长春图书馆

第一章 交通
  长春境地开发较晚。1860年以后，由于人口显著增加，促使商品交换范围扩大，推动了交通事业的发展。当时长春去外埠的道路主要有长春一吉林、长春——郭尔罗斯前旗、长春——四平3条。
  随着近代工业的出现，光绪二十四年（1898年），开始修建南起旅顺北到哈尔滨的东清南满支线（后称中东铁路）。到光绪二十八年（1902年），全线通车。1912年，吉林——长春（吉长线）铁路通车。至此，长春成为连接东北三省的交通门户。当时公路运输亦有发展，长春——农安、长春——伊通已有客车运行。东北沦陷时期把道路分为国道、县道、市道、村道，并确定了一、二、三、四级公路标准。到1945年，已有长春——农安、长春——伊通、长春——怀德、长春——两仪门、长春——九台、长春——吉林、长春—德惠、长春——公主岭等公路先后通车。
  1950～1953年国民经济恢复时期，公路建设以养护为主，1956年以后，进行分段改造，至1959年，公路建设进入高潮。1971年全区参加了国防公路工程“07025”工程的建设。交通事业以公路建设为重点，以提高经济效益为中心，按照“支干结合、以干为主”，“建养结合、以养为主”的方针，大力修筑区、乡公路。到1988年，郊区境内有国家级干线公路2条，总长48.4公里；省级干线公路5条，总长105.3公里；县级公路2条，总长57公里；乡级干线公路203条，总长503.98公里；专用公路4条，总长19.3公里；乡路46条，总长182.1公里。以长春市为中心，围绕市区各级公路出口14条，呈放射状向外辐射，公路密度达到每百平方公里有公路48.4公里，每万人占有公路14.9公里。便利的交通条件，对促进郊区工农业生产和各项事业的发展起到了巨大的推动作用。
  第一节 铁路
  郊区内过境铁路有长大线（长春——大连）、长哈线（长春——哈尔滨）、长白线（长春——白城）、长图线（吉林——长春）4条铁路。
  长大线和长哈线原系东清南满支线，南起旅顺，北到哈尔滨，光绪二十四年（1898年）破土动工，到光绪二十八年（1902年）全线通车，郊区境内长16公里。区间有大屯站、一间堡站和山西头乘降所。长白线（长春——白城）1935年11月1日通车，郊区境内长8公里，区间有小南站、合隆站。吉长线（吉林——长春）1910年动工，1912年10月全线通车，郊区境内长12公里，区间有安龙站、兴隆山站。1983年以前，这4条铁路均属木制枕木，以后陆续换成钢筋混凝土枕木。
  吉长铁路郊区段内，兴隆山站东西2公里处，各有铁路桥1座。长哈铁路郊区段内，一间堡站西0.5公里处有铁路桥1座，一间堡站东2公里处有铁路桥1座。
  客运 郊区境内各站虽属三级站，但距长春市较近，客流量较大，各站乘降人数较多，其中，尤以大屯站为最。1988年大屯站每日上下行客车分别为特快5次、直快16次、快客3次、普通客车3次，年发送旅客1092千人次。兴隆山站和龙泉站每日上下行客车分别为特快2次、直快3次、普通客车5次。兴隆山站年发送旅客650千人次，其中郊区511千人次；龙泉站年发送旅客43千人次，其中，郊区19千人次。合隆站每日上、下行客车分别为快客1次、普通客车3次，年发送旅客67千人次，其中，郊区6千人次。
  一间堡站每日特快上行4次、下行5次，直快上行15次，下行17次，普通客车上、下行各3次，年发送旅客287千人次，其中郊区，170千人次。
  货运 郊区境内的车站，除大屯站和兴隆山站附近有较大厂矿，货物吞吐量较大外，其他3个站货运量都很少。全区铁路运输量最高年份为1978年，发送货物499千吨，到达货物106千吨；最低年份为1965年，发送货物182千吨，到达货物34千吨。
  第二节 公路
  国道 北京——哈尔滨线（代号102）郊区段从大屯镇入境，经市区由太平村出境至哈尔滨。境内路段42.7公里，其中，市管里程17.1公里，郊区辖段为25.6公里，区辖段公路笔直平坦，路基宽为9～10米，以渣油铺装，为三级标准。
  该路所经区域开发较早，清代已有马车往来。沦陷时期的1933年4月，由伪满国道局修建，翌年9月竣工，以后又将这条路划为“首都”放射线道路之一。
  解放后，长春及沿线城镇工农业生产日益发展，交通流量逐年增加，为适应社会主义建设新形势的需要，从1964年起铺装砂石路面，改造了木桥。由于原设计标准低，交通量按昼夜600辆次计算，路面厚度不够，超负荷，破损严重。1972年改铺渣油路，1974年对安龙泉——耿家店段进行改造，全长12.6公里，路基宽12米，路面宽7米，工程总造价49.1万元。1975年9月竣工通车。1988年安龙泉——哈尔滨段均拓宽路面2米，郊区承担安龙泉——米沙子段18.8公里改造任务，1989年竣工，标准为二级渣油路面。
  图们——乌兰浩特线（代号302）郊区段从杨木林入境经市区至乌兰浩特，境内路段36.9公里，其中，市管里程14.1公里，区辖段为22.8公里。这条公路长春至前郭旗段是修筑较早的公路之一，早在清代已成为民间重要商道，每年封冻后，有车辆频繁往来。1927～1930年，农闲时征调农民整修，初具路形，但仍为土路。沦陷时期，1934年由伪满国道局修建。
  1950年，为适应抗美援朝需要，对全部路基进行整修。从宋家洼子至小合隆的郊区段改修路基宽为8.5米，路面宽为5.5米，碎石路面16公里，实现了晴雨通车。1964～1965年，由省交通厅公路工程处和郊区民工改建为砂石路面。1971年经省交通厅批准，投资110万元，以民工建勤形式，由07025工程第一指挥部第五、六分部设计指导施工，将砂石路面改为渣油路面。1979年投资70万元，将起点至4公里处改为二级路标准，路基宽12米、路面宽10米，交通量昼夜3000辆次。1980～1983年，对宋家洼子至小合隆段11.4公里进行了大、中修和水毁涵管的修复工程，路面宽28米，为二级公路，中间有隔离带，设有快慢车道、人行道。
  省道 长春——吉林（北线编号吉101号）。郊区段从环城路市轧钢厂起至卡伦镇牟家洼子屯，全长17.7公里，其中，市管里程6公里，区管11.7公里，原为砂石路面，1972年改建渣油路面。工程设计为“新三级”，交通量为昼夜1000辆次，路基宽8.5米，路面宽6米。兴隆山镇内段路基宽为12米，路面宽为9米，渣油表面厚度为3厘米，宽为6米，总造价43.6万元。1985～1986年，进行全线改造，成为省内第一条全程二级公路标准的高等级公路。路宽21米，路面“三块板”，机动车道宽9米，非机动车道宽4.5米×2，分隔带1.0米×2，土路肩0.5×2，中间白瓷钉连线，分上、下行，路肩铺棕色碎石山砂，该路附属设施齐全，有护栏，挡土墙，公共汽车停车站，夜间反光标志。设计交通量昼夜5000辆次，0～4公里段设计为昼夜1万辆次。该路近屯不进屯，靠村不进村，长春到吉林汽车行驶仅需1.5～2小时，比南线缩短1小时。
  长春——大蒲柴河线（编号吉102）。郊区从距环城路2公里400米处起，经由农林村马家岭，至大蒲柴河，境内，长34.3公里，其中，市管里程为10公里，区管24.3公里，原路为长春至双阳的一条主要干线，1927～1930年，按保、甲、屯摊派，整修数次，车辆仍处于冬行夏停状态，东北沦陷时期的1937年，全线铺装砂石路面，定为二等国道。
  解放后，1951年，虽对全线进行了整修，但该线所经地形多丘陵地，沿途大部分为沙土，少部分为粘土，旧路急弯陡坡较多，有窄弯，路基宽一般为7～8米，少数地段不足6米，桥梁均系临时性木桥，年久失修。1958年，在奢岭口街以北1公里处修路边水库1座（红领巾水库），洪水时常淹没道路。1959年雨季，曾中断交通1月之久，因道路技术条件差，交通量每日不足50辆次，短距离运输汽车不足20台次。1965年改建砂石路面，路基宽9米，路面宽6米，总造价5.17万元。1988年，胡家店至逯家湾改修水泥路面，路面宽31米，中间设隔离带，快、慢车道、人行道，全长6.8公里，为一级公路。
  长春——东丰线（编号吉103）。该路从净月道班经吉林农业大学、新立城水库至东丰，郊区段全长51.8公里，其中，市管里程10.9公里，区管40.9公里（重复长大线3.1公里），为三级公路标准，路基宽8.5米，路面宽6～7米，交通量为昼夜1000辆次。1987年大修6.7公里，局部中修，好路率100％，为全优路线。
  长春——郑家屯线（编号吉104）。郊区段从长春第一汽车制造厂职工医院起，经双龙村至新凯河，长17.8公里，其中，市管6公里，区管11.8公里。1978年，郊区组织13个公社的民工完成大刘家屯至新凯河桥10.8公里路基工程，路基宽13米，造价27万元。1979年，由国家投资，郊区出工，加宽路基后与市区街道衔接。1980年铺装渣油路面，为二级公路标准，路基宽10～12米，路面宽7～9米，属次高级渣油路面。
  长春——白城线（编号吉105）。郊区段四季青村从火烧李屯起，经合心乡至黄家马架屯，全长23.6公里，其中市管里程7公里，区管16.6公里。1964年，沿途民工将土路整修取直之后，逐年铺碎石，变为碎石路面，宽4米。1973年进行改造，铺渣油路面，宽7米。1975年按三级公路标准修建，路基宽8.5米，路面宽7米，设计交通量为昼夜3000辆次，达到晴雨通车。1976年郊区段16.6公里，按二级公路标准改为永久性桥涵和渣油路面，造价95.5万元，设计交通量为昼夜3000辆次。1986～1988年，根据省交通厅意见，对全线整修改造，拓宽路面为二级国家干线公路。
  县道 长春——伊通线（编号吉1001）。从黑咀子村胜利屯起，经永春乡、乐山镇至伊通，长51.8公里，其中，市管里程7.3公里，区管44.5公里，渣油和砂石路面宽9米。其中，二级公路2.2公里，三级公路42.3公里。
  该线1979年列为县道，完成次高级渣油路面21公里。1981年完成王小店屯至乐山街段9公里。至此，长春至乐山全部铺装为黑色路面，为三级标准，路基宽8.5米，路面宽6米，32厘米灰土底层，4厘米渣油灌入，机械洒布，1.5厘米冷拌渣油封面。1988年对永春乡长岭村境内段进行一次大修，长2公里。
  长春——石头口门线（编号吉1002）。郊区段从长春市四通路石油库起，经火化场至四合村，全长18.5公里，市管里程6公里，区管12.5公里。该路沦陷时期已具公路雏形，经几番改造，成砂石路面，宽9米，晴雨通车。1981年由市公路管理处勘探设计，市公路处机械化工程队施工，自起点至火化场3.2公里改建为渣油路面，总投资为63万元。
  此外，1988年新开辟一条环区路，宽9米，长188公里，砂石路面。途经乐山镇窨家桥——大南乡榆树村、西湖村——农林乡友好村、胜利村、东升村——三道镇丰产村、香水村、卫星村——兴隆山镇安龙村、太平村、一间堡村——兰家乡东道村、合隆站村、邵家村——合心乡三间村——大屯镇——永春乡长春堡村。这条路原是自然形成的车道，经2年整修，1989年可望全线通车。
  乡道 郊区辖5乡5镇564个自然屯，共有乡村道路204条，总长507.98公里，90％以上晴雨通车。
  专用道 郊区专业养护专用公路4条，总长19.3公里。其中三级标准11.3公里，四级标准8公里。其中6.8公里已铺次高级路面，12.5公里为中级砂石路面，晴雨通车。
  长春——大房身机场线：长2.7公里，沥青路面。1957年市政工处改建2.32公里，1965年改建的为渣油路面，投资11万元，由吉林省交通厅养路总段第二公路工程队施工。改建后横坡为2.5％，面层为次高级渣油路面，三级公路标准，路基宽8米，路面宽5.5米。
  大屯镇——大屯机场线：起点大屯镇，经宋家大院至大屯机场，三级标准，全长8.6公里。起点至2公里处为渣油路面，余6.6公里为中级砂石路面，路基为8米，路面宽5.5～6米。
  农林乡——四八一线：农林乡双庙屯至四八一工程基地，长5.9公里，四级公路标准，路基宽6米，路面宽5米，中级砂石路面。1980年建5公里，1987年长大线马架岭段西移，延伸0.9公里至长大线。
  逯家湾——干部疗养院线，自净月潭林场起至长春市干部疗养院。1980年由郊区养路段施工，由公路部门与干部疗养院投资，四级标准，路基8米路面宽6米，次高级渣油路面，长2.1公里。
  第三节 桥涵
  公路桥涵，随着公路建设的发展，桥涵的质量标准、规模及建筑结构也有很大的变化，与现代化公路同步发展。
  第四节 公路运输
  运输工具 郊区境内早期主要交通工具大致有3类：其一是大铁车，木制车轴，车轮周缘用铁瓦包围，体大笨重，一般3～5匹马驾车，多则10几匹，载重3～5千斤不等；其二是骡马驮子，在骡马背上放一木架，可驮一、二百斤货物；其三是爬犁，用牛、马驾驶，只在冰雪路面上行驶，载重百十斤。这三类运输工具以大车为主，据1903年统计，境内已有大车800多台。1927年全县有载货汽车24台，马车837台。随着公路建设的发展，运输车辆亦不断增加，到1934年，全县有大车12979台，其中一区（卡伦区）1218台，二区（万宝山区）2291台，三区（小合隆区）1246台，四区（双城堡区）1172台，五区（大屯区）7052台。
  解放以后，公路运输随着路况的好转，车辆不断增加，据1949年11月统计，全县有胶轮大车772台，大车11055台。50年代至70年代的30年间，农村生产队占有汽车已达290台，各种拖拉机900台，畜力车6000台。进入80年代，随着农村经济体制改革和商品经济的迅速发展，机动车辆大幅度增加，畜力车相对减少，1983年全区有载重汽车280台，大型拖拉机501台，小型拖拉机564台，畜力车400台。1985年全区有载重汽车399台，大、中、小拖拉机803台，1988年有载重汽车723台，各种拖拉机1125台。
  货运 咸丰十年（1860年）境内已修长春—吉林，长春—四平的公路，运输事业有所发展，由于道路质量标准较低，冬季贩运比较活跃，当时主要交通工具是大铁车。1927年，出现了汽车运输，通往农安、双阳、盘石、长岭。1945年，国民党统治时期，长春至沈阳的铁路被破坏中断，运往沈阳的货物由汽车运输，但因长途运输关卡多，费用大，运输量明显减少。
  解放以后，路况有所改善，各种车辆大幅度增加，但这些运输工具基本上属于封闭式的自我服务，不以运输经营为主要目的，只是在农闲季节搞些短途运输，此间区内的运输任务大部分为专门从事运输业的合作社、市联营、国营运输公司所承担。
  1978年中共十一届三中全会以后，农村个体、联户运输业发展较快。1982年全区货运总量150千吨，货运周转量3500千吨/公里，农村个体货运量0.76千吨。1985年农村运输专业户和联户拥有车辆1300多台，年产值1321万元。仅大屯镇白龙村就有解放牌汽车21台，成立白龙村联合汽车运输队，为郊区第一个“汽车村”。这个运输队当年产值45万元，实现利润12万元。郊区运输公司当年货运量955千吨，货运周转量402.9千吨/公里，实现产值89.3万元，利税9.5万元。1988年货运周转量36400千吨/公里，比1987年增长7.3％，其中，个体运输周转量33700千吨/公里。货运总量2400千吨，其中，个体1656千吨，实现产值3755万元，比1987年增长141.1％，其中，郊区运输公司货运周转量744千吨/公里，货运量664千吨，产值120万元，利税5.1万元。
  客运 1923年，长春出现第一家长途客运汽车行“天泰栈”，开辟了由长春通往农安、双阳、盘石、长岭4条营运线路。1953年以后，由市区通向郊区的营运线逐渐增多，到1961年全区17个公社均设停车站，每日往返4～6次不等，到1988年，郊区公路客运路线四通八达，以市公交公司所属的郊线客运站为中心，通向郊区各乡（镇）的营运路线14条，日客流量近万人次，高峰时可达1.5万人次。
  第五节 公路养护
  解放前，长春县未设专业养护机构，公路的维修保养，由官方定时摊派任务，沿线群众义务维修。解放后，实行专业管理和群众养护相结合的方针，加强对公路的维修保养。
  群众养护 1950年春、秋、冬进行三次整修路基工作，政府组织民工14万人次，整修国道7公里、省道167公里、县道204公里、乡道1125公里，同时补修主要公路上桥涵45座。同年10月，全区有义务护路中队16个，小队97个，男队员6960人，女队员5682人。1954年春，组织群众整修路11条，总长197公里，重点路段铺装风化石8公里，提高了公路运输能力。1955年，对吉长公路进行整修，6公里长地段中处理翻浆地段4.6公里，以风化石、山皮土提高路基0.5米。用民工8539人次，车工2781台次，采用砂、石料11440立方米。1958年，实行“民办公助”养护方针，受益乡、村负担人工、动力，市政府负责材料费、镇压费。对长春至兴隆山、长春至火化场、长春至平安堡三段区、乡干线进行了整修，提高了运输质量，达到晴雨通车。
  1986年1月5日，区政府下发《民工建勤养护公路和修建乡村道路的暂行规定》，从1985年到1988年4年间，每年动员农民整修国、省干线公路和修建乡路不少于20万人次、各种车辆10万台次，共整修国、省、区级公路530公里，总投资389.3万元。
  1986年，长伊公路新立城加官屯地段、长伊公路（西线）乐山、于磨坊等地段，水毁严重，动员群众运砂石、草袋子，清淤泥，投资25万元，修整水段公路，保证了运输。
  专业养护 1950年7月，交通部根据政务院加强公路工作的决定，制定了《公路养护暂行办法》，提出高级路面由道班养护，主要路线采取流动道班制。按照《公路养护暂行办法》要求，长春县于1950建立第一个道班即胡家店道班，维护长伊8K～21K即13公里路段。主要任务是修整路面，清理边沟，常年养护。嗣后，相继在图乌、吉长、长大、长双、长伊、长白、长德等公路建起专业道班，至1984年共建道班15个。
  第六节 管理机构
  交通局 1948年3月，长春县人民政府成立，公路交通工作由县政府行政科管理。1949年，县人民政府成立公路科。1950年将公路科并入民政科为公路股。1952年撤销长春县，公路交通工作由市人民政府建设局交通科管理。1957年建设局撤销公路科，郊区设交通科。1967年成立区生产指挥部设工交组。1969年区革委会设交通邮政局。1973年改设交通科。1979年改为交通局，设人秘科、运输科、财务科，编制9人，局长1人、副局长1人。
  公路管理段 郊区公路管理段成立于1958年，始称郊区交通科养路工区；1963～1965年改为长春地区公路管理段直属段；1966～1967年改为长春市公路段；1968～1973年改为长春市郊区公路管理段。1982～1983年，由于体制改革，郊区公路管理段分为郊区公路管理段、长春工区、大修队3个单位。1984年市公路处大修队归郊区公路管理段。1985年市公路处工程大队归郊区公路管理段。1988年公路管理段建筑面积1429平方米，职工475人，其中，干部38人，技术人员12人，段内设工程科、养护科、材料科、财务科、劳动人事科、乡社道路科、行政办公室。
  第二章 邮电
  清光绪年间，长春四郊设朱城子、卡伦、万宝山、新立城驿站。咸丰二年（1852年），由商户开办专业民信局，专门经营邮政业务，传递民间书信和官府公文。光绪二十八年（1902年），清政府在长春设立邮局，隶属邮政总局管辖。东北沧陷时期的1934年，在卡伦、小合隆、万宝山、小双城堡、新安堡设邮政代办所。
  解放后的1949年3月，长春市邮政局在长春县的兴隆山、范家店分别设立了邮政代办所；1950年7月在小双城堡设立邮政代办所；1951年分别在烧锅店、和气设立邮政代办所。1952年3月在农村各小学建立了118个邮站，由小学生义务传送区以下的信、报。
  1954年，建立净月邮电支局。同年，长春市邮局决定建立邮递员制度，由村或社指定专职或兼职人员做义务邮递员，改邮站为投递点共357个。
  1958年，全区已有大屯、净月、兴隆山、范家店、拉拉屯、新立城6处邮电所，隶属长春市邮局领导。同年市邮政局将上述6个邮电所下放到公社。
  1959年成立郊区邮电局，将下放给公社的支局（所）陆续收回，由郊区邮电局统一领导。同年4月19日，大南、乐山两个支局也由伊通县划归郊区。到1962年，全区共有邮电支局8个。
  1963年，接收了兰家农话所，改为兰家邮电支局。1964年1月，接收了永春、西新、合心3个邮电所，全面开展邮政业务。1965年1月，新设吉林农业大学邮电所，1966年设立石碑岭邮电支局，1967年2月1日，设立农林邮电所，1970年10月，在和平大路设立城西邮电所，1973年恢复了一间堡邮电所，1974年设小南邮电所。当时，郊区共有邮电支局（所）18处。1983年区划后，郊区有邮电支局（所）10处。
  第一节 邮政
  邮政网路 长春县早期，境内没有邮政局（所），1934年只设了邮政代办处，当时邮路3条：新京～双阳～新安堡，每3日一个班次；新京～新立城～大屯～房身沟，每3日一个班次；新京～万宝山～小合隆，每3日一个班次。
  解放以后，1952年，长春县组建了乡村邮路，负责区以下各乡的投递任务。1954年有邮路16条，均属当日班，投交点505个。1956年有邮路15条，其中6条是当日班，9条是隔日班，总长320公里。同年3月，调整班次，9条隔日班，均改为当日班，邮路增加到53条，总长868.5公里。1962年邮路长943公里，比1956年增加65公里。1964年，改部分当日班为两日班，计35条，总长1599公里，投交点778个。为保证通邮，对所有邮路实行“五定”，即定人员、定路线、定班期、定投交点、定出归班时间，达到了村村通邮。
  1974年，调整乡邮网路，延长邮路62公里，乡邮网路达48条，总长1995.9公里，其中农村38条，1620.9公里，市区和镇内10条375公里。1985年，乡邮网路59条，总长2074.5公里，当日班42个，隔日班17个，投交点2902个。1988年，乡邮网路61条，总长2234公里，当日班43个，隔日班18个。
  邮政设备 解放前，官方传递信件多属步行，骑马者很少；民间传递信件均属步行。1934年，在落虎山（乐山）、大南屯、新立城、房身沟设信柜。解放以后，在相当长时间内，仍是安步当车。1962年，设筒箱27个，有自行车39台。1965年，设筒箱47个，有自行车69台。1988年，有汽车2台，三轮摩托车2台，幸福牌摩托车2台，自行车105台，筒箱102个。
  邮政业务 1934年，长春县境内未设邮局，只有卡伦、万宝山、小合隆、小双城堡、新安堡5个邮政代办所，仅办理普通信件、包裹汇兑业务。1949年增加报刊发行业务，1956年，报刊发行增加到3418份，1965年，函件业务量29283件，包件业务量9800件，订销报纸期发28.3万份，订销杂志7800份。
  1959年，郊区邮电局成立之后，当年出口函件42078件，出口包件2300件，出口汇票356张，订销报刊累计份数进口10800份。1962年，全区9个邮电支局（所）函件业务量197834件，包件业务量8000件，汇票业务量1030件，订销报纸期发份数13589份，订销杂志期发份数6894份。1965年出口函件292834件，出口包件9800件，出口汇票1280张，订销报刊累计份数进口28.3万张，订销杂志期发份数7800份。1985年出口函件1164346件，出口包件18151件，出口汇票28659张，订销报刊累计份数进口5638907份，报刊流转额420447元。邮票发行量85万枚，订销杂志期发291536份。1986年以后，开始实行企业承包，推行局长负责制，调动了职工积极性，提高了服务水平，扩大了业务范围。函件交换量2814852件，包件交换量40642件，汇票交换量73246件，订销报刊期发份数24205份，订销杂志期发份数为23025份。1988年农村支局开办邮政储蓄。函件交换量3872511件，包件交换量56511件，汇票交换量89108件，订销报刊期发份数31198份，订销杂志期发份数26742份。
  第二节 电信
  电话 光绪三十四年（1908年），长春府在商埠地永春路设电话局，由吉林商人孙文林创办经营。1921年5月改为官办，设局长、工程师、总务、工务、会计、材料、话务各科，并有话生、工匠数十人。1924年6月1日，开始筹建四乡转接台，至1925年1月竣工，共用官帖5889410吊，地址设在警察局院内，设主任1人、事务员1人、司机生3人、技师1人。每月经费为515元，当时有四乡转机6处，卡伦转接台4处；兴隆岭、拉拉屯、饮马河、军草处；万宝山转接台5处：苇塘沟、十里堡、朱家城子、播家岭、鲍家沟；小合隆转接台3处：韩家桥、华家桥、老城窝堡；小双城堡转接台3处：第四马队、弓棚子、老山头；双龙台转接台2处：五大户、烧锅店；新立城转接台1处。长春堡、靠山屯、黄瓜沟由县政府转接台直接转接。县政府转接台（四乡转接台）设在西四道街路北（县警察局院内）。
  东北沦陷时期，1934年长春县电话由满洲电信电话株式会社统一经营，当时仅在长春市内和伪满各主要城市通话，长春县内未有设线。但是，为了确保县内治安，专设警备电话：新京～卡伦、新立城～长春堡、新京～万宝山、新京～小合隆、新京～小双城堡、新京～大屯等几十条线路。
  1945年，将原来的四乡转接台改为警备电话班，话务员、机线员均由警员担任。电话班通往大屯、卡伦、米沙子、万宝山、小合隆、烧锅店、新立城、长春堡、范家店、朱城子、小双城堡等处。
  解放后，长春县人民政府接收了警备电话班，隶属县人民武装部管辖。1952年市县合并，县电话班随行政区划隶属长春市人民政府管辖，地点在币政府大楼内，有话务员、机线员数人。兴隆山、永春堡、西新、大屯等11个区政府设总机，通往区属各单位和部分村。1953年12月，米沙子区、万宝山区划归德惠县，小合隆区划归农安县。1955年5月，又将劝农区、奢岭区划归双阳县，卡伦区划归九台县。市政府将这6个区中继线和电话设备先后移交给各县管理。各区通往各村的电话，由区政府管理，各区镇内区直属机关电话归地信所（原电话班）管理。1959年1月，大南、乐山划归郊区。至此，郊区农话所增至7个，中继线路增加2对，即大南、乐山通往地信所的电话班。1966年5月～1967年2月，设立农林和石碑岭邮电支局。
  1969年5月，郊区交换台和机线班归长春市电信局管理，17个公社设立了话务所。郊区交换台改为08台，归市电信局长话科管理。1970年初，电信局实行体制改革，郊区邮电局由原来的机线班和话务班农村电话所组成郊区电话局，编制8人，正、副局长各1人，指导员1人、政工干事、事务员、技术员、会计、出纳各1人。1973年，成立郊区邮电局，书记1人，局长1人，政工干事、会计、出纳、总务各1人，下设话务班、机线班和农村支局。
  1945年，警备电话班总机100门，分机11处，多属30门磁石交换机，通往各分机中继线路1对。1952年，通往各区中继线路有兴隆山、永春堡、西新、大屯、逯家湾、劝农、奢岭、卡伦、米沙子、万宝、小合隆共11个区政府总机，县政府总机30门。1955年，通往各区中继线路1对，兴隆山区分所总机50门，大屯区公所总机5.门，范家店区公所和净月区公所均为30门磁石交换机。1965年，大屯、兴隆山局均100门，净月、城西、西新、合心、兰家、永春局（所）均30门。通往大屯中继线路2对，其它各局1对。1978年08台的磁石交换机由原来的200门增加到300门，解决了广播和电话间互相干扰的问题。全区中继线路11对，441对公里。磁石交换机1020门，镇内杆线路333公里，1575年，在大屯镇试制安装了电子自动交换机200门，同时改装了200门磁石交换机，更换200门供电交换机。
  1985年，全区中继线路发展到469对公里，磁石交换机1100门，24千瓦油机1台，供电台交换机200门，自动交换机40.门，电话会接机1台，同时为118台200门磁石交换机增加了容量。到1988年，全区有中继线路132对，电路总长58.3公里，磁石交换机2100门，自动交换机800门，自动电话机288台，磁石电话机399台，用户649户。
  1959年郊区邮电局成立，当年长途电话去话730张。1965年长途电话去话1800张，农村电话通话165894张。1985年长途电话去话6177张，农村电话通话504715张。1988年长途中转量21350张，长途去话6893张，农村电话去话44135张，来话156981张。
  电报 郊区没有电报设备，多年来，电报一直采用话传方式，出口电报由每个支局营业室将电报汉字译成电码后，用电话通过118台转送报房话传室，用电话传呼来完成电报出口任务。1988年，来报业务量30839张，去报业务量23147件。