长春图书馆 内容
一、仓储设施
建国前，长春的进出口贸易商无自有附属仓储设施，仓库是做为独立行业存在，即仓库业（又称堆栈业）。但仓库业又是伴随进出口贸易的发展而发展起来，并随着进出口贸易的衰退而衰退。
营口开港后，随着对外贸易的发展，具有东北“旱码头”之称的长春集散市场的地位日益显赫，进出口商品吞吐量不断增加，大车店、粮栈或货栈也应运而生。光绪十八年（1892年）益发合大车店就是伴随营口开港后，长春进出口贸易的发生而开办的。该大车店经常住有百、八十辆大车，备有客房、马房和仓库。在没有诞生专门的仓库业之前，这些大车店、粮栈或货找内都设有库房，除办理交易上的业务外，还为货主代保管、待成交或待发运的进出口商品业务。长春开埠前，有货栈或粮栈30多户。
长春开埠后，随着大批进出口贸易商的进入，特别是光绪三十四年（1908年）大豆进入欧洲市场，以大豆为中心的对外贸易日趋发展，长春成为南满铁路沿线的最大集散中心，登市待运的大豆，大量在长春火车站的站沟内露天堆放。“满铁”长春火车站，随于宣统三年（1911年）九月建成3栋仓库，并开始营业，面积为1550平方米，主要存放待发和到达的进出口商品。1912年站内仓库入库量达6.1万吨，平均日入库量4779吨，但仍满足不了急剧发展的进出口商品量增长的需要。特别是第一次世界大战结束后，长春大豆出口的迅猛增长，仓储问题日益紧张，除“满铁”长春火车站继续增设库房，扩大仓储容量外，从1917年到1919年，一些日商借机兴办了5个大型仓库企业，见（表81）：
上述除“满铁”长春站仓库外，其他仓库企业的容量不清。仅就长春站仓库一处来看，到1922年已由开始时的3栋库房发展到10栋，面积已发展到5476平方米。1919年入库量达14.9万吨，比1912年增加1.5倍，平均日在库量1.7万吨。①尚不包括其他5个仓库业的入库商品量。同时于1919年12月1日，开始在“满铁”长春站实行混保制度，凭混保证券就可按数量等级付货，缩短了付货时间。但是自本世纪20年代以后，随着进出口贸易的衰退，仓库业也出现了不景气。一些成立不久的仓库业解散。长春站仓库的入库量也大大减少。1930年入库量只有4018吨，仅为1919年的2.6%，日均在库量仅551吨。沦陷后出口贸易继续萎缩，只是以建材为主的进口贸易兴旺一时，因此仓储业没有发展。但于1937年12月，随着长春设立税关，又设立官办的保税仓库。
新中国成立后，国家极为重视加强外贸自有仓储建设。各地外贸部门均有外贸仓库。1972年长春市重新成立外贸局后，于1974年正式成立长春市外贸局仓库，修建了3栋砖瓦结构永久性库房和简易露天货场3500平方米。随着外贸体制改革，市外贸仑库于1981年起由报帐制改为独立核算，调动了干部群众的积极性，变过去只对市外贸专业公司承担保管业务为对外也承担仓库保管业务，既保证了外贸系统内的仓储业务，也解决了有关单位产品无地储存的困难。增加了经济效益，当年收入人民币7700多元。
1983年8月吉林省对外经济贸易厅在长春市外贸局仓库建立长春集装箱装运站。保留市外贸局仓库，长春集装箱站实行单独核算，一个牌子，两本帐。集装箱站的业务活动、财务计划、经济核算归省外运公司统一安排，财务与省公司挂钩，盈亏由省公司负责，人事、保卫、职工教育和基本建设、简易建筑、财产损失报批归市外贸局管理，并在业务活动、财经纪律等方面实行监督。集装箱站的建立，是适应国际商品运输的一项重大改革。1984年开始兴建混凝土水泥地面15000平方米，到1988年止省外运公司直接拨款人民币756万元，修建了永久性仓库6栋（6000平方米），同时修建铁路专用线762延长米，可接纳14节车皮同时作业。并购进大小叉车7台，汽车吊1辆，形成年运输2000个集装箱的能力（包括装卸车、拆装箱）。
集装箱的运输，架起了一条门对门的运输线。经海关总署长春海关确定为专管区，为省市开辟了陆路运输、陆海联运的新途径。为进出口货物争得了时间，赢得了效益。一是减少了中间环节，使货物直接到达客户手中，在当地海关验质提货；二是为客户节省了费用，避免了去沿海城市验收货物，报请车皮等事项；三是减少了因商品装卸造成的损耗。
几年来，集装箱站出口的集装箱货物运输量以14.5%的速度递增，进口集装箱货物运输量以10.5%的速度递增。1984年至1988年出口商品集装箱运输6247箱，其中经海运5242箱，经大陆桥运输1005箱。进口商品集装箱到货1089箱。详见（表82）、（表83）：
多年来，仓库本着“安全、方便、节约”的原则，认真地做好仓库管理，物资保管，仓库检查，消防警戒，没有发生任何灾害和事故，多次被评为四防安全单位，为外贸事业的发展做出了较大贡献。
二、商品运输
新中国成立前，长春进出口商品运输的方式及径路，随着海关的发展和铁路线路的扩充而不断变化和扩大。到长春沦陷后，进出口商品有海运、铁路运输、江运3种方式和以下5条径路：
1．长春——通江口（水路）——营口港径路，由营口港海运进出口商品。这是1861年营口开港后，直到东清路通车前唯一的进出口商品外运方式及径路。
2．长春—哈尔滨—西伯利亚径路，由哈尔滨铁路中转外运。这是1903年东清铁路南部线通车后，开辟的一条对外贸易径路。但这条径路出口商品运输量在清末和民国时期不到1%。
3．长春—大连径路，由大连海港进出口商品。这是日俄战后，日本取代俄国在南满的一切特权，于1907年大连开港、“满铁”营业后又开辟的一条新径路，也是东北对外贸易的一条主要径路。自从大连铁路通车后，长春经大连港进出口商品不断增加，经营口港进出口商品逐渐减少。
4．长春一丹东港径路，由丹东采用国际铁路联运进出口商品，这是1914年丹东铁路通车后，用铁路运输对朝鲜或经朝鲜对日进出口商品的一条径路。
5．长春—图门再经朝鲜三港（清津、罗津、会宁）进出口商品的径路。这是东北沦陷后，1934年4月，京图线通车并开通朝鲜三港后，开辟的一条对朝鲜或经朝鲜对日本进出口商品的径路。也是对日本进出口商品距离最短的线路。但因开通时间短，港口管理经验不足，经这条径路进出口商品量不大。
由长春至各港口之间的国内运输，随着现代化运输工具的出现而不断发展变化。营口开港后至东清路通车前，由长春至营口间往来运输进出口商品是单一的马车运输，长春的骡马大车队曾在营口港驰名中外。东清路通车后，由宽城子站至哈尔滨之间的运输是铁路和马车并用，由哈尔滨转送西伯利亚则全部采用铁路运输。南满铁路通车后，长春至南满三港之间，则以铁路运输为主，但长春至营口之间仍有相当数量的马车往来运输。本世纪20年代后，长春至大连港之间尚有“满铁”的汽车运输队用汽车运输进出口商品。
豆谷产区至长春之间集散进出口商品，以马车运输为主，少量通过铁路运输。就是苏联十月革命前后，日商曾大量由长春向俄境复输出洋杂货，也都是采用马车运输。所以马车一直是短途运输进出口商品的主要运输工具。因此，马车运送业也是伴随进出口贸易的发展而发展。到1922年长春的马车运送业就有60户，其中民族运送业45户，日人运送业14户，欧洲人运送业1户①。长春沦陷以后，随着进出口贸易的衰退，进出口商品集散区域的缩小，特别是汽车运送业的兴起，马车运送业有所减少。到1940年长春的运送业有38户，其中民族运送业15户，日本人运送业23户，另有日人开设的久保山货物自动车运输部、中国人开办的工商汽车行、永顺汽车行等多处。但由于经济统制日趋强化，汽油短缺，集进出口商品仍以马车运输为主。
新中国成立后，出口商品外运以铁路运输为主要方式。具体有以下4种运输形式：
1．国际联运：国际铁路联运方式适用于运往苏联、朝鲜、日本及东欧一些国家的各种出口物资，主要经由的口岸是满洲里、绥芬河、丹东、图门等。
2．集中港区：是由长春经铁路集运大连、秦皇岛等港口后，再经由海运到世界各地港口的出口物资。
3．供应港澳：由长春经由广州、深圳，运往香港、澳门的出口物资。
4．省间调拨：出口商品经铁路运往口岸放仓，由沿海口岸外贸机构统一组织出口发运。
由于长春市对外贸易主要是组织出口货源，故省间调拨占多数。根据“重合同、守信誉”的原则，为保证出口商品按时出运，加强车、船、货的计划衔接。市外运公司根据省下达的出口商品收购计划，按上述4种形式编报出口运输计划，上报省外运公司，再由省外运公司报总公司平衡后下达执行。具体做法是：每月6日召开编制月度计划例会。会议由各市、县专业公司运输员参加。在会上总结上月发运情况和问题，同时对下月运输计划进行审查，核实货源情况，包装情况和信用证等情况，并与铁路、口岸运输计划接轨，最后由市公司汇总编制下月运输计划并上报，待上级平衡后再下达执行。
十几年来，长春市外运公司为外贸出口做了大量工作，取得显著成绩。1972年至1977年发运出口商品59.96万吨。年均9.99万吨。改革开放后10年，随着对外贸易的发展，发运出口商品410.45万吨，年均41万吨，为前7年平均发运量的4.1倍。其中1986年发运103万吨，仅玉米一项发运95.8万吨，超过前7年出口商品量总和的59.8%。尤其1984年开展集装箱站业务后，国际大陆桥运输量显著增加。在1972年至1983年的出口商品发运总量中，海陆运输量占64.3%，国际大陆桥运输量占35.7%，而1984年至1988年，经海陆运输量占29%，国际大陆桥运输量占71%。1972—1988年出口商品发运量详见（表84）：
为确保出口商品短途集运，加强了外贸自有车队建设。1973年5月重新组建了长春市外贸汽车队，以服务于市外贸各专业公司出口货物运输为宗旨。
建队初期，有各种汽车车辆10台，其中日野4吨的5台，布切其5吨的4台，丰田两吨的1台。1980年购进日野9吨1台。1981年购进8.5吨日野1台。1982年购进五十铃2台。1986年至1987年购进6吨、5吨的五十铃2台。去掉这些年淘汰车辆，到1988年，共有各种汽车16台。
为确保车辆的正常行驶，修建了汽车库房1栋5000平方米，可同时贮存大型货车15台。并修建了上、下两层油库60平方米，可贮存油料20吨。油库上边为加油设备和机械库房，并有相应的汽车维修队伍。大、中、小修自行解决，始终保持良好的车况。汽车队经过十几年的建设已小有规模，基本上满足了市外贸各专业公司短途运输的需要，而且还有余力承担社会运输需求。1973年至1988年共运输各种货物59000吨。其中1973年至1978年货运量1万吨，年均1666.7吨；改革开放后的10年货运量为61250吨，年均6125吨，为前6年平均货运量的3.67倍。1973—1988年汽车货运量详见（表85）：
建国前，长春的进出口贸易商无自有附属仓储设施，仓库是做为独立行业存在，即仓库业（又称堆栈业）。但仓库业又是伴随进出口贸易的发展而发展起来，并随着进出口贸易的衰退而衰退。
营口开港后，随着对外贸易的发展，具有东北“旱码头”之称的长春集散市场的地位日益显赫，进出口商品吞吐量不断增加，大车店、粮栈或货栈也应运而生。光绪十八年（1892年）益发合大车店就是伴随营口开港后，长春进出口贸易的发生而开办的。该大车店经常住有百、八十辆大车，备有客房、马房和仓库。在没有诞生专门的仓库业之前，这些大车店、粮栈或货找内都设有库房，除办理交易上的业务外，还为货主代保管、待成交或待发运的进出口商品业务。长春开埠前，有货栈或粮栈30多户。
长春开埠后，随着大批进出口贸易商的进入，特别是光绪三十四年（1908年）大豆进入欧洲市场，以大豆为中心的对外贸易日趋发展，长春成为南满铁路沿线的最大集散中心，登市待运的大豆，大量在长春火车站的站沟内露天堆放。“满铁”长春火车站，随于宣统三年（1911年）九月建成3栋仓库，并开始营业，面积为1550平方米，主要存放待发和到达的进出口商品。1912年站内仓库入库量达6.1万吨，平均日入库量4779吨，但仍满足不了急剧发展的进出口商品量增长的需要。特别是第一次世界大战结束后，长春大豆出口的迅猛增长，仓储问题日益紧张，除“满铁”长春火车站继续增设库房，扩大仓储容量外，从1917年到1919年，一些日商借机兴办了5个大型仓库企业，见（表81）：
上述除“满铁”长春站仓库外，其他仓库企业的容量不清。仅就长春站仓库一处来看，到1922年已由开始时的3栋库房发展到10栋，面积已发展到5476平方米。1919年入库量达14.9万吨，比1912年增加1.5倍，平均日在库量1.7万吨。①尚不包括其他5个仓库业的入库商品量。同时于1919年12月1日，开始在“满铁”长春站实行混保制度，凭混保证券就可按数量等级付货，缩短了付货时间。但是自本世纪20年代以后，随着进出口贸易的衰退，仓库业也出现了不景气。一些成立不久的仓库业解散。长春站仓库的入库量也大大减少。1930年入库量只有4018吨，仅为1919年的2.6%，日均在库量仅551吨。沦陷后出口贸易继续萎缩，只是以建材为主的进口贸易兴旺一时，因此仓储业没有发展。但于1937年12月，随着长春设立税关，又设立官办的保税仓库。
新中国成立后，国家极为重视加强外贸自有仓储建设。各地外贸部门均有外贸仓库。1972年长春市重新成立外贸局后，于1974年正式成立长春市外贸局仓库，修建了3栋砖瓦结构永久性库房和简易露天货场3500平方米。随着外贸体制改革，市外贸仑库于1981年起由报帐制改为独立核算，调动了干部群众的积极性，变过去只对市外贸专业公司承担保管业务为对外也承担仓库保管业务，既保证了外贸系统内的仓储业务，也解决了有关单位产品无地储存的困难。增加了经济效益，当年收入人民币7700多元。
1983年8月吉林省对外经济贸易厅在长春市外贸局仓库建立长春集装箱装运站。保留市外贸局仓库，长春集装箱站实行单独核算，一个牌子，两本帐。集装箱站的业务活动、财务计划、经济核算归省外运公司统一安排，财务与省公司挂钩，盈亏由省公司负责，人事、保卫、职工教育和基本建设、简易建筑、财产损失报批归市外贸局管理，并在业务活动、财经纪律等方面实行监督。集装箱站的建立，是适应国际商品运输的一项重大改革。1984年开始兴建混凝土水泥地面15000平方米，到1988年止省外运公司直接拨款人民币756万元，修建了永久性仓库6栋（6000平方米），同时修建铁路专用线762延长米，可接纳14节车皮同时作业。并购进大小叉车7台，汽车吊1辆，形成年运输2000个集装箱的能力（包括装卸车、拆装箱）。
集装箱的运输，架起了一条门对门的运输线。经海关总署长春海关确定为专管区，为省市开辟了陆路运输、陆海联运的新途径。为进出口货物争得了时间，赢得了效益。一是减少了中间环节，使货物直接到达客户手中，在当地海关验质提货；二是为客户节省了费用，避免了去沿海城市验收货物，报请车皮等事项；三是减少了因商品装卸造成的损耗。
几年来，集装箱站出口的集装箱货物运输量以14.5%的速度递增，进口集装箱货物运输量以10.5%的速度递增。1984年至1988年出口商品集装箱运输6247箱，其中经海运5242箱，经大陆桥运输1005箱。进口商品集装箱到货1089箱。详见（表82）、（表83）：
多年来，仓库本着“安全、方便、节约”的原则，认真地做好仓库管理，物资保管，仓库检查，消防警戒，没有发生任何灾害和事故，多次被评为四防安全单位，为外贸事业的发展做出了较大贡献。
二、商品运输
新中国成立前，长春进出口商品运输的方式及径路，随着海关的发展和铁路线路的扩充而不断变化和扩大。到长春沦陷后，进出口商品有海运、铁路运输、江运3种方式和以下5条径路：
1．长春——通江口（水路）——营口港径路，由营口港海运进出口商品。这是1861年营口开港后，直到东清路通车前唯一的进出口商品外运方式及径路。
2．长春—哈尔滨—西伯利亚径路，由哈尔滨铁路中转外运。这是1903年东清铁路南部线通车后，开辟的一条对外贸易径路。但这条径路出口商品运输量在清末和民国时期不到1%。
3．长春—大连径路，由大连海港进出口商品。这是日俄战后，日本取代俄国在南满的一切特权，于1907年大连开港、“满铁”营业后又开辟的一条新径路，也是东北对外贸易的一条主要径路。自从大连铁路通车后，长春经大连港进出口商品不断增加，经营口港进出口商品逐渐减少。
4．长春一丹东港径路，由丹东采用国际铁路联运进出口商品，这是1914年丹东铁路通车后，用铁路运输对朝鲜或经朝鲜对日进出口商品的一条径路。
5．长春—图门再经朝鲜三港（清津、罗津、会宁）进出口商品的径路。这是东北沦陷后，1934年4月，京图线通车并开通朝鲜三港后，开辟的一条对朝鲜或经朝鲜对日本进出口商品的径路。也是对日本进出口商品距离最短的线路。但因开通时间短，港口管理经验不足，经这条径路进出口商品量不大。
由长春至各港口之间的国内运输，随着现代化运输工具的出现而不断发展变化。营口开港后至东清路通车前，由长春至营口间往来运输进出口商品是单一的马车运输，长春的骡马大车队曾在营口港驰名中外。东清路通车后，由宽城子站至哈尔滨之间的运输是铁路和马车并用，由哈尔滨转送西伯利亚则全部采用铁路运输。南满铁路通车后，长春至南满三港之间，则以铁路运输为主，但长春至营口之间仍有相当数量的马车往来运输。本世纪20年代后，长春至大连港之间尚有“满铁”的汽车运输队用汽车运输进出口商品。
豆谷产区至长春之间集散进出口商品，以马车运输为主，少量通过铁路运输。就是苏联十月革命前后，日商曾大量由长春向俄境复输出洋杂货，也都是采用马车运输。所以马车一直是短途运输进出口商品的主要运输工具。因此，马车运送业也是伴随进出口贸易的发展而发展。到1922年长春的马车运送业就有60户，其中民族运送业45户，日人运送业14户，欧洲人运送业1户①。长春沦陷以后，随着进出口贸易的衰退，进出口商品集散区域的缩小，特别是汽车运送业的兴起，马车运送业有所减少。到1940年长春的运送业有38户，其中民族运送业15户，日本人运送业23户，另有日人开设的久保山货物自动车运输部、中国人开办的工商汽车行、永顺汽车行等多处。但由于经济统制日趋强化，汽油短缺，集进出口商品仍以马车运输为主。
新中国成立后，出口商品外运以铁路运输为主要方式。具体有以下4种运输形式：
1．国际联运：国际铁路联运方式适用于运往苏联、朝鲜、日本及东欧一些国家的各种出口物资，主要经由的口岸是满洲里、绥芬河、丹东、图门等。
2．集中港区：是由长春经铁路集运大连、秦皇岛等港口后，再经由海运到世界各地港口的出口物资。
3．供应港澳：由长春经由广州、深圳，运往香港、澳门的出口物资。
4．省间调拨：出口商品经铁路运往口岸放仓，由沿海口岸外贸机构统一组织出口发运。
由于长春市对外贸易主要是组织出口货源，故省间调拨占多数。根据“重合同、守信誉”的原则，为保证出口商品按时出运，加强车、船、货的计划衔接。市外运公司根据省下达的出口商品收购计划，按上述4种形式编报出口运输计划，上报省外运公司，再由省外运公司报总公司平衡后下达执行。具体做法是：每月6日召开编制月度计划例会。会议由各市、县专业公司运输员参加。在会上总结上月发运情况和问题，同时对下月运输计划进行审查，核实货源情况，包装情况和信用证等情况，并与铁路、口岸运输计划接轨，最后由市公司汇总编制下月运输计划并上报，待上级平衡后再下达执行。
十几年来，长春市外运公司为外贸出口做了大量工作，取得显著成绩。1972年至1977年发运出口商品59.96万吨。年均9.99万吨。改革开放后10年，随着对外贸易的发展，发运出口商品410.45万吨，年均41万吨，为前7年平均发运量的4.1倍。其中1986年发运103万吨，仅玉米一项发运95.8万吨，超过前7年出口商品量总和的59.8%。尤其1984年开展集装箱站业务后，国际大陆桥运输量显著增加。在1972年至1983年的出口商品发运总量中，海陆运输量占64.3%，国际大陆桥运输量占35.7%，而1984年至1988年，经海陆运输量占29%，国际大陆桥运输量占71%。1972—1988年出口商品发运量详见（表84）：
为确保出口商品短途集运，加强了外贸自有车队建设。1973年5月重新组建了长春市外贸汽车队，以服务于市外贸各专业公司出口货物运输为宗旨。
建队初期，有各种汽车车辆10台，其中日野4吨的5台，布切其5吨的4台，丰田两吨的1台。1980年购进日野9吨1台。1981年购进8.5吨日野1台。1982年购进五十铃2台。1986年至1987年购进6吨、5吨的五十铃2台。去掉这些年淘汰车辆，到1988年，共有各种汽车16台。
为确保车辆的正常行驶，修建了汽车库房1栋5000平方米，可同时贮存大型货车15台。并修建了上、下两层油库60平方米，可贮存油料20吨。油库上边为加油设备和机械库房，并有相应的汽车维修队伍。大、中、小修自行解决，始终保持良好的车况。汽车队经过十几年的建设已小有规模，基本上满足了市外贸各专业公司短途运输的需要，而且还有余力承担社会运输需求。1973年至1988年共运输各种货物59000吨。其中1973年至1978年货运量1万吨，年均1666.7吨；改革开放后的10年货运量为61250吨，年均6125吨，为前6年平均货运量的3.67倍。1973—1988年汽车货运量详见（表85）：
附注
①《新京驿史》（满铁新京驿）
①《长春商工人名录》（清岛长作）大正十一年版
相关地名
长春市
相关地名