长春图书馆

第一节 清末时期
  长春的进出口商品始于营口开港。营口于咸丰十一年（1861）六月三十日正式开港，是当时中国东北唯一开放的商港，海关被英帝国主义把持。开港当年就从波罗地海沿岸各港驶进外轮33艘，到同治四年（1865）增加到274艘。从此，东三省出产的农副产品沿辽河流域经营口港输往国外，国外工业品也自营口运往东北各地。长春地当要冲，恰在南北交接之处。双阳、伊通等周围十几个县镇盛产的粮豆都往长春集运，并从长春购回外国商品。长春便一跃成为营口港进出口商品的集散地之一，是东北一大商业中心。
  营口港的出口商品是以大豆及其加工品为大宗的农副土特产品为主，长春运送营口港的商品都是农副产品，也以大豆、豆饼、豆油（以下简称“三豆”）为大宗。长春市场的“三豆”不仅聚集量大，且价格低廉，是营口港出口贸易的重要货源地。该港出口的“三豆”，绝大部分来自长春至吉林和沈阳两大商业中心。据《1865年牛庄海关贸易报告》中记述：“在运送营口的大豆中，只有不足十分之二产于辽河平原，其余十分之八都产于非设关地区，即东南部的殖民地区和北部边疆，从帝国时期地图标记来看，是从宽城子到松花里。”“从本港运出的豆油也是出产于上述地区和奉天府。”“用帆船从田庄台和用外轮从营子（即营口）运出的豆饼都是出产于这两大商业中心。” ①(《1865年牛庄海关贸易报告》（牛庄海关税务司A，马福臣），营口海关档案资料)这里所提的宽城子至松花里是指长春至吉林以西一带。另据《1880年牛庄海关贸易报告》关于对长春粮豆价格低廉时的记述：“在宽城子各种谷物可以每斗0.03两～0.05两②(两——指当时货币单位“银两”。)（1斗重40斤）的价格买到，而在此地每斗的价格是0.18两～0.25两。宽城子大豆的售价是每斗0.06两（每斗36斤），而在此地大豆的售价是每斗0.22两③(《1880年牛庄海关贸易报告》（牛庄海关税务司），营口海关档案资料)。”因此，营口商人在开港后就频频来往于长春采买豆谷，并推销进港的外来品，随引起长春往营口的长距离马车运送贸易。每到冬季道路结冻期，当地粮商把聚集到长春的“三豆”及其他农副产品用骡马大车结队（一般十车一队）直运营口出售，或运至辽河干流北部码头——通江口，售给当地营口代理店，待来年辽河冰解后用牛槽船运回营口出口。一般每年的农历十一月至来年三月是运送贸易的繁忙季节。按运送量和马车载重量计算，在运送季节平均每天来往于长春至营口或通江口之间的马车约六、七百辆，最多时日达两千多辆。据有关资料记载，当时在营口的登市马车中，有近距离载重16担用牛驴拉的小型车；有中距离载重33担用5匹马拉的中型车；唯有远距离来自宽城子（长春）和船厂（吉林）载重50担用7匹壮骡马拉的大型车在营口市街行驶最引人注目。牛庄（营口）海关称宽城子骡马大车队是“营口运送贸易中最重要部分”④(《1889年牛庄海关贸易报告》（牛庄海关代理税务司M·博伊德•布来敦）)。从有数据记载的同治三年（1864年）直到中东铁路通车前的39年间，长春经营口港出口的“三豆”年均约11万吨，约占营口港出口量三分之一⑤(根据营口海关历年输出统计及长春运送营口港“三豆”比重推算。)。长春在营口港的重要地位被国外瞩目，并以“宽城子”和“宽城子骡马大车队”而闻名。
  光绪二十九年（1903年）东清路全线通车后，少数俄国贸易商进入长春。从此，长春除仍以马车运送经营口港出口农副产品外，并采用现代化铁路运输，由宽城子火车站发运，经哈尔滨中转俄领西伯利亚或经符拉迪沃斯托克港转口其他国家。但数量不大，其中“三豆”约占长春出口量的4.6%⑥(《中东铁路运输统计》（南满铁道株式会社）)。
  光绪三十三年（1907年）长春开埠后，以日本人为主的一批贸易商涌进长春。适值大连开港，“满铁”营业，长春的进出口商品则由以营口港为主逐步转为大连港为主，并以马车运送为主转为以铁路运送为主。光绪三十四年（1908年）大豆打进欧洲市场，并成为欧美各国认定的重要油脂工业原料后，世界性需求益增。长春以东清、南满两铁路交汇点的特殊有利地位，除周围县镇集来豆谷外，哈尔滨以南，吉林以西一带豆谷产区也大量往长春集运，由长春火车站及孟家屯火车站发至南满两港（大连、营口），长春又成了南满铁路沿线出口豆谷的最大集散中心，年仅大豆登市50万吨左右。大豆大量输往欧洲市场的光绪三十四年（1908年），长春经南满铁路发至大连、营口两港的大豆达24.5万吨，为上1年的3倍多①(《南满铁道运输统计年报》（南满铁道株式会社）)。从1907年至1911年，长春年均出口19万吨，已占同时期两港各地到货量的36.9%，居全东北之冠②(同上)。此数尚不包括大连开港后仍有相当数量用马车继续运送营口港的部分。
  长春的进口商品是与出口商品同步发生发展的。营口开港后，长春用马车往营口或通江口运送出口的农副产品同时，再用回头脚捎回洋杂货及部分关内产品。进口的洋杂货大都是消费用的工业制成品，除当地市场消费外，还供应豆谷登市的产区，甚至往北扩散到黑龙江省的青岗、大赉等地方。在签订中俄《瑷珲条约》，开放中俄边境贸易后，长春进口的洋杂货还复出口至俄领的黑龙江沿岸。根据光绪二十年（1894年）《满洲通志》记载：“从长春输于俄领黑龙江沿岸的商品有欧罗巴洲和亚美利加洲的制造品、朝鲜的低廉织物、马尼拉的卷烟、奥地利的洋火和洋酒等”。自俄领输入中国的羊皮、罗纱、洋布、织物、杂货等也流入长春。长春不仅是出口农副产品的集散地，也是营口港往北扩散进口商品的中继市场，又以东北唯一“旱码头”而闻名③(《满洲事情》（第三卷第三辑）)。
  随着大豆打进欧洲市场，与豆谷登市产区有因果关系的进口商品供应区域相应扩大，也同时带来进口贸易的发展。光绪三十三年到宣统元年（1907—1911年）从南满两港（大连、营口）进口的14种主要洋杂货量竟占同时期两港到货量的43.7%④(《南满铁道运输统计年报》（南满铁道株式会社）)，其中半数以上扩散到豆谷登市产区，从而长春又成了外国经济势力之间相互争夺的重要销售市场。
  外国资本进入长春是从俄国攫取东清铁路南部支线修筑权开始的。俄国继光绪二十二年（1896年）按《中俄密约》攫取东清路本线修筑权以后，光绪二十四年（1898年）以德国租借胶洲湾为借口，与清政府签订《哈巴罗夫》条约，又获得了包括旅大在内的辽东半岛租借权和东清铁路南部支线（哈尔滨到大连）的修筑权。俄国势力随修筑东清路南部支线侵入长春后，划定二道沟为附属地。光绪二十五年（1899年）修筑一座火车站，名为宽城子火车站，是长春历史上第一个火车站，也是第一个进入长春的外国铁路资本①(《长春的起源、发展和变化》（于泾）)。相继于光绪二十六年（1900年）参与修筑东清路的华俄道胜银行在长春开设支行。光绪三十年（1904年）俄国又强占了长春的陶家屯和石碑岭两座煤矿。光绪二十九年（1903年）俄国商人以哈尔滨为中心兴办大批粮食及食品加工工业也扩及到长春。俄商“苏伯金”利用北满丰富的廉价小麦资源及其本国控制下的东清铁路的有利条件，以百万元资本，在二道沟附属地内开办一座面粉厂②(《满洲的富源吉林省》（东清铁道商业部）)。是长春最早的一家外国工厂，也是第一个进口国外先进技术设备的近代化工厂。
  日俄战后，根据光绪三十一年（1905年）《中日会议东三省善后事宜条约》和《附约》，日本取得在南满（包括长春）的一切特权和在包括长春在内的东北16个城市开商埠。光绪三十二年（1906年）日本接管了东清南部铁路长春至大连线段，改成窄轨，称南满铁路，与东清铁路分离，并在长春头道沟强购4.5平方公里的农田及荒地作为“满铁”附属地。光绪三十三年（1907年）又建成以“长春”命名的长春火车站（即现在的火车站），成为南满铁路（大连到长春）北端的终点站。俄国为保存其在长春的侵略势力，付给日本56万卢布为代价保存其宽城子站的所有权，宽城子站成为东清铁路（哈尔滨至长春）南端的终点站。从此，长春由原来的东清路一个普通中间站变成东清、南满两铁路终点站汇合点，也是两个帝国主义势力分界处和斗争焦点。同时对长春成为全东北进出口商品的一大集散中心也产生直接的影响。1906年，长春在不平等条约下开为商埠，又使帝国主义在长春进行经济侵略合法化。从此帝国主义列强以资本输出为主要手段，纷纷在长春投资开银行、设洋行、办工厂，通过资本输出来扩大商品侵略。
  随着“满铁”势力的侵入，日本的产业资本、金融资本、商业资本相继涌入长春。从光绪三十三年（1907年）日本附属地的建立到宣统三年（1911年）止，日本人在长春开办的工厂、银行、洋行42户，其中从事对外贸易洋行10户，特别是实力雄厚的大垄断贸易商三井洋行和以特产金融及贸易汇兑为主业的横滨正金银行的进驻，为掠夺长春的大豆资源，垄断长春的对外贸易做了资金上、组织上的准备。
  欧美列强在强令清政府接受“机会均等”的声明后，也陆续来到长春投资办洋行。宣统年间，进入长春的欧美人洋行（不包括俄商）有10户，主要以输入和倾销其本国的石油、烟草、砂糖等商品为主，谋求占领市场。
  随着外国垄断财团的大量涌入，开始控制了长春的金融市场、特产市场、批发市场和对外贸易。
  第二节 民国时期
  进入民国后，长春以大豆为中心的进出口贸易逐步进入一个更旺盛时期。随着大豆在欧洲市场得宠，从1912～1916年的5年间，长春出口的大豆比前5年增加41.6%①(《南满铁道运输统计年报》（南满铁道株式会社）)。其间虽经过第一次世界大战，欧洲交战国的油脂工业大部分停产，对原料大豆的需求减少，但用于军需食料和军马饲料的大豆增加，因而影响有限。欧战平定后，油脂工业迅速发展，特别是德国的油脂工业空前发达，需求大增。大豆的原料价值越来越被欧洲、南北美洲、大洋洲、南亚等地区更多的国家所承认，大豆的国际市场范围不断扩大。1917～1920年的4年间年均出口量51万多吨，又比前5年平均增长一倍多，最多的1919年输出量高达68.7万吨，占南满3港（1914年丹东铁路通车）各地到货量的43.8%②(同①)。长春又以“豆城”之名传遍日、俄、西欧和北美。当时能出口如此之多的大豆，主要是这一时期长春以其特殊的交通地理地位，形成了空前广阔的经济势力圈。从1912年后，长春已是中东（民国后东清路改称中东路）、南满、吉长3个铁路的交汇点。同时由于中东铁路在与“南满”铁路在吸收货物上玩弄运费政策的失败，以及苏联十月革命前后沿海一带政局不稳，航运不及时等因素，导致本该经符拉迪沃斯托克港（海参崴）出口的豆谷大量减少，促成以哈尔滨为集散中心的松嫩平原豆谷产区大量用马车集运到长春成交，长春一时又成了全东北出口豆谷的最大集散中心。登市豆谷的产区波及黑龙江、吉林两省的大部分县邑，方圆一千多平方华里。最多时日登市马车达8000辆，年登市大豆100万吨以上③(《满蒙的马车运输》（南满铁道株式会社临时经济调查委员会）)。
  随着豆谷登市区域的空前广阔，进口贸易也明显增加。1912年至1916年主要输入品的输入量又比清末后5年平均增加37.4%，占大连、营口、丹东3港同时期到货发出量的31.7%①(《南满铁道株式会社统计年报》（南满铁道株式会社）)。除长春管区内消费外，并扩散到登市豆谷产区的四面八方。根据1926年“满铁”兴业部商工课的调查，以长春市场为基点向登市豆谷产区扩散的进口商品占长春进口商品总额的57.9%，长春城内消费只占42.1%。当时长春虽不能同大连、营口等海港相提并论，但市场货物吞吐量已占“南满” 3港的三分之一以上，成为名不虚传的“旱码头”。
  长春的输出入贸易随着豆谷登市区域的扩大而兴旺，同时也随着豆谷登市区域的缩小而衰退。苏联十月革命胜利后，为繁荣符拉迪沃斯托克港，吸取沙俄时代中东路高运费政策失败的教训，于1921年和1922年连续两次大幅度降低铁路运费，松嫩平原登市豆谷产区又被北满豆谷集散中心的哈尔滨所吸引，长春的经济势力圈逐渐缩小，以及1929年资本主义世界爆发经济危机，国际市场农产品价格下降等因素，进出口贸易开始萎缩。但1920年至1931年出口量仍不低于15万吨②(《南满铁道运输统计年报》（南满铁道株式会社）)。
  以大豆为轴心的进出口贸易的发展，曾对繁荣长春经济在客观上起到一定作用。大豆的大量出口，促进了农业商品经济的发展。1929年大豆占全东北耕地面积的30.3%，而长春经济势力圈内的吉长间铁路沿线地方则达到35%，总产量中商品率高达80—83%③(《暴风雨中满洲农业的前进》（关户千广）)。随着大豆加工品和面粉的大量出口也吸引了关内资本的流入，从而以粮豆为原料的制粉、制油、制酒三大工业开始脱离商业资本而发展。特别是与大豆加工品出口有直接关系的油房业发展迅猛，并从国外引进一些先进的制粉、制油设备。进出口贸易的发展也带动了粮栈业、大车店、仓储运输业、饮食业、金融业及商业的发展和繁荣。长春市场粮豆交易的扩大，又成为当时的重要税源，对长春市况的安危和经济兴衰息息相关。直到1920年，长春输出大豆始终占东北大豆输出量的三分之一以上④(《南满铁道运输统计年报》（南满铁道株式会社）)，成为全东北的最大经济支柱。日本称长春是“东北的生命”⑤(《论满洲大豆及豆饼的大势力》（太平洋杂志译件）)、“东北的金库”⑥(《新京案内》（新京案内所永见文太郎）)、“东三省的大势力”⑦(同②)或“东三省的代表”⑧(同②)。俄国则称长春为“东北的富源”①(《满洲的富源吉林省》（中东铁路商业部调查）)。因此，帝国主义也把长春视为最大的猎区，把大豆视为最大的猎物，竭力猎取。长春虽大量输出大豆，但贸易利权完全外溢，充分反映了半殖民地经济的特点。
  长春的显赫交通地理和经济地位，加剧了帝国主义资本输入。据1922年《长春商工人名录》记载，当时长春就有欧美商人40户，日本商人660户，已占长春工商和金融业户总数的三分之一以上。
  欧美商中以原俄商居多，这些欧美商人一是在1908年大豆打进欧洲市场，长春的对外贸易兴旺以后进入的，主要从事对外贸易；一是苏联十月革命后，流入长春的原俄国资产阶级，多是为维持生计从事饮食店、杂货店、旅馆、运输等小本经营的店铺，其中仅有经营百货的秋林洋行规模较大。
  日本商人则分布在全市商业、工业、交通运输、金融等各个领域的91个业种②(1922年《长春商工人名录》)。除因附属地日本人口激增而开设的一些适应日本人生活习惯的个体工商业户外，还为扩展其经济势力有53户实力雄厚的金融、贸易、工业等各种股份公司，资本金达到3亿元之多③(同⑦)，远远超过当地民族资本和官僚资本，并控制了长春的经济命脉。
  第三节 沦陷时期
  1931年“九•一八”事变后，原东北政权的公有财产都落入日本帝国主义手中，随后是压价收兑原有的东北货币。日本帝国主义利用攫取东北的大量财产，由杀鸡取卵变养鸡生蛋的策略，大量投入到产业开发性企业。打着“日满经济溶合一体”的招牌，支使伪傀儡政权先后在全东北成立90多个以“特殊会社”和“准特殊会社”为名的日伪公有垄断企业（包括少数文化统治企业）。其中竟有65个“特殊会社”和“准特殊会社”设在伪满首都“新京”。到1944年在长春的这些日伪公有企业总投资额达39.79亿元，其中日本帝国资本竟达26.47亿元，占总投资额的68.2%。伪政权通过从日本政府借款、大量发行内外公债等办法投资12.32亿元，占总投资额的31.8%。就是伪满政权投资的企业实权也操纵在日本手中，成为日本帝国的殖民企业④(《东北经济小丛书》（东北物资调节委员会）1948年)。
  长春的经济命脉乃至全东北的经济命脉已由过去受日本私人垄断财团控制而被日本的国家资本控制所取代。虽然这些公有企业都是管理机构，其经济实体多不在长春，特别是重工业的经济实体都不在长春，但正是通过这些管理机构使伪首都“新京”成为对全东北进行经济统治的中心。
  这时期，除日本控制的日伪公有企业外，日本人也继续在长春大量投资兴办股份公司或个体工商业。据有关资料记载，到1941年，日本人个体工商业已分布在长春各个领域的197个业种，共1921户，此数尚不包括为数不少的各种股份公司和金融保险业，已占同时期民族个体工商业2162户的89.5%①(《新京商工名录》（新京商工公会）)。虽然日本人商工业户稍占劣势，但其资本实力却大大超过民族工商业户。
  “九•一八”事变后，其他国家的工商业资本则先后退出长春，仅有28户原俄国资产阶级开设的店铺，资本金仅130多万元②(《新京商工名录》（新京商工公会）)。
  对外贸易由过去的自由贸易被步步强化的统制贸易所取代。沦陷后最初的5年，以大豆为大宗的出口贸易继续萎缩，一向与出口贸易共兴衰的进口贸易却背离出口贸易而大量增加。这是由于事变后伪满政权虽名义上接收了各海关，但在日本的指使下，从1933年至1935年连续3次降低关税税率，均赐惠于日本。日商则借机大肆向我东北倾销日货，又涌入一批贸易商，民族贸易商也开始发展。由于长春成为伪满首都，统治机构集中于此，人口急剧膨胀，以及第一个五年“国都”建设的大兴土木，促使进口贸易迅速发展。1936年比1931年增长一倍多③(《南满铁道运输统计年报》（南满铁道株式会社）)。但同时，随着1935年接收中东铁路，哈大铁路直通，以及京白线、京图线、拉滨线、吉敦线等新铁路线相继建成通车，有的线路与北鲜三港开通，长春登市豆谷产区被新线路所吸收，以铁路为中心的长春经济势力圈比事变前缩小三分之二④(《新京经济的概况》（“满铁”新京地方事务所京地劝调查资料第1号）)。加上伪满政权除与日本、德国外，与其他国家没有协定贸易，以致出口贸易量大大减少1936年比1931年减少70%。随着进口贸易的急剧增加和出口贸易的萎缩，进出口贸易结构发生了历史性变化，从1934年开始由过去一向出超变为入超。进出口结构的历史性变化说明，长春一向以特产市场为优势的地位在沦陷后不复存在，而其他产业又十分薄弱，在长春市场上的商品量中80%以上靠进口，至此长春仅仅成为伪满政权统治全东北发挥中心作用的纯消费城市。
  1937年爆发芦沟桥事变后，日本侵华战争全面展开，中国各族人民也全面开展抗日运动。伪傀儡政权为服务于日本帝国主义侵华战争的需要，在强化经济和物资统制的同时，对外贸易也由过去自由贸易变为统制贸易。在1935年实行《汇兑管理法》和1936年按照日本国的《通商保护法》对个别国家限制输出入贸易而实施的《贸易紧急统制法》的基础上，于1937年10月又公布了除日本国外对第三国采取输出入许可证制度；同年12月又重新公布和实施了《贸易统制法》和与之相适应的“输出入限制案”①(《新京经济的概况》（“满铁”新京地方事务所京地劝调查资料第1号）)。通过调整税率、价格及外汇管理等方式全面限制或禁止第三国输出入商品和外汇流出入。对输出入受限的品种也完全与日本国贸易统制的范围相适应。开始时限制的输入品只有米、小麦、面粉、砂糖、烟叶、卷烟和火硷7种，受限的输出品只有蓖麻和玉米两种；1937年“七•七”事变后，受限的输出入品追加到20种；1939年第二次世界大战爆发后，伪满政权则把日本方面颁布的对“满”、华输出调整令内所规定的品种一概列入限制输入范围，这时输入受限的品种达7百种，输出受限的也达3百种②(《东北的贸易》（张含之）)。除盐、石油、火柴、酒精、面粉、烟草等属专卖品另有专卖品统制管理法外，几乎所有物资均纳入输出入统制范围。
  根据《贸易统制法》，还设置各类物资的贸易统制机构。在统制机构下按行业成立联盟或组合，只指定少数的日伪大商社按贸易统制计划进出口商品。对外贸易经营权由事变前被日本人大贸易商所垄断又进一步被日本殖民统治集团所取代。长春市场也基本被日货占领，对第三国贸易日趋减少。至此长春的进出口贸易全面萎缩。1937年至1938年年均进出口贸易同前5年平均相比，出口量减少11.7%，进口量减17.5%③(《南满铁道运输统计年报》（南满铁道株式会社）)。1939年第二次世界大战爆发后，随着统制贸易的日益强化，以及德国海面被英美封索，运输受阻，仅有的《满德贸易协定》也不得不中止，从此对第三国贸易基本中断，对外贸易基本被日本独占。
  1941年太平洋战争爆发后，和第三国贸易完全绝缘。就是仅有的对日贸易也因日本的战争消耗过大，物资日益枯竭，无力向东北出口。日本军国主义者为应付战时物资的需要，高唱其所谓“日满华经济溶合一体”及“大东亚共荣圈”的滥调，1942年2月宣布以日本为中心，包括朝鲜、台湾、伪蒙疆、东北全部及日本在中国关内的占领区等在内，划为日本帝国主义的资源圈，实际是对东亚的全面经济掠夺。与日本军国主义亦步亦趋的伪傀儡政权随推行《战时经济紧急法案》，一切纳入战时经济轨道。贸易政策则以调整对日战时关系为准则，遂一反过去依靠进口日货的常态，不仅尽量减少日货进口，以减轻日本的负担，而且把东北做为日本的主要军事补给基地，把铁、煤、非铁金属、粮食作为产业开发的重点，尽量补给日本战时需要。同时极力加强与日本控制下的朝鲜、中国汪伪政权及台湾、蒙古之间的经济联系，推行所谓的园域贸易政策，以图振兴对外贸易，增加对日战时经济的补给。但一切措施均未收到实效，遂后又打着“支援盟邦圣战完遂”、“共存共荣”的旗号，从压缩消费，强令居民节约代用，加强经济警察，强制搜刮战略物资等手段，以增进对日出口。在农业生产下降的情况下，特别强化征收环节，以求扩大对日补给。由农产公社指定并经伪兴农部认可的15个大商社为特产收买人，在全东北109个市县（旗）强化增收，并不断压缩居民配给量，公开号召居民消费“甘于最低限度，支援大东亚圣战”。虽然通过贸易大量补给日本粮食，但输往日本内地很少，主要是直接供给日本在东北的关东军。所谓战时经济体制下的出口贸易，实际是做为对日输送战略物资的工具。
  自太平洋战争爆发后，长春因受战时经济体制和战争的影响，经济全面崩溃，工商业纷纷倒闭，物资匮乏，物价飞涨，民不聊生，对外贸易也随之进一步萎缩。1942年进口贸易额比沦陷后最初5年平均下降46.3%，出口额更是微乎其微，几乎下降94%①(《满洲国经济统计年报》（满洲国经济部）)。1942年以后，对日贸易也基本停顿。
  第四节 国民党统治时期
  1945年抗日战争胜利后，同年10月一批国民党接收大员来往于长春、北平、重庆之间。当年12月第一次接管伪新京特别市公署，成立长春市政府，直到1946年4月14日东北民主联军解放长春。在此期间，国民党接收大员，借工厂停工停产之机，从北京、天津、上海等地辗转进口一批美国货，从中渔利。因同时期没有出口，入超1300亿元（东北九省流通券），造成物价飞涨②(1946年7月14日《前进报》)。
  1946年国民党政府同美帝国主义相勾结，抢夺了人民的抗战胜利果实，签订卖国的《中美友好通商航海条约》和其他一系列条约和协定。根据这些条约和协定，美帝国主义取得了在中国建立军事基地、空中飞行和摄影、内河和沿海航行、自由经商和开办工厂等特权。中国主权又一次被国民党出卖给美帝国主义，美国便成了中国市场的最大占领者。
  1946年5月国民党军队正式占领了长春。国民党统治长春后，敌伪工厂和对外贸易被官僚资本所垄断。对外贸易陷入极端混乱的无政府状态，并成为官商勾结，从事投机捣把的阵地，市场被美国货充斥，对长春的生产和人民生活起到加剧破坏作用。1946年7月至1947年6月的12个月当中，进口美国剩余消费品10.5万吨，其中生产所需的原材料极少①(《1946年7月至1947年6月输出入商品统计》（长春市政府档案）)。这些商品除国民党官员消费外，并以高价投放市场。且由于美货的充斥市场，影响了工厂的复工。当时被国民党接收的敌伪工厂唯一刚刚复工的烟草公司，因受美烟的冲击，而难以维持生产。1946年由于国民党发动内战的影响，长春旱田地潦荒79.6%，1947年本地农作物生产量仅占消费量的86%，加上市场聚集量减少，②(（长春市档案馆档案23全宗2—28）)同时期出口农副产品仅6.7万多吨，仍大量入超③(《1946年7月至1947年6月输出入商品统计》（长春市政府档案）)。造成银根吃紧，通货膨胀，市民苦不堪言。
  由于国民党实行“杀民养军”政策，只忙于军运，连运输居民过冬采暖用煤都置之不顾，正常的商业、贸易货运更排不到应有的位置。从1947年下半年以后，农副产品集散市场遭到破坏，进出口货物完全停运。而同时期，在国民党的党政军部门中有靠山的大奸商，则要车要马，货来货去，畅通无阻。并与京、津、沪及南洋的奸商串通，买空卖空，批买批卖，走私贩运，大批粮食从长春贩走，加剧了长春的粮荒，给人民生活带来灾难。
  1948年5月以后，长春的陆路交通完全梗阻，对外贸易中断，国民党官僚资本，策动了空前未有的投机浪潮，手段更为猖獗，如采取武装走私，乘军用飞机南运黄金、白银，北运美制香烟、衣服、食品等，高价贩卖，谋取暴利。
  国民党统治长春的两年零4个月的时间，政治上日益丧失人心，经济上全面崩溃，对外贸易不仅没有发展，而且被官僚资本和奸商所利用，祸及生产，秧及民众。
  第五节 中华人民共和国时期
  中华人民共和国成立后，结束了外来经济势力的侵略，开始了独立自主地开展对外经济贸易。 40年来，在平等互利，互通有无的基础上与各国政府和人民恢复并发展通商贸易关系的方针指导下，长春市对外经济贸易稳步地发展。特别是党的十一届三中全会以来，认真贯彻改革、开放、搞活的方针，对外贸易不断扩大，对外经济交流日益增多，为国家增加外汇收入和促进国民经济的发展发挥了重要作用。
  1949年至1958年是稳步发展时期。这个时期，长春市对外贸易，经过国民经济三年恢复和第一个五年计划的实施，在工农业生产发展的基础上迅速发展。1953年出口商品收购额为584万元，到1958年发展到4797万元，增长7.2倍。出口商品品种由1953年的8种，发展到1958年的109种，其中农副产品39种，工业品70种。在出口收购额中工业品虽只占19.9%，但出口工业品的发展充分说明，长春市在独立自主的发展国民经济的基础上，结束了半殖民地和殖民地时代单一出口农副产品和完全靠进口洋货的历史，且从无到有，发展了自造的工业品出口。出口的工业品除了方糖、糖果、罐头、胶合板、搪瓷制品、球鞋、石棉制品、硼砂等轻工和五金矿产制品外，而且随着以建设长春第一汽车制造厂为重点的重工业的发展，还有了切纸机、铸字机、万能试验机等机械设备的出口。特别是1956年长春第一汽车制造厂建成投产后，在1957年参加首届中国出口商品广州交易会展览后，就和约旦签订了3台解放牌汽车的出口合同。1957和1958年两年出口197辆，也结束了中国不能出口汽车的历史。由于帝国主义的封锁禁运，这个时期出口商品销往的国家主要是苏联、东欧国家和朝鲜、越南、蒙古。
  对外经济技术交流和技术引进工作围绕“一 •五”期间国家156个重点建设工程项目之一的长春第一汽车制造厂，在中央的直接领导和帮助下，有了突破性的进展。长春第一汽车制造厂的建设是在国内还不能自己设计、自己制造的情况下进行的。在建厂过程中，从工程设计、设备组装和生产技术管理都是在苏联的专家指导下进行的。建厂所需的优质材料、机械设备、工艺和制造技术也全部由苏联引进。从1953年破土动工到1956年仅用3年时间就建成投产。解放牌汽车的投产，不仅替代了部分汽车的进口，为国家节省了外汇支出，而且一汽的发展，成为中国的汽车工业基地，对推动我国汽车工业和汽车配套工业的发展起到了重要作用。
  1959年至1978年是徘徊时期。在这段时间里，长春市对外贸易发展不大，基本上是徘徊不前。1959年出口商品收购额为6134万元，到1978年只有6406万元，长达20年之久仅增长4.4%。但年均出口收购额却比前个时期增长1.2倍，属于前进中的徘徊。这个时期，由于诸多因素的影响，出口收购额起伏变化较大。50年代末，因中苏关系恶化，对苏的出口贸易基本中断，出口商品转向日本、西欧、香港等国家和地区。受对苏出口影响最大的是农产品，加上3年自然灾害，农业大幅度减产，国家又对农产品按一类物资管理实行限量出口的政策，农产品出口品种和收购额都大量减少。1978年农产品收购品种由1959年的64种减少到38种，粮油食品类的收购额下降70.7%。1966年开始的“文化大革命”，受到“四人帮”的干扰破坏，市外贸出口业务缩小，出口收购额继续下降。随着1972年我国恢复在联合国的合法地位及国家对外关系的发展，长春市恢复了外贸机构，加强了外贸工作，外贸出口开始复苏。加上当时我国对外经援的数量在对外贸易中占的比重较大，长春市汽车、拖拉机等及其零件作为商品也随之大量增加，特别是援外汽车大量增加。1971～1975年出口汽车21729辆，1971年出口收购额就突破1.2亿元，最高的1973年达到1.9亿元，其中仅机械类占出口收购额的65.4%，成为60到70年代外贸发展的高峰期。此后，随着援外任务的大量削减，到1978年全市出口收购额降到6400万元，回落到初期的水平。由于受出口汽车大量增加和农产品下降的影响，这个时期出口工业品的比重上升到87.6%，出口农产品的比重下降到12.4%，恰与第一个时期成反比，是历史上出口工业品比重最高的时期。
  1979年至1988年是大发展时期。中共十一届三中全会以后，贯彻“对外实行开放，对内搞活经济”的方针，提出了实施沿海地区经济发展战略，并对外贸体制进行了一系列改革，调动了地方扩大出口的积极性。10年来，长春市的出口贸易不断发展，出口商品品种由1979年的150种到1988年突破200种，出口收购额由1979年的7545万元到1988年达到62375万元，比1979年增长7.3倍，提前4年实现“七•五”外贸发展规划。这个时期年均收购额为27287万元，比第一个时期年均增长4.8倍，比第二个时期增长2.2倍，是建国后外贸发展最快的时期。
  随着外贸体制改革的深入发展，1984年11月经贸部批准长春第一汽车制造厂为外贸出口扩权企业，同年12月成立长春解放汽车工业进出口公司，是长春市第一个扩大外贸自主权的工交企业。1988年5月经贸部又批准成立了长春市对外经济贸易公司，这是长春市第一个直接对外的经贸企业，享有对苏联、东欧及南韩、蒙古等国家进行经济贸易的权限，结束了长春市长期没有外贸自主权的历史，为长春市发展对外贸易开创了新局面。
  对外开放政策的贯彻落实，对外经济技术合作也逐步开展起来，并取得明显的进展。1979年至1988年技术引进项目544项，总投资人民币14.3亿元，其中用外汇32191.9万美元。利用外资49项，4585.78万美元，接受国外援助11项，计1618.82万美元。这些项目大部分已建成投产，取得了明显的经济效益和社会效益。劳务合作也有了新的进展。随着对外经济交往的扩大，长春市已先后与美国、日本、加拿大、西德、丹麦、瑞士、荷兰、意大利、英国、法国、奥地利、芬兰、土耳其、新加坡、泰国、孟加拉、苏联、捷克、瑞典、香港等国家和地区建立了经济技术合作关系。对促进长春市技术进步和发展外向型经济起到积极的作用。