天津图书馆

第一章：解放前后天津电車事业的变化
  第一節：解放前天津电車事业的状况
  天津是我国最早修建呢代公共交通工具——电車的城市之一。早在1904年（淸论緖卅年）4月26日，比商就以八国联軍的余威，用高压和利誘手段，强迫淸朝政府北洋大臣兼直隶总督袁世凱批准了津海关道唐紹仪、天津道王仁宝和比利时駐天津領事嘎得斯、比商世昌洋行海礼等，签署了天津电車、电灯公司合同，使比商世昌洋行取得了在天津經营电車、电灯事业的专利。
  1904年淸朝政府与比商签订訂合同共計27欵，其主要內容：
  一、比国投資25万英磅承办天津电車、电灯公司，期限为50年；
  二、范围以城廂鼓楼为规心，半径6华里为限，修建路線规定为4条：①自閘口起沿河經东北角至西北角；②自西北角經西南角至东北角；③自北門至西沽；④自西北角至南运河芥园吸水处。
  三、天津地方政府如在合同规定范围內修建电車、电灯，須由比国电車、电灯公司承办；
  四、比国电車、电灯公司每年得以毛利（总收入）3.5％投效中国地方政府，股东官利（紅利）按12％分紅后，如仍有余利，須再以10％投效中国政府；
  五、在租界內修建电車、电灯，由比国电車、电灯公司与租界当局另訂合同；
  六、电車、电灯由营业起20年，中国地方政府可以买回全部产业，如届时不收买，以后每7年为一期方能收买，幷須在前一年通知；买回价款为前3年平均利益总額的15倍，不能少于比国电車、电灯公司原来投資欵数；
  七、比国电車、电灯公司有华、洋董事各3人，所議事項須有4人同意，如3人与3人意見不同，須由股东会审議定夺；
  八、凡公司或公司之洋人与中国人发生爭执或执行合同发生爭执时，須由中国地方政府会同公司秉公判断、如不能解决，由双方另行公举一秉公人决断；
  九、合同规定为50年，到50年合同滿期，中国地方政府如未买回，比国电車、电灯公司将包括租界地区在內的全部設施投效直隶总督。
  根据合同规定，从1904年起比商世昌洋行开始在天津修建电車，到1906年6月2日建成了围城环行电車路線，这就是天津出现的最早的电車。以后又修建了由东南角起貫穿日、法、意租界电車路線，即由东南角經东站、金湯桥至东北角的环行線路及劝业㘯至老西开、海关两条支線。到1927年全市共有龟車路線6条，全长21.63公里，行駛机車55輛。
  天津电車事业，在开办初期由于天津开港不久，各国租界还在初創时期，交通量不大，在1909年全年乘客人数仅在675.5万人次，盈余为18840元。但是随着租界的建設，城市人口的不断增加，到1912年全年乘客人数达2091.9万人次，盈余达到191059元。此后由于城市的畸形发展，电車营业状况呈蒸蒸日上形势，到1919年全年乘客人数达4054万人次，盈余达411460元，1926年（抗日战爭前夕）盈余达615246元。
  总之，在比商經营的30多年，只有1939年因鬧大水亏累6万元（伪币），其他各年均有盈余，年利潤率平均达到25％～30％，比商在电車事业上的投資，早在1912年左右即已全部收回，幷从中国人民手里掠夺了大量財富。
  在比商經营电車期間，由于电車事业是作为帝国主义取得高額利潤的工具，因此，营业路線仅仅限于市区几条繁华街道，甚至連合同內规定的自北門至西沽；自西北角至南运河芥园吸水处两条線路，也未曾修建。1941年太平洋战爭暴发，日本法西斯接收了各国租界，幷于1943年8月接收比商天津电車、电灯公司，实行軍事管理，更名为軍管理天津电車、电灯公司。在日本法西斯經营期間，为了軍事和經济上需要，虽然从上海运来机車20輛，但由于破旧不堪，大修改装費用很大，均未使用，仍沿用旧有車輛及行車路線，車輛較比国經营时期損坏情况更为严重。
  1945年日本投降，国民党反动派接收了天津电車事业，在最初阶段（1946年），伪政府为了籠絡人心，声称要大力发展市內公共交通事业，但实际上只是在1947年3月利用拆除海大道（大沽路）至海关（河沿）东站一段，線路設备，修建了金鋼桥至北站間的电草单軌路線。在国民党反动派政府統治期間（1945年一1948年），由于国民党反动派的道德敗坏，貪汚成风，社会秩序混乱，对电車事业的經营处于无政府状态，一方面是对車輛、線路只使用不养护，車輛線路損坏情况較敌伪統治时尤为严重，車輛破烂不堪，軌道坍塌不平，行車极不安全。另一方面，票价节节上涨，据統計，从1946年到1948年5月，在两年半时間內，平均票价由10元（伪法币）上涨到13450元，上涨了1345倍。但就这样，电車还是入不抵出，据統計，1947年电車的总收入为2838445元，在不計算折旧的情况下，支出为3749408元，每次支付員工薪金，都以銀行貸款維持，电車經营瀕于破产地步。
  第二節：电車工人反帝反官僚資本斗爭
  天津电車工人是在反帝和反对国民党反动派的残酷压迫与剝削下成长起来的，而在反帝、反国民党斗爭中，党的領导起了决定作用。
  第一次电車工人大罢工：在1927年第一次大革命失敗之后，反动派为了加强对工人运动的控制，于1928年在天津各工厂普遍組織了伪工会，当时天津电車电灯公司也組織了四个工会。为了加强对电車工人的領导，党的地下組織派陈澤霖同志参加了电車电灯公司工会，幷担任了第三分会总干事，利用合法組織領导工人鬧工資、爭待遇、打击工賊，进行对敌斗爭。1929年6月，比帝国主义为压制工人运动，开除了陈澤霖同志，同时还开除了第一分会常升品同志（共产党員），激起了工人的憤怒，在党的領导下电車工人掀起了反对比帝国主义的第一次大罢工。
  1929年6月11日天津电車工人千余在金湯桥河沿玉皇閣伪总工会召开大会，全市电車停止行駛，停在馬路上的电車貼滿了“打倒帝国主义”，“收冋电車、电灯公司”，“打倒工賊”等带有鮮明的反帝反封建的政治口号，因而，全市各工厂工人、学生紛紛捐欵，支援电車工人，使罢工风潮震撼全市。
  这次罢工共坚持了12天，最后迫使比帝国主义答应了工人們条件，罢工取得了最后胜利。通过这次罢工不仅在經济上取得一些改善，更重要的是狠狠地打击了帝国主义及其走狗，敎育和鍛鍊了工人，显示了在党的領导下工人阶級的团結和斗爭力量。
  第二次电車工人大罢工：在第一次大罢工胜利之后，反动派改組了工会，时电車电灯公司派流氓林子香任华务总办，制訂108条压制工人的管理规章，如工人見了稽查未行礼、大掛鈕扣未扣，开車慢了或快了、洗脸未洗脖子等都要受到罰款或开除的处分。反动派变本加厉的压迫統治，虽然使工人运动更加艰苦，但幷不能消灭工人运动。
  1932年1月，比商为取得更高利潤，收买伪市政府同意，实行車票加价。但由于沒有向国民党天津市党部行賄，于是党棍刘不同以未經国民党市党部批准，反对电車加价，同时派地痞流氓到电車上搗乱，欧打工人。当时电車工人在张广兴同志領导下組織了电車工人展开了“驅刘运动”（按：当时陈澤霖同志巳經病故，党在1931年底派张广兴同志到电車电灯公司領导工人运动），迫使国民党撤掉了刘不同职务，从政治上打击了国民党反动派。以后接着又开展了反对电車加价斗爭，联合邮电、自来水工人向全市宣布：①市民可以不买票坐电車；②各戶可以不付电灯費；③电車工人停止售票。电車工人的反帝斗爭得到全市人民的拥护，各业同业工会紛紛集会反对电車加价，幷拟筹集資金，收回电車事业，在全市人民压力下比帝国主义只好恢复原价。
  电車工人开展怠工运动，使帝国主义在經济上遭受巨大損失；1932年10月电車工会召开代表大会，要求公司履行已經答应的条件，幷通过决議7項：
  ①每年一律发两次官衣（工作服）；
  ②无官房者每月发补助費3元；
  ③因病死亡者发丧葬費200元；
  ④員工家屬用电20碼以內不收費用；
  ⑤稽査部門人員公事勤劳者給予奖励金3元；
  ⑥公司設閱報牌；
  ⑦工人子弟学校每月給补助費200元。
  以上决議由代表交公司幷要求限期答复。但公司狗腿华务总办林子香拒絕答复，于是电車工人組織了怠工委員会，从10月21日起开始了怠工斗爭。在怠工期間，工人們照常上班，电車照常行駛，但一律不卖票，市民可以免費乘車。10月23日电車工人发表了吿各界同胞書，揭发了比帝国主义对工人們的残酷剝削与压迫。当时天津工农会、商民救国会都成立了“后援会”，发表了宣言，号召全市人民支持电車工人。而上海电車工人也来电声援，在这种形势下，伪市政府被迫出面調停，但比帝国主义提出三項条件：①怠工期間工資照扣；②年終停发双薪；③要工人代表签字三年內不发生風潮。电車工人拒絕接受，伪政府迫令复工，幷且威脅說：“迅速恢复工作，不得再有異議，致碍公共秩序，倘敢故违，应予严厉制裁。在帝国主义与国民党反动派双重压力下，电車工人于11月6日組織一次大规模請愿，向帝国主义和反动政府示威，表示工人誓死不屈。最后国民党不得巳答应工人們提出之条件：①官衣公司承認200套，伪市府担負100套；②因服务公司致員工死亡者，公司可給丧葬費50元；③每月增加补助工人子弟学校50元。另外，伪政府担保年終发放双薪。怠工期間不扣发工資及拨款两万元作为解决7項条件。电車工人胜利的結束了怠工运动。
  电車工人怠工运动历时17天，从經济上給予帝国主义以沉重打击。据当时益世報統計，怠工期間不仅电車收入每日損失4千余元，电灯損失更大。另外，怠工运动还波及到北京、上海从政治上打击了帝国主义和中国反动政府。
  电車工人反对国民党反动政府发还电車公司运动：1945年日本投降，比国要求国民党发还电車电灯公司，国民党地方政府恐驟然发还引起人民反对，因而請示伪中央政府拟筹款議价收回。但当时国民党反动派正忙于內战，仍然执行一貫媚外政策，决定将天津电車电灯事业发还比国。这个消息传出之后，天津电車工人群起反对，开展了反发还运动。当时伪市政府准备以軍、警武装保护发还，但在工人反对下，提出修改合同部分条款，比国拒絕接受未达成協議。以后比国要求伪市政府收买，索价4502362美元（其中电車部分为1008298美元），因索价过高，拖延未决，电車工人正义斗爭，又一次打击了帝国主义和国民党反动派。
  在国民党反动派統治3年中，电車工人經常以开慢車、制造坏車或不及时修車等消极怠工方法进行反抗，使电車路線逐漸減少，大部分車輛不能行駛，电車事业陷于瘫瘓地步。
  第三節：天津电軍事业的新面貌
  解放初期的恢复工作：天津解放之后，人民政府从国民党反动派手里接管了电車事业，成立了“天津市人民政府公用局电車管理处”，几十年来历經比、日帝国主义和国民党反动派作为进行經济掠夺工具的电車事业，从此变成了人民的电車事业。受尽帝国主义、国民党反动派压迫与剝削的电車工人，成了国家和企业的主人。
  天津的电車事业，在解放前本来已經是設备陈旧，車輛破烂，軌道坎坷不平，只能勉强維持交通。在解放战役中，線路設备又受到了严重的破坏，滑走線、架空線和輸电線損坏长度达30公里以上，市內公共交通完全陷于停頓。但是解放了的电車工人，在党的正确領导下，积极克服困难，日夜搶修，結果使天津电車在解放后仅仅停駛一天，于1949年1月17日环城白牌即恢复通車，至1月25日仅以10天时間，紅、黃、兰、花、紫、綠等8条路線全部通車，創造了恢复电車路線的最快速度。由于电車的迅速快复通車，不仅解决了市內交通的迫切需要，同时对恢复生产，安定社会秩序也起了一定作用。
  天津的电車事业，在国民党反动派統治时期，是作为官僚資本而存在的，机构臃肿龎大，管理混乱，长期亏累不堪。为了彻底改变这种不合理状况，在恢复通車的同时，又积极进行企业的民主改革与生产改革。
  1949年2月根据群众意見，首先开始淸除解放前压迫工人的首恶分子和寄生官僚分子，摧毁了国民党反动派在电車企业中的上层建筑，幷在此基础上改革了組織机构，改名为天津市电車公司。
  天津电車事业，在接管后一方面进行民主改革，建立适合于社会主义性質的管理机构，另一方面发动群众进行生产改革，建立新的生产秩序，为进一步开展业务，便利交通創造条件。通过生产改革，加强企业管理，实行經济核算制，积极检修解放前遺留的废坏車輛，实行按月按季編制生产計划，到1950年电車的經营管理已由解放前的长期亏累借債度目轉变为略有盈余，据統計，在1950年底电車的上繳利潤已达52.4万元。
  十年来电車事业的新发展：天津的电車事业十年来有着很大的发展，呈现出欣欣向荣的新的局面，这主要表现在以下几个方面：
  路線的增加与調整，更加便利市民，适应城市交通发展的需要。天津解放前，电車是市內公共交通的主要工具，当时全市共有8条路線，全长23.92公里。由于路線分布不合理，特別是劳动人民聚居区和联系工业区的路線很少或根本沒有，因而市內部分地区交通很不方便。如沟通北站与市中心联系的中山路，交通量很大，但当时电車只是单軌行駛，行車慢，速度低拥挤现象非常严重。另外，在河北昆緯路、十字街、小树林、新賃厂大街一带居民，过去由于道路不成形，缺乏公共交通工具，所以凡金鐘河以北地区，必須繞道中山路；金鐘河以南地区則須步行到建国道乘車，交通极不方便。为了解决市內交通問題，貫彻面向劳动人民的經营方針，解放后多次的进行客流調査，深入各工厂、企业、机关、团休，了解群众要求，不断进行路線調正，适应乘客需要。特別是在50年国庆节完成的北站至金鋼桥一段长2.15公里双軌，进一步提高了紫牌电車的客运能力，滿足了中山路、北站至东北角一带交通量增加的需要。1951年市政工程打通了昆緯路、胜利路，为了配合道路工程，从7月开始修建昆緯路至建国道有軌电車，11月10日竣工，使紅牌（北站至东站），兰牌（北大关至东站），紫牌（北站至大沽路）实行联線通車，大大便利了河东、河北一带的交通，密切了东站与北站之間联系。由于这条路線是縱貫劳动人民的聚居区，是过去长期沒人过問的地方，因而深深受到人民的欢迎，娘娘庙街一位老太太說的好：“这都是毛主席的恩情，給我們修了电車”。也有的老大爷反映：“在天津住了半輩子，现在可有了电車，以后出門可方便了”。
  通过十年建設，天津电車路線增加到58公里，相当解放初期路線长度的2倍。特别是新开辟的无軌电車路線20.38公里，对沟通河东工业区、河西南郊工业区与市中心的联系起了很大作用。
  无軌电車的出现，开辟了天津电車事业的新紀元：天津电車虽然有四、五十年的历史，但全部是有軌电車。它的缺点不佟是行車时有噪音，建軌費用大，同时路面容易受到破坏，因此，现代化城市多以无軌电車代替有軌电車。天津解放后，为了解决河东工业区的交通問題，决定开辟解放桥至小孙庄公共交通路線，但这条路線是有軌呢？无軌呢？汽車呢？最后确定还是修无軌电車具有更多的优点。但車子哪里来呢？当时天津电車工人不仅沒有制造过无軌电車，幷且許多人根本沒有見过无軌电車，因此从国外訂購了10輛无軌电車。1950年抗美援朝战爭爆发，美帝国主义实行禁运，企图从經济上窒息我們，停止了无軌电車的出口，但是解放了的电車工人和技术干部，在党的領导下，发揮了敢想、敢干的作风，終于在1950年12月12日我国自制的第一部无軌电車試制成功，給美帝国主义的經济封鎖和禁运政策以有力的囘击。給天津电車事业开辟了一个新的紀元。
  1951年7月1日，天津第一条无軌路線——解放桥至新仓庫，正式通車了，1952年随着新仓庫道路（八緯路）的打通，无軌电車路線延长到郑庄、娄庄一带工业区，解决了河东工业区，特别是郑庄、娄庄一带工人上下班的交通問題，深深受到工人的欢迎，国棉五厂一位女工反映，过去从家里（小孙庄）到工厂（郑庄），要过两次河，需要一两个鐘头时間，如果是刮风下雨那就更困难了。自从有了无軌电車，出了家門口坐上車子不到一刻鐘就到了工厂。由于河东无軌电車路線的建成，大大便利了河东工业区与市中心联系，1952年全年无軌电車运送人数达736.6万人次。以后无軌电車由新仓庫（第二文化宮門口）延长到中山門工人新村，同时又由解放桥延长到渤海大楼，1958年以后随着无軌电車中心站的开辟，又修建了渤海大楼至土城一綫无軌电車。至此，天津已有两条无軌路綫，联系着天津两个主要工业区——河东工业区、南郊工业区，体现了城市公共交通为生产服务，为劳动人民服务的性質。
  不断提高服务質量、便利乘客、改进票价制度：电車事业与人民生活有着密切的联系，負担着解決人民生活中“衣、食、住、行”的“行”的需要，因此，解放后除了不断增添車輛，开辟新綫，扩大服务面积之外，千方百計地硏究改进服务質量，經常进行客流情况調查，最大限度地滿足乘客要求。在解放初期，天津电車公司就根据旧有路綫分布不合理状况，进行了路綫調正，进入第一个五年計划之后，随着生产的发展，对电車又提出新的要求，于是从1953年起，在“三、五反”运动胜利的基础上开展了服务目的性敎育，修訂了司机操作规程和售票員服务规程，建立了統一的調度站，推行以分段定时为中心的調度計划，克服了車輛运轉不均衡和不能适应乘客变化的缺点。到1954年进一步实行定时行車，这样就作到了运轉快、間隔勻，初步縮短了乘客候車时間，以后又根据季节变化，客流变化，調正了出車和收車时間，幷为一部分固定乘客配备了特早和特晚車輛，解决了早、晚班工人的交通問題。
  关于电車的票价，解放前存在着严重的不合理现象。解放后随着服务質量的提高，对票价制度也进行了改革。特别是在1956年与公共汽車公司一起实行了月票制度。解决了多少年来由于居住区与工业区分布不合理而造成的劳动人民在突通費用上的沉重負担，据調査在实行月票制度以后，使用月票的电車短途乘客，每月可降低交通費用三分之一，长途乘客降低二分之一左右。在票价改革之后，无軌电車由全程1角2分降低到9分，有軌电車基价由3分降低到2分。由于票价的改革和实行月票制，大大便利了乘客，使乘客人数1956年下半年比1955年同期增加了1倍以上，乘客普遍反映說：改革票价，实行月票制，实际等于增加了工資，这是党对劳动人民无微不至关怀的具体表现。
  1958年在大跃进的新形势下，天津电車公司开展了以“服务为綱，全面跃进”的群众运动，提出了“全面跃进，服务当先，上車滿意，下車喜欢”的行动口号，在这一运动的鼓舞下，各路綫、班車、小組、个人紛紛开展了竞賽，許多人废寝忘食地硏究如何能够更好的为群众服务，优秀售票員孙环，在业余时間調査了电車道附近的街道名称、門牌号数以及工厂、企业、机关、公共场所的位置坐落，繪出了地图，幷且根据自己經驗，提出了对老年人如何体貼，对孕妇，抱小孩的如何照顧，对病人、雨天候車乘客及外埠客人如何服务等20条，在在公司推广，实现服务工作大跃进，使服务面貌煥然一新。据統計1958年电車公司收到了乘客表扬信达37.6万余封。由于服务工作的进一步提高，1958年电車运送客总数相当解放初期的3倍左右，基本上滿足了需要，对支援鋼帅升帐，支援大跃进起了一定的作用。
  第二章：公共汽車的巨大发展
  第一節：解放前的天津公共汽車
  公共汽車是城市中现代化的交通工具之一，它的最大优点就是机动、灵活、不受綫路限制，可以根据需要和客流的变化，自由地进行調整。
  天津虽然在帝国主义侵入以前，已經发展成为华北的大城市之一，但由于封建經济的落后，城市交通工具还非常簡单。据老一代的天津人說：在六十年以前，天津的富商、官僚和有名的大医生，出外多座轎子，寻常人騎毛馿和坐轎車（旧式馬拉的两輪車），一般劳动人民則是步行。1900年八国联軍之役，随着八国租界的开辟，比商在天津开办了电車、电灯公司，但电車路綫仅仅限于市中心一带，不能滿足城市发展的需要。据有关文献記載，天津在1860年以后，发展很快，在1860年天津开港前夕，人口只有30万左右，但到1919年增长到83万余人。由于人口的不断增加，城市的逐步扩大，新兴的資产阶級認为經营公共汽車是生財之道，于是在1927年春天有广东商人沈某集資开办了一个天津汽車公司，这就是天津最早出现的公共汽車（按：据另外資料，天津最早的公共汽車是1925年創办的同兴汽車公司）。天津汽車公司当时有3条路綫①大营門到国民飯店，票价是銅子7枚；②从大营門到馬家渡口，票价是銅子7枚；③从馬场道陶园（即现在师大附近）到多伦道盛德里，全程銅子8枚。所用汽車全是黃色的“飞德綠”牌，所以当时都把坐公共汽車呌•坐“飞德綠”。1929年又成立了一家私营汽車公司呌公共客坐汽車公司，共有車50輛，經营馬家口至下瓦房，国民飯店至大营門两条路綫。1933年10月（按：据另外資料为1934年）伪天津市政府开始官办公共汽車呌天津市公共汽車經理处，但是规模很小，只有汽車10輛，司机售票員14人，它的綫路也只有3条：官銀号至北站；东浮桥（金湯桥）至西关街；北大关至宁家大桥，实际由于車輛少只有官銀号至北站一綫通車。与此同时一个美国資本經营的云龙汽車行也在大营門、国民飯店开辟汽車路綫，票价比“飞德綠”賤銅子1枚，彼此竞爭，互相落价，最后都落到銅子1枚，乘客拥挤，交通秩序大乱，英、法租界出面干涉，結果“飞德綠”收买了云龙全部車輛。1937年七七事变之后，日本帝国主义为了进行全面掠夺，强制收买了私营汽車公司，于1938年成立华北交通公司天津汽車部，后改为天津交通股份有限公司，1945年抗日战爭取得了最后胜利，国民党反动派接收了天津交通股份有限公司，成立了天津市政府公用局电車、汽車临时管理处汽車部，这就是天津市公共汽車的簡单历史。
  从天津公共汽車的沿革可以看出，天津的公共汽車从一开始就是以营利为目的，是为少数人服务的工具。天津淪陷之后，在1941年，1942年，虽然增添了30輛新車和部分設备，但大部分路綫是通往日本在津的机关、团体所在地。在日本帝国主义統治的八年中，虽然采取了残酷的統治手段，工人出厂受日本人搜查，車輛回厂一发现弓子折断就毒打司机，就这样工人們从沒有放松过斗爭，用各种办法損坏車輛，降低車輛利用率，由于工人們的不断反抗和斗爭，在日伪經营的八年中，除了1941年稍有結余之外，其它各年均有亏損，汽車营业路綫在1937年为44.9公里，但到1945，年縮減到16.1公里，当时汽車虽然名义上有105輛，实际能出厂运行的只有25輛，占实有車数四分之一弱。
  1945年国民党反动派接收了日伪天津交通股份有限公司，扬言要发展天津市公共汽車，說什么这是为桑梓服务（按：当时伪公用局长是天津人），实际在国民党反动派統治期間，公共汽車不仅沒有发展，而且是有“江河日下”之势。在1947年，天津汽車路綫共有14条，54.3公里，但由于車輛残破，經营不善，每月靠銀行貸款、拍卖废旧車輛度日，所以到1948年已經停駛了6条路綫，只剩8条路綫勉强維持通車。而这仅有的8条路綫，也是經常发生故障，軍警宪伤兵拦路截車，毆打司机，搗毁車輛现象經常发生，所以当时天津公共汽車虽然負担着城市公共交通任务，但由于路綫时而中断，时而恢复，不能保証安全，市民对公共汽車沒有信心，形成来車就坐，沒車就走，把公共汽車視为可有可无。第二節：蓬勃发展的十年解放初期与国民經济恢复时期的天津公共汽車：天津解放之后，公共汽車职工正如电車职工一样，結束了历来受压迫、受剝削命运，成为国家和企业的主人。也們在党的領导下积极进行恢复工作，由于工人們的忘我劳动，仅以两天的时間就恢复了市民迫切需要的4条路線，到1月23日全市9条路線全部通車，营业里程达37公里。以后随着工商业的复恢，城乡貿易的繁荣，又增加了3条路線，幷开辟了1条通往工业展览会的临时路線，到1949年底全市已經恢复和发展到12条路線，营业里程达56.2公里，超过了解放前营业里程的长度。日平均运送乘客达31142人次，差不多接近国民党統治时期最高水平。
  天津公共汽車，由于解放前經营不善和工人們的积极斗爭，从1937年起每年都是亏累不堪。解放后，为了恢复这个已經瘫瘓了的企业，在快复路線通車的同时，按照管理民主化和經营企业化精神，进行民主改革和生产改革。1949年初期，汽車的燃料（汽油）成本占总成本50.8％，这是公共汽車亏累的主要原因之一，同时当时汽油来源主要依靠进口，在供应上存在一定困难，針对这一关鍵，采取了改用木炭代替汽油措施，使汽車燃料成本降低83％。
  在技术管理方面：由于旧有車輛，大部分年久失修，經常发生故障，严重影响业务开展。从1950年初起，推行車輛保养制度，制訂了修車技术标准及車輛修保检驗制度，大大提高了車輛質量。据統計在1950年第四季度，平均每天出車率达63輛，最高日达80余輛，較第一季度提高26％。路線坏車平均由每日2点34分降底到8分鐘，机油消耗由每百公里2.5公升降低到0.7公升。这样不仅为开展业务提供了有利条件，同时扭轉了天津市公共汽車长期亏累的局面，开始实现了收支平衡，幷初步有了盈余。
  在国民經济恢复阶段，除了按照社会主义企业原則改造了天津市旧公共汽車事业，扭轉了过去公共汽車經营混乱，服务質量低的现象之外，幷且根据生产发展的需要，公共汽車也有很大发展。据統計，截至1952年底，营业車輛156輛，营业里程72.8公里，以百貨公司和劝业场为中心的公共汽車路綫網已初步形成，年运送客总数达5479万人次。
  第一个五年計划时期，天津公共汽車有进一步发展：1953年我国进入发展国民經济的第一个五年計划时期，天津市工商业有了进一步发展，市区面积扩大，新的工业区、住宅区在近郊陆續出现，对城市公共交通提出新的要求。为了适应这种新形势需要，配合工人新村建設，1953年开辟了两条路線——11路、12路，延长了5条路線——1路、3路、4路、5路、7路、8路，使新建的7个工人新村，如中山門、唐家口、丁字沽等与市中心联系起来，便利了劳动人民居住区的交通。
  由于新路線开辟，增加依格拉斯30型公共汽車52輛，这些車輛在1953年，1954年先后投入生产，为扩大服务、改进服务質量提供了物質基础。1954年、1955年，将汽車路線由12条扩大到23条，营业路綫长度158.5公里，較1952年增加1.43，北至丁字沽、北仓，西至邵公庄、西营門、国棉六厂，南至灰堆、李七庄，东南至二号桥，东至王串场，都有公共汽車与市中心相通，市內公共汽車網基本上已經形成，大大便利了市內交通。
  由于市內公共汽車路綫和車輛設备的增加，耍求服务質量进一步提高。因此，1955年在生产运营中开始实行正点行車、預報站名、扶老携幼、态度和靄，同时实行目測与典型調査相結合方法，进行客流調查，掌握客流规律，統一調度車輛，大力推行区間調度，作到“人多車密，人少車稀”。实行結果証明，一方面解决了上下班时間等、挤现象，同时又节約了公共汽車行駛里程，降低了成本。
  随着服务質量的提高，在票价制度上也进行了必要改革。天津公共汽車，在1956年以前是按照“分段計价，长途建減”的原則，实行路綫固定分段站收費。分段計价較之解放前計价方法具有很多优点，但是随着市区的不断扩大，公义汽車事业的迅速发展，也暴露了不少缺点，如由于分段計价，就造成在分段站集中上車、換車现象。为了解決这个問題，在1956年初訂出了“按公里、按姑、长途递减”为計价原則的改革票制方案，幷于該年3月2日先在5路、9路公共汽車路綫上試行，結果群众普遍反映：票价合理、乘車方便。于是将这一新票价制度在全市公布实行。
  天津市是在封建主义、帝国主义和官僚資产阶級长期統治之下畸形发展起来的城市，旣沒有合理的分区，同时开办工厂、企业不考虑职工居住問題，許多劳动人民每天上班要走10公里甚至20公里路程，交通費用很重。据調查，有很多职工每月仅交通費用需要开支10元以上。由于交通費担負很重，解放后虽然公共交通四通八达，非常便利，但仍然有許多职工上下班步行或乘一段汽車步行一段。为了改变这种状况，除了根据市人委指示，公共汽車票价最高不得超过0.15元，以减輕长途乘客交通費用負担，同时从1956年6月1日开始实行月票制，公共汽車月票规定为3.5元，电車、公共汽車通用月票4元（学生減半）。
  实行票制改革和实行月票是城市公共交通上一次重大的革命，这个革命深刻地体现了党对劳动人民无微不至的关怀。由于改革票制和实行月票，1956年乘客人数較1955年增加41.1％，达1900多万人次，仅增加的人次就比解放前敌伪和国民党反动派統治期間，最高年运送乘客人数多200余万。
  在56年下半年实行月票之后，乘客人数倍增，在各个路綫上又发生了新的車內过于拥挤，候車时間太长，車輛到站不能尽載，仍有乘客留站候車的挤、等、甩现象。为了解决这一問題，根据市人委充分发揮市內公用汽車設备的指示，除了征租各单位一部分自有大型客車，加入客流高峯时間运行外，幷加强区間調度，增开輔綫快車及直达工业区班車，增添300型客运掛車，所有这些措施，緩和了公共汽車紧张状况，基本上滿足了在第一个五年計划时期公共交通发展上的需要。
  大跃进的1958年，瞅起服务跃进高潮：1958年在整风反右胜利的基础上，公共汽車公司的全体职工，斗志昂扬，意气风发，提出了学北京、赶上海口号，开展了“学、比、赶、超”的生产竞賽。为使运动深入开展，公司曾組織外勤人員到北京学习，邀請上海、靑島公共汽車公司优秀售票員来津传授經驗，通过“外地取經，請师上門”等方法，敎育与鼓舞了外勤乘务人員"以車为家，以客为友，体貼乘客心理，达到乘客滿意”的新气象在各个路綫上普遍出现。
  在“学北京、赶上海”的生产竞賽取得成就，新的服务态度建立之后，接着又开展了三者、四好、五滿意运动。所謂三者就是①党的政策积极宣传者；②社会风气积极改革者；③社会主义建設积极服务者。四好是①工作好；②宣传好；③思想好：④学习好。五滿意即①外勤人員为乘客服务滿意；②修保工人为外勤服务滿意；③非生产人員为生产服务滿意；④加强协作互相滿意；⑤完成計划国家滿意。在运动中，由于站务員、駕駛員、售票員合作，根据大跃进的新形势，改进了調度工作，在客流不均衡的区段重新安排了区間車，改变了过去死段发車方法，幷創行跨綫調度，打破了路綫間不能相互調車的旧规章，使車輛运行基本上滿足了乘客需要。
  在外勤服务工作不断跃进的同时，內勤工人也掀起了一个一切为外勤服务的高潮。針对外勤在跃进之后出现車輛出厂早、回厂晚、夜間停厂修保时間短或有些車輛根本不回厂等情况，采取新的措施，走出保养厂，到路綫上作一級保养和小修工作，解决了車輛修保工作与服务工作之間矛盾，滿足了外勤开展服务对車輛的需要，同时保証車輛質量和行車安全。
  在开展三者四好五滿意运动时，也正是全民煉鋼火炙的时候，为了貫彻以鋼为綱，支援鋼帅升帐，公共汽車积极地参加了貨运任务，利用非高峯时間停下来的車輛支援貨运。总計1952年下半年公共汽車公司在保証完成客运任务的条件下，运送各种物資51000余吨，不仅支援了工厂、企业基本建設的大跃进，同时为充分提高公共汽車的設备利用开辟了道路，在天津的交通史上第一次打破了公共汽車与运輸汽車的界限。
  大鬧技术革命，灯塔牌汽車試制成功，实现了修理、保养机械化：解放后汽車修、保工作虽然作出了巨大成績，使国民党反动派留下的破車全部复活，但是修保工作，基本上仍处于繁重的体力劳动和手工操作的落后状态，与生产不相适应。1958年大的跃进，服务工作煥然一新，修、保工作迫切需要改变这种落后面貌。党提出的大鬧技术革命口号，体现了广大职工的心愿，于是“七月挿紅旗，八月大改观，修保机械化，国庆把献礼”，一个新的战斗口号，大鬧技术革命在各車間、工人小組、个人中轟赛烈烈地开展起来，經过50天苦战，克服設备上和技术上許多困难，基本上实现了修保工作机械化、半机械化，特別是自制大型柴油公共汽車灯塔牌試驗成功，就使汽車保养厂由修理走向制造，为今后发展开辟了广闊的道路。
  另外，为了适应1958年工农业生产大跃进新形势，还增加了公共汽車106輛，車輛設备的增加，为提高服务提供了物質基础。促进了服务工作一跃再跃，据統計，1958年收到群众表扬信，最高日达8000多封，創造了十年来最高紀录0天津公共汽車，在党的領导下，經过十年来艰苦奋斗，面貌发生了根本变化，得到巨大发展，据截至1958年底統計，全市共有公共汽車373輛，較1949年增加2.2倍，行車路綫167公里，較1949年增加2.34倍，全年运送客总数达18756万人次，較1949年增加15.82倍，平均每日运送乘客人数占全市区人口19.36％，平均每个市民年乘車70.7次。现在每天从淸晨四、五点鐘，汽車就开出車庫，夜間到十二点左右才开始收車，个別路綫如1路到深夜二时半收車，5路昼夜行駛，給予夜班、早班工人以很大便利，有力的支援了生产跃进。
  第三章：一般公用事业一路灯、渡口和殯葬事业
  第一節：天津的路灯
  据說天津在60年以前是沒有路灯的。当时商店、住戶夜晚外出，都是自带鉄絲灯籠，点蜡烛，而鉄絲灯籠花样也很多，手提的多是园的，掛在轎車上的多是扁的，悬在店舖門口的則以大型园灯較多，幷且一般都用紅紙剪成“字号”或“堂号”等标帜貼在灯籠上，如猪肉舖門口的大鉄絲灯，上貼“猪肉”两个紅字，远看非常省目。
  天津路灯的出现，是在1900年前后。最初路灯非常簡陋，只是在商店門旁墙壁上挖一个洞，外鑲玻璃內燃油灯，或者是在門口掛一盞玻璃灯。以后逐漸发展成在路旁立杆上掛煤油灯，由附近居民摊錢，巡夜更夫負責点燃。
  1904年比商世昌洋行在天津建立发电厂，1966年电車电灯公司开始营业，城里一带装設少数路灯，借以宣传。环城电車路綫建成，为了电車夜間行駛方便，沿綫也安装上路灯，这才算眞正有了路灯。
  当天津刚有路灯时候，市民想装路灯手續很麻煩，要通过保閭长、警察机关后向电灯公司提出申請，要受警察勒索，因此当时只有少数大商、富戶門前才安装路灯，一般街道入夜仍是漆黑一片。1910年——1912法、英租界建立发电厂，安装了路灯，天津路灯逐漸扩大到各个租界。
  天津旧的路灯主要是为帝国主义、官僚資产阶級服务的事业，分布极不合理，据統計解放前夕全市有路灯8890余盞，絕大部分都在租界区里，而这些租界区在国民党接管之后，由于缺乏維护检修，灯泡损坏率很高，兼之发电厂設备失修，燃料不足，經常停电，所以有路灯的地区也是路灯不明。
  十年来的路灯建設：
  三次普查普装，使全市大放光明：天津解放之后，除了积极地修复在战爭中損坏的路灯，使旧有路灯在1949年2月中旬基本上全部恢复之外，同时按照“为生产为劳动人民服务”的方針和“先普及后提高”的精神，从1949年下半年开始，在天津市路灯管理委員会（由公用局、公安局、建設局、財政局、电业、局联合組成）領导下，对全市路灯連續进行了3次普检，采取随査随装方法，加速路灯建設。
  在1949年——1950年进行第一次普查时，装灯标准是：一般馬路隔杆一灯，距离89米；一般街道、胡同为100米安裝一灯。1951年——1952年进行第二次普查，装灯标准提高到一般馬路一杆一灯，灯距40米：一般街道、胡同为75米。
  經过1949——1952年的两次普查，不仅新装路灯总數达9786盞，超过了解放前近50年来安装路灯总数。同吋新装路灯主要是在交通干道和劳动人民的聚居区，体现了路灯为生产、为劳动人民服务的方針。
  1953年之后，随着生产的不断发展，市区扩大，又进行了第三次普查，再一次提高安装标准，将全市所有馬路全部安装路灯，一般胡同灯距也縮短为45米。总計共安装路灯4205盞。历时5年的3次普査普裝，全市共新装路灯13991盞，相当解放前近50年安装路灯总数的2.5倍，使全市大放光明，彻底扭轉了过去路灯分布不合理，只是为少数人服务的性質。
  加强路灯的維修管理，保証安全生产：解放前在国民党反动派統治时期，路灯管理极其混乱，因而出现許多私灯。解放后1949年4月成立了天津市路灯管理委員会，着手整理路灯設备，制訂路灯勘查安装标准和启閉时間，幷且公布了天津市路灯暫行管理办法，建立了路灯管理工作的正常秩序。
  对于路灯的經常維护工作，检、換灯泡工作量大，同时又是主要工作，因此，积极采取措施，改革工作方法。到1953年全市巡回检修一次已由7天縮短为4天。1954年先进工人康富文創造鼠夹式竹杆換泡工具，又提高工作效率一倍，1956年試用竹筒式換泡工具成功，将巡迴日期又縮短一天，每3天即可巡迴一次，大大提高了換泡效率。
  天津旧有路灯，过去长期失于检修，有許多灯架、綫路残破不堪，为了进一步加强路灯工作，从1955年1月起成立天津市路灯管理所，統一了路灯管理，安装和維护工作，开始对旧有路灯进行全面检查，将四、五十年来未曾检修过的英式大鉄架灯、日式鑄鉄架灯……；全部进行检修，总計到1957年底共检修5950盞，基本上杜絕了綫路故障，保証了城市路灯照明。
  改进路灯設备，美化市容：1958年在全民正风运动胜利的基础上出现了生产的全面大跃进。路灯工人掀起了改进路灯高潮。由于工人們破除迷信，敢想敢干，改装和試制成功了新型路灯，将繁华的和平路路灯全部改装，幷在新辟无軌电車中心站装設了新型暗綫路灯，1959年中心广场改建工程开始，为了配合市中心广场的改建，利用旧有杆綫設备，安装成新式路灯，美化了市容。
  总之，十年来随着城市建設的发展，天津市路灯也有很大发展。截至1958年底全市路灯已經增长到26550盞，遍及全市各个角落，从根本上改变了路灯面貌。“路灯不明，馬路不平”的时代已經永远成为过去。
  第二節：渡口
  解放前的渡口状况：天津是个多河的城市，除了海河縱貫其間，南运河、北运河、子牙河都是在市区內汇流注入海河。而沿河两岸的交通联系，在最初沒有建筑桥樑时，主要就靠渡船这一交通工具。
  天津最早的渡口是明朝万历16年（1588年）出现的官办渡口。据淸初吳廷华等編篡的天津县志記載：为了朝廷驛吏通行方便起見，在北馬头、晏公庙、大直沽、宝船口、西沽.、宼家口、眞武庙、杨柳靑等地設立渡口8处。官办渡口在淸乾隆年間已經废除，于是又出现义渡，即所謂一些“仁人善士”出資或寺院和尙化募开办的渡口，据淸同治年間續天津县志上說：“北仓上下义渡均举人曹步靑施設；茶业店义渡乾隆27年准提庵岫山募設”。但这些基于修桥补路的封建道德观念所設立的渡口，常常是存废无定，无人継續承办即行废棄。
  1860年以后，天津开港，工商业日漸发达，私人經营的渡口由于交通上的需要，应运而生。天津的私营渡口，最初大都是船主自己操作，以后逐漸发展为僱工操作，形成船主与工人間的剝削关系。船主为了剝削工人，調和船主之間的利害衝突，在1936年曾成立船主联合会，1946年又改称渡口联合办事处，船主利用这个組織进行封建割据和加强对工人的剝削。
  天津旧的私营渡口为封建势力，帝国主义把持，設备落后，摆渡极不安全：私营渡口发展到解放前夕，共有39处，解放桥以上各河渡口，多为封建势力割据，一般是规模小，分布密，世袭經营，子侄兄弟历代相承，形成一个渡口有五、六股不等，最多的像吊桥渡口有36股之多。解放桥以下渡口，由于海河两岸为帝国主义租界，工厂企业較多，交通量很大，船主多与帝国主义或反动势力勾結，而帝国主义或官僚資本的工厂企业，为了本企业方便，自設专渡，但有的也渡市民（如开灤渡口）。至于渡口工人，多半是来自冀中白洋淀一带的船工或漁民，收入很低，工資一般分三种形式：①日工資制：不开渡不給工資；②低工資，“管飯不要錢”；③低工資加“摆晚”办法，即船主将白天交通量較大时間摆渡收入拿走，剩余晚上摆渡少，归工人平均分配，这种办法，实际上是延长工人劳动时間。当时工人在船主的残酷剝削下，加上物价不隐定，生活条件非常恶劣，有的工人一天工資仅能买35个煤球，由此可以想像工人过的是什么样生活。
  渡口长期为私人占有，而私人渡口是专以营利为目的，因此普遍现象是設备陈旧，碼头失修，船只残破，摆渡极不安全。1928年杨庄渡口，就因为船只残破失修，夜間超載造成翻船事故，淹死30余人；1945年頤中渡口（即今大同道渡口），由于船主管理不善，渡船离岸后，頤中烟草公司外籍职員跳跃上船，将船登翻，渡客全部落水，淹死7人。像这样重大的事故，反动政府熟識无睹，不加管理，因而渡口落后状况一直沒得到改善，幷且日甚一日，到解放前夕，已經残破不堪。
  十年来天津渡口发生巨大变化：
  废除封建割据，統一渡口管理：1949年1月天津获得解放，人民政府宣布河岸碼头为人民所有，废除封建割据，解散了渡口联合办事处，规定了統一的渡口渡資，彻底改变了过去长期存在的封建割据，各霸一方的局面。
  1951年6月，为了进一步加强渡口管理，保証渡口交通安全，公布了“渡口管理暫行办法”，明确了对渡口坡跳、船只、救生、照明設备等要求，规定了船只人数、开停时間，限制超載。同时，还联合內河、港务、公安等水上管理部門，对渡口进行了安全检查，有效的保証了渡口安全。通过以上措施，渡口虽然由解放初期39处到1952年減少到35处，但渡口每日平均渡客人数却增长到61770万人，較解放初期增长50％。
  对私营渡口进行社会主义改造，彻底淸除了封建残余，給渡口事业带来了新面貌：1958年国家进入了第一个五年計划时期，随着生产的发展，交通量的增加，私营渡口資金少，无法添置现代化交通工具，不能解決风、凌季节摆渡等問題，尤其是海河两岸，新建了許多工厂企业，渡口交通量增长很大，私营渡口已不能适应生产发展的需要，因而对私营渡口进行社会主义改造，改变渡口所有制形式成为群众的迫切要求。
  在1953年以前，为了对改造私营渡口积累經驗，曾根据船主的申請，在1952年8月首先接管了私营砲台庄渡口，議价留購了船主的船只設备，幷配备了大型木船，重新修建了坡跳，两岸搭設了候船凉棚，改进了渡船操作，受到群众好評，显示了国营渡口的无比优越性。
  根据接管砲台庄渡口經驗，分析了当时的形势是：船主中的封建把头已經淸除，一般船主虽然占据碼头，剝削工人，但大都参加劳动，熟习河流水情，有操作船只能力，屬于城市小业主阶层。因此，对船主改造除了少数行为恶劣，众憤难平不予吸收外，其余均采取安置劳动办法。对于資产处理，由于渡口一般多为合股經营，采取議价留購。
  根据上述精神，在1954年4月首先接管了交通量較大的大光明渡口，其后接管了大同道、刘庄、田庄、馬家渡口（以上均在海河沿岸），这几处渡口在接管后，改为国营，增添了船只設备、重新修建坡跳、改进眼务，受到群众热烈欢迎，其他各河渡口工人、群众也要求政府进行接管。于是在1954年下半年又批准了西沽、辛庄、吊桥、西窰洼、李公祠、状元楼、赵家场、掛甲寺、杨庄等9个渡口，改造为工人管理渡口。1956年在伟大的社会主义改造高潮中，又接管了敎軍场等10个小型渡口，同时将工人管理的9个渡口进一步改造为国营渡口，至此，全市私营渡口全部改造为社会主义性質的国莒渡口，結束了过去长期私人霸占渡口的历史，为进一步貫彻为生产为劳动人民服务，滿足日益增长的交通需要創造了有利条件。
  新船只、新設备、渡口服务工作出现了大跃进：在对私营渡口进行社会主义改造之后，为了进一步发揮渡口作用，提高服务質量，改变渡口設备落后面貌，首先根据河流两岸的交通情况，調整了渡口服务网，扭轉了过去长期存在的收入多的地区，渡口过于集中，收入少的地方，缺少渡口的不合理状况。幷且在調整渡口网基础上，修建护岸坡跳，增添大型船只和安全救生設备，使渡口落后面貌大大改变。
  海河两岸渡口，过去都是小型木船，由于河宽流急，在凤、凌季节經常停渡，影响两岸交通。如大光明渡口，过去只有3只小船，刮大风、有凌不能摆渡；一般情况，由于船小載人少，摆渡时間长，在工人上下班交通量高峯时間，常常要等候三、四十分鐘时間，自从增添了机輪1只之后，不仅解决了大風、漂凌时的停渡問題，幷且大大縮短了候船时間。目前在海河沿岸的各主要渡口，基本上已經用机輸代替了木船，改变了过去渡口設备落后的面貌。
  渡口在改造之后，工人由于彻底摆脱了封建剝削，成为国家主人，服务質量有很大提高，特別是58年大跃进之后，渡口开展了以安全服务为中心的社会主义竞赛运动，各渡口普遍做到扶老携幼，抬車搬貨，不断受到群众表扬。有一封表扬信这样說：“提起本渡口，人人都知晓，过去旧社会，过渡很心焦，自从解放后，改变新面貌，随着大跃进，态度更加好，帮助推三輸，扶老又抱小，过渡人滿意，人人都說好”。
  由于渡口管理的不断改进、提高，解放后沿河虽然增建了許多新的桥樑，渡口数量到1958年底減少为18处，但过渡人数幷沒有減少，却逐漸增加，1958年每日平均达57850人次，相当解放初期的178.5％。
  第三節：殯葬事业
  天津殯葬事业的历史槪况：殯葬事业是为城市居民丧葬服务的一种事业，承担着从死到葬过程中一系列的殯葬工作。中国人民的习慣把死葬視为一件大事，因此，殯葬服务行业就成为城市中不可缺少的一种公用事业。
  中国殯葬形式，历来都是沿用土葬，早年居住在天津的官僚、地主、富商大賈，大都自有塋地，一般劳动人民无望地者就在市郊乱葬。
  天津公墓的出现是近百年的事，1860年以后各国租界为了解决本国侨民埋葬問題，先后在租界內开辟专用公墓，如法国公墓（在劝业场旁即现在汽車中心站旧址）、英国公墓（在第一体育场旁即现在公安大楼旧址）都是天津最早的公墓。
  1900年之后，天津外省人增多，又有同乡会設立的公墓。天津最早的同乡会公墓是閩粤公墓，設立于1901年。以后又有江苏、浙江、山东、山西、安徽、广东等公墓。至于私营公墓，产生較晩，到1911年才有由花厂轉营公墓的福寿园，以后因經营公墓有利可图，于是又有闔津、北方等私营公墓設立。早年天津的公墓，多半都在市区西郊芥园一带，这是由于当时居民受佛敎影响，有一“西方接引”的迷信观念，人死了說是到西天佛国去了。
  解放前的大型公墓，由于取費貴，只有官僚、地主、資本家才能使用，因此，在市边緣又产生一些小型公墓，存灵社，各种类型义地和乱葬崗子，据統計解放前夕这种小型公墓有50多戶，乱葬崗100余处，到处是荒坟乱塚、露棺暴骨，严重的影响着城市的环境卫生和市容观瞻。
  天津历来沿用土葬，官僚、地主、資本家把办丧事視为一件大事，以“出大殯”显示荣光耀祖，所以为丧葬服务的棺材辅、杠房等行业也发展起来。天津最初制作棺材大都使用华北出产的杨木，1860年天津开辟为商埠，对外交通便利，开始使用从东北、华南运来的松木、杉木。但是大官僚、資本家为了講究排场，也有用阴沉、楠木、柏木、香杉等优質木料制作“独板”、“八仙板”、“十三元”等大型棺材。棺材业在經营上一般采取赊售办法，沒有固定价格，利潤很高，发展很快，到解放前夕全市有棺材舗70余家。
  杠房主要是承办死人穿衣、成殮、抬埋业务。据說天津杠房历史很久。天津杠房最初仅有四家，业主都是衙門里的杵作（检驗吏），持有龙票（淸期营业执照）；另外，还有小煱伙10余家（为无照杠房）。杠房設备簡単，大都依靠剝削阶級“出大殯”来发財致富。杠房承办业务，主要看业主家庭財富情况作为索价标准，利潤很高，每年只要承办两三家大的丧事就可以維持一年开支。如河北关上德兴杠房承办資本家周家一次大殯收入，即盖了一幢楼房。至于杠房的抬埋工人，生活則非常困苦，經常处于半失业状态。杠房工人与杠房沒有固定的工資关系，杠房承揽来业务包給把头，把头再分配給工人，这样工人經过两重剝削，收入很少，不能維持最低生活，所以当时杠房工人，年輕的都兼做短工，年老的寄居敎养院（救济院）。在日伪統治期間，有一个姓张工人由于只身无依，就冻死在万家疙疸。
  解放十年来殯葬事业的变化：
  加强管理、淸理浮厝、乱葬，改善城市环境卫生：天津解放之后，政府除了迅速接管了第一（原英国公墓）、第二（原德国公墓）、第三（原英国公墓）公墓及法国公墓（接管后改为第四公墓），幷且及时加强对私营公墓的管理，制定了私营公墓管理办法，取消一切陈规陋习，规定开設私营公墓手續，限止了私营公墓的盲目发展。
  解放前埋葬情况非常混乱，到处荒塚累累，死人与活人混居，对城市观瞻和环境卫生有很大影响。党非常重視这个問題，从1950年起就組織公用、卫生、工务（建設）等局，对全市乱葬情况进行普遍淸査工作，計該年共淸理深埋浮厝露棺7081具，取得了初步成績。
  旧天津是一个半封建半殖民地城市，这种半封建半殖民性質反映在殯葬事业方面，就是帝国主义公墓占据城市的中心区內或住宅区內，如法国公墓就在市中心最繁华地区劝业场附近，这种状况在解放后当然不允許継續存在下去，从1951年起开始迁移市区內帝国主义公墓，幷利用这些墓地旧址，开辟为公园綠地、公共汽車站，美化了城市，彻底淸除了帝国主义侵占天津留下来的痕跡。
  1953年以后，在市区周围开辟了許多新工业区、居住区和仓庫区，为了配合建設工作，彻底制止乱葬现象：一方面継續进行淸埋乱葬、迁坟工作，同时，根据城市规划，划定了禁葬范围，基本上制止了城市乱葬现象。
  总計在十年內从市区迁出的坟墓約33万余具，东至大毕庄、东局子、张貴庄；南至灰堆、何庄子、南大围堤；西至大围堤、杨家庄、刘家庄、刘家园；北至北仓京山綫以东1000米沿普济河旧市界至大毕庄等范围以內乱葬现象，基本上已經淸除，保証了基建用地需要，改善了城市环境卫生。
  开辟大型公墓，开襄火葬宣传，建立殯葬运輸服务所，使城市殯葬服务事业更好地为生产为人民服务：天津旧有公墓少，穴价高这是造成乱葬的根本原因。为了制止乱葬，扩大公墓的数量和面积，解决市民的丧葬問題，从1953年以后在天津市区的东、南、北郊，利用荒碱土地开辟了程林庄、南馬集，北仓等3个大型公墓，共占地1800余亩。这3个公墓在开辟之后，由于地势高，毗邻公路，交通方便，收葬率很高，据統計，在大型公墓未开辟以前，全市公墓收葬人口仅占死亡人口的4.94％（1953年統計），大型公墓开辟之后，公墓收葬人口逐年增加，至1957年公墓收葬人口占死亡人口75.33％，其余一部分未入公墓的人口，大都运灵回籍或安葬在禁葬区以外的私人塋地。
  另外，为了照顧少数民族（主要是回族），尊重少数民族的凤俗习慣，在1954年开辟了赵庄子回民公墓，修建了一座礼拜堂。在北仓公墓內另辟回民专用墓地，同时，接管了埋体会，配备专用車輛，給回民办理丧葬以很大方便，受到回民群众欢迎。
  天津是一个大城市，每年人口的死亡率据1949年統計，占8.54％，因此，提倡火葬无論从科学观点或节約城市用地观点，都具有很多优点。天津历史上沿用土葬，旧英国公墓有一座火葬爐，但利用率很低。1958年为配合北仓公墓的开辟，在北仓公墓內修建了大型火葬场，內設火葬爐5个，幷建有礼堂、休息室、骨灰存放室等附屬設备，为举行火葬、停灵、追悼、保存骨灰提供了便利条件。几年来由于大力推行火葬，对于实行火葬的群众給予許多便利，因而，实行火葬人数逐年增加，据統計，在解放初期（1949年）全年举行火葬仅有11人，到1958年增加到2646人，占公墓收葬的20.71％。
  对私营殯葬行业进行社会主义改造，接管会舘公墓，改造私营公墓，杠房和棺材厂：解放初期，全市共有私营公墓、义地、存灵社50余处，当时这些私营殯葬行业，虽然陋习很多，經营混乱，但在当时市內公墓少，埋葬混乱的情况下仍有存在必要，因此，当时主要是加强管理，取消一切陈规陋习，仍令継續营业。
  从1953年以后，大型公墓开辟，划定了市区禁葬范围（按原有公墓均在禁葬区之內），私营公墓已无存在意义，所以在1956年全行业合营中，首先接管了浙江、江苏、广东、安徽……等同乡会舘公墓及闔津、頤园、慈乐园、乐仙境等私营公墓，幷将这些公墓迁到市郊，完成市內公墓迁移工作。
  私营杠房业主要靠出大殯办大丧事发財。解放后由于新德道、风俗习慣逐步形成，出大殯，大事鋪张办理葬事已被自然淘汰，杠房业务萧条，甚而有一部分依靠政府救济維持生活。根据这种情况，同时考虑到大型公墓距离市区較远，杠房对于亡人的入棺、成殮还有一定作用，因此，从1956年以后，将全市90来戶杠房改造为殯葬服务站，将全市抬埋殯葬工人組織起来，統一調配，使工人走向专业化。
  全市棺材行业，在天津解放前夕，由于国民党反动軍队修筑工事，搜劫木材，受到很大損失。但棺材无固定价格，利潤很高，必須納入政府管理的城市殯葬服务事业，成为眞正为群众服务事业。所以，在1956年改造杠房时，将棺材业改造为公私合营棺材厂或葬具合作社。
  过去城市劳动人民遇到葬事，买棺材、挑寿衣、找杠房、申請墓地、接洽运輸，要浪費很多时間。解放后，經过几次大的政治运动，人民思想觉悟有很大提高，旧的殯葬形式，物質設备，已不能适应新社会、新风气需要，在1956年公私合营基础上，为了建立新的殯葬形式，进一步便利群众处理丧葬事务，先后成立了市、区殯仪舘4处及殯葬服务站6处，殯仪舘不仅办理原杠房业务，还設立停灵、追悼场所、办理公墓、灵車等所有丧葬事宜，給予市民以极大便利。1958年出现的大跃进和1959年的持續跃进，給殯葬事业提出新的要求。为了适应新形势需要，进一步貫彻为生产为劳动人民服务方針，在1958年——1959年两次調整殯葬服务网，全市划分为四片，以城廂、河北、紅桥3个殯仪舘和敎堂殯葬服务站配备棺材、寿衣、花圈、孝服等殮葬用品，承办有关送飯、穿衣、成殮、停灵、追悼、出殯等业务，同时殯仪舘在各大医院設有业务人員，采取“电話联系”，市民一个电話，即可将从死到葬一切事宜由服务站办理，这样就彻底改变了过去死人家屬东奔西跑、买寿衣、看棺材、找杠房极不方便的现象。
  总之，十年来殯葬事业和其也各項公用事业一样发生了巨大变化，这个变化正是体现了党对人民从生到死的全面关怀。
  結束語
  根据以上各章介紹，可以明显地看出，天津在一个很长的历史时期內，晕一个封建、半封建、半殖民地性質的城市，从而无論在經济职能上和城市建設上都存在着許多不合理的现象，給我們在进行社会主义改造和社会主义建設工作中，带来很多困难。但是，天津又是我国沿海大城市之一，有一定的工业基础，它的邻近地区拥有十分丰富的海洋化工資源，有着便利的水陆交通和华北最大的人工海港，因而，也具备着有利地发展条件，对我国的社会主义建設有着重要的作用。
  天津解放之后，党和人民政府根据天津城市的历史特点和它在我国进行社会主义建設中的作用，本着充分利用合理发展的精神，进行了許多工作，取得了巨大的成績。天津解放虽然只有短短十年的吋間，但这是不平凡的十年，是不断取得胜利的十年，通过十年来的建設：
  城市面貌发生了巨大的变化：据截至1958年統計，在十年內国家用于基本建設投資达15亿多元，由于国家对城市的各項基本建設进行了大量的投資，举办了許多建設工程，城市面貌发生了巨大的变化。建成区面积由解放前的67方公里发展至119方公里；十年来新建各种不同使用性質的建筑达925.99万平米（合573，440間），相当于解放前全市旧有建筑面积的47.35％。过去是非常荒凉的市郊，现在已建成新的工业区、仓庫区或住宅区，从天津市中心伸向城市四周的每一条馬路两旁，都有数不尽的新的建筑群。
  在市政建設方面：十年来的投資达17962万元，新建、改建、翻修各种道路504公里，相当于解放前原有道路总长度的195.3％；新建、改建桥樑65座座，相当于解放前原有桥樑的89.04％；新建下水道500公里，較解放前增加一倍以上；自来水埋管长度274公里，較解放前50年鋪管总长度还多29公里。通过十年来建設，天津市道路系統已初步形成，城市的环境卫生也发生了很大的变化，像天津过去著名的四大害——赤龙河、南开蓄水池、墙子河和金鐘河，现在已成为历史上的陈跡，在过去的臭坑上，现在改建成为美丽的公园——南开公园。
  在城市綠化方面，天津在解放前是一个最干燥的城市，不仅市內公园綠地很少，行道树全市也只有1万余株。解放后随着城市的发展，公园綠地面积也有很大增加，新建公园32个，总面积4631市亩，栽植行道树13万余株。像水上公园、第二工人文化宮等，过去不过是一片蘆葦坑或荒蕪了的农场，现在已成全市性的大型文化休息公园，許多街道行道树，已經綠树成蔭，使人心曠神怡。
  另外，在城市的公共交通方面，截至1958年底，全市有公共汽車、电車544輛，公共交通綫密如蛛网，联系着市中心和边縁区，联系着工业区和住宅区，給城市公共交通带来了很大方便。
  建立与壮大了基建队伍：天津的建設力量，原来是很薄弱的，在解放初期，全市从事建筑設計工作的只有30来人；从事建筑施工的也不过是几个零散的私人营造厂商，而这些私人营造厂多数都是“皮包公司”，只有点繩杆架木，机械設备是根本談不到的。至于市政建設方面，解放后从国民党反劫派接收过来的只是一个官僚机构——伪工务局。十年来基本建設力量，經历了一个从无到有，从小到大的过程。在1952年以前基建力量薄弱状况，显然是与我們的社会主义建設不相适应的，为了滿足第一个五年計划大规模經济建設需要，党提出了“把基本建設放在首要地位”。陈雲同志也在1952年10月22日〜23日中央人民政府政务院財政經济委員会举行的会議上指出：“今后几年，基本建設工作将在經济工作中占有头等重要地位。………目前我們基本建設中的主要矛盾，是基本建設任务十分黄大，而基本建設力量則十分薄弱。因此，必須迅速使这方面的力量增长起来……”。根据党的指示，在市委的直接領导下，从1952年底到1953年初，从生产部門和其也单位抽調了大批的干部，建立与健全了基本建設的領导机构与业务部門，幷固定了一批长期的建筑工人，使天津市基建力量迅速地壮大起来。目前全市的建筑安裝力量，共有职工6万余人，这支龐大的建設力量，經过党的培养和业务实践，已經成为一支具有一定政治觉悟的和設計、施工能力的基建力量。现在我們的建筑工作者，不仅可以承担一般的民用建筑，同时掌握了大型、高級、精密、尖端工业建筑的設計、施工技术。
  在設計方面，由于貫彻了党的“經济、适用幷在可能条件下注意美观”的設計方針，注意材料的經济使用和結构、营造的先进方法，幷且能够按照各种不同的工程性質，制定各种技术措施，克服了过去某些安全系数偏高、經济技术过宽现象，使設計質量不断提高，工程造价逐年降低。据統計，1953年每平米的建筑設計单方造价，平均为128元，到1958年降低为77.5元，1958年建筑設計单方造价較1953年降低42.57％。
  在施工方面，通过历年开展的增产节約运动，特別是1958年以后，开展以快速施工为綱，大搞技术革命，使施工速度有很大的提高，建筑工程施工期限1958年較1953年一般縮短三分之一到二分之一。如1958年兴建的容量6000吨的冷藏庫，建筑面积13000平米、隔热、防潮、要求很高，构造复杂，但只用89天时間就全部建成，而过去英国人在天津也建过一个冷藏庫，规模比我們新建的冷藏庫小，結构簡単，但他們化費了四年的时間。
  由于施工速度的不断提高，生产率逐年上升，成本不断下降。据統計，1953年每个建箕工人年产値为3054元，1958年提高到5988元，降低成本1954年为5.27％，到1958年为17.53％。
  关于城市规划工作，十年来也取得了很大的成績。天津在过去近90年中，是处在帝国主义租界的割据之下，从整个城市的发展上看，是盲目的、混乱的和毫无計划的。
  我們知道：城市是由工业、交通运輸、居住建筑、公共建筑、文化福利設施以及其他各項物質耍素組成的一个綜合整体。城市规划的目的，就是对各項物質要素进行合理的安排，使其成为一个有机整体，为合理組織人民生产和生活創造有利的条件。
  天津市的城市规划，是根据国民經济計划和天津的具体特点，按照社会主义城市的建設原則，本着改造、利用、調整、充实、提高的精神做了很多工作，对指导城市的各項建設起了很大的作用。十年来除了进行城市总体规划、分区规划、管綫规划、工业城鎭规划及制訂了规划的各頂定額以外，在旧区改造方面，适当地进行了生产，生活安排，如調整商业网，迁出一部分有害性質的工厂及改善旧区的环境卫生，交通状况等对改造旧区使之逐步走上合理打下了初步基础。在发展新区方面，为了配合生产发展和对旧区的改造，还规划了一些新工业区、住宅区.仓庫区，在新规划的工业区中，有的是以鋼鉄冶煉、机电或金屬压延为主，有的是以电子工业、化学工业为主，还有的是以輕工业或綜合性工业为主。在十年前还是三家五舍的乡村，现在都变成了新的住宅区、工业区和仓庫区。
  总之，十年来天津市的各項建設发展速度是很快的，成績是很大的，这些成績的获得：
  一、是由于正确地执行了党的城市建設“为生产服务、为劳动人民服务”的方針。十年来的各項建設，首先是保証生产的需要，幷在生产发展的基础上，逐步改善劳动人民的生活，居住条件。为了适应生产上需要，十年来建成的生产性建筑近200万平米，扩建、改建了535个工业企业，新建了113个工业企业。这些新建、改建、扩建的工厂企业占原有工厂企业的49.5％，这就是說，解放后十年来天津市有一半工厂企业扩大了厂房，增添了設备，改变了生产面貌。在新建的113个工厂企业中，像天鋼二厂、四厂、无縫鋼管厂、第一机床厂、电子管厂……等，对原料的生产、高、精、尖端工业品的制造，支援工农业生产和滿足人民生活上的需要，都有很大的意义。天津在解放前，工业方面只有些加工工业和輕工业，解放后由于正确地执行了“为生产服务”的方針，把生产建設放在首要地位，因此，天津已經成为我国进行社会主义建設的重要工业基地之一，成为一个具有鋼鉄冶煉、机器制造、化学和輕工业的綜合性工厂城市。
  解放前劳动人民的居住状况很恶劣。为了改变这种状况，十年来新建职工住宅416万平米，相当天津原有居住建筑的40％，有80万职工及其家屬搬进了新居，旧社会劳动人民居住在潮湿、低洼、阴暗、破烂不堪建筑的现象，在已发生了很大的变化。
  另外，在文敎卫生方面，十年来新建高等学校9所，中等学校65所，小学55所；新建、扩建医院、疗养院、門診部70余所，过去在河北、南开、紅桥等劳动人民聚居区，根本沒有医院，仅有几个私人开业的診疗所，設备簡陋，医疗費用昂貴，劳动人民根本不敢問津，只好小病挺着，大病等死，可是现在完全不同了，在那里都建立了新的医院，大大提高了劳动人民的健康水平。
  二、以不断革命和革命阶段論思想，指导天津城市建設工作。十年来天津市的城市建設工作，可以分做三个阶段，即恢复阶段——1949年至1952年；第一个五年計划阶段——1953年至1957年；各項城市建設大跃进阶段——1958年。在上述三个阶段中，城市建設重点不同，但又密切相連，在上一个阶段工作的同时为下一阶段工作准备了条件。
  在恢复阶段——1949年至1952年，由于国家財政还有一定困难，因此，城市建設工作，一方面加强养护維修工作，延长原有各項建設使用寿命，发揮各項設备潜力，另一方面，从組織上，工作上积极作好准备，为生产发展創造有利条件。在1952年以前，天津城市建設，重点是解决城市供水、改善劳动人民的环境卫生和居住状况。通过这一阶段工作，不仅恢复了天津旧有各項公共設施，同时，在城市供水方面，由于統一了水政，扩大了自来水进水、淨水和送水能力，滿足了在恢复时期城市用水的需要，幷为第一个五年計划期間生产用水和生活用水打下了基础。在环境卫生方面，共修建了下水道109公里，相当原有下水道的46％，过去环境卫生很恶劣的地区，如赤龙河、南开蓄水池、河东地道外等地都得到了彻底改善。在居住方面，1952年党集中力量，修建了7个工人新村共5万余間，解决了16万工人及其家屬的居住間題，初步緩和了劳动人民住房紧张状况。
  从1953年～1957年第一个五年計划期間，随着生产的发展，基本建設提到首要地位，为了适应生产发展的需要，1952年在“三，五反”胜利的基础上扩大了基建队伍，固定了一批长期工人，从組織上作好了准备。自1953年至1957年，由于生产的不断发展，开辟了新的工业区、仓库区和住宅区，扩大了市区范围。同时，对旧区也进行了重点改造，以改善生产和生活环境。在第一个五年計划期間，用于基本建設的投資达84986万元，相当于恢复时期的660.14％。五年中新建各种不同使用性質的建筑共452.4万平米，相当于恢复时期新建各种建筑的189.08％；修建各种道路379公里，相当恢复时期的3.9倍，下水道217.85公里，相当恢复时期的2倍，城市供水1957年較1952年增加了2809.6万吨，其他如公共交通、公园綠地等也都有相应发展。
  1958年是第二个五年計划的第一年，同时，也是社会主义建設事业大跃进的一年，在这一年共完成各种建筑234万平米，全市新建、扩建的工业項目、有328个全部或部分投入生产。改造海河的两大工程——海河建閘和汚水改建，是1958年重点工程之一，随着海河改造工程的基本完或，解决了天津长期存在的工农业生产和生活用水的水源不足問題。
  三、依靠群众、大搞群众运动和技术革命。城市建設本身就是一个群众工作，因为它直接关系着群众的生产活动和生活活动。十年来的城市建設工作，由于認眞地依靠群众，貫彻了群众路綫的工作方法，城市建設紧密地結合生产，結合群众生活，因而得到了群众的热烈拥护和支持。1953年修建的墙子河截流管工程，南京路摊販市坊主动地組織起来进行迁移，給工程进行以极大便利。1958年的海河改造工程，有71万余人参加了义务劳动，形成了一支包括工、农、兵、学、商联合組成的劳动大軍。海河改造工程，虽然规模很大，工程很复杂，但由于广泛发动群众，形成全党全民动手改造海河的群众运动，因而，仅仅用了半年时間就使工程農本完成，創造了天津建設史上最快的施工速度。
  天津城市建設工作，在解放初期，基本上是依靠手工操作，机械設备条件很差，据統訐，在1952年天津建筑业只有电鋸5～6台，洋灰搅拌机3台，起重机1台，打椿机2台。为了改变建筑业这种落后状况，減輕体力劳动，提高工作效率，除了不断地进行技术装备外，幷历次开展了群众性的技术革新，技术革命运动，特別是1958年开展的以快速施工为綱的技术革新运动，有两万八千多建筑职工掌握了两种以上的施工技术，約占全部建筑业职工的一半。在大鬧技术革命运动中，由于認眞貫彻了“土洋併举”的两条腿走路方針，这一年共創造了400多种新工具和土机械，在灰、瓦、木、鋼筋等10个工种中，有60％的工人使用了新工具。随着新工具的大量产生和型机械的逐年增多，吊装能力較解放初期提高了200倍左右，木工、混凝土、鋼筋、水暖、粉刷、油漆、垂直和水平运輸等方面，已經有了成套的施工机械；建筑业手工操作的比重已大大縮小，机械、半机械化程度太大提高。从1958年以后，由于坚持政治掛师，大搞群众运动，大鬧技术革命，因而，在城市建設各項工程中，出现了前所未有的高速度施工的新形势。
  总之，十年来天津的城市建設工作成績是巨大的；发展速度在天津历史上是空前的；城市建設与生产发展，人民物質文化生活的提高，基本上也是相适应的，所有这些，都体现出了党的正确領导，总路綫的巨大威力和我們的社会主义制度无比的优越性。
  今后随着整个国民經济的不断发展与城市人民公社的出现和发展，城市建設工作又进入一个新的阶段，城市建設工作者所面临的任务更加繁重，但是，十年道路走过去了，只要能够認眞吸取过去十来年积累下来的丰富經驗，継續加强党的領导、坚持政治掛帅，高举总路綫、大跃进、人民公社三面紅旗，就能継續取得更大的胜利，把天津建成为新型的社会主义城市。