长春图书馆

长春公路交通已有一百多年的发展历史。
  早在辽金时期，农安就成为中国北方的政治、军事重镇，这一带形成许多条道路。元代在此基础上开辟了4条驿道，成为当时东北通向中原地区、内蒙古地区、东北边陲瑷珲的重要交通要道。
  明代，在农安设有行政机构——亦东河卫，即伊通河卫，后来成为明朝开原北路上的一个驿站——龙安站。
  清康熙年间，在今长春地区开辟了盟温、登依勒哲库、蒙古喀伦、伊勒门、苏斡瓦等5个驿站。吉林至盛京、扶余至舒兰、扶余至五常等3条驿道在今长春地区通过。
  清咸丰十年（1860年）以后，大批流民移入，人口日增，以长春厅为中心，出现了不少自然道路，连结新兴的集镇。光绪十五年（1889年）长春升为府治以后，尤其是1903年火车通过长春以后，商
  贾云集，陆运盛极一时。大连开港后，北满地区物资，如粮食等在长春汇集，装车南运。长春成为粮食、经济作物集散中心，陆路货运兴旺。清末，自然道在数量上亦有较大发展，大多城镇已有大车道，交通比较发达，长春已成为东北交通枢纽之一。
  1914年初，随着汽车的引入和应用，原始道路逐步被公路所取代，长春道路运输开始了历史性的转折。长春第一家汽车运输行——华立自动汽车行的创办，揭开了长春近代公路运输史的序幕。这个时期，货物运输十分频繁，长途客运汽车不断增加，以长春为中心的公路客运网线延伸、扩大，辐射到吉林、舒兰、榆树、德惠、九台、双阳、农安、扶余、长岭、怀德、伊通、桦甸、磐石、岔路河、五常、烟筒山、大赉、双城堡等地。长春地区共开辟了43条客运线路，但绝大多数线路仅冬季道路结冻时运营。
  1931年“九·一八”事变后，日本帝国主义对公路运输实行殖民统治和垄断经营，民族汽车运输业被全部扼杀。这期间，日本侵略者出于经济掠夺和殖民统治的需要，亦修建了一些公路，且控制着主要干线，同时征集大批车辆运输建筑材料和掠夺的物资，公路交通运输有所发展。
  国民党统治期间，长春经济萧条，公路交通处于萎缩状态，公路缺桥少涵，路况极差，为数不多的汽车大部分破旧不堪。
  新中国的成立，为长春公路交通事业的发展开辟了广阔的前景。在中国共产党和人民政府的领导下，公路交通部门修复原有的公路，恢复运输生产，医治战争创伤，完成了对私营运输业的社会主义改造，建立了以国营运输企业为主体的社会主义公路运输体系。在这个基础上，适应长春经济发展的需要，加快发展长春的公路交通事业。40年来，尽管受到“左”的思想影响，出现过曲折，成就仍然是巨大的，特别是中国共产党十一届三中全会以后，随着改革开放的不断深入，长春公路交通的成就尤为突出。
  ——以长春为中心的公路网络初具规模。昔日泥泞的土路，很多已被宽阔的砂石路和油路所代替；昔日缺桥少涵的地方，已经“一桥飞架南北，天堑变通途。”到1988年底，全市已有公路173条，其中：国道3条（北京至哈尔滨、瑷珲至大连、图们至乌兰浩特）、省道6条（长春至吉林、长春至大蒲柴河、长春至东丰、长春至郑
  家屯、长春至白城、开通至方正）、县道22条、乡道137条、专用道5条。全市公路总里程已达3900.2公里，为1949年的3.3倍；晴雨通车里程2095公里，为1949年的67倍；高级次高级公路从无到有已达1294.2公里。从1979年至1988年10年间，是公路建设发展最快的时期。全市公路建设共投资3.4亿元，平均年投资3000多万元，相当于1978年的1.6倍。新增公路32条，增加通车里程460公里、有路面里程594公里、黑色路面里程333公里。先后完成了长春至吉林（北线）65.5公里二级路、长春至大蒲柴河公路胡家店至净月段6.3公里一级水泥路等重点公路工程建设任务。干线公路基本实现了道路标准化、路面黑色化、桥梁永久化、路树林荫化。县乡公路建设紧紧依靠地方、依靠群众，步伐明显加快。
  ——运输技术装备和基础设施发生了深刻变化。马车、手推车等原始运输工具已逐渐被现代化的运输工具所代替，运输能力显著提高。到1988年底，全市民用汽车保有量已达40594辆，另有挂车2471辆、轮式拖拉机28060辆，其中：营运载货汽车13506辆、载货挂车1213辆、拖拉机9985辆；营运载客汽车568辆。全市公路客运线路已达184条，通车里程19524公里（含重复线路），日发车班次731个。1988年，全市共完成公路货运量4551万吨、货物周转量121258万吨公里；完成公路客运量1555万人、旅客周转量72577万人公里。与1977年相比，民用汽车增长2.4倍，营运货车和客车分别增长2.6倍和2.1倍；货运量和货物周转量分别增长2.1倍和6倍；客运量和旅客周转量分别增长1.5倍和2倍。集装箱运输、公路零担运输、联合运输、公铁分流运输等新的公路运输方式有很大发展。水上运输开始复苏。截止1988年底，长春境内各种机动船已达140余艘。与此同时，新建了长春公路客运北站、集装箱中转站和县（市）、乡（镇）客运站，改造了一批修理车间、车库、加油站，运输基础设施明显改善。
  ——公路交通工业体系基本形成。随着公路运输业的发展，长春公路交通部门逐步建立起以客车、货车、挂车、吊车、翻斗车、装载机、汽车配件制造与改制和汽车维修为门类的公路交通工业体系。“国庆号”客车、680型客车、120型货车等运输工具的诞生，在长春公路交通史上写下崭新的一页。进入20世纪80年代，长春公路
  交通工业以汽车维修为主。到1988年末，全市共有机动车维修厂点856个，其中承担汽车大修厂点82个，年大修能力6000辆。
  ——公路运输管理得到明显加强。在公路、运输、汽车维修、交通规费征收管理等方面，已形成一整套管理办法和制度，整个公路交通行业管理工作初步走上法制化、规范化的轨道。中国共产党十一届三中全会以后，运输市场全面开放，长春公路交通部门努力探索新形势下加强行业管理工作的有效形式。全国第一个有形化货运市场——长春市东长白路运输市场的建立，标志着公路运输管理工作提高到一个新水平。
  ——政治、技术、业务素质较好的公路交通职工队伍已经建立。随着公路交通事业的发展，长春市公路交通系统的职工队伍不断壮大。到1988年末，已达25229人。由于政治思想教育和文化、技术、业务培训工作的不断加强，职工队伍的素质不断提高，战斗力不断增强，在支援解放战争、抗美援朝战争中，在支援长春第一汽车制造厂、西昌卫星发射中心等重点工程建设中，在历次抢险救灾运输中，在发展公路交通事业的进程中，不怕困难，不怕牺牲，做出了突出贡献，充分发挥了主力军的作用。
  新中国成立40年来，长春市公路交通事业的成就是前无古人的，为沟通城乡交流，发展工农业生产，提高人民物质和文化生活水平起到重要作用。
  按照经济发展的需要，长春市公路交通仍然滞后，主要表现在公路技术标准还比较低，一二三级路面仅占总里程的33%，路面铺装率仅占总里程的61.5%，晴雨通车里程仅占总里程的53.7%。相当一部分油路处于超设计使用年限、超荷载使用、超设计交通量的状态。运输结构和运力结构还不尽合理，运输基础设施落后的面貌还未彻底改变，制约了运输生产力的发展。上述问题亟待通过深化改革加以解决，以更好地发挥公路交通的先行作用，为长春的改革开放服务，为长春的社会主义现代化建设服务。