天津图书馆

第一節：解放前天津电車事业的状况
  天津是我国最早修建呢代公共交通工具——电車的城市之一。早在1904年（淸论緖卅年）4月26日，比商就以八国联軍的余威，用高压和利誘手段，强迫淸朝政府北洋大臣兼直隶总督袁世凱批准了津海关道唐紹仪、天津道王仁宝和比利时駐天津領事嘎得斯、比商世昌洋行海礼等，签署了天津电車、电灯公司合同，使比商世昌洋行取得了在天津經营电車、电灯事业的专利。
  1904年淸朝政府与比商签订訂合同共計27欵，其主要內容：
  一、比国投資25万英磅承办天津电車、电灯公司，期限为50年；
  二、范围以城廂鼓楼为规心，半径6华里为限，修建路線规定为4条：①自閘口起沿河經东北角至西北角；②自西北角經西南角至东北角；③自北門至西沽；④自西北角至南运河芥园吸水处。
  三、天津地方政府如在合同规定范围內修建电車、电灯，須由比国电車、电灯公司承办；
  四、比国电車、电灯公司每年得以毛利（总收入）3.5％投效中国地方政府，股东官利（紅利）按12％分紅后，如仍有余利，須再以10％投效中国政府；
  五、在租界內修建电車、电灯，由比国电車、电灯公司与租界当局另訂合同；
  六、电車、电灯由营业起20年，中国地方政府可以买回全部产业，如届时不收买，以后每7年为一期方能收买，幷須在前一年通知；买回价款为前3年平均利益总額的15倍，不能少于比国电車、电灯公司原来投資欵数；
  七、比国电車、电灯公司有华、洋董事各3人，所議事項須有4人同意，如3人与3人意見不同，須由股东会审議定夺；
  八、凡公司或公司之洋人与中国人发生爭执或执行合同发生爭执时，須由中国地方政府会同公司秉公判断、如不能解决，由双方另行公举一秉公人决断；
  九、合同规定为50年，到50年合同滿期，中国地方政府如未买回，比国电車、电灯公司将包括租界地区在內的全部設施投效直隶总督。
  根据合同规定，从1904年起比商世昌洋行开始在天津修建电車，到1906年6月2日建成了围城环行电車路線，这就是天津出现的最早的电車。以后又修建了由东南角起貫穿日、法、意租界电車路線，即由东南角經东站、金湯桥至东北角的环行線路及劝业㘯至老西开、海关两条支線。到1927年全市共有龟車路線6条，全长21.63公里，行駛机車55輛。
  天津电車事业，在开办初期由于天津开港不久，各国租界还在初創时期，交通量不大，在1909年全年乘客人数仅在675.5万人次，盈余为18840元。但是随着租界的建設，城市人口的不断增加，到1912年全年乘客人数达2091.9万人次，盈余达到191059元。此后由于城市的畸形发展，电車营业状况呈蒸蒸日上形势，到1919年全年乘客人数达4054万人次，盈余达411460元，1926年（抗日战爭前夕）盈余达615246元。
  总之，在比商經营的30多年，只有1939年因鬧大水亏累6万元（伪币），其他各年均有盈余，年利潤率平均达到25％～30％，比商在电車事业上的投資，早在1912年左右即已全部收回，幷从中国人民手里掠夺了大量財富。
  在比商經营电車期間，由于电車事业是作为帝国主义取得高額利潤的工具，因此，营业路線仅仅限于市区几条繁华街道，甚至連合同內规定的自北門至西沽；自西北角至南运河芥园吸水处两条線路，也未曾修建。1941年太平洋战爭暴发，日本法西斯接收了各国租界，幷于1943年8月接收比商天津电車、电灯公司，实行軍事管理，更名为軍管理天津电車、电灯公司。在日本法西斯經营期間，为了軍事和經济上需要，虽然从上海运来机車20輛，但由于破旧不堪，大修改装費用很大，均未使用，仍沿用旧有車輛及行車路線，車輛較比国經营时期損坏情况更为严重。
  1945年日本投降，国民党反动派接收了天津电車事业，在最初阶段（1946年），伪政府为了籠絡人心，声称要大力发展市內公共交通事业，但实际上只是在1947年3月利用拆除海大道（大沽路）至海关（河沿）东站一段，線路設备，修建了金鋼桥至北站間的电草单軌路線。在国民党反动派政府統治期間（1945年一1948年），由于国民党反动派的道德敗坏，貪汚成风，社会秩序混乱，对电車事业的經营处于无政府状态，一方面是对車輛、線路只使用不养护，車輛線路損坏情况較敌伪統治时尤为严重，車輛破烂不堪，軌道坍塌不平，行車极不安全。另一方面，票价节节上涨，据統計，从1946年到1948年5月，在两年半时間內，平均票价由10元（伪法币）上涨到13450元，上涨了1345倍。但就这样，电車还是入不抵出，据統計，1947年电車的总收入为2838445元，在不計算折旧的情况下，支出为3749408元，每次支付員工薪金，都以銀行貸款維持，电車經营瀕于破产地步。
  第二節：电車工人反帝反官僚資本斗爭
  天津电車工人是在反帝和反对国民党反动派的残酷压迫与剝削下成长起来的，而在反帝、反国民党斗爭中，党的領导起了决定作用。
  第一次电車工人大罢工：在1927年第一次大革命失敗之后，反动派为了加强对工人运动的控制，于1928年在天津各工厂普遍組織了伪工会，当时天津电車电灯公司也組織了四个工会。为了加强对电車工人的領导，党的地下組織派陈澤霖同志参加了电車电灯公司工会，幷担任了第三分会总干事，利用合法組織領导工人鬧工資、爭待遇、打击工賊，进行对敌斗爭。1929年6月，比帝国主义为压制工人运动，开除了陈澤霖同志，同时还开除了第一分会常升品同志（共产党員），激起了工人的憤怒，在党的領导下电車工人掀起了反对比帝国主义的第一次大罢工。
  1929年6月11日天津电車工人千余在金湯桥河沿玉皇閣伪总工会召开大会，全市电車停止行駛，停在馬路上的电車貼滿了“打倒帝国主义”，“收冋电車、电灯公司”，“打倒工賊”等带有鮮明的反帝反封建的政治口号，因而，全市各工厂工人、学生紛紛捐欵，支援电車工人，使罢工风潮震撼全市。
  这次罢工共坚持了12天，最后迫使比帝国主义答应了工人們条件，罢工取得了最后胜利。通过这次罢工不仅在經济上取得一些改善，更重要的是狠狠地打击了帝国主义及其走狗，敎育和鍛鍊了工人，显示了在党的領导下工人阶級的团結和斗爭力量。
  第二次电車工人大罢工：在第一次大罢工胜利之后，反动派改組了工会，时电車电灯公司派流氓林子香任华务总办，制訂108条压制工人的管理规章，如工人見了稽查未行礼、大掛鈕扣未扣，开車慢了或快了、洗脸未洗脖子等都要受到罰款或开除的处分。反动派变本加厉的压迫統治，虽然使工人运动更加艰苦，但幷不能消灭工人运动。
  1932年1月，比商为取得更高利潤，收买伪市政府同意，实行車票加价。但由于沒有向国民党天津市党部行賄，于是党棍刘不同以未經国民党市党部批准，反对电車加价，同时派地痞流氓到电車上搗乱，欧打工人。当时电車工人在张广兴同志領导下組織了电車工人展开了“驅刘运动”（按：当时陈澤霖同志巳經病故，党在1931年底派张广兴同志到电車电灯公司領导工人运动），迫使国民党撤掉了刘不同职务，从政治上打击了国民党反动派。以后接着又开展了反对电車加价斗爭，联合邮电、自来水工人向全市宣布：①市民可以不买票坐电車；②各戶可以不付电灯費；③电車工人停止售票。电車工人的反帝斗爭得到全市人民的拥护，各业同业工会紛紛集会反对电車加价，幷拟筹集資金，收回电車事业，在全市人民压力下比帝国主义只好恢复原价。
  电車工人开展怠工运动，使帝国主义在經济上遭受巨大損失；1932年10月电車工会召开代表大会，要求公司履行已經答应的条件，幷通过决議7項：
  ①每年一律发两次官衣（工作服）；
  ②无官房者每月发补助費3元；
  ③因病死亡者发丧葬費200元；
  ④員工家屬用电20碼以內不收費用；
  ⑤稽査部門人員公事勤劳者給予奖励金3元；
  ⑥公司設閱報牌；
  ⑦工人子弟学校每月給补助費200元。
  以上决議由代表交公司幷要求限期答复。但公司狗腿华务总办林子香拒絕答复，于是电車工人組織了怠工委員会，从10月21日起开始了怠工斗爭。在怠工期間，工人們照常上班，电車照常行駛，但一律不卖票，市民可以免費乘車。10月23日电車工人发表了吿各界同胞書，揭发了比帝国主义对工人們的残酷剝削与压迫。当时天津工农会、商民救国会都成立了“后援会”，发表了宣言，号召全市人民支持电車工人。而上海电車工人也来电声援，在这种形势下，伪市政府被迫出面調停，但比帝国主义提出三項条件：①怠工期間工資照扣；②年終停发双薪；③要工人代表签字三年內不发生風潮。电車工人拒絕接受，伪政府迫令复工，幷且威脅說：“迅速恢复工作，不得再有異議，致碍公共秩序，倘敢故违，应予严厉制裁。在帝国主义与国民党反动派双重压力下，电車工人于11月6日組織一次大规模請愿，向帝国主义和反动政府示威，表示工人誓死不屈。最后国民党不得巳答应工人們提出之条件：①官衣公司承認200套，伪市府担負100套；②因服务公司致員工死亡者，公司可給丧葬費50元；③每月增加补助工人子弟学校50元。另外，伪政府担保年終发放双薪。怠工期間不扣发工資及拨款两万元作为解决7項条件。电車工人胜利的結束了怠工运动。
  电車工人怠工运动历时17天，从經济上給予帝国主义以沉重打击。据当时益世報統計，怠工期間不仅电車收入每日損失4千余元，电灯損失更大。另外，怠工运动还波及到北京、上海从政治上打击了帝国主义和中国反动政府。
  电車工人反对国民党反动政府发还电車公司运动：1945年日本投降，比国要求国民党发还电車电灯公司，国民党地方政府恐驟然发还引起人民反对，因而請示伪中央政府拟筹款議价收回。但当时国民党反动派正忙于內战，仍然执行一貫媚外政策，决定将天津电車电灯事业发还比国。这个消息传出之后，天津电車工人群起反对，开展了反发还运动。当时伪市政府准备以軍、警武装保护发还，但在工人反对下，提出修改合同部分条款，比国拒絕接受未达成協議。以后比国要求伪市政府收买，索价4502362美元（其中电車部分为1008298美元），因索价过高，拖延未决，电車工人正义斗爭，又一次打击了帝国主义和国民党反动派。
  在国民党反动派統治3年中，电車工人經常以开慢車、制造坏車或不及时修車等消极怠工方法进行反抗，使电車路線逐漸減少，大部分車輛不能行駛，电車事业陷于瘫瘓地步。
  第三節：天津电軍事业的新面貌
  解放初期的恢复工作：天津解放之后，人民政府从国民党反动派手里接管了电車事业，成立了“天津市人民政府公用局电車管理处”，几十年来历經比、日帝国主义和国民党反动派作为进行經济掠夺工具的电車事业，从此变成了人民的电車事业。受尽帝国主义、国民党反动派压迫与剝削的电車工人，成了国家和企业的主人。
  天津的电車事业，在解放前本来已經是設备陈旧，車輛破烂，軌道坎坷不平，只能勉强維持交通。在解放战役中，線路設备又受到了严重的破坏，滑走線、架空線和輸电線損坏长度达30公里以上，市內公共交通完全陷于停頓。但是解放了的电車工人，在党的正确領导下，积极克服困难，日夜搶修，結果使天津电車在解放后仅仅停駛一天，于1949年1月17日环城白牌即恢复通車，至1月25日仅以10天时間，紅、黃、兰、花、紫、綠等8条路線全部通車，創造了恢复电車路線的最快速度。由于电車的迅速快复通車，不仅解决了市內交通的迫切需要，同时对恢复生产，安定社会秩序也起了一定作用。
  天津的电車事业，在国民党反动派統治时期，是作为官僚資本而存在的，机构臃肿龎大，管理混乱，长期亏累不堪。为了彻底改变这种不合理状况，在恢复通車的同时，又积极进行企业的民主改革与生产改革。
  1949年2月根据群众意見，首先开始淸除解放前压迫工人的首恶分子和寄生官僚分子，摧毁了国民党反动派在电車企业中的上层建筑，幷在此基础上改革了組織机构，改名为天津市电車公司。
  天津电車事业，在接管后一方面进行民主改革，建立适合于社会主义性質的管理机构，另一方面发动群众进行生产改革，建立新的生产秩序，为进一步开展业务，便利交通創造条件。通过生产改革，加强企业管理，实行經济核算制，积极检修解放前遺留的废坏車輛，实行按月按季編制生产計划，到1950年电車的經营管理已由解放前的长期亏累借債度目轉变为略有盈余，据統計，在1950年底电車的上繳利潤已达52.4万元。
  十年来电車事业的新发展：天津的电車事业十年来有着很大的发展，呈现出欣欣向荣的新的局面，这主要表现在以下几个方面：
  路線的增加与調整，更加便利市民，适应城市交通发展的需要。天津解放前，电車是市內公共交通的主要工具，当时全市共有8条路線，全长23.92公里。由于路線分布不合理，特別是劳动人民聚居区和联系工业区的路線很少或根本沒有，因而市內部分地区交通很不方便。如沟通北站与市中心联系的中山路，交通量很大，但当时电車只是单軌行駛，行車慢，速度低拥挤现象非常严重。另外，在河北昆緯路、十字街、小树林、新賃厂大街一带居民，过去由于道路不成形，缺乏公共交通工具，所以凡金鐘河以北地区，必須繞道中山路；金鐘河以南地区則須步行到建国道乘車，交通极不方便。为了解决市內交通問題，貫彻面向劳动人民的經营方針，解放后多次的进行客流調査，深入各工厂、企业、机关、团休，了解群众要求，不断进行路線調正，适应乘客需要。特別是在50年国庆节完成的北站至金鋼桥一段长2.15公里双軌，进一步提高了紫牌电車的客运能力，滿足了中山路、北站至东北角一带交通量增加的需要。1951年市政工程打通了昆緯路、胜利路，为了配合道路工程，从7月开始修建昆緯路至建国道有軌电車，11月10日竣工，使紅牌（北站至东站），兰牌（北大关至东站），紫牌（北站至大沽路）实行联線通車，大大便利了河东、河北一带的交通，密切了东站与北站之間联系。由于这条路線是縱貫劳动人民的聚居区，是过去长期沒人过問的地方，因而深深受到人民的欢迎，娘娘庙街一位老太太說的好：“这都是毛主席的恩情，給我們修了电車”。也有的老大爷反映：“在天津住了半輩子，现在可有了电車，以后出門可方便了”。
  通过十年建設，天津电車路線增加到58公里，相当解放初期路線长度的2倍。特别是新开辟的无軌电車路線20.38公里，对沟通河东工业区、河西南郊工业区与市中心的联系起了很大作用。
  无軌电車的出现，开辟了天津电車事业的新紀元：天津电車虽然有四、五十年的历史，但全部是有軌电車。它的缺点不佟是行車时有噪音，建軌費用大，同时路面容易受到破坏，因此，现代化城市多以无軌电車代替有軌电車。天津解放后，为了解决河东工业区的交通問題，决定开辟解放桥至小孙庄公共交通路線，但这条路線是有軌呢？无軌呢？汽車呢？最后确定还是修无軌电車具有更多的优点。但車子哪里来呢？当时天津电車工人不仅沒有制造过无軌电車，幷且許多人根本沒有見过无軌电車，因此从国外訂購了10輛无軌电車。1950年抗美援朝战爭爆发，美帝国主义实行禁运，企图从經济上窒息我們，停止了无軌电車的出口，但是解放了的电車工人和技术干部，在党的領导下，发揮了敢想、敢干的作风，終于在1950年12月12日我国自制的第一部无軌电車試制成功，給美帝国主义的經济封鎖和禁运政策以有力的囘击。給天津电車事业开辟了一个新的紀元。
  1951年7月1日，天津第一条无軌路線——解放桥至新仓庫，正式通車了，1952年随着新仓庫道路（八緯路）的打通，无軌电車路線延长到郑庄、娄庄一带工业区，解决了河东工业区，特别是郑庄、娄庄一带工人上下班的交通問題，深深受到工人的欢迎，国棉五厂一位女工反映，过去从家里（小孙庄）到工厂（郑庄），要过两次河，需要一两个鐘头时間，如果是刮风下雨那就更困难了。自从有了无軌电車，出了家門口坐上車子不到一刻鐘就到了工厂。由于河东无軌电車路線的建成，大大便利了河东工业区与市中心联系，1952年全年无軌电車运送人数达736.6万人次。以后无軌电車由新仓庫（第二文化宮門口）延长到中山門工人新村，同时又由解放桥延长到渤海大楼，1958年以后随着无軌电車中心站的开辟，又修建了渤海大楼至土城一綫无軌电車。至此，天津已有两条无軌路綫，联系着天津两个主要工业区——河东工业区、南郊工业区，体现了城市公共交通为生产服务，为劳动人民服务的性質。
  不断提高服务質量、便利乘客、改进票价制度：电車事业与人民生活有着密切的联系，負担着解決人民生活中“衣、食、住、行”的“行”的需要，因此，解放后除了不断增添車輛，开辟新綫，扩大服务面积之外，千方百計地硏究改进服务質量，經常进行客流情况調查，最大限度地滿足乘客要求。在解放初期，天津电車公司就根据旧有路綫分布不合理状况，进行了路綫調正，进入第一个五年計划之后，随着生产的发展，对电車又提出新的要求，于是从1953年起，在“三、五反”运动胜利的基础上开展了服务目的性敎育，修訂了司机操作规程和售票員服务规程，建立了統一的調度站，推行以分段定时为中心的調度計划，克服了車輛运轉不均衡和不能适应乘客变化的缺点。到1954年进一步实行定时行車，这样就作到了运轉快、間隔勻，初步縮短了乘客候車时間，以后又根据季节变化，客流变化，調正了出車和收車时間，幷为一部分固定乘客配备了特早和特晚車輛，解决了早、晚班工人的交通問題。
  关于电車的票价，解放前存在着严重的不合理现象。解放后随着服务質量的提高，对票价制度也进行了改革。特别是在1956年与公共汽車公司一起实行了月票制度。解决了多少年来由于居住区与工业区分布不合理而造成的劳动人民在突通費用上的沉重負担，据調査在实行月票制度以后，使用月票的电車短途乘客，每月可降低交通費用三分之一，长途乘客降低二分之一左右。在票价改革之后，无軌电車由全程1角2分降低到9分，有軌电車基价由3分降低到2分。由于票价的改革和实行月票制，大大便利了乘客，使乘客人数1956年下半年比1955年同期增加了1倍以上，乘客普遍反映說：改革票价，实行月票制，实际等于增加了工資，这是党对劳动人民无微不至关怀的具体表现。
  1958年在大跃进的新形势下，天津电車公司开展了以“服务为綱，全面跃进”的群众运动，提出了“全面跃进，服务当先，上車滿意，下車喜欢”的行动口号，在这一运动的鼓舞下，各路綫、班車、小組、个人紛紛开展了竞賽，許多人废寝忘食地硏究如何能够更好的为群众服务，优秀售票員孙环，在业余时間調査了电車道附近的街道名称、門牌号数以及工厂、企业、机关、公共场所的位置坐落，繪出了地图，幷且根据自己經驗，提出了对老年人如何体貼，对孕妇，抱小孩的如何照顧，对病人、雨天候車乘客及外埠客人如何服务等20条，在在公司推广，实现服务工作大跃进，使服务面貌煥然一新。据統計1958年电車公司收到了乘客表扬信达37.6万余封。由于服务工作的进一步提高，1958年电車运送客总数相当解放初期的3倍左右，基本上滿足了需要，对支援鋼帅升帐，支援大跃进起了一定的作用。