天津图书馆

解放初期的恢复工作：天津解放之后，人民政府从国民党反动派手里接管了电車事业，成立了“天津市人民政府公用局电車管理处”，几十年来历經比、日帝国主义和国民党反动派作为进行經济掠夺工具的电車事业，从此变成了人民的电車事业。受尽帝国主义、国民党反动派压迫与剝削的电車工人，成了国家和企业的主人。
  天津的电車事业，在解放前本来已經是設备陈旧，車輛破烂，軌道坎坷不平，只能勉强維持交通。在解放战役中，線路設备又受到了严重的破坏，滑走線、架空線和輸电線損坏长度达30公里以上，市內公共交通完全陷于停頓。但是解放了的电車工人，在党的正确領导下，积极克服困难，日夜搶修，結果使天津电車在解放后仅仅停駛一天，于1949年1月17日环城白牌即恢复通車，至1月25日仅以10天时間，紅、黃、兰、花、紫、綠等8条路線全部通車，創造了恢复电車路線的最快速度。由于电車的迅速快复通車，不仅解决了市內交通的迫切需要，同时对恢复生产，安定社会秩序也起了一定作用。
  天津的电車事业，在国民党反动派統治时期，是作为官僚資本而存在的，机构臃肿龎大，管理混乱，长期亏累不堪。为了彻底改变这种不合理状况，在恢复通車的同时，又积极进行企业的民主改革与生产改革。
  1949年2月根据群众意見，首先开始淸除解放前压迫工人的首恶分子和寄生官僚分子，摧毁了国民党反动派在电車企业中的上层建筑，幷在此基础上改革了組織机构，改名为天津市电車公司。
  天津电車事业，在接管后一方面进行民主改革，建立适合于社会主义性質的管理机构，另一方面发动群众进行生产改革，建立新的生产秩序，为进一步开展业务，便利交通創造条件。通过生产改革，加强企业管理，实行經济核算制，积极检修解放前遺留的废坏車輛，实行按月按季編制生产計划，到1950年电車的經营管理已由解放前的长期亏累借債度目轉变为略有盈余，据統計，在1950年底电車的上繳利潤已达52.4万元。
  十年来电車事业的新发展：天津的电車事业十年来有着很大的发展，呈现出欣欣向荣的新的局面，这主要表现在以下几个方面：
  路線的增加与調整，更加便利市民，适应城市交通发展的需要。天津解放前，电車是市內公共交通的主要工具，当时全市共有8条路線，全长23.92公里。由于路線分布不合理，特別是劳动人民聚居区和联系工业区的路線很少或根本沒有，因而市內部分地区交通很不方便。如沟通北站与市中心联系的中山路，交通量很大，但当时电車只是单軌行駛，行車慢，速度低拥挤现象非常严重。另外，在河北昆緯路、十字街、小树林、新賃厂大街一带居民，过去由于道路不成形，缺乏公共交通工具，所以凡金鐘河以北地区，必須繞道中山路；金鐘河以南地区則須步行到建国道乘車，交通极不方便。为了解决市內交通問題，貫彻面向劳动人民的經营方針，解放后多次的进行客流調査，深入各工厂、企业、机关、团休，了解群众要求，不断进行路線調正，适应乘客需要。特別是在50年国庆节完成的北站至金鋼桥一段长2.15公里双軌，进一步提高了紫牌电車的客运能力，滿足了中山路、北站至东北角一带交通量增加的需要。1951年市政工程打通了昆緯路、胜利路，为了配合道路工程，从7月开始修建昆緯路至建国道有軌电車，11月10日竣工，使紅牌（北站至东站），兰牌（北大关至东站），紫牌（北站至大沽路）实行联線通車，大大便利了河东、河北一带的交通，密切了东站与北站之間联系。由于这条路線是縱貫劳动人民的聚居区，是过去长期沒人过問的地方，因而深深受到人民的欢迎，娘娘庙街一位老太太說的好：“这都是毛主席的恩情，給我們修了电車”。也有的老大爷反映：“在天津住了半輩子，现在可有了电車，以后出門可方便了”。
  通过十年建設，天津电車路線增加到58公里，相当解放初期路線长度的2倍。特别是新开辟的无軌电車路線20.38公里，对沟通河东工业区、河西南郊工业区与市中心的联系起了很大作用。
  无軌电車的出现，开辟了天津电車事业的新紀元：天津电車虽然有四、五十年的历史，但全部是有軌电車。它的缺点不佟是行車时有噪音，建軌費用大，同时路面容易受到破坏，因此，现代化城市多以无軌电車代替有軌电車。天津解放后，为了解决河东工业区的交通問題，决定开辟解放桥至小孙庄公共交通路線，但这条路線是有軌呢？无軌呢？汽車呢？最后确定还是修无軌电車具有更多的优点。但車子哪里来呢？当时天津电車工人不仅沒有制造过无軌电車，幷且許多人根本沒有見过无軌电車，因此从国外訂購了10輛无軌电車。1950年抗美援朝战爭爆发，美帝国主义实行禁运，企图从經济上窒息我們，停止了无軌电車的出口，但是解放了的电車工人和技术干部，在党的領导下，发揮了敢想、敢干的作风，終于在1950年12月12日我国自制的第一部无軌电車試制成功，給美帝国主义的經济封鎖和禁运政策以有力的囘击。給天津电車事业开辟了一个新的紀元。
  1951年7月1日，天津第一条无軌路線——解放桥至新仓庫，正式通車了，1952年随着新仓庫道路（八緯路）的打通，无軌电車路線延长到郑庄、娄庄一带工业区，解决了河东工业区，特别是郑庄、娄庄一带工人上下班的交通問題，深深受到工人的欢迎，国棉五厂一位女工反映，过去从家里（小孙庄）到工厂（郑庄），要过两次河，需要一两个鐘头时間，如果是刮风下雨那就更困难了。自从有了无軌电車，出了家門口坐上車子不到一刻鐘就到了工厂。由于河东无軌电車路線的建成，大大便利了河东工业区与市中心联系，1952年全年无軌电車运送人数达736.6万人次。以后无軌电車由新仓庫（第二文化宮門口）延长到中山門工人新村，同时又由解放桥延长到渤海大楼，1958年以后随着无軌电車中心站的开辟，又修建了渤海大楼至土城一綫无軌电車。至此，天津已有两条无軌路綫，联系着天津两个主要工业区——河东工业区、南郊工业区，体现了城市公共交通为生产服务，为劳动人民服务的性質。
  不断提高服务質量、便利乘客、改进票价制度：电車事业与人民生活有着密切的联系，負担着解決人民生活中“衣、食、住、行”的“行”的需要，因此，解放后除了不断增添車輛，开辟新綫，扩大服务面积之外，千方百計地硏究改进服务質量，經常进行客流情况調查，最大限度地滿足乘客要求。在解放初期，天津电車公司就根据旧有路綫分布不合理状况，进行了路綫調正，进入第一个五年計划之后，随着生产的发展，对电車又提出新的要求，于是从1953年起，在“三、五反”运动胜利的基础上开展了服务目的性敎育，修訂了司机操作规程和售票員服务规程，建立了統一的調度站，推行以分段定时为中心的調度計划，克服了車輛运轉不均衡和不能适应乘客变化的缺点。到1954年进一步实行定时行車，这样就作到了运轉快、間隔勻，初步縮短了乘客候車时間，以后又根据季节变化，客流变化，調正了出車和收車时間，幷为一部分固定乘客配备了特早和特晚車輛，解决了早、晚班工人的交通問題。
  关于电車的票价，解放前存在着严重的不合理现象。解放后随着服务質量的提高，对票价制度也进行了改革。特别是在1956年与公共汽車公司一起实行了月票制度。解决了多少年来由于居住区与工业区分布不合理而造成的劳动人民在突通費用上的沉重負担，据調査在实行月票制度以后，使用月票的电車短途乘客，每月可降低交通費用三分之一，长途乘客降低二分之一左右。在票价改革之后，无軌电車由全程1角2分降低到9分，有軌电車基价由3分降低到2分。由于票价的改革和实行月票制，大大便利了乘客，使乘客人数1956年下半年比1955年同期增加了1倍以上，乘客普遍反映說：改革票价，实行月票制，实际等于增加了工資，这是党对劳动人民无微不至关怀的具体表现。
  1958年在大跃进的新形势下，天津电車公司开展了以“服务为綱，全面跃进”的群众运动，提出了“全面跃进，服务当先，上車滿意，下車喜欢”的行动口号，在这一运动的鼓舞下，各路綫、班車、小組、个人紛紛开展了竞賽，許多人废寝忘食地硏究如何能够更好的为群众服务，优秀售票員孙环，在业余时間調査了电車道附近的街道名称、門牌号数以及工厂、企业、机关、公共场所的位置坐落，繪出了地图，幷且根据自己經驗，提出了对老年人如何体貼，对孕妇，抱小孩的如何照顧，对病人、雨天候車乘客及外埠客人如何服务等20条，在在公司推广，实现服务工作大跃进，使服务面貌煥然一新。据統計1958年电車公司收到了乘客表扬信达37.6万余封。由于服务工作的进一步提高，1958年电車运送客总数相当解放初期的3倍左右，基本上滿足了需要，对支援鋼帅升帐，支援大跃进起了一定的作用。