来往于农安、大岗之间。长春沦陷时期，把县城经三盛玉至大岗间定为“警备道”，征调乡民修整，初具路型，辟为汽车路线。
  新中国成立后，该路多次整修。仅1957年秋天，动员沿村利用7天时间整修了农安至三盛玉段，整修后定期通行客运班车。
  1985年，为改善路况，在农安县城起点700米处试铺了1公里乳化沥青试验路面，路基宽8.5米，路面宽7米，底层为26厘米石灰土，面层用2厘米乳化沥青混凝土封面，使用效果较好。
  1986年，三盛玉乡利用附近新发现的砂源，将附近和通往前郭县界的路段铺上了砂子，改善了路况条件。
  （8）德惠——哈拉海公路
  德惠至哈拉海公路（编号吉1008）长53.7公里，三级公路标准，是德惠县通往农安县唯一全程为晴雨通车的黑色路面公路。
  本线部分路段形成较早，元代驿道从燕京至祥洲（万金塔）后，由此分为4路，其中两路：一路为经九台至吉林、延吉等地，另一路即为万金塔至哈拉海，是西去内蒙古北部的一段。
  清末民初，西段成为农安县北部经文家店西行至伏龙泉的一条重要通道。东段是运送货物、粮食赴德惠铁路车站的集聚通道。
  长春沦陷时期，为警备干线联络道路，又是农安与榆树联系的主要道路。
  新中国成立后，该线曾是干线公路五常至白城的一部分，1969年定为国防公路。1972年由07025工程指挥部改建成黑色路面，晴雨通车。
  （9）德惠——其塔木公路
  德其公路（编号吉1009）跨德惠、九台两县，途经夏家店、五台、上河湾、三台至其塔木，全长70.7公里。油路47.9公里，为三级公路标准。低级砂石路22.8公里，为四级标准。
  德其线部分路段曾是五常至白城公路的一部分，1971年始建。1976年铺装次高级渣油路面。1983年至1984年，分段进行大中修，路况得到改善，晴雨通车。
  （10）德惠——半拉山公路
  德惠至半拉山公路（编号吉1010）全长70公里，重复德其线23公里，本线长47公里。公路起点于大房身乡附近的德其线与德半线交叉处，止于第二松花江西岸半拉山村。经由大房身、杨树、岔路口乡后转向东南，过朝阳乡，穿越九台至大坡公路而达终点。岔路口分界前为23.3公里次高级渣油路面，三级标准。分界后为15.7公里土路，晴通雨阻。末程朝阳至双合是砂石路，中级路面，可晴雨通车。上述二段为四级标准。
  民国时期设县后，有岔路口通往县治所在地大房身的大车道，当时路宽仅5－6米。1921年路面加宽。新中国成立后，县乡政府数次组织村民维修。1959年，省基本建设投资改建德惠至朝阳公路60公里，1960年秋季整修改建9公里。1970年至1975年经过几次大修，裁弯取直，使本线达到国家公路规定标准。1979年至1982年，投资155万元，用4年时间将起始段至岔路口公路全部改建成3厘米表处渣油路面，路基宽8.5米，路面宽5.5米至6米。
  岔路口街内路面宽7米，交通量按1000辆／日设计。
  （11）德惠——靠山公路
  德惠至靠山公路（编号吉1011）长27公里，重复线700米，正线长26.3公里。以靠山桥为界，德惠县境内24.3公里，桥北2公里在农安县境内，土路，晴通雨阻。该线是德惠县西北和农安县东北乡村通往德惠乃至铁路干线的唯一一条县级公路。20年代，靠山、边岗等地的马车来往其间，汽车时有通行，交通量不大。长春沦陷期间曾加固维修。
  新中国成立后，该路多次加宽、改线和路面上土，曾一度被定为京哈规划线。从1963年始，对此线又多次改线取直，至1979年靠山大桥竣工，全线曾按三级公路标准修筑了路基，线型较顺直。路面待建期间，因京哈线另改走向，遂定为县级路，现为四级标准，路基宽12米，土路面宽6米。
  （12）九台——德惠公路
  九台至德惠公路（编号吉1012）经由升阳、兴隆、春阳，全长43.1公里，为三级公路标准，次高级路面。九台境内24公里，德惠境内19.1公里。
  九德公路形成时间短，到1975年才新选线拟建为县级公路。原九德线系指九台经大青嘴、夏家店至德惠，现大部分已降为乡级公路。
  九台市西北部两个半乡及德惠南部部分乡镇与九台通行，因跨饮马河，甚为不便，开辟九德间直通道路，群众呼声很高，地方乡政府更为积极，根椐省市公路发展规划，有关部门决定修建此路。当时此线定为三棵树至九台的一段。
  1975年，该路完成勘测工作，同年和次年完成路基填筑工程。1976年，德惠、九台同时进行面层施工。1978年全部建成次高级渣油路面，晴雨通车。
  （13）九台——大坡公路
  九台至大坡公路（编号吉1013）由九台五中道东起，途经大、小苇子沟、庆阳、城子街、上河湾、双河村，过半拉山松花江大桥至终点榆树县大坡镇。全程76.7公里，在上河湾重复德其线5.6公里。本线长71.1公里，为三级公路标准，晴雨通车。除西周家至上河湾25.4公里为低级砂土路面外，其余为次高级渣油路面。
  本线清代时期初具路型。1925年即有汽车行驶于九台、城子街、上河湾间。
  新中国成立后，1959年，改建上河湾以南50公里，按当时五级公路标准，铺装了碎石。1960年，经过进一步改造，九台至上河湾57公里中晴雨通车达30公里。1964年，九台经其塔木至上河湾路线被省交通厅列为基建计划大中修改建段，本线九台经城子街至上河湾列为支线。1971年至1974年，改建于沟至大坡21.1公里渣油路面。1978年至1979年，又投资124万元对此段进行大修改造，改造后为新三级标准。其它路段1979年开始改造、装面，到1985年铺装了20.3公里。
  （14）九台——舒兰公路
  九舒线（编号吉1014）全长82公里，长春境内62.8公里，渣油路面4公里，为三级公路标准，其余为低级砂石路面，四级标准。路基宽8米，路面宽5.5米，全程晴雨通车。本线东出九台，过营城、沐石河、卢家、其塔木等乡镇至第二松花江霍家湾渡口，与舒兰县红旗乡隔江相望。两岸交通连接为渡船。本线所经大多为岗地与微丘，路线定型后改动不大。
  清康熙三十七年（1698年）9月，康熙第三次东巡，建此路驻跸其塔木，曾派人至松花江边祭神。乾隆年间，九台胡家有垦民胡氏开荒，后人接踵而至，遂成村落，逐渐形成小道。
  1928年，该路通往九台沐石河间25公里，有汽车行驶。长春沦陷时期，该路为马车道路。
  长春解放后，1949年至1950年，为保证通车，由当地政府安排人力，新建、补修了九舒线桥涵，在路面上铺装了碎石或砂子。1953年以后，进行春秋两季大整修，充分利用民工建勤，铺上砂石料，形成低级路标准，一般小雨可以通行。从1954年起，由群众和专业道班进行养护。1954年，处理翻浆路段13公里。1959年九台至其塔木段达到当时六级公路标准，是重要的农业道路。1966年，铺装碎石路面37公里。1979年，修筑九台至银汞山4公里渣油路面，同时还修筑部分连接线。
  （15）九台——农安公路
  九台至农安公路（编号吉1015）全长72.2公里，重复九德线12.4公里、京哈线2.8公里、农德线4.1公里，正线52.9公里，为四级标准。其中滨河至鲍家20.6公里、哈拉哈至朱城子4.5公里，为次高级渣油路面，其余27.8公里为土路，晴通雨阻。农安境内专业养护公路路段为24.5公里。
  九农线于九台镇东北行，重复于九德线至春阳乡转西即为本线之始。过纪家乡，跨雾开河进入德惠境内，直奔国道京哈线。沿其向北2.8公里后，转西南穿越朱城子镇，过郑家桥达农安县境。在农安县境过鲍家乡于三台村复又北行，在滨河乡与农德线交汇处沿农德线进入农安镇。
  本线形成较早，光绪十五年（1889年），长春厅升府，农安设县。次年（1890年），农安分防照磨自靠山屯移朱家城子（朱城子），辖怀惠、沐德二乡。随之，朱城子西上农安，东下九台道路，即为朱城子对外交通的路线之一。同时，也是农安县通往省城吉林将军治地吉林府的直行大道。民国时期，大部分路段为长春县所辖。
  新中国成立后，为一般乡社道路，春秋季节组织沿途社员整修，以保正常通行。80年代，该社路升为县级公路，并设道班专业养护部分路段。1975年，哈拉哈至朱城子4.5公里首先铺装了渣油路面。1977年，从滨河至三合村，在原土路基础上改造铺装次高级渣油路面。1982年在鲍家乡街里铺装了1公里的油灰砂试验段。以后两年内，将三合村至鲍家乡段改造成阴、阳离子乳化沥青路面。此间，德惠、九台也在各辖路段改造了部分路基、桥涵。
  （16）九台——万昌公路
  九台至万昌公路（编号吉1016）长40.2公里，其中二级公路标准的次高级沥青混凝土路面6.2公里，四级标准的低级砂石路面34公里。全程晴雨通车。
  九万线南出九台，穿长吉北线，过西营城，在波泥河乡前清水泉村出境入永吉县境，终点为图乌线上的万昌镇。
  本线1964年始建。1972年至1973年，九台至四家子段6.2公里铺装油路。1988年，该路6.2公里路段改建为二级公路，路基宽12米，路面宽9米，建成后与其相连的长吉北线标准一致。
  本线砂石路有超限纵坡一处，最大坡度8%。波泥河街内超限平曲线半径小于15米。
  （17）榆树——山河镇公路
  榆山公路（编号吉1017）北起榆树镇南门，南行经四间房转向东南，于朱达屯折东，经新立镇、十四户乡、土桥乡，出土桥乡季家屯至五常县毕家屯，终止于五常县山河镇。榆树县境内长57.8公里，南门至四间房（现福安乡政府已迁移至此）5.7公里重复于国道瑷大线。公路里程实际为52.1公里。由榆树镇南门至加油站和四间房至县界两段组成本线，三级公路49.1公里，四级公路3公里。南门至加油站1.4公里为黑色沥青路面，其余50.7公里为中级砂石路面。
  榆山线在长春沦陷时期始建，当时有汽车通行马家屯至山河屯。
  新中国成立后，当地政府组织人员定期整修养护，仍为土路，不能晴雨通车。从1967年开始，经4年时间改建，铺装了砂石路面，升为县级公路。前段南门外起点至瑷大线加油站1.4公里，于1969年建成砂石路。1972年做为07025工程项目之一加铺路基宽8.5米、路面宽5.5米的渣油路面。1982年后，对此段路底层做了补强处理，使路基加宽到12米，路面加宽到9米。
  （18）榆树——舒兰公路
  榆树至舒兰公路（编号吉1018）在榆树县境内35.6公里，前段12.6公里重复瑷大线和榆山线，实长23公里。本线从于家屯起，经保寿、靠河、三道、黑林，于黑林大桥南出县境至舒兰县，为四级公路标准，路基宽8.5米，路面宽6米。
  民国初期，该线形成小路。30年代，有汽车通行于四家房驿与兴隆店间，多是冬季地冻行驶。
  1981年，从县界开始向北修筑路基3公里与涵管工程。1982年，完成保寿至黑林段路基6.2公里。1983年，完成剩余的3.8公里路基。1984年，将前3年完成的路基铺装成砂石路面。通过多年专业养护，保寿经黑林到县界13公里长的路面已达到中级砂石路面。保寿以北10公里，虽做过铺装砂石路面尝试，但因铺装过薄，雨天尚不能通车。
  （19）榆树——陶赖昭公路
  榆陶公路（编号吉1019）榆树境内长42公里，均为三级公路标准。次高级渣油路面32公里，由闵家、五棵树两道班专业养护。五棵树以西至东小孤榆树县境为碎石结构砂石路面。
  榆陶公路是榆树县早期公路，民国初期定为吉林支线。长春沦陷时期称为三岔河至榆树南线。新中国成立后一直是县城联络西部的要道。本线部分路段于1971年改建为砂石路。1977年新建、改建部分桥涵。1978年，榆陶线列为县级公路，从榆树县火车站起修建11公里渣油路面。1980年，补修部分桥、涵，铺装黑色路面21公里，至五棵树镇。应闵家、刘家乡政府要求，街内道路铺装7米宽路面，其余路面宽6米。1983年，榆树至闵家间11公里路段分别进行大修补强和中修。1985年，五棵树镇南小学至铁路段加宽至7米。
  （20）大岭——蔡家沟公路
  大蔡公路（编号吉1020）自榆树县大岭镇起，经育民、红星、八号乡，从大岗乡北沟附近出境，直至扶余县蔡家沟镇。榆树县境内长51.6公里。其中黑色路面17公里、中级砂石路面14.2公里、土路9.4公里，尚有11公里断头路。
  大岭至育民段于1976年建成17公里的砂石路，1979年改建为三级公路标准的渣油路。育民乡街内路面宽7米，其余均宽为6米。
  （21）双阳——龙家堡公路
  双龙公路（编号吉1021）南北走向跨双阳、九台两县（市），全长67.2公里，其中三级公路36.3公里、四级公路30.9公里。双阳境内51公里，九台县境内16.2公里。本线东出双阳县城，向北经宋家、广生、齐家、新安等乡镇，在蒋家屯穿越国道图乌线，经刘家、李家、流沙子，入九台市，过放牛沟至龙家堡。
  以图乌线为界，南段36.3公里，亦称双蒋线，三级标准砂石路面，晴雨通车。
  民国初期，此道仅为乡镇村屯衔接道路，交通量不大。
  长春沦陷时期，修筑了双阳到放牛沟的土路，后称“警备道”。1937年、1938年，双阳至蒋家屯36公里路段铺装了砂石路面。
  1952年双蒋线为省内2条群众养路示范路段之一。1958年，该路按三级标准进行改造，路基宽10米，路面宽6米。
  双阳境内蒋家屯至县界桦树嘴14.7公里为土路，晴通雨阻。九台境内桦树嘴至龙家堡16.2公里为低级路，晴通雨阻。
  （22）双阳——伊丹公路
  双伊公路（编号吉1022）从县城交通局门前广场起，西行经郭家、土们岭、石溪河子至伊通县伊丹乡长东线止。双阳境内17.5公里，三级公路标准。前段14.3公里为油路，末段3.2公里为中级砂石路面。全段达到晴雨通车。
  此段路是清代驿道，相传为清代乾隆年间京师赴船厂（吉林）大御道的一段。清康熙15年（1676年）开始，为加强对东北地区控制，清政府征集大批劳役，经数年开辟了从京师（北京）经盛京（沈阳）、船厂（吉林）至黑龙江的驿道。苏瓦延站（双阳）是这条驿道上的一个大站。道路走向为本线和乡道双阳至长岭线。清康熙二十一年（1682年）三月，康熙第二次东巡吉林，出北京，经铁岭、开源、西丰、西安（辽源）、伊通，过苏瓦延站，20日到吉林官道，沿大孤山边进边狩猎。二十五日（阳历5月2日）到吉林，作望祀长白山诗。五月四日（阳历6月9日）回北京，往返79日。
  民国时期，在古驿道的基础上沿途村屯摊派民工整修，开沟植树。
  1934年该路曾裁弯取直，补填路基。1937年、1939年，铺装了砂石路面，成为双阳至伊通的汽车路线。
  从1978年起，该路分段进行路基改造。1979年，0至7公里铺装次高级渣油路面，交通量按1500辆／日设计。1980年，在省交通科学研究所的指导下，试铺装4.5公里的乳化沥青试验路段。1982年续建渣油路面2.8公里。
  4.乡道
  到1988年末，长春市有乡道137条，里程2165公里，重复路段49.7公里，实长2115.3公里。其中：榆树县47条，长663.5公里；德惠县27条，长294公里；农安县19条，长446.6公里；九台市18条，长296.4公里；双阳县12条，长180公里；长春市郊区21条，长234.8公里（有的乡道跨两县区域，故各县乡道统计数合计，大于全市统计条数）。
  乡级公路中专业养护里程5.6公里，达到绿化标准1443.1公里。有23.1公里为三级公路标准、1935.5公里为四级公路标准，尚有156.7公里的等外路。乡级公路中有路面里程为812.4公里，其中次高级沥青、渣油路面分别为16.2公里和127.8公里；中级路面237.1公里；低级路面431.3公里；土路1602.9公里。乡级公路中，晴雨通车里程为609.9公里，晴通雨阻为1505.4公里。超限纵坡5处，超限平曲线半径15处，有河无桥41处，估长977延米。
  长春市有乡镇153个，其中通油路的89个、通砂路的51个、通土路的13个。晴雨通车的乡镇有139个，占总数的90.8%，尚有14个乡镇晴通雨阻。它们是：德惠县的郭家、边岗、菜园子，农安县的龙王、黄金、万顺、榛柴、柴岗、杨木林、永安、青山、黄鱼圈、小城子、三盛玉（部分段通砂石路）。
  以下简要介绍主要乡路概况。
  （1）十四户——小乡公路
  全长21.6公里，从县道榆山线至榆树县光明乡小乡村。1977年，改建砂石路面15.5公里。
  （2）大岭——延河公路
  大延公路原长20余公里，是沟通榆树县大岭、新庄、泗河、青山、延河5个乡镇的乡级道路，路况差，多年晴通雨阻。1977年至1978年该路列入支农项目，修筑了次高级渣油路面，四级标准，改造后长38.8公里。1983年大修2.9公里、中修5.5公里。
  此路修通后，青山、延河和新庄、泗河处赴榆树县城得以畅通，前3个乡经泗河亦可直达榆树境东南，可免绕行榆树之虞，甚为方便。
  （3）秀水——大于公路
  起于瑷大线下詹店，经榆树县秀水、杨家止于大于乡，长9.7公里。1977年改建为中级砂石路面，四级标准，晴雨通车。
  （4）李合——泗河公路
  该路是连接李合与泗河镇的纽带，是李合至榆树县东北青山、延河的起始段，长22.8公里，土路，夏季雨天不通车。
  （5）九台——夏家店公路
  1910年，德惠县设治后，九夏公路为县内四条主要道路之一。
  长春沦陷时期，列为三等道路，后被定为马车路线。
  新中国成立后，此路列入公路养护与修建，先后整修部分路段及桥梁。1955年定为一般路线，维持通车，晴通雨阻。
  70年代起，本线始建永久性桥梁，利用群众道班养护全线。70年代中期，开辟九德新线（原三棵树至九台）后，此路降为乡路。
  至1988年，该路全长46.7公里，其中6.1公里中级砂石路面，晴雨通车，其余路面晴通雨阻。分属于德惠、九台两县（市）共管。九台路段从九台一中至稗子沟为低级路面。德惠路段由6.1公里中级路面和19.6公里土路组成。
  （6）米沙子——合隆公路
  全长29.2公里，京哈线经德惠县米沙子至万宝12公里，为三级公路标准，次高级渣油路面。其余17.2公里为土路，晴通雨阻。
  （7）大青嘴——城子街公路
  长17.3公里，等外土路。此线曾为铁路窑门站至城子街线的一段。现由德惠、九台两县共管。
  （8）京哈路——同太公路
  该路穿越德惠县和平、同太两乡，长14.3公里，四级公路标准。该路和平段于1973年建成渣油路面2.4公里。1977年，同太至和平段改建成黑色路面。
  （9）农安——松花江公路
  农安至松花江乡道，是长春市里程较长的乡级公路之一。全长74.2公里。四级公路标准，土路。自图乌线小赵家起，经榛柴、高家店、小城子、青山口至第二松花江边的松花江村。该线部分路段形成历史悠久，辽金时代是关内通往上京会宁府（黑龙江省阿城）的过境段。
  （10）靠山——青山公路
  清末古道，现长9.4公里，四级公路标准。
  靠山街有1.5公里黑色渣油路面，是1984年农安县修建县道农安至靠山公路时，作为支农项目而建，其余为土路。
  （11）靠山——黄鱼圈公路
  四级标准，土路，长14.7公里，为清末古道。
  （12）三盛玉——新阳公路
  长46.6公里，经由农安县永安、伏龙泉。三盛玉起点有2.5公里中级砂石路面，其余为土路。三盛玉乡是长春市唯一的通砂石路但不能晴雨通车的乡。
  （13）双阳——明城公路
  原称双阳至磐石公路，俗称双阳至土顶子公路，是省道长大线外又一条通往磐石县的道路。起点为双阳县城南9.5公里处长大线旁孤店子，止于两县交界处的于家堡。双阳县境内23.2公里，属低级路面，路面平坦，晴雨通车。
  （14）双阳——岔路河公路
  由清代驿道发展而成。以县城北的双龙线为起点，经长岭子，跨饮马河至永吉县岔路河镇。双阳县境内段至饮马河边老龙头止，与饮马河对岸伊勒门村隔河相望，长23.8公里，低级路面，晴雨通车。
  （15）贺家——黑顶公路
  起点于省道长大线双阳县城南9.5公里贺家村，经长山村至黑顶子，长9公里，低级砂石路面，等外路，晴雨通车。
  （16）长春郊区环城公路
  位于长春市环城路外，郊区界内呈不完全封闭环状，由九段组成。全长96.5公里，全部为四级公路标准。有路面里程50.2公里，由5.6公里次高级沥青路面、1.3公里次高级渣油路面、26.4公里中级路面、16.9公里低级路面构成，晴雨通车。另有46.3公里的土路，晴通雨阻。
  （17）新阳——长白公路
  起点为农安县新阳乡政府驻地，南达省道长白西线，全长4.8公里。
  新中国成立后，长春公路里程一览表详见表5。
  1988年长春市乡级公路及技术状况详见表6。村通公路详见表7。
  5.专用道
  长春市有专业养护专用公路5条，24.3公里，其中，三级标准的11.3公里，四级标准的13公里。已有6.8公里铺装了次高级路面，12.5公里中级砂石路面，5公里低级路面。晴雨通车。
  未列为专业养护的通往农场、矿山等专用公路，不在本志稿统计之内。
  （1）长春——机场
  自长春市第19中学门前圈道起，经李家屯到大房身机场。长2.7公里，是市区通往长春市机场的专用路线。
  原路随机场的建立而成。从起点始，原路结构分别为：炉渣填筑，上铺片石过渡层，泥结构碎石路面；碎石、碎砖等非正规底层，碎石面；片石做底，沥青路面。1957年市政工程处按五级标准对前2.32公里改建。那时航班少，交通量不大，路面平坦，线型直顺，路况较好。1965年为改善行车条件，提高通行能力，经省交通厅批准，改建为黑色渣油路面，由吉林省交通厅养路总段第二公路工程队承担施工任务。底层施工分为两种：一种将原碎石、片石刨出筛净回填；一种在原沥青面层用碎石和渣油找拱，施工后横坡为2.5%。面层为次高级渣油路面，三级公路标准，路基宽8米，路面宽5.5米。还同时改建机场内两段支线计277延米。
  （2）大屯——机场
  起点为大屯镇京哈线，经大屯、宋家大院至大屯军用机场，三级标准，全长8.6公里。起点处2公里为渣油路面，其余6.6公里为中级砂石路面，晴雨通车。路基为8米，路面5.5、6米不等。
  （3）农林——四八一
  长春市郊区农林乡长大线至四八一工程基地，长5.9公里，四级公路标准。路基宽6米，路面宽5米，中级砂石路面。郊区养路段专业养护。1980年建成，原长5公里。1987年长大线马架岭段改线，路线西移，延伸0.9公里达长大线。
  （4）逯家湾——干疗院
  长春市净月潭林场门前，通往山上长春市干部疗养院。1980年由长春市郊区养路段施工，由公路部门与疗养院投资。公路标准为四级，路基宽8米，路面宽6米，次高级渣油路面，长2.1公里。
  （5）贺家——双阳煤矿
  起自双阳县太平镇贺家村北岭，止于二道煤矿，长5公里，四级公路标准。路基宽7米，路面宽3.5米。运送原煤专用线，低级砂石路面。煤矿自行养护。
  三、网络分布
  到1988年底，长春市共有各级公路173条，3900.2公里。公路网络分布情况如下：
  输树县
  有公路里程990.4公里。国道瑷大线北来南下直驱81公里，平分全县。省道开方线横卧东西，贯通全境，长近80公里。国省干线十字交叉于县城。5条县道或起于县城，或起（终）于干线。还有47条乡道，外圈构成环型，内圈纵横交错，沟通县城及乡镇。
  榆树县公路情况详见表8。
  农安县
  以县城为中心，公路向外辐射，是农安公路交通的特点。农安镇公路出入口，仅县级以上公路就有7条。另外，万金塔、巴吉垒、翁克等乡镇也是县内道路交通的中心或转折点。国道图乌线从南至北穿越全县。省道长白线从县境东南斜穿过境。农安县有县道8条、乡道19条，还有纵横于乡村的村路。公路里程861.1公里。
  农安县公路情况详见表9。
  德惠县
  境内国道一条（北京——哈尔滨）、县道8条、乡道27条，里程619.9公里。国道京哈线南接长春市郊区，沿京哈铁路东侧北溯直达第二松花江，分割德惠县。县道德哈线、德其线2条油路是县内东西要道，其西上农安县，东下九台重镇上河湾，又可转入榆树县。德九线是赴九台县城的捷径。2条县级土路，一是通农安镇近路，二是去农安县靠山镇附近古城游览的直行大道。德半线位于德惠县东北，岔路口为界，一半为黑色路面，一半为土路。
  德惠县公路情况详见表10。
  九台市
  有省道1条、县道8条、乡道18条，公路里程618.6公里。省道长吉北线在九台稍南，西至省会长春市，东达江城吉林，是沟通吉林省两大城市的重要通道。九台市地理位置得天独厚，可利用这条通道，大力发展经济。九大线过九台重镇上河湾越第二松花江，可达榆树县大坡镇。九万线南下插入国道图乌线。九台市公路情况详见表11。
  双阳县
  双阳县位于长春市南端，是长春市唯一不通铁路的县份。交通往来唯靠公路。国道图乌线在县境北部通过；省道长大线从西北东南方向斜贯全县；县级公路双龙线连接国、省公路，沟通双阳腹地乡镇。双伊线西上伊通，是双阳西部重要道路；乡道双阳至明城、双阳至岔路河分别与两条县道连成直线，呈十字交叉状，构成县内南北通道。双阳县有乡道12条，专用公路1条，公路里程346.8公里。
  双阳县公路情况详见表12。
  郊区
  长春市城区出口公路的始点都在郊区境内，连同2个乡级公路出口在内，各级公路出口达14个，围绕长春市圈道呈放射状，向外辐射。郊区公路密度在全市第一，每百平方公里有公路48.4公里，远超出全市平均每百平方公里有公路20.8公里的水平。每万人有公路14.9公里，也超过全市平均水平。郊区有国道2条、省道5条、县道2条、乡道21条、专用道4条，公路里程463.4公里。
  郊区公路情况详见表13。